城市設計導論精選(九篇)
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第1篇：城市設計導論范文
道路排水設計一般包含以下兩個方面的內容：一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響．減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設計通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。對于地下水位較高路段，施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除地表水并降低地下水，對于軟土地基處理路段f如塑料排水板、預壓等卜一般設置50cm左右砂墊層，以加快排水。
第二類排水設計一般包括：①路面水：通過道路橫坡、急流槽、邊溝及排水構造物等形成完整排水系統把路面水收集并排出路基范圍：對于超高路段，可通過設置在中央分隔帶處的中央排水溝和橫向排水管等排出路面水，或通過中央分隔帶開豁口方法把超高路段外側路面水排到路面另外一側并通過路面橫坡排出。②下滲水：下滲水一般分兩種，一是中央分隔帶下滲水，二是路肩下滲水。根據不同下滲水，采取不同方法排出：a、中央分隔帶下滲水：中央分隔帶下滲水可通過在中央分隔帶下設置縱向盲溝收集，并每隔一段距離設置集水井和橫向排水管將下滲水排出路基。b、路肩下滲水：一般處理方法為在路肩設置縱向滲溝，并通過橫向排水管排出路基。綜上所述，筆者結合設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。
2路基排水設計
路基是道路的主要部分，路基的穩定性和強度對于水的作用非常敏感，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。路基排水的任務是將路基范圍內的土路基濕度降到一定的限度范圍內，保持路基常年處于干燥狀態，確保路基具有足夠的強度和穩定性。
2.1地勢較低集中匯水的排水設計城市道路立交低洼處地下水水位較高，特別是在下穿式立交中，道路低點比周圍地面低3m～6m，且形成盆地地形，這樣大氣降水向低洼處匯集，就會造成路面積水。這里需要解決的兩個問題就是地面排水和地下排水。
2.1.1自流排水當立交附近有低于立交最低路面的排水管區時，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經常采用的方式。自流排水是最經濟、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設施的建設。
2.1.2調蓄排水當達到洪峰時，如水體或干管水位高于路面水位的時候，將不能自流排水之流量引入蓄水池，待水體或干管水位回落時，再自流排水，但調蓄排水受條件限制應用不是很廣泛。①在立交用地范圍內有布置蓄水池的合適位置要與其他市政管道無較大的交叉，立交內雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求匯水面積較小，蓄水量不大，一場雨產生的全部水量最多不超過1000In3適用于較小的立體交叉。③通過設置排水泵站的方法來排除匯集在地勢較低的水，但是現實中多數地區考慮到節約電費、減少物業管理和人員操作應盡量減少排水泵站的設置。
2.2潮濕和過濕路基的排水設計潮濕和過濕路基應首先應該疏干和換填處理。對于潮濕路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基兩側挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內，從而疏于路基；對于過濕路基，含水量較高，無法晾曬和疏干。只能采取換填的方式進行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。
2.3降低路基地下水位的設計降低路基地下水位，使路基處于干燥狀態。在下穿式立交處一般路面標高較低，大部分路基位于地下水位以下，特別是南方地下水位較高而雨水又多地區，若路基長期浸泡在地下水中，導致路基濕軟、變形、強度降低，最終發生破壞。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范圍內設置暗溝、滲溝和滲井等。
2.3.1暗溝相對于地面排水的明溝而言，暗溝又稱盲溝，具有隱蔽工程的含義。從盲溝的構造特點為溝內分層填以大小不同的顆粒材料，利用滲水材料透水性將地下水匯集于溝內，并沿溝排泄至指定的地點。暗溝的設置方法在溝底和中間回填粒徑3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的兩側和上部按一定比例分層回填較細的粒料、中粗砂、中礫等作為反濾層，逐層粒徑比例大致按4：1遞減，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒徑的碎石、礫石組成盲溝。但盲溝的排水能力較小，不宜過長，溝底具有1％2％的縱坡，出水口底標高高于溝外最高水位20cm，以防止水流倒流。
2.3.2滲溝采用滲透的方式將地下水匯聚于溝內，并通過溝底通道將水排至指定的地點。此種地下排水設備稱為滲溝，它的作用是降低地下水位和攔截地下水。滲溝的設置位置視地下排水的需求而定，與盲溝的漫置相仿。但溝的尺寸更大，埋植更深，而且要進行水力計算確定尺寸。
2.3.3滲井滲井屬于水平方向的地下排水設備，當地下存在多層含水層，其中影響路基的上部含水層較薄，排水量不大，且平式滲溝難以布置時，采用歷時排水，設置滲井，穿過不透水層，將路基范圍內的上層地下水，引入更深的含水層去，以降低上層的地下水位或全部予以排水。鑒于滲井施工不易，單位含水面積的造價高于滲溝，一般盡量少用。
3路面排水設計
3.1車行道排水設計城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當車行道寬度較寬時，為了減少地表水在道路表面的徑流時間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側每隔一定距離設置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設在路面下的雨水主干管內，最終排人保留水系或河流中。
3.2人行道排水設計①為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設置時坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內。②當道路位于挖方段時，通常在道路兩側設置各種形式的擋土墻，道路兩側應在擋土墻上方設置截水溝．攔截將要流人人行道上的地表水。此外，還有少量地表水或地下水會從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內。通過長期觀察發現，大多數在道路兩側設置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿擋土墻流下的雨水痕跡f雨水攜帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產生。
3.3路面結構內排水設計路面面層有一定的孔隙，除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結構內，降低路基強度，因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內的地表水。
3.3.1在道路各結構層施工時，每層均按照道路路面縱橫坡度進行施工，使得每一層都形成一個排水坡度，及時將各結構層水沿道路橫波排入道路兩側設置的盲溝或排水渠道內，再通過盲溝將水排入雨水井內。
3.3.2在面層和基層之間設置乳化瀝青下封層，使得通過縫隙向下滲入的水分及時沿封層表面向道路兩側排走，保持道路基層干燥。
