地攤經濟趨勢精選(九篇)
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第1篇：地攤經濟趨勢范文
關鍵詞：卵石地層 盾構機 刀盤
中圖分類號：u455.43 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2013）01-0073-03
土壓平衡盾構法施工在我國城市地鐵隧道、過江河公路隧道、城市排污管道、過江輸水或氣管道中使用越來越普遍。而作為施工主機械的盾構機選型工作在施工中直接影響著工程的進度快慢，在北京地區卵石掘進的盾構機經常出現螺旋機卡死、盾構刀盤結泥餅和卵石塊無法排出、刀盤卡死、刀盤磨損等地層現象，該地層中刀盤開口率、刀盤大圓環形式、螺旋輸送機的形式、使用參數以及螺機土倉內的伸出量都會影響到出渣的連續性與流暢性。本文通過對同地層兩種參數進行對比分析，力求尋找出一個適應北京地區卵石地層的刀盤以及螺旋輸送機得使用方法，為以后同類地層盾構施工提供參考。
一、地質狀況
盾構機通過的地層自上往下主要為：①粉土填土，①1雜填土、④2粉土、④3粉細砂、⑥粉質粘土、⑤2粉細砂、⑤卵石、⑦卵石。盾構穿越地層主要為卵石⑤層、粉質粘土⑥層、卵石⑦層，全段連續分布，局部為粉細砂⑤2層、粉質粘土⑤4層。整個區間各地層比例所占比例如圖1。卵石的顆粒物最大粒徑不小于390mm，卵石、漂石主要成份為石英砂巖、輝綠巖、安山巖、硅質白云巖等堅硬巖類，且地下水稀少。
二、盾構主要參數對比
刀盤是土壓平衡盾構機的重要組成部分，主要功能有：1）擠壓、切削刀盤前方地層中的渣土，通過旋轉刀盤的方式使其進入土倉；2）刀盤有支撐前方土層的作用；3）通過渣土的攪拌使土倉內及刀盤前方的渣土能夠形成有效的攪拌改良。刀盤主要結構由支撐臂、刀盤面板、刀具、攪拌軸及泡沫孔等組成，目前國內土壓平衡盾構使用的刀盤主要有面板式和輻條式，我們介紹的為不同開口率的面板式刀盤在該地層中應用。
三、兩種開口率的刀盤及螺旋形式在卵石地層中的使用情況對比
在北京地區卵石地層中掘進，刀盤開口率的大小是刀盤重要的參數之一，有效的開口率能及時的將刀盤前方的卵石刮入土倉內進而通過螺旋機輸送到土倉外。刀盤開口率過小容易導致刀盤前方的卵石不能及時進入土倉，需要刀具多次滾壓至卵石變小后才能重新進入土倉，在掘進速度較快時，大量的卵石堆積至刀盤前方就形成了土塞進而形成泥餅，嚴重制約了盾構的掘進速度，是掘進能否正常的重要因素之一。下面以兩種不同開口率的刀盤及不同形式的螺旋機在相同地層中使用為例，對盾構掘進參數進行對比分析，并得出結論。
1.本標段地層主要以卵石⑤、⑦地層為主，兩種盾構采用開口率大小不同的刀盤形式，盾構刀盤開口率為40%的刀盤為了滿足大顆類卵石排出采用的為帶式螺旋機，該螺旋輸送機的葉片間距是540mm，最大通過粒徑的軸線距離為560mm，螺旋機鋼筒的直徑為850mm，螺旋機葉片深入土倉的最大長度為700mm。
盾構刀盤開口率為23%的刀盤采用的為軸式螺旋機。其原因是控制出渣量及噴涌現象的出現易采用軸式螺旋機。該螺旋輸送機的葉片間距是650mm，最大通過粒徑的軸線距離為300mm，螺旋機鋼筒的直徑為900mm，螺旋機葉片深入土倉的最大長度為750mm。
2.在本標段卵石地層中掘進，兩種刀盤的盾構掘進參數也有所不同，下面對兩臺盾構不同掘進里程時的主要掘進參數進行對比，參數對比見表2：
在同地層掘進過程中，開口率較大的盾構的總推力在1300-1800T之間，上部土倉壓力0.6-0.8bar，掘進速度30-40mm/min，刀盤扭矩波動范圍最大為300KNM，扭矩一般為4000-5000KNM之間，出渣量3車以內（41-44方），地表沉降較小。螺旋機排出的最大粒徑的卵石為400×500mm，
開口率較小的盾構掘進過程中總推力800-2000T，上部土倉壓力0.3-0.4bar，掘進速度15-60 mm/min，刀盤扭矩波動范圍較大，最大為1000KNM，扭矩一般為4000-6000KNM之間，出渣量3車（46方）相對偏大，地表沉降值相比開口率較大的帶式螺旋盾構較大，螺旋機排出的最大粒徑250×250mm，且多次出現螺旋機被卡的現象，由于大塊渣土在土倉內集壓，刀盤開口堵塞，需要人工進倉清理。
3.通過掘進對比，兩種形式的刀盤及螺旋輸送機得出以下幾點結論：
3.1在卵石地層的掘進過程中，刀盤開口率越大，螺旋機出渣粒徑越大、螺旋機脫困扭矩越大，盾構的出渣量、土壓力及地層穩定性越容易控制，掘進參數也會更好更有利于施工。
3.2刀盤開口率較大的刀盤可以有效的將大卵石排出刀盤前方，帶式螺旋機的出渣粒設計為540×560mm，可以滿足較大類型的卵石運出土倉，可以有效的保證掘進的順利進行刀盤的開口率較小的刀盤容易出現堵倉結泥餅等現象，同時刀盤前方的大卵石無法排出刀盤導致刀具二次磨損刀盤扭矩增大，刀盤卡死等現象。在卵石地層中刀盤開口率起著至關重要的作用，建議設定在40-60%，這樣可以有效的改善了渣土的流動性，在出渣過程中能夠順利的將土倉內的大型卵石排除土倉，渣良效果較好。
3.3兩臺盾構的螺旋輸送機在土倉內螺旋攪動的范圍也只有直徑1000mm左右，容易在土倉內下部左右兩側出現集渣，在卵石地層的掘進螺旋機的攪動范圍越大，對掘進越有利。刀盤的主動攪拌棒設計與螺旋機的攪動應互相對應。
3.4卵石地層中，卵石的大小不一，而螺旋機通過的粒徑只能按照設計的最小數來計算，帶式螺旋機為540mm，桿式螺旋機為300mm。當地層中卵石較大時，桿式螺旋機由于設計通過的渣土粒徑比較小，所以經常出現螺旋機卡死現象，螺機卡死后需要開倉進行人工處理，刀盤結泥餅和螺旋機卡住的次數也會增加。
四、刀盤大圓環形式探討
在使用過程中，為了盾構機更好地適應卵石地層的掘進施工，針對幾種刀盤在卵石地層中大圓環的磨損情況進行對比分析，已避免刀盤的磨損。在使用過程中，為了盾構機更好地適應卵石地層的掘進施工，針對帶式無軸螺旋機盾構的施工情況，目前對兩種刀盤的形式進行分析，一種是海瑞克刀盤；一種是中鐵號刀盤。
中鐵3號理論設計刀盤鍥口環位置尺寸：鍥口環理論允許通過最大卵石的直徑為￠50mm，而在鍥口環位置，刀盤與前體之間存在高差45mm，寬100mm的空間，有大量卵石卡在鍥口環位置跟隨刀盤一直向前推進。
海瑞克盾構理論設計刀盤鍥口環尺寸：刀盤鍥口環允許通過最大卵石的直徑為￠75，而在鍥口環位置，刀盤與前體之間存在高差16mm，寬60mm的空間，理論上卵石無法存放在刀盤鍥口環處。如下圖3所示
通過使用發現兩種形式的刀盤大圓環磨損量存在很大區別，中鐵號在掘進1000m時磨損量達到100mm，而海瑞克大圓環的磨損量僅有30mm。同時在開倉過程中大圓環位置海瑞克沒有卵石的存在而中鐵號容易有大量卵石卡在大圓環位置造成刀盤的磨損加劇，同時增大了刀盤的扭矩。
五、結論
通過對兩種盾構的對比和探索性試驗，得出以下幾點建議：1）在卵石地層掘進時，刀盤開口率相比，開口率大能夠更好的加快掘進進度，降低刀盤卡卵石的情況出現；2）在北京地區卵石地層盾構的使用中，無中心軸帶式螺旋機要優于有中心軸螺桿式螺旋機，帶式螺旋機能夠及時置換土倉內的渣土，降低刀盤結泥餅和卡螺旋機的風險；在卵石地層的掘進過程中，螺旋機應有兩套后艙門一套前倉門，出渣通過兩套后倉門的開關可以有效地防止了噴涌現象的出現，且單艙門也會造成土倉壓力波動較大，掘進參數變化較大的情況。3）刀盤的大圓環形式能夠決定刀盤磨損的速率快慢。另外，由于卵石地層的特性，長時間停機會出現卵石沉淀，易出現卡螺機、卡刀盤的現象，解決此類問題，是否可以通過正反轉，提前加入適量的渣良劑至刀盤內，順利疏通螺旋及土倉，及時的將土倉內的渣土排出置換，滿足現場的施工需求還要以后進一步討論驗證。
參考文獻
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[2] 胡國良，胡紹華，龔國芳.土壓平衡盾構螺旋輸送機排土控制分析[J].工程機械2008，39（4）.