3.3.3設置排水層。在多雨地區或地表水較豐富的地區，采用設置排水層的發法將滲入到路面結構內的地表水及時排除，防止滲入路基，在路面結構以下路基以上位置設置排水墊層。排水層下設置起隔水、防水作用的土木布，將由上部滲透下來的地表水有效地攔截在該排水層內。排水層設置一定的縱橫坡度（其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度），將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。
4中央分隔帶排水設計
道路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。
施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。由于道路中央分隔帶內設置有通訊、監控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。
由以往設計經驗可知，橫向排水管長15m左右，橫向排水管坡度為2%。由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡布土布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面德爾強度。由于通訊、監控管線人手孔的設置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0.3%的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每=每隔30~50m設置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲入；中央分隔帶每隔30~50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內設置2m厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。
在城市道路中，對于中央綠化帶小于等于2.0m路段，為了降低施工復雜性，可采用中央分隔帶開豁口方式，即中央分隔帶水可通過豁口直接排人路面，并通過路面橫坡排出路基。
5結束語
城市道路排水設計是一個復雜的工程，是城市道路設計的重要組成部分。它對于城市道路使朋壽命的長短影響很大，城市道路排水設計應全面考慮路基、路面結構內部和路表面的排水、綠化帶處排水、立交排水，把他們構成了一個綜合的排水系統，從而提高道路的使用性能和壽命。且現行的設計規范及手冊等均不是十分完善，還有待我們每一位工程技術人員去努力完善。
第2篇：城市設計導論范文
關鍵詞：城市道路；人性化；設計
在城市化的發展過程中，高速發展的城市給人們的生活帶來了許多好處，城市交通道路的變化也使人們的生活變得更加的自由和便捷。但是隨著城市人口和道路上車輛的增多，也帶來了許多的麻煩，例如下班高峰期的堵車，車輛的噪音影響居民的生活等弊端，因此城市中道路設計凸顯人性化是現代社會發展的需要，也是現代城市發展的必然要求。
一、城市道路的功能
隨著社會的發展，人們生活水平的提高，城市道路功能也發生了改變，最初城市道路的主要功能是為了人們交往和交通的需要。隨著城市的發展，人們對城市道路的設計要求也越來越趨向于人性化的需要。為了更好的探析城市道路的功能，我們首先根據它們的功能進行區分，它們分別是：交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路。
（一）交通性道路的功能
交通性道路一般是為了城際交通運輸的需要，交通性道路的路面上機動車輛較多，因此道路一般比較寬闊，方面車輛出行。但是交通性道路一般好少考慮自行車的通行，即使不限制自行車通行，但是自行車的數量也相對較少，因為畢竟自行車在車輛密集的地方行駛是不安全的，此外，交通性道路對人行道的設計要求也相對較低。
（二）生活性道路的功能
生活性道路顧名思義就是以滿足人們的生活為主要目的，這類道路上的行人一般比較多，在上下班時間，生活性道路比較擁擠，在這些道路的附近也通常會有大型的超市和休閑娛樂會所等，以更好的滿足人們生活的需要。與交通性道路相比，這些道路一般情況下更多的考慮人的需要，為了方便人們出行這類道路有專用的公交道路，同時這類道路的自行車數量較多，還設有人行道，以保證人車的安全，服務人們生活的需要。
（三）商業性道路的功能
對商業性道路而言，在商業性道路附近一般會有比較多的大型超市和娛樂場所，因此此類道路兩側的商業相對較發達，這類道路為了人們購物和娛樂，一般比較重視人們步行出行，因此會提供人們購物和娛樂的專用道路，以避免給人們的出行帶來干擾，影響商業的發展。這類道路機動車數量比較少，同時自行車也與人群分開，避免給出行購物和娛樂的人群帶來干擾。
（四）景觀性道路的功能
景觀性道路的主要功能是為了滿足人們的休閑、娛樂和進行綠化等主要目的，這類道路是為了適應城市化的需要，大多出現在風景和名勝古跡等旅游區。這類道路對綠化率有一定的要求，一般這類道路的綠化率要求不低于40%，同時為了滿足行人的需要這類道路總寬度要求較寬。景觀性道路可設計成開放式綠地和行人區相結合的布置，道路兩側應突出景觀的特征；和商業性道路相似，這類道路的車行道和人行道應設計出隔離帶以保證人車行走安全，同時，這類道路也應設計出自行車的行走區域，以滿足人們出行人性化的需要。
二、城市道路人性化設計的原因
伴隨著城市的發展，城市的規模也在不斷地發展，伴隨著城市化發展的城市道路已經不能更好的滿足人們生活的需要，原本給城市居民帶來自由、方便和快捷的城市道路，愈來愈多的暴露出它弊病，隨著城市人口和車輛的增多，噪聲、大氣污染和交通堵塞等問題開始暴露。隨著人們生活平的提高，人們越來越期望在城市發展的過程中設計出滿足人們生活需要的人性化的道路。設計出滿足人們生活需要的人性化道路，不僅是人們生活的需求，也是現代城市發展的需要，更能提高城市居民的幸福指數，有利于和諧社會建設。
三、城市道路人性化設計的體現
城市道路人性化設計主要體現在各種功能道路的設計，道路交通工程的設計和道路設施的設計等方面，充分體現道路的人性化需求，滿足城市居民的需求。
（一）各種道路的設計
對于人行道來說，一定要注意道路的平整度，同時還要盡可能的設計出防滑的道路方便出行，設計人員不能只注重把道路設計的漂亮，因為在現實生活中，行人很少注意道路的設計，但是道路的平整度卻很重要的，因為它直接關系到行人的安全。對于非機動車的道路的寬度設計應根據出行的車輛數量，在我國現在的非機動車道路功能不明確導致道路混亂，因此為凸顯人性化的設計，非機動車道路的設計應根據行人和車的數量而定。對于機動車道的設計應根據機動車的寬度和保障機動車的行車安全為目的，以體現其人性化的特征。
（二）道路交通工程的人性化設計
為了保證城市交通的正常運行，城市道路交通工程不僅要注意使用道路交通技術手段，同時還要采用行政管理手段進行管理，同時，為了使道路車輛正常運行，道路標識要清楚，例如禁止停車標識、限速標識、限重標識等一定要醒目，確保車輛有序，安全運行，使城市道路更能凸顯人性化。
（三）道路設施設計
道路設施的設計是否合理直接影響道路的有序運行，為了使道路停車變得規范有序，設計者在設計停車場時一定要結合道路的特點。同時，為規范大家規范停車，對不同路段和不同時段的停車都應做出規定，并制定適當的賞罰措施來規范人們有序停車。其次，為了擴展城市的綠化面積，設計出人性化的道路，可以考慮使道路和休閑廣場一體化，即道路在保證適當的寬度的條件下，設計出微型的休閑廣場。最后為了設計出人性化的城市道路，還要考慮道路的綠化設計，因為城市道路綠化可以減緩因為車輛的增多而到來的污染，有利于保護環境。同時可以減緩駕駛人員的疲勞，充分體現人性化的設計。
四、總結
城市道路中的人性化設計，是城市發展的需要，同時也是提高人們生活水平的需要。為了減少城市道路給人們生活帶來的不良影響，提高城市居民的幸福指數，在設計城市道路時凸顯人性化也顯得至關重要。再設計道路時，設計者要結合現實生活的需要，同時還要考慮各種道路主要功能，設計出社會包容、融合城市生活、安全、便捷、舒適的道路，來滿足城市人民生活人性化的需要。
參考文獻：
[1]郭艷穎.試析人性化設計在城市道路設計中的體現[J].城市建筑，2014，（15）：298-298.
第3篇：城市設計導論范文
關鍵詞：城市道路；工程路面；結構設計
道路修建是城市現代化發展中的核心工程，與車輛通行、運輸的安全存在直接的聯系。城市道路在路面結構設計方面，考慮到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面結構穩定的基礎上，維護路面的安全與強度，消除路面結構設計中潛在的風險因素。設計人員遵循道路修建的根本要求，完善路面結構的具體設計。
1城市道路工程的路面結構設計
城市道路工程在進行路面結構設計之前，需要重點研究城市道路，深入分析城市道路的實況，進而才能真實的設計出路面結構的方案。設計人員要選擇有代表性的城市道路進行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結構的設計水平[1]。路面結構設計時，按照《城市道路路面基層施工技術規范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結構，所以針對城市道路路面結構設計的調查工作，提出三點要求。第一，路面結構設計和調查的過程中，需要反饋不同調查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優化方案的設計，進而為路面結構設計提供詳細的依據。第二，掌握道路路面結構設計部分的土基實況，尤其是強度等級、回彈模量范圍等項目內容，各項參數之間的關系如表1所示，促使設計人員掌握路面設計中的各項要點內容，有效控制路面結構設計中的影響因素，一方面控制結構設計時的沉降，另一方面優化路面的設計過程。第三，根據路面結構設計的要求，確定結構的設計類型，維護路面設計組合的優質性，以免路面結構工程中出現誤差，體現設計的科學性。
2城市道路工程中路面結構的方案設計
2.1設計原則
設計原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門用于約束路面設計，確保路面設計的規范性[2]。例舉路面結構設計的原則，如：（1）站在經濟、技術角度上分析城市道路路面的整體設計，改進方案中的不足點，選擇最優的結構設計方案；（2）路面結構材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環境，包括交通環境、氣候環境等，有針對性的選擇路面材料，維護路面結構的穩定性；（3）設計人員著重分析瀝青的面層結構，在質量、力學等方面評價路面結構設計，為路面結構提供優質的級配方案，強化路面的結構；（4）路面結構設計中，設計人員要遵循環保、節能的原則，既要保障城市道路的質量和性能，又要落實相關熱的原則。
2.2結構材料
結構材料是路面結構的一大設計因素，需依照城市道路工程路面的設計實況，挑選恰當的結構材料。以某城市路面結構設計為例，該工程是城市路網的重要組成部分，總長0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結構設計，按照常用瀝青的級配，合理分配其在不同面層部分的應用；（2）下封層材料，用于加強面層、基層的連接，防止相連層面發生側滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側滑的發生機率；（3）基層材料選擇，該工程通過試驗分析的方式，選擇基層強度的指標，以指標為基礎選擇可用的材料，以水泥穩定砂礫此項材料為根本，逐步提升基層結構的密實性強度和剛度，保障路面設計材料的科學使用。
2.3設計方案
2.3.1新建路面結構的方案設計。城市新建的公路工程內，路面設計新可分為4個部分，分析如：（1）主線行車道設計方案，其為新建道路路面結構設計中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時使用75cm的應力吸收膜，中間結構選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設計為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩定路面的結構基礎，其中基層要求達到30cm，墊層也要達到30cm厚度，具體厚度依照實際情況分配；（2）地面鋪道行車設計中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設計，上方設計5cm的細粒式瀝青結構，下方可以根據實際情況設計，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機動車道設計方案內，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩定性，防止影響基層的結構性能，面層厚度為4.5cm，路面結構的全部非機動車道的結構厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結構設計方案，與非機動車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機動車道結構設計中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。
2.3.2改建道路路面結構設計方案。城市道路工程中，存在部分需要改進的道路，同樣需要設計路面結構。一般情況下，城市道路改建道路路面結構設計時，涉及到結構翻挖、結構挖除的情況，需要先處理舊路面的結構，再實行新路面結構設計[3]。分析需要修改建設的道路，其在路面結構上的設計方式，如：（1）吸收膜結構，根據修改要求，分為基層、底基層兩個部分，基層厚度30cm，底層按照實際情況設定；（2）車行道結構，下方部分的設計厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結構4cm，材料細粒式混凝土，上、下面層的相互穩定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩定性。
3城市道路工程中路面結構設計的注意事項
城市道路在路面的結構設計項目上，還要考慮到工程指標的差異，特別是城市自身規定與國家規定的差別，其中各項設計指標均有細小的差別，應該遵循路面結構設計的實際情況，由此才能保障結構設計的真實度。不同規定中的設計指標，對路面結構設計有一定的限制，所以設計人員綜合分析設計指標，按照城市道路路面結構的設計需求，選擇可遵循的指標項目[4]。除此以外，路面結構設計中，還要注意試驗路的鋪筑和養護，以試驗路為標準，落實路面結構的設計方案，嚴格遵循結構設計的方案要求，落實設計要求，最主要的是依照試驗路的設計方法，完善路面結構的具體設計，盡量避免出現不良的影響因素，強化城市道路的路面結構，進而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。
4結束語
道路路面修建工程中，提高了對結構設計的重視度，根據道路路面的基礎特性，如：強度、抗滑、耐久性等，都需合理的設計路面結構，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩定與安全，全面體現路面結構設計的優點，防止干擾城市的車輛通行。路面設計過程內，必須依照城市道路的實際情況，安排規劃設計的工作，提升城市道路的設計能力。
作者:崔君 單位:蘇州市曉陽市政建設設計有限公司
參考文獻：
[1]崔永日.淺析半剛性城市道路路面結構設計[J].才智，2011，36：225.
[2]張翼.城市道路工程路面結構設計研究[J].科技視界，2015，24：302+322.
第4篇：城市設計導論范文
【關鍵詞】城市道路；交叉口；規劃設計；安全
1、城市道路交叉通存在的主要問題分析