第2篇：地攤經濟趨勢范文
關鍵詞：低碳經濟；環境保護；可持續發展
中圖分類號：X34 文獻標識碼：A
1 低碳經濟提出的背景
低碳經濟提出的大背景，是全球氣候變暖對人類生存和發展的嚴峻挑戰。進入20世紀80年代以后，全球氣溫明顯上升，1981～1990年全球平均氣溫比100年前上升了0.48℃。伴隨著工業革命的進程，資源枯竭、環境污染、氣候變暖等問題已經成為全球共同關注的問題，世界各國已經充分認識到可持續發展的重要性。如何在有限的資源條件下，既合理利用資源、保護環境、減少污染，又可以促進經濟持續快速的發展，各國紛紛開始轉變經濟發展方式，將發展低碳經濟作為經濟發展目標，并對經濟政策進行了調整。全球低碳經濟爭霸已經全面展開，一場綠色投資的戰爭已經在世界范圍內悄然展開。
2 低碳經濟的概念、內涵及特點
所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。隨著實踐的發展，低碳經濟的內涵不斷得到拓展。人們從不同的角度提出對低碳經濟的理解。目前大多數學者認同低碳經濟是一種以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益為主要特征，以較少的溫室氣體排放獲得較大產出的新的經濟發展模式。從經濟形態上講，簡單來說，低碳經濟是低碳發展、低碳產業、低碳技術、低碳生活等一類經濟形態的總稱。低碳經濟以低能耗、低排放、低污染為基本特征，以應對碳基能源對于氣候變暖影響為基本要求，以實現經濟社會的可持續發展為基本目的。低碳經濟的實質在于提升能效技術、節能技術、可再生能源技術和溫室氣體減排技術，促進產品的低碳開發和維持全球的生態平衡。這是從高碳能源時代向低碳能源時代演化的一種經濟發展模式。
3 低碳經濟在世界范圍內的發展狀況
3.1 英國
英國是世界上最早在全球實施“碳預算”的國家，也是首個把實現溫室氣體減排目標納入法律框架的國家。早在2003年，英國就在其的《我們未來的能源：創建低碳經濟》的能源白皮書中，提出到2005年英國能源戰略的主要任務是從根本上把英國變成一個低碳經濟的國家。2008年公布的《氣候變化法案》在以往全國二氧化碳排放計劃之上，明確地規定了全新的更具法律約束力的全國性排放目標，其核心條款就是2009年4月實施的碳預算體系，該預算中確定，在1990年的基礎之上，2050年英國碳排放至少要減少80%。同年7月，英國政府又了《英國低碳轉換計劃》以及3個配套的計劃―《英國低碳工業戰略》、《可再生能源戰略》及《低碳交通計劃》。此外，英國還通過氣候變化稅、氣候變化協議、氣體排放貿易機制、碳信托基金等一系列經濟政策工具的運用，達到推動低碳經濟發展的目的。英國政府在2010年3月18日了在碳預算體制下的首份碳排放報告，報告稱英國2008年的溫室氣體凈排放量約相當于6億噸二氧化碳，碳預算目標正穩步實現。
3.2 美國
美國作為世界工業強國，主要通過資金支持、法律支持和出臺提高能源利用效率的相關政策等幾個方面來實現向低碳經濟發展的轉型。早在2005年8月8日，美國布什政府就頒布了涉及能源效率、可再生能源、核能、天然氣等11個方面的《能源政策法》。2007年美國參議院提出了《低碳經濟法案》。2009年美國眾議院提出了“綠色能源”法案，以確保美國產業的競爭力，推動綠色就業和勞動者轉型，并出口低碳技術，應對氣候變化，這些政策法案的實施為低碳經濟的發展提供了保障。2009年2月，奧巴馬政府宣布了以發展新能源為重點的“美國復興和再投資計劃”，計劃在3年內投入1500億美元，使得美國新能源產量與現在的能源產量相比增加1倍。同年2月，美國在能源政策方面采取了一系列的措施，如2012年起將對排污、排放收費，到2050年將減排83%；以每臺補貼7000美元的刺激政策，來鼓勵混合動力汽車的大規模使用等，再度增加用于新能源開發和利用方面的投資，投資總額高達7870億美元，主要用于發展高效電池、智能電網、碳儲存和碳捕獲以及可再生能源（包括風能和太陽能等）。
3.3 日本
日本各屆政府一直在宣傳推廣節能減排，主導建設低碳社會。從1991年至2001年，日本先后制定了《關于促進利用再生資源的法律、合理用能及再生資源利用法》、《廢棄物處理法》、《化學物質排出管理促進法》、《2010年能源供應和需求的長期展望》等法案。自2002年以來，日本的太陽能發電、太陽能電池產量多年位居世界首位，占據了世界總體產量的半壁江山。2004年，日本環境省設立的全球環境研究基金成立了“面向2050年的日本低碳社會情景”研究計劃。同年，日本出臺了以燃料電池為重點的“新產業創造戰略”，降低日本對石油的依賴程度。2007年6月，日本內閣會議審定通過《21世紀環境立國戰略》，提出“建設國際循環型社會”的戰略方針。2008年，日本政府提出了“福田藍圖”，其減排目標是到2050年溫室氣體排放量比目前減少60%～80%，將日本打造成為世界首個“低碳社會”。 2008年提出《面向低碳社會的十二大行動》，預計在未來三至五年內將家用太陽能發電系統的成本減少一半，同時大力發展風力、太陽能、水力、生物質能和地熱等，爭取到2020年使碳捕獲與埋存技術實用化。
3.4 中國
自2007年中國首次明確要發展低碳經濟以來，我國在發展低碳經濟特別是在節能減排方面取得了很大進步。截止2010年9月底，共批準2685個清潔發展機制項目，預計2010年減排量近5億噸CO2當量，其中有953個在聯合國CDM執行理事會成功注冊，占全球注冊項目的40%。我國新能源占能源生產總量比重超過9%。國家發改委公布“4萬億”投資清單中，用于節能減排和生態建設工程的投資達2100億。2010年，中國的風電裝機容量在1500萬～1700萬千瓦之間，累計裝機容量將超過4000萬千瓦，比上年增長約55%，躍居世界第一。低碳技術投資呈增長趨勢。中國最近幾年用于“綠色行業”風險投資差不多增加了一倍，占總投資的19%。據估計到2020年將達到2680億美元，其中太陽能產業的開發利用世界領先。以電動汽車為代表的新能源汽車，根據政府規劃，到2011年，中國將年產50萬輛新能源汽車。
“十二五”期間，科技部將高度重視和發展低碳技術，把低碳技術作為重點內容納入國家“十二五”科技發展規劃與相關技術產業發展規劃。預測中國的風能發電能力2020年達到3000萬千瓦的目標將會提前實現。我國低碳發展將朝四個方向努力，即形成合理的消費模式；選擇高效節能的生產消費結構；加快技術創新，提高能源利用效率；建設低碳高效的能源工業，將以煤為主的傳統能源結構改變為煤炭、油氣、新能源三分天下的格局，減排的重點也要從目前工業部門為主轉變為工業、建筑和交通并舉。
第3篇：地攤經濟趨勢范文
一、濰坊“三區”建設中低碳經濟發展的優勢
在濰坊實施“三區”戰略發展過程中，適值2008—2009年經濟危機之后世界經濟結構的重大調整，綠色經濟、新能源等產業已漸成為新的經濟增長點，因此在濰坊實施“三區”建設中發展低碳經濟面臨重大歷史機遇。
（一）區位優勢濰坊在“三區”戰略中具有獨特的區位優勢。首先交通十分便利，濰坊素有“膠東咽喉”之稱，是連接膠東半島與內陸腹地的主樞紐，地處半島城市群的地理中心和交通樞紐，濟青高速公路橫貫東西。其次具有明顯的空間優勢，濰坊北部沿海是環渤海經濟圈的重要節點，該區域擁有2000多平方公里的濱海平原、447平方公里的灘涂和1999平方公里的淺海，具有充足的發展空間。從2004年開始，濰坊舉全市之力加快建設濱海新城，努力將其打造成濰坊的城市次中心。隨著黃河三角洲高效生態經濟區規劃上升為國家戰略，膠東半島高端產業聚集區建設步伐加快,山東半島藍色經濟區建設緊鑼密鼓，得天獨厚的地理區位，賦予了濰坊“三區”建設中發展低碳經濟疊加的優越條件。
（二）資源優勢濰坊市海岸線長140公里，灘涂面積667平方公里，淺海海域近2000平方公里，境內資源十分豐富。2009年4月14日在北京的《2009年中國城市競爭力藍皮書：中國城市競爭力報告》指出：中國城市綜合區位資源優勢度競爭力中，濰坊居第二位。在土地資源方面，濰坊市積極推進縣鄉土地利用總體規劃修編工作，通過土地利用總體規劃修編工作，積極為灘涂開發、北部“六縱兩橫”（“六縱”指利用濰坊區域內的濰河、堤河、虞河、白浪河、丹河、彌河六條河流，實行層層攔截蓄水，建成六條河道水庫?！皟蓹M”：指新修兩條東西向人工河，將六河串聯）水網和生態林場、林帶等建設項目提出用地指導意見，確保各項建設因地制宜，發揮更大效益。力爭到2013年，全市完成改造村莊600個左右，騰出存量集體建設用地5萬畝以上，增加的建設用地流量指標，優先用于“三區”建設。在礦產資源方面，濰坊境內分布著棕壤、褐土、潮土、礦姜黑土和鹽土5大土類，目前已發現金、銀、鐵、煤、石油、藍寶石、重晶石、沸石、膨潤土、花崗巖等礦產種類58種，已探明儲量的36種，開采利用的42種，有12種礦產儲量居山東省首位。同時濰坊市積極推進礦產資源開發，將資源優勢轉化為經濟優勢。大力開展新一輪地質找礦活動，為“三區”建設提供后備資源保障。突出地熱、重晶石、鐵礦等重點，積極申報礦產資源勘查項目，尋找更多的緊缺資源儲備。加大礦產資源整合力度，推進礦產企業優化重組。