1.1表現出明顯的幾何構造。歷史上，由于我國對于道路規劃不夠重視，在一些城市的老城區中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規則交叉口等很多問題。在建設新道路時，建設者不能準確充分地預測建成后城市的交通量，在設計過程中，對交叉口的幾何設計不合理，如出口車道設計不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導致通行能力大為降低，造成擁堵。
1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個方面對交叉口進行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數量的警力控制交叉口。通過有關調查發現，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強，信號配時對交通的需要不能滿足等。
1.3交通環境的影響問題。在實際中，不能忽視環境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發的交通事故。
1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進行導流化；或者在設計道路時配備了導流標志，但標線破損卻沒有修復；或交通標志不統一。導流方案不適應車流方向和交通量，擾通秩序，導致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的幾率。
2、城市道路叉口空間的優化設計
2.1優化設計交叉口的思路
目前，交叉口空間設計的主流思想認為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區范圍得到壓縮，同時還能使相位之間的損失時間得以減少。常見的設計方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內側邊線，以此為基準，再向外側偏移一個人行道寬度作為外側邊線，這就構成了行人過街橫道，再加上進行功能劃分的車道，交叉口的設計就就完成了。
2.2交叉口空間設計的方向
（1）對城市道路交通網加以充分利用
與直線路段相比，車流通過交叉口的時間相當于前者的一倍左右，這使得城市交通網中交叉口成為一個“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設計城市道路時期，要對交叉口的通行空間進行合理劃分，對車流、人流、非機動車的交通運行軌跡進行明確，從而在交叉口使機動車、自行車、行人，無論是左轉、右轉，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導交通流，就可以確保順暢運行。此外，在設計自行車、人行道時，要做無障礙處理。如果道路標志設計合理、附屬設施設計完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。
（2）提高交通的安全系數
交叉口是交通事故發生頻率較高的地段。在車輛運行的過程中，其轉彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設計安全的道路交叉口，主要是結合交通流的渠化與交通信號控制，在時間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。
（3）注重交通環境的設計
在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環，設計交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現環境與交通的協調。通過合理設計交叉口的交通環境，使交通流的連續性得以增強，在交叉口機動車的延誤時間得以減少，進而減少噪聲、廢氣、震動等的污染。
3、城市道路交叉口空間的具體設計
3.1通行能力匹配設計
按照進口道通行能力與路段相匹配的原則，應在進口道增加車道數，以對通行時間的損失進行彌補。確定具體增加的車道數，要依據各進口道流入交通的實際需求情況。同時，出口車道數應與每個進口道的該流向車道數相匹配。
3.2具體設計要保證交通流空間運行秩序
（1）機動車通行空間設計
通過在地面進行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應該明確簡單，設計時應遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導向交通島間應保持適當寬度的導流車道，從而避免由于過寬的導流車道致使車輛并行、搶道。
（2）自行車與行人通行空間設計
目前，我國城市道路大多是三塊板構造，在交叉口，對混合交通流進行合理的渠化方法是，并行設置自行車與行人過街通行區域，與機動車相分離，在交叉口左轉自行車可以避免隨機動車直接斜穿，通過二次過街實現左轉。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機動車流相互交織，嚴重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設計雙停車線，使自行車與機動車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。
（3）通行效率設計
右轉車儲車空間的設計。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當右轉機動車受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會給本向的非機動車通行造成困難。鑒于此，可適當后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾大大降低。
（4）有效處理自行車的膨脹流
在交叉口，當自行車排隊時，呈現緊密間距很小的狀態，而當自行車駛出停車線時，由于安全行駛的需要，均需加大其前后左右的間距，形成膨脹流。所以，在處理交叉口空間上，應對自行車通過交叉口時的膨脹寬度予以考慮。也就是說，在直行機動車與自行車通行區域之間留出一定的安全空間，從而消除他們互相之間的影響。
第5篇：城市設計導論范文
摘要：隨著城市規模的日益擴大，城市色彩的規劃與設計顯得日益重要起來。妥帖的城市色彩設計可以凸顯城市的文化品位，反之則會帶來諸多不利的影響。文章通過對日本的城市色彩設計印象淺析，并期望能對中國的城市色彩設計有所啟示。
關鍵詞：城市色彩設計日本
城市化是社會生產力發展到一定階段的必然產物，是人類的重要文明成果之一。城市色彩設計是將現代色彩學原理運用到城市規劃中而產生的一門新的色彩規劃研究學科。“城市色彩”(Urbancolour)一語誕生于20世紀60年代的西方，對它的重視和研究是基速發展的城市化進程帶來的城市色彩混亂而展開的。①日本的城市化是在1869年明治維新后快速發展起來的，在“二戰”后的幾十年里，日本發展成為強國之一。筆者有幸到日本做為期一年的藝術設計考察，對日本各城市的色彩有強烈的印象，并期望能對中國的城市色彩設計有所啟示。
一、知錯就改的東京
沒有一個城市在形成的初期，就有一個完整而有效的整體規劃。城市的發展，是一個不斷規劃而不得不多次調整的漫長進程。現在日本或西方的不少城市的特色感，特別是在色彩上，多是經過研究并細致調整后的結果。巴黎是較早開始城市色彩規劃的城市，80年代更是將色彩規劃作為政府條例頒布，其舊城嚴格限制現代建筑，即使是必建的新建筑也盡量在色彩、體量和式樣上與舊建筑統一，走進巴黎舊城會有置身中世紀的感覺。
東京在60年代為迎接奧運會的舉辦，到處大興土木，在建筑上大量使用飽和色甚至是極色。不少人面對艷麗的建筑立面或玻璃幕墻，五顏六色的公交車和出租車，以及色彩迷幻閃爍的霓虹燈和廣告，感到特別刺眼而頭暈目眩、心緒煩躁。隨著時間的流逝，曾經鮮艷的外墻顏色又很快褪色，城市因此變得污穢不堪。為此，不少人對東京的城市建設規劃和設計部門提出了嚴厲批評，迫使日本官方在70年代初不得不設法糾正色彩上的偏差，在有關專家的建議下做出了整頓城市色彩混亂的決定，并委托都市色彩研究中心完成了《東京色彩調研報告》，后來該報告成為了東京城市色彩規劃的藍本。現在，有人提出了按奧運五色粉刷城市的“五彩北京”設想。筆者認為，這種為奧運會造氣氛的想法可以理解，但做法一定要科學，東京就是前車之鑒。
二、留住歷史的奈良
任何一座成功進行色彩設計的城市，必定要尊重自然地理環境賦予它的基本顏色，城市建筑的色彩設計盡量要與之和諧并適當進行對比。一座被藍色海洋包圍的城市，自然要區別于內陸城市的色彩。同時，任何一個有一定歷史的城市，必定有一些歷史文化積淀。
在日本的奈良，還有京都，建筑上因為承傳了中國唐文化的特色，基本照搬了唐代的黃色琉璃大屋頂加紅墻的土木建筑形制。今天的這兩座城市，還完好地保存著擁有中國高僧鑒真像的唐招提寺、法隆寺等建筑。這些已有1000多年歷史的建筑基本保持原樣，至今還掩映在青翠的林木中間，顯得特別的古意盎然，周圍的新建筑也沒有破壞這兩座有著深厚唐文化色彩的城市，這是日本人自覺地對其精心呵護下的奇跡。在“二戰”后期，美國實施對東京等城市的大轟炸中，中國著名的古建筑專家梁思成先生為這兩座城市的完好保存做出了巨大貢獻。他向盟軍指揮官建議：日本的京都、奈良等城市絕對不能炸，因為日本的古建筑不僅僅屬于日本，也屬于全人類，因此，這兩座城市才幸免于難。
每座城市，因歷史和風情的不同而對顏色偏愛有所不同，從而形成風格獨特的城市色彩。如江南水鄉的白墻黛瓦、北歐的厚重和溫暖等，這是不同城市的居民千百年來民族審美的結晶。這些城市的現代化擴展顯然應該尊重其色彩傳統，以延續其歷史文脈。但是國內城市的現代化進程中，卻往往忽視了這一點，雖然有的還是歷史文化名城，不少有民族特色的街道、古鎮因為舊城改造而丟掉了歷史的顏色，即便有一兩處古跡留存，也基本不成群落。
三、嚴格執法的大阪
日本并不是最早為城市色彩進行規劃或立法的城市。意大利的都靈市，早在19世紀就注重城市的色彩規劃，這一做法得到歐美很多國家的效仿。從實踐層面來看，越是發達的國家，出臺的措施就越細致，執法也越嚴格，今天人們能夠領略到歐美各具特色的城市色彩，有賴于這些法規和嚴格的執法。
在1918年，日本就出臺了《城市規劃法》，對城市的硬件環境（如交通、公共衛生、空氣保護等）進行管理，但是沒有具體涉及到城市的色彩；1968年《新城市規劃法》開始涉及到城市景觀的管理。與此同時，針對各自城市特殊狀況的相關地方法令也相繼出臺，城市色彩的研究課題也相應在70年代展開，研究成果很快在城市景觀的建設和保護中得到運用，建立了一系列地區性的色彩控制法規。上世紀后半葉的日本在經濟高速發展過程中，出現了新型建筑與傳統景觀的矛盾，以及城市色彩污染嚴重的現象，1981年日本建設部提出了《城市空間色彩規劃》法案，以立法的形式對城市色彩進行規劃，并編制《城市設計導則》規范建筑活動。2004年，日本又通過了《景觀法》，以法律的形式規定城市的建筑色彩及環境。
特別是在大阪，1995年出臺了世界知名的系統色彩規劃方案。②其主要方法就是在城市規劃審批中增加了“色彩規劃審批”專項。而這樣的規定相當于擁有對建筑等行業的一票否決權。該色彩規劃使該城市向著“水清、花香、草綠又充滿歷史、文化魅力的城市”的現代城市的面貌前進。從實際效果看應該非常不錯，每年有近100棟建筑面積大、樓層高的房屋需要經過政府部門的審批和檢查。③
第6篇：城市設計導論范文
××工程下穿隧道基坑支護工程原設計于2010年9月出圖，采用鉆孔樁+內支撐，攪拌樁+內支撐等多種支護形式，原設計按《建筑基坑支護技術規程》（JGJ120-99）進行設計，由于多種原因，項目于2013年4月才開工。但新的《建筑基坑支護技術規程》（JGJ120-2012）已于2012年10月1日起實施，新規程實施后，新規程對于軟土深厚的基坑，要求增加按最下層支點計算基坑的穩定性驗算和抗隆起驗算。對比老版規程與新版規程，基坑的抗傾覆驗算、抗滑移驗算、整體穩定驗算方面計算方法基本一致，標準稍有提高。但老規程是從支護底部驗算抗隆起穩定性的安全系數為1.25（重要性一級）；而新規程抗隆起穩定性的安全系數為1.80，標準提高較大。經過采用用新規程計算，本基坑部分段落按最下層支點計算基坑的穩定性和抗隆起驗算不能滿足要求。故需按新規程進行調整支護方案，對基坑的攪拌樁+內支撐改為鉆孔樁+內支撐的方案，對鉆孔樁+內支撐路段，采用加長鉆孔樁穿過淤泥層的方式進行調整，對基坑兩端采用增加水泥攪拌樁的方式進行止水。經過測算，鉆孔樁：增加2500m，旋噴樁：增加9000m，攪拌樁：增加6000m，工程費用增加約500萬元，造成比較大的變更（如表1）。
2各設計分項部門的溝通引起的變更
2.1征地線設計部門間或同部門同事間，因溝通不夠，而造成設計上的變更，其實是最不應該，也是最可以避免的；××快速路工程越嶺隧道，就是因征地用地線未與從事隧道設計的同事充分溝通，導致隧道頂仰坡及左右側路塹放坡征地不足，但由于當地二次征地非常困難，故只能采用增加10m明洞的方式進行解決。
2.2預埋構件有些項目在施工招標時會拆分分為土建標、路面標、交通工程標等標段，但土建施工時卻需先對一些預埋構件進行施工，如交通工程在橋梁的防撞欄需預留路燈底座，在隧道內需預埋監控設施（包括行人橫洞、行車橫洞、緊急停車帶、疏散緊急電話和緊急電話等指示標志）、隧道供配電、隧道通風和隧道消防等設施的設備安裝槽位及管道。如土建標沒有相應圖紙及數量，則需進行變更。
3設計疏忽或遺漏引起的變更
3.1高壓線下的復合地基處理軟基處理時，復合地基常用到的處理方法有：水泥攪拌樁處理、CFG樁處理、管樁處理等，但不管哪種處理方案，樁機機架都比較高，約有18~21m，若在110kV或220kV及以上高壓線下施工，很難滿足規范要求的6~8m的安全施工凈空，故一般情況，高壓線下設計都會考慮采用高壓旋噴樁進行處理。因現場調查的不夠詳細，或者由于設計中的疏忽，凈空受限下原設計未考慮采用采用高壓旋噴樁處理，或者是雖考慮了高壓旋噴樁處理，但未對高壓線兩側最外邊線進行測量，導致處理范圍計算不足，都會造成設計上的變更，因旋噴樁的造價比較高，約為水泥攪拌樁的3~4倍，故經常會引起較大的造價變化。
3.2遺漏由于設計的疏忽，圖紙中也容易對一些數量遺漏，如主線兩側匝道順接前方平交口，受標高限制，主線需挖下做橋，則需算挖方；另外橋墩處若是舊路，則需先挖除舊路路面；或軟基處理路段下是舊路，如采用深層處理，也需挖除底下的舊路；另外挖塘埂回填、拆除舊構筑物等也是較容易遺漏的數量。
4總結
第7篇：城市設計導論范文
關鍵詞：城市道路；設計特點；素質要求，問題
1 城市道路設計的特點
1．1 系統性
城市道路工程的建設涉及多個部門，包括規劃、業主單位、設計單位、施工單位、監理單位以及其它相關部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作，如同一臺機器上的零件，任何一個零件出故障都會影響到正常運轉。城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告，需要規劃、業主、設計部門的共同參與，是對項目的可行性進行研究；后期從設計招標到竣工驗收，需要業主、設計、施工、監理、質檢等部門的共同參與，確保項目實施順利。
1．2 復雜性
城市道路設計工作涉及專業多，各專業不是獨立的，是相互關聯的，在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。城市道路設計涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、照明、綠化等，各專業分工不同，在不同設計階段的側重點有區別，如道路專業表達的是路線走向、平縱橫、路基處理等內容，而交通專業重在表達標志標線、信號控制等內容。圖2為專業協調工作示意圖。