完善礦業權市場配置機制，努力實現礦產資源的效益最大化，為低碳經濟發展儲備了更多的礦產資源。在太陽能資源方面，濰坊市位于山東半島中部，年日照時數大于2200h，根據《民用建筑太陽能熱水系統應用技術規范（GB50364-2005）》我國太陽能資源區劃指標，濰坊屬于資源Ⅲ類地區。濰坊歷年平均日照總時數為2530.9h，其中春季平均日照時數為722.1小時，夏季為672.4小時，秋季為616.6小時，冬季為519.8小時，年太陽輻射總量大于5000MJ/m2（見表1）。據此濰坊市可以充分利用太陽能發展低碳經濟產業，特別是在建筑、光伏產業和光熱產業等領域可以充分利用太陽能，從而節約煤炭等傳統資源。如目前濰坊市已出臺低碳示范社區建設指導意見，將在低碳社區推行“6+X”體系，即強制選擇太陽能建筑一體化技術、墻體保溫材料及節能門窗、供熱分戶計量裝置、節能照明產品、地源熱泵和綠地系統6個必選項目。另外，要具有應用沼氣、雨水收集、中水利用、LED照明、新型墻體維護結構、光伏發電、智能新風系統、垃圾無害化處理等自選項目中的內容。在淺層地熱能方面，濰坊市區有760.8平方公里地質體適宜采用土壤源熱泵，占城區總面積的34%。濰坊市地下水溫度為16℃~16.5℃，全市地下水源熱泵適宜區面積196.846平方公里，占規劃用地面積245.24平方公里的80.3％，市區地下水熱泵適宜區熱儲量為17.136×1013kJ，相當于585萬噸標準煤的總發熱量。濰坊市的海岸線長140公里，位于濱海開發區，水溫較適合應用海水源熱泵系統。因此淺層地熱能資源較為豐富，為發展低碳產業提供了一定的資源保障。
（三）產業基礎雄厚低碳經濟的核心要素，是一系列低碳技術和產業的發展。在這一方面濰坊市已具備一些前期條件。濰坊市北部沿海地區特色產業集群呈現不斷擴大的趨勢，初步形成了海洋化工、石油化工、醫藥化工、精細化工、機械裝備、紡織服裝等主導產業，并在海洋裝備制造、新能源、臨港物流、現代制造業、高效生態農業、現代服務業和濱海旅游等特色高端產業領域取得了一定突破，最大限度發揮產業集聚效應，形成了現代藍色產業體系的雛形。產業優化升級步伐加快。濰坊市通過整合創新資源,在電子信息、生物醫藥、新能源、新材料、海洋生物制藥等領域實現了核心技術的創新突破。通過實施先進制造業領域的百項技術研發項目，加快了傳統產業的高新化、信息化改造，帶動技術升級和產業轉型。依托“三區”建設，引導和支持企業對天然鹵水、膨潤土、螢石、重晶石、石灰石等礦種進行精深加工，由出售原礦和初級產品向深加工產品轉變。在鹽、溴行業精深加工，全力打造“高效生態化工基地”。由此濰坊市產業正由高碳經濟向低碳經濟轉變。累積高端新興產業發展優勢。如濰坊市高新區按照“大項目———產業鏈———產業集群———產業基地”的思路，形成了電子信息、現代裝備制造、生物醫藥、新材料“四大產業”，電聲器件、半導體照明、軟件與信息服務產業“三大亮點”，建設完善了光電子、軟件、生物醫藥、電聲器件、濰柴動力、臺灣工業、歌爾LED、新材料產業“園區”，并積極創建國家級半導體照明、光伏、電聲器件、新型動力“四大特色產業基地”。而這些科技含量較高的產業正是低碳經濟范疇，由此濰坊市高新區已初步形成低碳經濟產業鏈。積極推進新能源產業發展。近年來濰坊市重點發展太陽能、風能、生物質能、地熱能等四大領域的新能源。在太陽能發展方面，重點發展光伏產業和光熱產業。光伏產業領域，在引進消化吸收的基礎上，重點發展能耗低的晶體硅太陽能電池和薄膜太陽能電池，打造較為完整的產業鏈。在風能方面，利用濰坊市北部沿海豐富的風力資源，大力發展風力發電機、塔架、風葉、主軸、機械傳動、風機變頻等產品，加快推進風電設備制造本地化，做大做強風電設備制造業。通過新能源的發展，使能源結構不斷優化，全面提升新能源產業的核心競爭力，打造山東半島新能源基地。在技術領域，近年來濰坊市大力實施技術創新和制造業信息化工程，使全市70%以上重點企業的技術裝備達到了國內先進水平，30%達到了國際先進水平，一批企業實現了由傳統產業向高新技術產業轉變的歷史性跨越?！笆濉逼陂g，濰坊將繼續加大投入，重點扶持以信息產業為主的高新技術產業發展。同時濰坊市設立的信息產業發展專項資金、應用技術研究與開發資金、技術創新專項資金等支持信息產業不斷發展壯大。
（四）生態經濟呈現規模優勢近年來，濰坊市在經濟社會發展別注重資源節約和環境保護，全市生態經濟已呈現規模效應。首先，城市建設中體現生態城市建設的主題。濰坊市在市區建設工程中充分注重修復生態，打造生態建設示范區，對“EOD模式”（以生態為導向的城市發展模式）進行的先行探索和建設已取得明顯效果。在北部沿海地區，根據規劃對有關水網和生態林場、林帶等進行綠網建設，有效改善了生態環境。同時加強對重點流域和近岸海域的修復和保護，努力遏制海域環境生態惡化的趨勢，逐步形成良性循環的近岸濕地生態系統，不斷優化海洋生態。其次，在資源利用上，濰坊市按照產業集聚、城市輻射、園區帶動、突出重點、率先突破的發展理念，做到了有序開發，節約利用。對淺海、岸線、灘涂、海洋空間、淡水、地下鹵水等各種資源，由分散粗放利用轉向集中集約利用，實行集中連片、科學開發，有效提高了資源利用的綜合效益。截止到2010年11月，濰坊市對北部鹵水企業進行了整合，由原先的169家壓減到105家。再次，具有發展循環經濟的堅實基礎。濰坊市的循環經濟在企業、園區（行業）和社會三個層面，進行了積極探索和實踐，取得了很好的效果。特別是濰坊北部沿海的鹵水企業，積極借鑒山東?；瘓F“一水五用”的經驗做法，推行新技術和新工藝，提高鹽、溴深加工產品的科技含量，由單純銷售原鹽、溴素向化工和醫藥等領域的附加產品延伸。通過循環經濟讓那些原本被“拋棄”的資源在產業鏈中重新回歸。濰坊的鹽化工循環經濟已經超出了單個企業自身，完全成為一種區域性循環。這種區域循環實際上已是低碳經濟的產業模式了。
二、濰坊“三區”建設中發展低碳經濟面臨的挑戰
雖然濰坊“三區”建設中發展低碳經濟具有多種有利因素，但機遇與挑戰并存，濰坊“三區”建設中發展低碳經濟還面臨著巨大挑戰。
（一）自然條件濰坊市地處山東半島西部，背陸面海，地勢總體特征是南高北低，南部為山區、丘陵，北部沿海為濱海平原區，屬暖溫帶大陸性季風氣候。四季特點為：冬冷夏熱，四季分明；春季風多雨少；夏季炎熱多雨，溫高濕大；秋季天高氣爽，晚秋多干旱；冬季干冷，寒風頻吹。濰坊市水資源嚴重短缺并且存在著時空分布不均的問題。從時間分布看，水資源量年際波動較大，最大值是最小值的3.6倍。年內降水多集中在汛期，占全年降水的70%~80%，而且汛期來水又往往集中在幾場洪水過程中，洪水資源難以有效利用，且汛期局部地區洪水成災。從地域分布看，水資源南多北少，差異明顯。南部山丘區水資源相對豐富，北部沿海地區相對貧乏，屬絕對貧水區。受全球性氣候變化影響，極端天氣事件明顯增多，不可預見的突發性水旱災害隨時都有可能發生。資源稟賦呈現資源供需矛盾日益加劇的趨勢。目前濰坊探明的煤炭儲量、石油保有儲量、天然氣保有儲量較山東省都較少，能源資源極度匱乏。濰坊的水利資源，主要是大氣降水，全市多年平均水資源總量為27.28億立方米，人均占有水資源量僅為320立方米，是全國人均占有量的1/7，處于極度缺水狀態，是全國嚴重缺水城市之一。特別是濰坊北部沿海地區，水資源供需矛盾更加嚴重，按照濰坊市規劃的藍色經濟區發展目標，到2015年北部沿海地區水資源缺口預計達3億立方米左右。油、氣等能源資源幾乎全部依賴外地調入。如95%以上的煤炭需要市外采購，80%的電力需要網供，動力機械、紡織服裝、造紙包裝等支柱產業60%以上的原料依賴市外采購或進口。隨著人口的持續增加和經濟社會的快速發展，對水、能源的消費量和土地占用量不斷加大，資源供需矛盾將更加突出。
（二）人口問題濰坊人口眾多，經濟發展水平較低。濰坊市是地級中等城市，截止到2008年底，戶籍總人口862.5萬人。2009年按常住人口計算，人均GDP為30568元（按年末匯率折算為4477美元），在山東省17地市中位居第12位。濰坊市區域經濟發展不平衡，城鄉居民之間的收入差距較大。由于人口數量多導致濰坊市人均資源相對緊缺。隨著城市化進程的加快，土地資源日益稀缺。濰坊市土地總面積1600489公頃（2400.73萬畝）占山東省土地總面積的10.19%，人口密度大，土地負載重，全市人口密度已達每平方公里515人，為全國人口密度的4倍多。人均土地0.194公頃，為全國人均土地的20%。人均耕地0.0195公頃，為全國人均耕地的86%，耕地后備資源相對較少，可供開發為農業用地的土地資源，特別是可開發為耕地的土地資源已經很少。人均水資源占有量不足300立方米。
第4篇：地攤經濟趨勢范文
Abstract： Under the pattern of world economic integration， the real estate industry as the pillar industry of the national economy plays a very important role. This paper explores the development trend of the real estate industry in China.
關鍵詞： 我國房產經濟；發展趨勢；探索
Key words： real estate economy in China；development trend；explore
中圖分類號：F293.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）16-0192-02
0 引言
世界一體化的同時，我國經濟也在向著更快更好的方向發展，城市化正在逐步的推進。近年來，伴隨著工業化和城鎮化的快速發展，很大程度上改善了人們的物質生活條件。就現階段而言，房產經濟發展迅速的同時，也出現了房價過高等許多的現實問題，而這些問題不僅阻礙了房產經濟的發展，不利于生活水平的提高和國民經濟的整體增長。因此，如何解決這些現狀和對未來發展趨勢的決策，成為了問題的重中之重。
1 我國房地產行業經濟發展走向
1.1 市場的投資走向。隨著投資力度每年都在不同程度的加大，與此同時出現了負增長的局面。從經濟來源上看，房地產的投資占社會的總投資的比重較大，主要來自民間投資和國際市場的投資，而投資的對象近年來逐漸由商業用房轉向居民的住宅方向。近年來，經濟的持續波動，人們把投資的方向更加轉向了房地產這個固定資產的
投資。
1.2 房地產的開發格局。就目前，我國的現狀是大中城市的開工面積逐漸在增大，但是相對竣工的面積卻在減緩，在這種土地過渡使用期，加大了國家經濟的負荷，同樣影響了國民經濟的發展步伐。關于大中城市的拆遷問題，許多的負面消息逐漸浮出社會，致使在開發的過程屢屢出現經濟問題。雖然國際出臺了一系列的政策，但是土地的使用還是難以得到很好地控制。房地產的市場發展不健全，很多城市出現房產積累的現象，房價的大幅漲與人們的生活水平嚴重不符。而開發商謀取巨額的利潤的同時，使得房地產市場發展存在許多的不合理的結構方式，商用房逐步增多，而住宅房減少，因而加大了從而影響了房地產整體的格局。
1.3 房地產的銷售的市場銷售狀況。雖然國家一直進行著宏觀調控市場存在波動，但銷售量依然在持續增加中，從全國范圍來看，房價依然很高。而中國的城鎮化因素，大多數的人逐步走向城市，住房量明顯的增加。從整體的態勢來看，雖然有所波動，銷售量卻在增加。
1.4 作為房地產的投資，肯定需要資金來源，而其資金籌措大部分來自銀行貸款，如果這些大量的資金一旦在投資過了出現房屋積壓的現象，資金的流動性不足以滿足滿足社會的需求時候。在這種情況下，那么極有可能給所借貸的銀行帶來負面的影響，在國民經濟中發展中也造成了不良的影響，反而阻礙了國民經濟的發展。
2 房地產經濟發展的重要意義
房地產作為國民經濟的支柱產業而言，房地產行業的增加值在我國國民經濟中算是數一數二了，對我國國民經濟而言起著促進作用。從國名經濟的增加值來看，房地產的投資與其他行業的相比之下占據著國民經濟的較大的比例，由于房地產的產業鏈較長，帶動的行業較多，促進了其他的行業迅速發展，最終實現國民經濟全面發展。房地產經濟的發展提相應的帶動其他行業的發展，同時房屋能夠為國家的商業、通訊業、家具業等等需對行業的發展提供了最基本的條件。某一程度上講，缺乏了這一產業，國民經濟的總體水平的發展速度也才相對較為緩慢。住房帶給生活各個方面的綜合型消費。人們住房的同時，必定需要與之相配套的設施，物業等等。無論是人們所需的商業用品，還是生活用品，都會加大它的需求量，進而推動了整體的發展局面。房地產的發展，加速了城市化的進程，逐步改善了人們的居住條件和社會環境。而我國是一個人口大國，所需的消費只會越來越增加，消費的范圍也將逐漸的擴大。這就要求，房地產的產業來帶動更多的產業發展，來適應這種社會需求，進而來適應城市化的發展。
3 我國房地產經濟發展趨勢探索
經過近幾年嚴厲的房地產調控，目前中國房地產業態多元化趨勢初步呈現，城市綜合體開發、商業地產等多種業態加速發展態勢，雖然初期階段略顯混亂，但經過逐步調整，商用房逐步替代純住宅開發，形成新的經濟增長點。
3.1 市場日益成熟。近年來，房地產市場發展火熱化的同時，也處在繁榮發展的階段，國家應該出臺相關的政策，進而有效地引導房地產經濟在人們生活中的利益。市場日益成熟，房地產產業帶給社會和個人利益會越來越大。因此，獲取利益的同時，正確的看待房地產發展過快所帶來的負面影響。
3.2 房價日趨穩定。根據國民的實際情況，協調發展，適應國家的政策，在國民經濟穩定增長的同時，把市場逐步向中低收入群體傾斜，著力解決他們的住房問題，改善生活水平同樣也促進了國民經濟的發展，這樣才能更好的實現全民富裕的目標。
3.3 國家重點出臺宏觀調控政策，用來保證房地產行業的整體發展，加大對于行地產行業的整頓力度，針對市場需要進行改革，大力整頓市場秩序混亂的局面，促進其健康、穩定的發展，帶動其他行業的發展。
3.4 各種能源和資源的節約。房地產過速發展，工業化和城鎮化的加劇，必然引起土地資源和各種能源的稀缺，如何去解決這一問題，如今已經成為了房地產經濟未來的發展的難題，也是未來發展的一趨勢。在建筑上面，盡量使人們意識上認識到環保節約的好處，逐步走資源節約型的道路。
4 我國房地產經濟發展的政策支持
4.1 逐步弱化發展的同時對房地產產業的根本推動力。房地產產業覆蓋的面比較廣泛，關聯的產業比較多，國家為了推動經濟的增長，如果一味的投資這一行業，必定造成市場的缺失、住房出現供不應求的現象，最終還是導致了房子的價格上升，因此需要改善這種不合理的結構模式，預防各種金融方面的風險存在和各種社會風險的
存在。
4.2 引導房地產走科學發展觀的道路。政府應以科學發展觀為統領，出臺相關的政策，利用宏觀調控控制房地產發展的結構和速度。深入改革房地產管理的相關體系，科學的方式調整各個政府各個部門的職能，明確房地產發展中的主體和職責，政府可利用相關的部門進行監督，全面的發展。這樣才能帶動國民經濟的全面發展的戰略，以長久利益為目標，就可持續發展的道路。
4.3 國家制定適合房地產發展的模式和體系。根據我國目前的國情，結合人均水平的實際情況，制定可持續發展的目標，走科學發展的道路。逐漸把房地產行業建成符合民情，能夠長久持續發展的的一項產業，應當的借鑒國外先進的發展模式，推動房地產的穩步發展，逐步去實現房地產與其他行業共同發展的一體化經濟的模式。
4.4 明確房地產的發展走向，根據相關的法律做出調整，以適應目前社會的發展需求。改善房地產行業的運營，規范房地產行業的發展。在與其他的產業相連接的同時，做到合格化的管理，使房地產市場符合我國依法治國的方針，有秩序的穩步發展。
5 結語
在國民經濟的發展過程中，房地產經濟在人們衣食住行方面占據著舉足輕重的地位，這關系著普通民眾是否可以安居樂業的問題。當下隨著社會高速的發展，房子是生活中的物質保障，住房逐漸成為了用市場價值來衡量的的一種商品，同時加大了當下人民的負擔。這種房產經濟的商品化，有利也有弊。但是作為國民經濟的的支柱性產業，對國家總體經濟的發展同樣有著重大作用，因此必須要對其發展方向進行探索，以促進房地產行業的迅速發展。
參考文獻：
[1]刁曼麗.探討我國房地產經濟可持續發展的要點[J].價值工程，2013（21）：120-121.
第5篇：地攤經濟趨勢范文
【關鍵詞】 市場化進程 地區經濟發展 差距
我國目前的地區經濟發展之間的差距在逐漸增大。我國在1978年開始改革經濟體制，由原來的計劃經濟體制轉變為現在的市場經濟體制，市場經濟體制發展至今得到了不斷的完善。完善的市場經濟體制是指既要擁有公平、自由的產品市場和能夠自由流通的生產要素市場，同時還要能夠建立起相應的經濟法規制度及宏觀調控系統。實行市場化改革的主要目的就是利用市場作用來引導市場價格以及資源配置的良好發展，從而激發地區經濟發展的活力。下面就論述了市場化進程對地區經濟發展差距的影響。
一、我國東南沿海地區的市場機制優勢
在經濟發展的實際過程中，不平衡增長方式是一種實現地區經濟高速發展的平衡性增長手段。站在經濟發展理論的角度上看，隨著我國改革開放的不斷深入，會逐漸削弱我國東南沿海地區的經濟“先發優勢”，與此同時，會逐步強化我國內陸地區的“后發優勢”，內陸地區的經濟發展將會得到越來越多的機會。但是在目前經濟發展的過程中有一個突出的問題，我國實行改革開放的程度還不夠成熟，目前仍處于市場經濟體制新框架建立的初級階段。[1]在這種環境下，東南沿海地區的經濟“先發優勢”雖然已經得到了充分的發揮，但由于市場條件缺乏成熟，不能夠很好的使內部地區的經濟“后發優勢”完全發揮出來，因而就致使我國內陸地區與東南沿海地區的經濟發展存在著顯著的差距。要使內陸地區的“后發優勢”能夠得到完全的發揮就要求市場經濟必須足夠成熟，市場經濟發展成熟，使得東南沿海地區的勞動力成本不斷上升，可以讓加工行業在我國東南沿海地區實現快速的發展，這時內陸地區的低勞動力成本優勢以及豐富的自然資源優勢才能夠得到充分發揮，從而給內陸地區帶來更多的發展渠道，促進內陸地區經濟的快速發展。但是由于我國市場經濟發展尚未成熟，市場價格體系缺乏平穩性、市場機制欠缺、市場競爭惡性化等等都使得內陸地區無法完全發揮其勞動力及自然資源優勢，所以我國內陸地區的經濟就沒有出現大發展的趨勢。
我國對市場經濟發展所采取的地區經濟不平衡增長的戰略，促進我國東南沿海地區的發展能夠完全將其優勢發揮出來，推動了東南沿海地區的市場制度變革及市場化的改革，而隨著改革的不斷推進，其自身優勢還會得到不斷的完善與強化。
二、“先富帶動后富”的經濟發展模式與漸進性改革方式
在經濟市場上，后發國家一般都會運用非均衡性發展戰略來加快經濟發展的速度，非均衡性發展戰略在某種程度上是一種有效的經濟趕超方法。[2]我國東南沿海地區的經濟“先發優勢”建立的基礎是傾斜政策，并不是其經濟發展基礎。所謂傾斜政策，就是指先讓一部分地區或人民富裕起來。在傾斜政策的引導下，我國東南沿海地區最先開始了對市場體制的改革，在其改革的初始階段，國家還對其經濟市場的發展有目的性的給與了一些優惠政策，為東南沿海地區的發展創造了大量的機會。在東南沿海地區的市場比重化顯著提升且指令性計劃調節范圍大幅減小的時候，我國的內陸地區卻仍舊還在實行計劃經濟體制。與市場經濟體制相比，計劃經濟體制下商品的價格要更低，這就致使內陸地區無法大力發展資源型產業，同時還要對東南沿海地區的發展提供資源稅等貼補。相反的，東南沿海地區市場經濟的發展能夠享受到投資、外匯、減免稅等方面的一系列優惠政策。
實行計劃經濟體制，雖說主要目的是為了將我國不同區域之間經濟發展的非均衡性有效縮小，但是在實際情況中，卻要在一定程度上犧牲掉整個社會的經濟發展，這種扭曲的經濟發展方式，到最后只會造成地區經濟發展越來越不平衡。在這個背景之下，“先富”的經濟發展觀念開始逐漸形成起來。我國政府雖然也對邊遠窮困地區的經濟發展十分重視，并在人力、物力、財力等多方面加大了力度來支持其發展經濟，同時也明確了一系列扶持經濟發展的優惠政策，但是將對這些地區的優惠政策與改革開放的扶持政策相比，邊遠窮困地區的政策扶持作用十分有限，使得邊遠地區經濟發展還是缺少足夠的機會。[3]
三、知識水平的作用
不同地區的經濟發展主要受到歷史沉淀、自身條件、國家政策、區域環境、思想開放程度、勞動力素質等多方面的影響，在這其中，地區的勞動力素質以及思想開放程度對地區的經濟發展起到至關重要的作用，決定著地區能否將其所擁有的資源優勢轉化為市場優勢和將生產優勢轉化為競爭優勢，同時對地區存量資產的數量、投入與產出的比例、開發能力的強弱有著重要的影響。自改革開放政策實行以來，我國在經濟制度上一直強調要大膽創新，使思想得到解放。我國的內陸地區與東南沿海地區在傳統文化以及體制方面存在著較大的差距，內陸地區思想比較傳統禁錮，缺乏實行改革開放的思想條件。我國地區經濟發展的差距在上個世紀九十年代開始逐漸拉大，這是因為東南沿海地區的知識水平在不斷地上漲，利用技能、知識可以有效地推動地區經濟的發展。知識與經濟之間的關系越來越密切，兩者之間相互影響相互作用，發展知識型經濟也是全球經濟發展的大趨勢，我國內陸地區的經濟發展受到限制很大程度上就是受到其落后知識水平的影響。[4]
結語
綜上所述可以得知，地區經濟發展主要受到市場經濟體制、改革手段以及知識水平等方面的影響，要想使內陸地區經濟實現快速發展，縮小地區經濟發展的差距，做到經濟發展的整體和諧統一，就必須要不斷提高市場化程度。
【參考文獻】
[1] 孫曉華，李明珊，王昀.市場化進程與地區經濟發展差距[J].數量經濟技術經濟研究，2015，06：39-55.