1．3設計人員的主觀性
城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作總是最前面的一個環節，其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙，主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責，成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。
2 設計人員的素質要求
(1)協調溝通能力
城市道路建設是多部門、多專業共同參與的工作，設計人員協調的作用不容忽視，任何一個環節的溝通出現短路，都會影響到大局。設計人員對圖紙質量負責，在各個部門中起承上啟下的作用，各個階段都需要設計人員發揮主觀能動性，穩定邊界條件，使設計文件合理，具有可操作性。例如工程跨越河涌的處理方案，需要與規劃部門、水利部門溝通河涌的規劃位置、水下凈空要求、跨徑要求、標高等，確定設計參數，在實施中才具有可操作性。
(2)技術應用能力
設計人員在城市道路建設中起到技術支持的作用，各個部門的工作都是建立在設計文件的基礎上，各個協調會議基本上都是以設計方案為中心，設計人員應做到熟練掌握和應用專業技術知識，保證設計文本具備實施的條件，需要在工作中不斷摸索、不斷提高，技術應用應著重培養對規范的理解能力和處理現場問題的能力。
(3)對設計階段認識的能力
對設計階段的認識能夠提高工作效率，清楚當前的設計階段及工作側重點，做到有的放矢，避免文不對題。在同時進行多個工程設計任務時，這種能力的要求尤為重要，要做到游刃有余，忙而不亂。應培養配合良好的資料整理習慣，各就其位，對于電子文檔和文本資料在不同的階段都井然有序。
(4)工程總結能力
城市道路設計工作的特點包括創新性和經驗依賴性，每個工程都有各自的特點和相同點，設計人員要有創新意識和總結經驗的能力。工作總結不應只在工程竣工驗收后，在各個階段都應總結經驗與不足，在工作中揚長避短，工程總結能夠使設計人員做到精益求精，不斷提高設計水平。
3 設計中應該注意的問題
3．1總體設計
(1)關于設計車速
《城市道路設計規范》(CJJ 37―90)中各種指標的選擇是以道路等級和設計車速為橫向坐標軸，指標值作為縱向坐標軸，道路等級、設計車速與規劃及道路在路網中的作用有關。設計車速在一個工程中一般是一個確定的值，但在包含道路、橋梁、隧道的項目中取值要靈活，因為坡度、半徑和行車條件不同，如主線計算行車速度根據道路等級取值為60 km／h時，橋梁隧道由于具有較大縱坡，視距難以滿足60 km／h的標準，以及保證主線匯人段的交通安全，設計車速可以根據實際行車條件選擇。
(2)關于平面設計指標
條件許可時，平面設計指標盡量采用大于規范要求的指標值，利于行車安全和保證視距。對于采用小半徑的情況，特別是圓曲線半徑小于不設緩和曲線的半徑時，應注意圓曲線內側的半徑應大于規范要求，即平面設計指標應按照最不利位置進行選取。
3．2 縱斷面的設計
縱斷面對工程質量、景觀、行車舒適性與安全性影響比較大。規范提出了平縱曲線的組合關系及各種設計指標，設計中除了要滿足組合關系、坡長、坡度、豎曲線半徑等規范規定的指標之外，還應考慮與現狀道路標高的關系、地形要求、橋隧引道線形的要求等因素。
(1)交叉口縱坡
城市道路相交的現狀和規劃道路比較多，規范要求交叉121范圍的縱坡宜≤2％ ， 困難情況下應≤3％。現狀道路交叉口應按規范設置縱坡，規劃路相交位置的縱斷面應預留實施條件。以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內外側坡度是不一致的，內側會大一些，內側曲線長度小，外側大，在采用極限縱坡時要保證不利位置的內側的坡度在規范允許的范圍。
(2)縱坡限值的理解
設計縱坡一般采用小于規范規定的推薦值，除非特殊地形的要求，不會達到極限坡度。深圳一區內道路(設計車速30 km／h)的設計，其現狀地形縱坡接近9％，兩側是建筑物和廠房，如果采用緩坡則涉及大量拆遷和挖方，最后采用接近極限值的坡度，避免了拆遷和大開挖，通車后由于交通量不大，行車比較通順。
3．3 橫斷面的設計
(1)關于路幅的分析
城市道路橫斷面分幅應視具體情況而異，舊路比較常見的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以兩幅路多，現在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發展。
新建城市道路更加要注意景觀，城市道路建設中可引入彩色瀝青和較寬的中央綠化帶，建議采用兩幅路的形式，橫斷面布置考慮行人和非機動車的需求，自行車道采用彩色瀝青鋪裝，既保證了行人的安全，也滿足了非機動車的通行需要。最外側的一條機動車道因地制宜地設置公交車專用道，滿足公共交通通行要求。工程注重景觀，根據規劃寬度和交通需求，設置8 m和15 m寬的中央綠化帶，機動車道兩側設置3．5 m綠化帶分隔機動車道和非機動車道，非機動車道和人行道采用行道樹分隔，人行道外側至紅線邊設置3 m綠化帶，在滿通功能的同時，同時也會成為一道風景線。
(2)人性化考慮
規劃紅線范圍內的橫斷面設計在滿足機動車的交通需求之外，應注重行人及非機動車的通行空間。保證人行道寬度的同時，全線行人通道保持連續，增加了非機動車道和公交車專用道，滿足行人的需求，人行道寬度最小為3 m。在受拆遷限制的交叉El，轉彎半徑盡量取規范低限值。主線行車速度為60 km／h，交叉口右轉彎采用30 km／h，按照《城市道路設計規范》(cJJ 37―90)6．2．4的規定，當右轉彎行車速度為30 km／h時，轉彎半徑為33～38 m，為了保證人行道的寬度，轉彎半徑取低限值33 m。
第8篇：城市設計導論范文
關鍵詞：城市 市政道路設計布局 環境
1城市道路網
1．1 道路系統類型
道路系統類型主要有4種：方格網式，環形放射式，自由式和混合式。這4種類型各有優、缺點及其適用條件。我國大多數城市采用方格和環形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占據一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管線等有關市政設施也都跟著道路的布局而相應的固定，難以改變。因此，對其規劃布局必須慎重全面考慮。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生態最敏感的因素，在城市路網規劃中應充分結合自然特點，以不破壞生態環境為原則，視人口規模大小可分別采用不同的路網形式，切忌過分追求規則的構圖如方格網、對稱的放射環形等形式。結合綠地、水面布置城市道路，不僅可以形成良好的視線走廊，對城市通風及整個城市生態環境也十分有利，對城市干道上廢氣、噪音的積聚，也可以起到積極的作用。
1．2路網規劃的技術指標
路網規劃的技術指標指:非直線系數 ，干道網密度 ，道路面積密度 ，居民擁有道路面積密度 。一條合理、短捷的干道或公交路線，一般要求非直線系數 不大于1.41，而對于山城或丘陵地區則無此要求。考慮到交通聯系、城市用地、建筑設施、交叉口數量、車輛及通行能力、居民出行時間等，一般認為干道的合適間距為800～1 000 m，即相當于干道網密度 為2―2．5 km／km2。不同地區可適當調整。道路面積密度y反應一個城市對道路交通的重視程度和該城市道路交通設施的發達程度，其值越大，說明交通越發達。道路占有率A反應一個城市的交通擁擠程度。為了解決我國交通擁擠的狀況，目前規定近期(5～10年)為6―10 m2／人，遠期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面積率、路網密度的大小決定了城市中硬質路面(低生態指標區)的多少，所以從改善生態環境的角度出發，在保證交通發達的前提下，應適當控制其大小。另外，考慮到城市綠化問題，為了吸塵、防噪音等，在有條件的城市，道路綠化綠地比例也應達到一定的要求。