[2] 高同彪.中國經濟市場化改革的區域效應研究[D].東北師范大學，2011.
第6篇：地攤經濟趨勢范文
1.斷裂點理論
斷裂點理論是關于城市或區域間相互作用的一種理論。該理論認為城市的吸引范圍是由城市的規模和相鄰城市間的距離決定的，相鄰兩城市吸引力達到的平衡點即為斷裂點。故兩個城市影響區域的分界點（即斷裂點）可以通過建立公式計算得出。
2.邊界城市與內地城市相互影響分析
按照最大———最小規范化進行數據變換，得出臨汾市17個城市的中心性強度值。利用公路里程數計算位于省際邊界地區的永和、大寧、吉縣、鄉寧與位于內地地區的古縣、安澤、浮山七個城市各城市間的距離及各城市距斷裂點的距離。通過建立數學模型計算可以看出，位于內地的城市其經濟發展水平要高于位于邊界的城市。
邊界城市與內地城市之間的發展差異
通過以上分析可以看到，邊界地區城市與內地地區城市之間的發展差異十分明顯。
（一）收入水平差異
位于內地城市的收入水平整體要高于邊界城市。除了鄉寧在7個城市中排名第二，其余邊界城市永和、大寧、吉縣的地區生產總值大大低于內城市古縣、安澤、浮山。人均國內生產總值、固定資產投資、社會消費品零售總額、城鎮居民人均可支配收入、農村居民人均純收入幾項位于最后三位的也都是永和、大寧、吉縣，排于前列的邊界城市只有鄉寧。
（二）產業比重差異
臨汾市邊界城市位于呂梁山脈尾端，地形崎嶇，交通不便，阻礙了當地經濟的發展，第一產業比重過大，導致了邊界城市經濟的發展落后。
（三）第三產業水平差異
永和、大寧、吉縣綜合發展實力水平低，排在后三位，但第三產業水平卻不低。第三產業比重與第二產業比重大致成反比關系，第三產業比重與其增長率大致成正比。臨汾市7個城市人均地區生產總值主要由第二產業水平決定。總體來說，內地城市優勢要遠遠優于邊界城市。
邊界城市經濟發展的對策
（一）完善交通網，改善交通落后狀況
臨汾邊界城市位于臨汾西部，屬呂梁山脈南端，縣內溝壑縱橫，梁峁交錯。西靠黃河，與陜西的連接只有一條國道經過，境內沒有一條鐵路與高速通過，交通落后阻礙了經濟的發展?！耙赂?，先修路”。山西省十二五規劃中“三縱十一橫”高速公路建設與臨汾有關的有，西縱—右玉殺虎口－芮城風陵渡，貫穿臨汾邊界四城市；第八橫—黎城下浣－永和永和關；第九橫—黎城下浣－吉縣七郎窩，貫穿永和、吉縣與陜西相連。這些高速公路的建設為臨汾邊界城市的發展提供了機遇。邊界城市要抓住機遇，將當地優勢轉化為經濟優勢，提高經濟發展水平。
（二）進一步調整經濟結構
臨汾西部邊界城市除鄉寧外，永和、大寧、吉縣能源資源缺乏，第二產業水平低，而第一產業所占比重過大，導致當地經濟發展水平滯后，與內地城市相比存在較大差距。要把調整產業結構作為當地經濟發展的重中之重，利用當地農業優勢發展農產品加工工業，增加產業鏈，逐漸從低端向高端轉化。邊界城市旅游資源發達，擁有吉縣壺口瀑布、鄉寧云丘山等等一大批自然人文遺產。邊界城市第三產業水平占總GDP的比重不低，要進一步加大力度開發旅游資源，增加第三產業就業人數，使第三產業成為當地經濟收入的主要來源。
（三）完善信息網絡，加強區域經濟協作
現代社會是信息的時代，高速地運作才能獲得經濟的效益。加強邊界城市的對外聯系與區域合作，發揮地方特色，才能將本地的獨特優勢轉化為巨大的經濟效益。吉縣蘋果、大寧木棗作為山西乃至全國的有名的產品，要加大宣傳，進一步提高知名度。邊界效應既存在劣勢，同時也蘊含著機遇，利用同周邊區域的共同優勢打造大區域優勢，可以促進相互之間的發展。
（四）政府應加大政策扶植
對邊界城市經濟的發展，必須依托政府政策支持。省際邊界的劃分，使得邊界縣市成為城市的邊緣，容易被忽略，兩省之間的惡性競爭也影響到邊界城市的發展。只有依托政府政策的扶植，兩省共同發展才能真正發揮優勢，促進省際邊界城市發展。
第7篇：地攤經濟趨勢范文
關鍵詞：景觀設計；發展趨勢；應對策略
住房消費市場日趨成熟，人們對小區景觀的關注程度越來越高，而集中觀賞、休閑與實用性為一體的小區景觀，已愈來愈受到人們的青睞。這種受青睞的居住環境才能符合時代的發展要求。我作為熱衷于景觀的規劃設計及管理人員，對當前房地產景現設計的趨勢有如下三個方面的看法：第一是定位的發展趨勢。第二是風格的發展趨勢，第三是景現設計公司的應對策略。
一、房地產定義
房地產是指土地、建筑物及固著在土地、建筑物上不可分離的部分及其附帶的各種權益。 房地產由于其自己的特點即位置的固定性和不可移動性，在經濟學上又被稱為不動產?？梢杂腥N存在形態：即土地 、建筑物、房地合一。在房地產拍賣中，其拍賣標的也可以有三種存在形態，即土地（或土地使用權），建筑物和房地合一狀態下的物質實體及其權益。
二、房產類別
由于房地產是由土地及地上的建筑物、構筑物構成。對于土地和房屋可以按以下方法分類：
㈠根據土地用途分類
根據《城市用地分類與規劃建設用地標準的規定》，城市用地可以分為九類：
1、 居住用地；
2、 公用設施用地（含商業用地等）；
3、 工業用地；
4、 倉儲用地；
5、 對外交通用地；
6、 道路廣場用地；
7、 市政公用設施用地；
8、 綠化用地；
9、 特殊用地；
㈡根據房屋用途分類
按照房屋的使用功能可以分成下列幾類：
1、 居住用途的房屋。
2、 工業用途的房屋。
3、 商業用途的房屋。
4、 文體娛樂設施。
5、 政府和公用設施。
6、 多功能建筑（綜合樓宇,又叫城市綜合體）。
三、定位的發展趨勢
房地產景觀設計的定位發展趨勢主要在于：第一，開發商的眼光，膽略和胸襟等素質的不斷提高；第二，開發商和景觀設計公司對現場的控制力以及對景觀施工質量執行力的不斷提高；第三，開發商的眼光。膽略和胸襟等素質的不斷提高。
1 開發商要形成有自己特色和個性的景觀產品線
我認為開發商要形成有自己特色和個性的景觀產品線。尋找項目最合適的方向和其在產品線中合適的定位。這要開發商有長遠的眼光和戰略，并根據整個項目的全局定位來決策。那些沒有景觀特色的樓盤將很快被市場所淘汰。
2 開發商要有創新的精神
當前大多數開發商缺乏創新精神，你抄我的，我抄你的。國內抄不到新鮮的就到國外抄，甚至把國外的一個小鎮搬過來完全沒有根據基地現狀設計，設計師干的是“仿造，組裝”的活。但是創新是房地產行業發展的動力。
3 開發商要放權讓景觀設計師來主導設計和監理施工的全過程
景觀設計師來主導設計和監督施工的全過程。這是國外包括香港地區在內建筑業通行的方法。這種方法的好處在于“謀斷分離”——景觀設計師是“謀劃”的主體，主導設計和監督施工的全過程。開發商是“決斷”的主體，判斷和評價設計效果的好壞和工程的質量等。而當前，開發商設計也定，施工單位也管，材料也親自選等等，設計師只是開發商的“繪圖筆”而已。所以，希望開發商能夠適當地放權。讓內行的人干專業的事。這樣才能做出精品。
綜上所述，開發商要具備的人格魅力有以下三點：第一，眼光-是否有長期且系統的企業成長規劃和產品規劃，堅定不移地走創新發展之路；第二，膽略-是否有魄力和膽量讓專業人員盡情去發揮并敢于承擔一切后果；第三，胸襟-能否有海納百川的胸懷。思考和采納對項目的不同意見及建議。
第二，開發商和景觀設計公司對現場的控制力以及對景觀施工質量執行力的不斷提高。
景觀設計公司是景觀全過程的聯系紐帶。它連接了上游的開發商和下游的施工單位。因此，它應該對景觀建成效果和施工質量進行監督并負責。
四、風格的發展趨勢
第一，向具有中國地域特色的風格發展
在不遠的將來。中國不同城市的景觀同質化現象將被打破，房地產景觀設計將朝著具有不同地域特色的風格方向發展。最近幾年，由于大型房地產集團在全國開發項目，其住宅產品在不同城市中大量復制，造成中國城市很多樓盤都有拷貝和仿造的痕跡。照搬人家的東西是沒有太多生命力的。因此中國將來房地產的精品項目就是那些在項目中融入了創新地域特色的樓盤。
中國地大物博，在每一個城市做出原汁原味的地域風格。這就是立足于中國文化并創造當代中國的新風格，這樣的項目也必將成為下批中國地產的精品項目。
第二，向以綠化配置為重點的景觀風格發展。
我們認為，將來房地產景觀設計的趨勢還是以綠化配置為重點。不僅綠量增大，而且綠化的品種。層次將會更加多樣化。生態化，后期的綠化養護也越來越重要；由于硬質構筑物的材料會隨著時間推移而老化變形，并需要投入大量成本進行翻修維護，因此硬質構筑物的設計量會逐漸減少。實際上用這種精致的綠化景觀能快速地回籠銷售收入，并贏得買房者的價值認同，達到了口碑宣傳的效果，用景觀效果來營銷所產生的價值遠遠超過了成本投入。而且，由于硬質景觀很少，實際造價成本并沒有高出多少。當然，我們如何做到把房地產的營銷效果和生態環保?？沙掷m發展的理念結合起來并推廣出去，這才是將來房地產景觀重要的發展趨勢。
第三，高端樓盤向度假酒店的景觀風格發展
由于度假酒店一般都處于個環境條件相當好的地理位置。如海邊。山里等等。因此如何借景為酒店所用以及如何營造酒店內部獨特的景觀效果是度假酒店建造設計的重要內容，而這正是將來房地產開發可以學習和借鑒的方向。比如，杭州富陽的富春山居高爾夫度假酒店，將富春江水，層巒疊峰的遠山以及漫山遍野的茶園融為一體。高爾夫球場和度假酒店建筑巧妙地嵌于其中，形成一幅當代江南唯美的“富春山居”圖。其意境遠借山水，俯仰而現美景，應時令不同而景色變化，這就是借景的妙用。
五、景觀設計公司的應對策略
景觀設計公司的第-個策略就是要不斷提高設計質量，境外設計公司必將本土化，本土化的景觀設計公司也必將崛起。第二個應對策略是應該不斷增加價值。在工地上監管景觀工程質量，控制工程造價。
境外公司最致命的問題是不了解中國現狀條件和地理，氣候等因素，盲目地把國外的生活環境照搬過來，形成“空中樓閣”似的如畫畫一般的創意和概念。以及在施工圖階段對中國不同地域的植物和材料不熟悉，并且不愿投入施工現場進行現場調整。這導致境外公司的大量項目出現了水土不符的情況，而本土化的景觀設計公司正好彌補了這些問題。因此，我們要憑借著對本土文化的傳承。對本地植物的深刻了解和施工現場全方位的配合監督服務，建造出房地產景觀精品。
六、 結語
綜上所述，房地產景觀設計是一項綜合性的工作，要融合開發商，設計公司和施工單位等參與者的智慧。我們要用科學發展觀結合和諧發展的理念，大力提高全行業的眼光和素質，并用更加先進的科學技術，努力創造出新時代的有中國特色的房地產景觀作品。
參考文獻
第8篇：地攤經濟趨勢范文
關鍵詞：低碳經濟；公路運輸；影響因素
交通運輸業是支撐我國國民經濟發展的主要產業，也是經濟社會持續運行的重要條件。伴隨改革開放的不斷深入，我國交通運輸業投資越來越大，交通網是否完善已經成為衡量一個國家經濟發展的重要指標。但在其高速發展的今天，必然帶來一定負面作用。特別是大量溫室氣體的排放及過量消耗化石燃料。據相關數據顯示，全球交通工具2006年石油消耗比重已增至60.5%，預計2020年該比例將超過62%。近年來，全球C0，排量增加了13%，其中交通工具碳排放所占比例較高，已經達到了1/5。為此，大力發展低碳交通運輸，能夠有效緩解以上問題。公路運輸作為交通運輸體系的重要一員。筆者本著經濟發展的目標，以生態理念為指導，對多方面公路運輸進行了全面系統的探討。根據當前低碳經濟發展現狀，提出了相應的發展策略，為實現我國公路運輸事業持續、快速發展提供了可靠保障。
1.低碳經濟下公路運輸發展的影響因素
傳統運輸為我國公路運輸的主要方式，建設公路時所需自然資源較多，運輸環節同樣也需消耗大量能源，這種情況下，往往會污染環境，這樣就會對低碳公路運輸發展造成嚴重影響，進而制約公路運輸經濟可持續發展?；诖耍诎l展低碳公路運輸時，必須全面了解其影響因素，具體如下：
1.1經濟因素
物質生產、流通是經濟發展的基礎，而物質生產與原材料、能源息息相關。我國地域遼闊，資源分布不均，為完成物質生產、流通，必然需要公路運輸。地區之間物資流通量的增加，也會帶動公路貨物量的增多，進而推動公路運輸的發展。公路基礎設施是公路運輸發展的基礎條件，國家利用稅收投資建設公路基礎設施，而經濟的發展促進稅收的增加，間接性也促進了公路建設體系的不斷完善，推動了公路快速發展。由此可見，公路運輸和經濟發展之間存在必然聯系，且相互影響、共同進步。
1.2環境因素
低碳經濟發展產生的直接原因為全球性環境污染、生態破壞等，而公路運輸也是造成此類問題產生的重要因素。如CO2等氣體的大量排放，將導致溫室效應的不斷增強，進而對自然、人類生存造成嚴重威脅。在機動車數量迅速增長的今天，公路運輸成為城市噪聲污染的主要因素。如汽車鳴笛、項目施工等，長期噪聲污染將對人體聽覺神經造成嚴重損傷，嚴重時可出現完全失聰問題。
2.低碳經濟背景下公路運輸發展評價指標體系
筆者以低碳公路運輸發展影響因素為依據，適當添加當前公路系統自身發展情況，并與相關文獻相結合，進行評價指標體系的合理構建。具體如表1所示。
3.低碳經濟背景下公路運輸發展對策分析
3.1建立、完善相關法規與政策
公路運輸在法律法規的約束及政策的引導下，正逐步D變為低碳、綠色發展的模式，且做到總量、結構、質量等多方面協調發展。在國民經濟快速增長中應將公路運輸的基礎、先導及促進作用充分發揮出來，以此對經濟發展、社會穩定提供可靠依據，且最大限度向低碳綠色公路運輸發展方向邁進。
其一，低碳經濟公路運輸發展中，應通過法律的形式對政府部門的主導地位加以明確，各級交通部門是促進公路運輸發展的職能部門，推動公路運輸發展其工作職責，要求充分結合公路運輸特性，以“低碳、綠色發展”為目標，各個部門做好配合、協調工作。
其二，嚴格遵循低碳經濟發展理念，對我國公路運輸有關規律規范進一步完善，加大立法力度，做到有法可依，只有這樣才能滿足經濟發展需求，與時俱進。
3.3制定合理的公路運輸發展規劃
作為國民經濟的基礎產業，公路運輸必須以國家發展戰略為主導，從大局出發，服從經濟社會發展原則，具備長遠發展眼光，制定與國家可持續發展要求相符的規劃。除此之外，在滿足“適應交通需求、改善公路網交通特性”的基礎上，公路運輸發展規劃還應對生產力布局、土地利用形態、區域經濟發展等多種因素進行考慮，要求將公路運輸對區域經濟發展的促進作用充分發揮出來。在低碳公路網建設中，還應對其規模問題加以重視，要求公路網建設規模必須與地區經濟實際發展情況相符，必須與自然承載力相符，必須在自然環境不被破壞的前提下，還能滿足經濟社會發展需求。同時，建設公路基礎設施時，應做到公路網整體規劃科學、有效、合理，只有這樣才能將公路網價值展現出來，才能實現高效運行。
3.3加大資金籌措力度及改變運輸增長方式
公路運輸發展與資金使用密不可分，因建設周期長公路基礎設施建設必須投入大量資金，同樣改革運輸車輛技術、信息化管理方法的完善等都需要投入相應的資金作為保障。低碳經濟背景下，為實現公路運輸持續發展，在財政支撐的前提下，應對資金來源渠道進一步擴寬，加大投資力度。
公路運輸業增長方式與當前經濟增長方式具有一致性，都是以‘粗放型’為主，換言之，就是通過破壞環境、消耗資源的方式發展公路運輸。粗放型發展方式是為達到我國公路運輸事業的快速發展，必須投入大量資源，以此達到公路運輸規模逐步擴大的目的。從其增長方式來看，公路運輸發展方式能耗、投入較大，但效率不足。為實現低碳公路運輸，應改變公路運輸發展方式，全面提升公路運輸綜合能力，實現能源消耗有效減少。
3.4降低公路運輸帶來的環境污染
（一）優化城市公共交通結構。第一，轉變當前客運形式，從道路公交轉變為軌道交通為主體，其他交通方式輔助的綜合客運體系。與其他運輸方式相比，運量大、速度快、時間準及污染小是軌道交通的主要優勢，通過城市軌道交通體系的完善，可降低公路運輸帶來的環境污染。第二，快速公交優先發展的全面落實。公交優先是公共交通擁堵時間有效縮短、空氣污染有效減少的重要途徑。在市民需求得以滿足的基礎上，應鼓勵市民公交出行，降低私家車帶來的空氣污染。第三，道路綠化率適量增加，也是環境污染得以有效緩解的重要手段。
（二）改善貨物運輸。據相關數據顯示，與公路運輸的客運量及客運周轉量相比，貨運量及貨運周轉量要高出很多，在經濟增長方面貨物運輸的促進作用更強。為此，改善貨物運輸方面，應盡可能降低運輸貨物包裝材料，避免包裝方面過度浪費資源，同時，也可達到貨物運輸量增加、貨運次數減少的目的，最后實現污染排放量大幅減小。除此之外，還可加大多式聯運開展力度，通過各種運輸方式的無縫銜接、綜合利用，實現運輸效率全面提升，最大限度降低環境污染。
第9篇：地攤經濟趨勢范文
關鍵詞：高速鐵路 樞紐地區 整合策略 南京南站
中圖分類號：TU984
文獻標識碼：A
文章編號：1004－8537(2012)03－0065－07
緒言