2城市道路橫斷面設計
由于城市道路的交通性質和組成成分的復雜多變，城市道路設計首要的是橫斷面的布置設計。道路的橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶和分車帶等部分組成。橫斷面設計的主要任務是確定各組成部分的寬度，并予以合理布置。
2．1 機動車道與非機動車道的設計
由于機動車道上行駛的是車輛，所以機動車道的設計先考慮車。設計車道需要解決以下問題：機動車與非機動車交通如何組織，是在同一車道上行駛還是分隔行駛?一條車道需要多寬，該車道有多大的通行能力?需要幾條車道才能滿通量的要求?車行道需多寬，如何布置?車道設計的重要指標是設計車速和通行能力。快速路主要保證車速，而其他路主要保證通行能力。在確定車道寬時還要保證車輛安全間距。根據各城市對非機動車車行道寬度的設計和使用經驗，其寬度推薦采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道寬度建議值見表l。
表1 中小城市主干道寬度值
城市人口/萬人口 主干道
線寬度/m 機動車
道數 一條車道
寬度/m
20～50 30～40 4 3．5
10～20 20～30 2～3 3．0～3.5
大于50萬人口的大城市其主干道寬度，可根據實際需要確定。一般采用4或6條機動車道，每條寬度3．5 m。
2．2人行道的設計
為了不妨礙交通，以及施工安全，一般是在人行道下設置管線。人行道設置主要以人為主，考慮行人的舒適性、安全性，繁華地段還要考慮行人的通行能力，同時也要滿足綠化要求。一般認為道路總寬度與單側人行道之比在5：1―7：1的范圍內是比較合適的。為了保障人行安全，路緣石應高出路面高度10～15 cm。
2．3橫坡度的確定
路面橫坡的設計主要是為了排水。從路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越穩定、耐久。這是每個道路設計者都知道的。從車的角度看，橫坡大則不利于行車，車易打滑、傾覆等。若橫坡小，行車較舒適，當橫坡過小，積水難以排除，也不利行車。所以確定橫坡一般都是從道路本身性質，行車的舒適性、安全性等方面考慮。從橫向排水、道路縱坡、車行道寬度、車速四方面出發確定橫坡。對于水泥混凝土路面和瀝青路面一般取值1．5％一2．0％。但是從生態觀點看，道路的橫坡還可以降低一些以延長地表徑流時間，一般認為保證道路排水的最小縱坡是0．3％～0．5％，當道路縱坡大于2．O％時，在徑流系數較大的路面上采用較低的橫坡完全可以保證路面的排水要求。
2．4橫斷面的綜合布置
橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設；考慮近、遠期目標相結合。在綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價值。
道路橫斷面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是關于路中線幾何對稱。但在特殊地段，結合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、標高上，使土石方量盡可能少。在沿天然水體道路上，除作好防洪、防滲等T作外，還應考慮行人的觀賞要求，加寬人行道，多布置綠化，設置椅欖等供行人游覽和休息。道路一側有高層建筑物時，可在另一側植種高大樹木來達到“平衡”的美感。
2．5道路邊坡
現行工程技術規范中，道路挖方邊坡一般為1：0．1～1：1．O，填方邊坡一般為1：1．O～l：1．5，這在技術上、經濟上是可行的。邊坡形式多是直線，這利于設計人員計算。但是，維護機械設備在1：3和更平緩的坡度上工作效率最高；1：4和更平緩的坡度能減少車輛駛離行車道時發生嚴重事故的危險性。它可使車輛駕駛者較易在挖方坡面上保持控制并減少沖擊。挖方中使用平緩側坡可獲得較長的視線。流線型的界面能減少風化和雪堆。另外，從生態的觀點看，陡的人工邊坡不利于水土保持和植物生長，因為一般植物在大于30。的坡地上很難獲得充足的陽光與水份。國外一些城市道路邊坡隨高度變化采用l：3～1：6緩坡值得我們學習和借鑒。所以，在有條件的地區，可以采用凹形的及較緩的邊坡，雖然道路建設多占了用地，但緩坡上良好的種植條件所帶來的生態環境效益對一個城市或地區來說是十分明顯的。
3道路平面和縱斷面設計
平面線形布置應力求保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀以及工程造價經濟。平面設計首先也是要保證行車平順、安全和有較高的車速。同時也要考慮與地形結合，土石方量盡量小；與周圍廣場、建筑的銜接平順；考慮非機動車及行人的爬坡能力，坡度不宜過大；為了排水一般采用鋸齒形街溝設計；標高上要保證管線最小覆土深度為0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保證技術要求下，應充分結合地形以盡量減少對自然環境的破壞。一般認為，道路直線與曲線的有機結合可獲得景觀上的協調與美觀，交通功能，生態環境也能得到兼顧，這在山地城市建設中應該得到特別重視。過長的直線道路可能意味著視覺的平淡及對自然的破壞。良好的道路走向對道路周圍的建筑物獲得充足日照、通風具有十分重要的意義。一般而言，道路走向在可能情況下與城市主導風向一致對南方城市夏季的通風十分有利。平面線形與縱坡在道路設計中應反復推敲以獲取最佳的投資效益和環境效益。
4城市道路平面交叉口設計
交叉口是道路交通的咽喉，各種交通因素在此匯集、相互干擾，因此也是交通事故、交通阻滯的常發地。因此交叉口的設計最主要是消除或減少干擾以達到交通安全和交通順暢的目的。應根據道路條件、交通條件和地形條件合理選擇交叉口形式。平面交叉解決沖突的有效辦法一般是渠化交通及環島交通流等。由于立體交叉占據空間大，特別是大城市的空間較少，在能滿通需求的情況下，一般不主張采用立體交叉，以免出現擁擠不堪的場面。交叉口的坡度要滿足排水及行車安全。特別要解決好交叉口的排水，應在進入交叉口前在人行斑馬線附近排除水流，一般不允許水流沖刷過交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽車加、減速和制動、啟動頻繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大綠化比重，建筑后退紅線等方法來改善生態環境狀況。
5城市道路排水
設計城市道路時，為了保障車輛和行人的正常交通，改善城市的衛生條件以及避免路面的過早損壞，要求及時將地面雨雪排除。排水采用分流制較合理，有利于保護環境衛生，有利于污水的綜合利用，便于從廢水中回收有用物質，可以做到清濁分流，降低需要處理的廢水量。
在城市附近有較大的水體，足夠稀釋污水，也可采用合流制。雨水排除系統有明溝與暗溝以及兩者結合，在建筑物密集和交通頻繁段一般用暗溝．山區和丘陵地帶的防洪溝應采用明溝，坡度與道路縱坡一致。管道布置要與其他管線保持最小凈距，保證最小埋深。另外，考慮到現代城市的路面徑流系數大，破壞了原有生態的水系平衡，為改善路面徑流可采用“改井(管)為溝”的方法，雨水在溝內通過滲透過濾后再匯入城市下水道系統，可減少流人江河水體雨水中污染物的濃度。同時，地面沉積物需定期清洗。
6公交車站的設計布置