自20世紀下半葉誕生以來，高速鐵路以其高效率、大運量、節能環保、安全舒適等優點受到各國普遍重視，得以快速發展和廣泛應用，并成為我國保障國民經濟平穩較快發展、促進區域城鄉協調、發展低碳交通和綠色經濟的必然選擇。依據我國《中長期鐵路網規劃》、《綜合交通網中長期發展規劃》，到2020年我國擬建設“四橫四縱”高速鐵路骨架網，以及覆蓋十多個經濟發達和人口稠密地區的城際鐵路，總里程將達到1.6萬km以上。伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點樞紐(以下簡稱“高鐵樞紐”)地區受到高鐵沿線各城市的極大重視。而高鐵樞紐地區在理論和實踐中都已被證明具有推動城市發展的“觸媒”和“催化”作用，提升城市競爭力、促進城市跨越式發展等重任成為各城市對高鐵樞紐的一致期待。
但并非所有高鐵樞紐的建設都能成為所在城市快速發展的“催化劑”，正如法國TGV鐵路東南沿線雖有Le Creusot、Macon和里昂三個新建站點，但只有里昂地區出現了明顯的經濟增長。其中，高鐵樞紐所在城市是否具有區域競爭力是一個重要的前提，但能否對高鐵樞紐地區進行科學定位和功能開發，并合理協調“區”與“城”的發展，也是其中重要的影響因素。
以下將結合當前國內外高鐵樞紐地區的特征研究和發展趨勢分析，提出以整合策略實現高鐵樞紐地區與所在城市的一體化、協調發展，并以京滬高鐵沿線的南京南站地區規劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區規劃建設中的實踐應用。
高鐵樞紐地區的特征及發展趨勢
隨著交通技術的飛速發展，不同交通方式之間的聯系日益緊密，只有通過多種交通方式的聯動協調，才能保障人流、物流、信息流，經濟流的高效運轉。作為國家大型基礎設施的高鐵樞紐是國家或區域通網絡的重要節點，已不再是單一的鐵路站點和對外交通聚散地，而與港口、航空、城市地鐵、輕軌、道路公交、公路客運、出租車及社會車輛等多種交通方式中的若干類型組成交通集結區域，即現代城市綜合交通樞紐。
多種交通運輸方式的復合極大提高了樞紐地區的可達性，交通系統和可達性的改善又使得土地開發利用價值進一步增強，并吸引各種城市功能在此聚集，直接推動城市空間發展：同時，城市空間發展又引起交通需求、路網結構、出行方式等方面的改變。如圖1所示，“高鐵站點――樞紐地區――城市”等不同空間層次的互饋作用成為影響高鐵樞紐地區發展的重要機制，而“交通――土地利用”的相互作用機制則是這一互饋過程的動力。與其它區域區(Regional FunctionalArea)，如高科技園區、港口、航空城等一樣，高鐵樞紐地區成為區域和城市發展的潛在增長極。正是基于對樞紐地區所具有的交通節點價值和場所功能價值的認識，不少研究者提出應將樞紐地區與城市發展綜合考慮，充分發揮高鐵綜合樞紐的“發展引擎”作用，并尋求樞紐地區節點價值和功能價值的平衡。
具體到樞紐地區的空間發展特征，國內外相關研究普遍應用”圈層狀空間結構”進行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年對此進行了研究，依據可達性、功能類型、建筑密度等因素的不同將高鐵樞紐地區劃分為第一發展圈層(Primarydevelopment zone)、第二發展圈層(Secondary development zone)和第三發展圈層(Third development zone)，形成了三圈層的空間模型。國內研究人員也指出樞紐地區具有的圈層式空間結構特征，并就不同圈層的規模與范圍、關聯功能、用地類型進行分析，進而論述了不同圈層的規劃建設重點。
隨著城市的發展，建筑空間與城市空間開始融合，街道、廣場、綠地等城市公共空間從城市延伸到建筑空間中，而高鐵客站建筑立體化、集約化、網絡化的發展趨勢也使得多種城市空間在站場及相鄰建筑中復合疊加；此外，鄰近的建筑還因為物理的或功能的聯系帶來更大的聚集效益。從功能來看，高鐵樞紐以高鐵客運為核心，將道路公交、軌道交通、公路客運和各種城市商業服務設施、公共服務設施和景觀空間銜接在一起，互為補充、相互服務，形成獨立的功能體系，并成為城市功能體系中的重要節點。正是在這個意義上，作為交通綜合體的高鐵樞紐可視為城市綜合體。
高鐵樞紐地區規劃的整合策略
正是基于對高鐵樞紐地區這種空間多層次復合、影響因素多類型交織、樞紐功能多元混合發展特征，以及其對城市和區域發展重要性的認識，高鐵樞紐地區的規劃和建設必須以整體論的價值觀，應用融貫的綜合研究方法有效整合不同空間層次的交通和功能，重塑城市空間結構，并推動所在城市經濟的快速發展，我們稱之為整合策略。
1 TOD開發建設模式
充分利用高鐵樞紐地區軌道交通等公共交通帶來的交通便利，根據TOD的規劃理念，在公交站點的近距離范圍內以較高密度開發。設置合適的多元功能，使各種空間和諧、有序、可持續的較高密度結合開發，充分發揮軌道交通對城市發展的推動作用。配合安全的步行環境，宜人的公共空間，形成步行空間和軌道交通的良好結合。
2 多元功能的綜合組織
從區域和城市空間發展戰略的出發合理定位樞紐地區，以多元化的功能組織融入城市和地區發展，提升城市能級，成為區域中集聚活力的核心。通過合理的結構布局，引導多元城市功能的發生，使區域內平衡發展，并與城市整體結構相互協調。通過配置綜合性的服務功能、商務、商業和居住功能，使樞紐地區發展成為都市副中心，全面提升區域競爭力和經濟活力。
3 混合集約用地與彈性開發
不同性質的用地交錯分布，互為補充，降低對交通工具的需求。結合站點周邊的較高密度開發，加強地區發展的可持續性。針對商務功能和商業功能活動的時段特征，通過土地混合使用保持人群活動的延時性，注入活力，提升樞紐地區非辦公時段的人氣。強調土地的彈性使用，發揮土地的最大效用。
4 交通網絡一體化發展
通過樞紐地區交通網絡的構建，使得不同類型的交通流在“高鐵樞紐――樞紐地區――城市”這三個空間層次高效銜接。目的在于服務樞紐地區節點價值與功能價值的實現，即通過清晰合理的道路系統。明確的方向感、適當的路網密度，無縫便捷的換乘，使交通網絡既能有效地服務樞紐地區的交通，又能支撐豐富多彩的城市生活，提供高品質的城市空間環境。
5 門戶景觀與形態塑造
由于其對城市發展所具有的重要作用，高鐵樞紐地區多發展成為城市的中心或副中心，承擔著城市門戶的職能。樞紐地區的景觀與環境品質一方面關系到城市形象，是城市對外交流與展示的窗口；另一方面則可塑造宜人、優美的城市空間，促進城市功能的發展。因此，應強化空間形態和景觀的建設，構筑充滿活力、展示地方文脈和社會進步的綜合功能區。
南京南站地區規劃背景
1 南京南站建設背景及相關指標
南京南站是京滬高鐵的5大始發站之一，匯集了京滬高速鐵路、寧杭鐵路、滬漢蓉城際鐵路、寧安城際鐵路4條國家、區域鐵路干線，形成3場28條客運線組成的鐵路樞紐。南京南站車站總建筑面積367～265m2，遠期最高聚集人數達8000人，還將集中城市軌道交通(3條地鐵線和1條輕軌線)、公路客運站、公交樞紐站、出租車?？空镜榷喾N交通設施，并統籌布局各項城市配套功能，形成綜合性的交通樞紐。為完善樞紐地區功能，優化交通組織，塑造城市形象，對南京南站及周邊地區6km2的城市區域進行統籌規劃與設計，并將其置于更大的范圍內進行功能、交通、景觀等各方面的整合協調。
2 南京南站樞紐地區區位分析
從宏觀區域背景來看，京滬高鐵將促使南京處于長三角與環渤海兩大城市群二者的強輻射之中，具有良好戰略地位。作為京滬高鐵的5大始發站之一，高速鐵路的便捷性將為南站樞紐地區帶來高端商務、旅游人群，有利于片區商務、商貿、旅游業的發展(圖2左)。在長三角區域層面，南京南站的建設為長三角經濟重心從沿海向內地的轉移進一步創造了條件，并使南京成為承接轉移的重要節點；極大促進了“滬寧”、“寧杭”的雙邊互動，對滬寧杭“1h都市圈”構建和滬寧杭一體化發展具有重要意義(圖2中)。而寧安城際線和高速長途客運網的設置有助于提升南京都市圈內部交通體系，強化南京都市圈的區域綜合交通樞紐和區域服務中心的地位(圖2右)。
《南京市總體規劃(1991－2010)》提出總體規劃中確定南京“軸向發展、組團布局、多中心、開敞式空間發展戰略”，通過東山、仙林和浦口三個新市區的建設培育次區域中心，城市職能向新市區擴散，形成“主城――新市區――新城”的城鎮結構。高鐵樞紐地區具有發展成為城市新中心的潛力，將促使南京市由原來的單中心空間格局向多中心組團式布局發展，形成多中心網絡化的城市形態。南站樞紐地區位于南京城市發展主要軸線上，且處于主城區與東山新市區聯系的空間節點，處于重要的戰略地位，樞紐地區不僅應做好交通樞紐職能，更應該成為承接主城功能外溢，促進城市職能重構的良好節點(圖3)。
南站樞紐地區與北側雨花臺景區、西南側牛首祖堂風景區山體綿延相連，南部比鄰秦淮新河，可形成良好的景觀設計要素；周邊交通條件較好，可開發用地充足，僅在東部和南部形成一定量的建成區域，西部及北部則處于尚待開發狀態(圖4)，表1為對南站樞紐地區開發的SWOT分析。
整合策略在南京南站地區規劃中的應用實踐
1 功能整合：區域視野下的南站地區的發展定位
依據前述對高鐵樞紐地區特征及發展趨勢的分析，現代高鐵樞紐在滿足各種交通方式的轉換、實現交通功能的無縫銜接等功能基礎上，還應充分發揮樞紐地區的引擎作用，帶動城市發展。南站地區的規劃應把握長三角區域一體化和南京經濟快速發展的機遇，以國家大型基礎設施――鐵路樞紐站建設為契機，充分發揮“綜合交通樞紐”對城市發展的催化作用，通過承接區域產業轉移和現代服務業聚集發展，實現由交通樞紐向樞紐型商業商務核心區的轉化；遠期則在交通樞紐的主導、城市商業中心的發展、城市產業結構的升級、對發展空間的充份利用、與周邊功能的共生、秦淮河旅游帶的發展等基礎上充分發展潛能，建設以樞紐功能為主導的城市副中心。
基于以上近期和遠期定位，提出了南站地區的四大功能，包括居住功能、商業商貿功能、現代商務功能、及城市旅游功能，并進一步對以上功能提出功能細化和產業建議。表2為對南站地區商業商貿功能的功能細化及產業建議。
2 空間整合：南站地區城市空間的延續與發展
為充分體現南站地區在重構南京市空間結構中的作用，規劃力求整合南京市南北發展帶、高鐵樞紐節點，構建該區域“一帶、雙核、六板塊、圈層式”的空間結構(圖5、圖6)，并整合南站樞紐區域內地上、地下空間。統一規劃、統一設計。形成地面與地下空間的一體化空間布局。
“一帶”即整合南京城市南延發展帶，北起繞城高速、南至秦淮新河，貫穿南站區域南北，充分呼應城市空間結構，融入整個城市自玄武湖、雨花臺到東山新市區核心區的南延空間序列中，并通過景觀與環境設計構建地區南北景觀軸線?！半p核”是以整合南站所形成的交通樞紐主核心區及商務商業次核心區，形成地區的雙核中心區?！傲鍓K”是指在功能定位和產業建議的基礎上提出的功能整合
商務商業板塊、商業商貿板塊、商住混合板塊、居住板塊、濱水休閑板塊、教育科研板塊。構建以南站及地鐵站為中心的TOD開發模式，逐層布置，形成圈層布局，即“圈層式”的開發模式。
其中，交通樞紐功能以站點樞紐為核心，采用TOD發展模式；商務商業功能是與交通樞紐關系最為密切的板塊，布局于交通便捷的樞紐周邊，結合現狀用地布局將居住功能布局于片區周邊及秦淮新河沿岸地帶：商住混合功能布局于樞紐及商務商業功能區對居住區影響的緩沖帶，位于二者之間：沿片區南北景觀軸和秦淮新河景觀廊道布局文化休閑功能，與秦淮新河旅游帶對接。
整體考慮停車設施、區域聯通、地上地下一體化、人防設施等因素，地下空間的開發以結合TOD模式沿地鐵站點開發、結合南北公共景觀廊道建設沿軸線下方開發和聯系樞紐周邊地下空間開發三種模式為主(圖7)。將行人通道、商業設施、文化休閑設施、信息展示中心、軌道交通設施、地下停車設施、交通換乘設施、人防設施、地下市政設施、地下廣場、半地下廣場設施等設置于地下空間，集約化使用空間資源，并可顯著提升城市景觀(圖8)。
3 交通整合：南站地區一體化交通網絡構建
以高鐵樞紐、公路樞紐以及公交樞紐整合形成的南京南站綜合交通樞紐對地區發展以及地區交通產生巨大影響，必須從宏觀、中觀和微觀三個層面整合南站和南站地區的交通規劃和設計，解決背景交通、南站交通以及地區開發交通之間的矛盾。
南站及南站地區在城市空間區位和發展定位，決定了南站交通的主導流向是南北方向，交通預測表明向北為主導方向，因此通過繞城公路以及跨過繞城公路在更大的空間范圍內疏解南站產生的交通是唯一和必然的選擇(圖9)。南站地區的城市副中心定位決定了平衡南站交通和南站周邊地塊開發交通的重要性。規劃以充分滿足未來南站交通為主導目標，以有效滿足和管理地區開發交通和過境交通為工作目標，提出以軌道交通為主導，以公交專用道和常規公交網絡為重要支撐的地區交通發展戰略(圖10)。
依據南站樞紐的客流特征和交通組織要求，樞紐綜合體的交通設計，將長途
車、公交車，以及社會大巴和出租車、社會小汽車分車型和到況布局于站房地面層，并和地下軌道交通、鐵路站廳和站臺形成一體化的換乘(圖11)。長途車的整備場安排在站房以外，站房內只提供到發場。規劃設計站房南北高架，并和周邊用地進行了協調，通過南北高架落客平臺滿足車輛到發要求。站內設計了小循環和微循環系統溝通南北高架以及地面車輛的聯系，方便車輛內部的交通組織，尤其是小汽車和出租車區域的交通組織。公共交通長途車區域充分利用站體空間，利用夾層進行地面、地下、以及車站廣廳的有效溝通，并考慮未來發展的需要。依據站內設施布局和配套交通設施進行各種交通方式交通流線組織，并結合站房下方立體空間布置各種交通設施(圖12)。
4 景觀整合：南站地區景觀整體塑造
景觀整體塑造的目的是充分利用基地優越的建設條件，發揮周邊地區的環境資源優勢，以經濟與美觀兼具為原則，構筑“金陵門戶、秦淮陸港”的空間特色，將該地區打造成為南京形態結構整合的空間樞紐、山水文脈延續的節點空間、特色形象展示的城市門戶、功能混合的活力中心(圖13)。
(1)凸顯南京地方特色
為突出南京地方特色，提出延續南京山水文脈、延伸南京歷史發展軸線、強化原有城市肌理等對策，通過南北景觀軸線與南側秦淮新河旅游帶的空間呼應，并延續南京市南北空間發展軸線。
(2)塑造標志性的城市門戶空間
結合空間結構、功能布局和基地景觀要素特色，以南北景觀軸線和秦淮新河景觀帶為主塑造“一軸一帶”的景觀系統，強化站前景觀軸空間的設計。構筑“城――站――水相連”的景觀視廊系統，突出南站在視覺上的標志性主導地位、優化地區主要道路的空間界面。
通過開發強度來控制地區整體高度、引導城市空間整體形態發展，以TOD規劃理念為原則，重要交通設施(如軌道交通站點)周邊地區開發強度較高，特別是南站周邊地區，沿秦淮新河北岸地塊開發強度較低，以保持寬闊的秦淮新河景觀。而軌道北側地塊因受軌道及公路的雙重影響，開發強度較低。
(3)構筑城市活力中心
構筑城市公共開放空間系統，有序引導公共活動，同時以土地的混合利用為南站地區注入活力、提升人氣。強調南站地區作為樞紐與場所的功能分區與銜接，通過地下空間和景觀廊道將人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商業街區，使游客在尺度適宜的空間環境中興致盎然；建設多功能廣場，開發多種水上活動，使南站地區成為秦淮河上旅游的又一起點，形成貫穿夫子廟――紅花――機場地區――南站的秦淮河旅游觀光帶。
結語
城市發展“搭乘高鐵”能否成功的基礎在于城市自身地理區位、資源稟賦、人口和產業特征等內在因素，高鐵樞紐的建設則只是起到外因的作用。我國中央政府、鐵路部門在進行高速鐵路網和樞紐站點布局時，已經從宏觀層次考慮了它們作為國家大型基礎設施在國家和區域發展大局中所發揮的重要作用。相關城市能否及時把握機遇，調整城市發展戰略和空間布局、引導和強化配套設施建設，從而強化和放大高速鐵路所帶來的產業功能轉移和新興產業功能聚集，高鐵樞紐地區的規劃建設是一個重要決定因素。
高鐵樞紐地區的規劃建設受到土地、交通、產業、環境、管理體制等因素的影響，而且隨著經濟全球化和技術進步，影響因素日趨復雜，不能簡單套用理論模型和國外經驗。必須從我國的國情出發，針對具體區域、城市和樞紐地區特點進行科學謀劃。
整合策略以整體論為價值導向，通過TOD模式、多元功能的綜合組織、混合集約用地與彈性開發、內外交通網絡一體化發展，門戶景觀與形態塑造等具體對策為樞紐地區的整體性規劃建設提供了可行借鑒。
參考文獻：
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