公交線路、站點的布置應該考慮車流量、通行能力，不影響來往車輛的正常運行，利于乘客上、下車。理想的設計是具有寬分隔帶的三塊板橫斷面形式。在分隔帶上布置港灣式停靠站。公交車站一般是城市內又一個生態水平較低的區域，可以通過增大公交車站的綠化面積，結合小游園設計形成接點設施，以改善公交車站的生態環境。
7道路綠地
道路綠地是道路空間的景觀元素之一。人均綠地面積、綠地率作為衡量一個城市整體綠化水平的標準對城市生態建設起重要作用，但在城市道路建設中卻缺乏相應嚴格的綠化指標要求。人行道綠化、中央分隔帶綠化(大部分城市道路沒有)等道路綠化建設應該執行嚴格的標準，以提高道路的綠化和生態指標。據國外不同的建設實踐，道路綠地率(綠化密度占道路紅線寬度的比例)在30％一35％之間可以充分展現城市道路線狀綠化的特點。這個標準與我國現行居住用地中綠地率的要求基本相同，但現實情況卻相差很遠。所以，設計者應盡量提高城市道路中的綠地比例。道路環境中的綠地設計應考慮現代交通條件下的視覺特點，綜合多方面因素進行協調，力求建設更加優美的綠地景觀。
8城市道路無障礙設計
考慮到我國殘疾人口以及老、幼、婦、孺的交通出行，有必要進行無障礙設計。
1)緣石坡道設計
坡面可設計成單面、三面和扇面等。道路交叉口是緣石坡道重點設置的地方，特別是要與人行橫道和安全島結合好，將乘輪椅者安全、方便地輸送到馬路對面的人行道上。坡度為1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平緣石不得超過車行道地面的20 mm。
2)過街天橋與過街隧道的設計
過街天橋與過街隧道應具有平緩坡道和階梯相結合的形式，這種形式可使乘輪椅者、老年人等安全方便地通過，而急于上班、辦事的人們則可選擇另一側的階梯。
3)盲道設計
行進盲道呈條形狀，每條高出磚面5 rnm，使盲人走在上面能感覺突出物。行進盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圓點形，每個圓點高出地面5 mm，告知盲人環境將出現變化，應提前作好心理準備。
結束語
第9篇：城市設計導論范文
關鍵詞：城市道路；規劃設計；人性化
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
城市道路有著功能多樣、組成復雜、行人交通量大、道路交叉點多、沿線兩側建筑密集、景觀要求高等特點。由以上特點可以看出城市道路規劃設計是一項綜合性強、內容繁雜的工作。城市規模的不斷擴大和功能的不斷增多，導致了城市道路現代化交通的變化，這既帶來了交通的自由、方便、靈活，但同時也帶來了大氣污染、交通事故、噪聲、交通擁擠等問題。這些問題的產生，本質原因在于總體設計上的失衡，沒有把人性化的理念系統地貫穿于創造和設計活動中。評價一條道路好壞，不僅看其在交通方面的作用，還應看其規劃設計中對“人”的關心，從宏觀控制到細部處理的精心程度。而所謂“人性化”含義即：在城市道路的規劃設計中如何把車、人、周圍環境三者有機地結合起來研究，從而使道路交通達到安全、快速、經濟、便利、舒適的要求。
二、城市道路人性化設計的要點
1.道路線型設計中的人性化理念
道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態。良好的平面線形設計，就是在人性化設計理念的引導下，不僅能為人們提供安全和快捷的交通方式，而且能與周圍的環境相融合，減輕較長時間駕車帶來的疲勞，增加駕車的舒適感。傳統道路平面線形設計中直線是最普遍的線形，雖然其設計簡單、距離短，但是單調使駕駛人員感覺枯燥、乏味、精力不集中等缺點；新型的線形設計應該是直線、圓曲線、回旋線。對各種線形的選擇，結合各種因素進行考慮，與沿線兩側風景和建筑物相結合，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線。[1]盡量避開長時間的直線行駛帶來的單調感，消除駕駛員的感官疲勞，保證行車的安全、舒適、平穩，進一步遏制交通事故的發生。
2.道路橫斷面設計應體現人性化
城市道路橫斷面設計是道路設計中的重要內容。也是體現人性化設計重要部分。道路橫斷設計中首先應確定行車安全的需要和行人安全的需要，應結合平、縱面線形來確定橫斷面形式，以確保人（車）安全。這是設計體現人性化設計的最重要步驟。在我國大城市有很多三、四塊板形式的主、次干道，但一塊板式道路橫斷面在一些城市的主干道上仍然沿用著，如：安陽市平原路中間只設雙黃線，機動車與非機動車道之間設實線分隔且無綠化帶。像這種形式橫斷面要保證安全的條件有四條：（一）市民交通意識強，遵守交規；（二）平面線形好，視距通暢；（三）機動車、非機動車車流飽和度低，交通服務水平高；（四）非機動車量少。按《城市道路設計規范》規定，計算行車速度大于或等于50km/h的主干路宜設中間分隔帶，困難時可采用分隔物。從工程實踐出發，當平面線形有會車視距不足的小半徑彎道路段時，應設中央分隔，以確保行車安全。對于城市快速路橫斷面，主路與輔路之間可以在一個平面上，也可在局部路段采用階梯式橫斷面，這種變化的斷面有利于半通視過街地道的布設。
3.行人過街安全
行人過街通道有斑馬線式和人行天橋或地道的形式，人行過街通道的位置應結合行人過街的需要，一般在道路兩旁吸引大量人流的學校、商場、劇院等公用建筑的附近應布置，同時要考慮公交換乘的需要。行人過街通道間距應根據需要確定，如布置不當，必然給行人過街帶來不便，甚至發生“翻柵欄過街”的不文明和不安全的現象和“打的士過街”的笑話。[2]因此，合理地設置行人過街通道是體現設計以人為本的重要內容。無信號燈班馬線通道應在來車方向給人、車一個安全視距，視距區內綠化應配合種植低灌木或草坪，車道數大于等于雙向6車道時應在中央畫出黃線待行區，使行人過街不必一口氣通過，尤其對老幼過街有一個安全感。天橋與地道坡道設計直接關系到行人的舒適性，建議自行車過街時一般采用坡道與梯道結合。
4.機動車道與非機動車道的設計
城市道路中的機動車道寬度主要可以分成車身寬度和橫向安全距離等兩個組成部分，其中，橫向安全距離和行車的速度之間必然的聯系，而機動車在駕駛過程中，由于方向盤出現偏離，會產生擺動誤差，從而導致車輛的行駛線和車道線相互間會出現一個有所偏移的誤差角。依據我國現行《城市道路設計規范》所作出的規定，車道的寬度應當采取波良可夫模型來進行計算，因為這一參數是根據多年前的車輛性能以及車輛構成、道路交通情況等各類因素而加以確定的，所以，模型當中所確定的橫向安全距離值依然有進行縮減的空間。依據我國《城市道路交通規劃設計規范》中的明文規定：非機動車道的寬度要依據車道數的倍數來加以計算，而車道數則應當依據自行車高峰小時的交通量來加以確定，并且明確了一條自行車道應當設計的寬度用1 m來進行計算。在非機動車道路設計方面，要結合我國城市道路系統的特點。
5.道路設施的人性化設計
當前，我國城市道路中的機動車停放顯得十分混亂，同時，城市用地又十分緊缺，在這種情況，可以將較寬的人行道臨時作為機動車輛的停車場。為此，應當結合各條道路的具體特點，分路段、分時限加以規定，制定出切實可行的收費標準，并且注重于這些路段的日常養護工作，這樣不僅能夠讓人行道資源得到最為有效的利用，而且能夠在一定的程度上緩解機動車停車所帶來的壓力，讓原本混亂的停車現象變得有序起來。
如今，由于城市用地變得高度緊張，廣大市民的生活空間也在變得愈來愈擁擠，導致城市中心城區的綠地與景觀過少，從而對市民的心理造成壓抑感。[3]因此，要貫徹人性化理念，在一部分非人群聚散區或者市民生活區的人行道中，在面積能夠得到滿足的前提下，設計一些小型甚至是微型的休閑廣場，方便市民休息。
三、結束語
城市道路的設計建設，既要考慮實用、安全，又要滿足舒適、美觀、方便的要求，從而為人們創造人性化的城市空間。要實現城市道路的人性化設計，需要我們從設計出發，嚴格控制工程質量，并加強使用期的管理工作，將人性化設計的意圖和作用落在實處。
參考文獻：
[1]張強. 城市道路人性化設計評價[D].西南交通大學,22-24，2010.
