鐵道工程畢業總結精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的鐵道工程畢業總結主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：鐵道工程畢業總結范文
[關鍵詞]全自動；棧橋式仰拱移動模架；穩定性計算；研究
[基金]：交通部西部交通建設科技項目管理中心（2013 315 Q03 080）
1.研究背景
從隧道施工技術的發展艱辛歷程回望，我國隧道機械施工從上世紀80年代逐步興起到至今，所形成了多種機械化施工成套技術和設備配套模式分析，超前支護的C6鉆機、地質鉆孔機，掌子面開挖的機械挖掘機、懸臂掘進機、銑挖機、TBM等，拱墻襯砌整體模板臺車，以及各種噴錨、灌注、裝卸、型材加工等機械設備配置相對成熟和完善，在功效、進度、質量、安全控制等已經取得了巨大的成果。但是隧道仰拱施工設備的研究相對較為落后，對于全自動液壓棧橋式仰拱移動模架一體機的研究與應用方面做得較少。很多單位和項目所研制移動棧橋存在穩定性差、結構單一、靈活性不足、操作復雜、行走和定位困難、效率較低等問題，在使用過程中，對異形結構的仰拱襯砌模板、中心水溝模板定位控制難，仰拱襯砌和填充混澆、混凝土形體難以控制、澆筑時間長，無法適應各種工況和地質條件、施工質量病害多。在使用過程中始終難以保證仰拱施工安全質量、進度、行車安全、與掌子面平行作業等問題。
全自動液壓棧橋式仰拱移動模架一體機是在類似棧橋的基礎上進一步完善和優化，增加了液壓自行裝置、前后左右移動機構、人行道及警示標識等裝置和自動功能，解決了隧道仰拱襯砌、仰拱填充、中心水溝施工質量難以控制的情況下，并確保安全步距控制和過往行車安全通行條件。
2.總體結構及功能介紹
由中交隧道局所承建的滬昆鐵路客運專線貴州段CKGZTJ-3標全長52.968Km，其中隧道31座/38.917Km，隧道比為73.5%。在項目建設過程中，充分利用標段內隧道長、多、難、圍巖類型多、地質復雜、不同工藝工況等特點為科研載體，研發全自動液壓棧橋式仰拱移動模架一體機。該設備主要由走行機構、主橋總成、前后橋板總成、液電系統、仰拱模板（支撐定位、收模機構）、中心水溝模板等通過鉸接、高強度螺栓連接為一體，用于隧道仰拱襯砌和填充施工的自行式液壓棧橋式移動模架設備。該設備在隧道仰拱施工過程中，以保證車輛正常通行、仰拱襯砌、仰拱填充、中心水溝一次性襯砌施工同步進行。
表1 全自動液壓棧橋式仰拱移動模架一體機構造主要名稱和技術參數表
序號 結構名稱 主要參數 序號 結構名稱 主要參數
1 主橋長 19m 12 前后橋提升油缸行程 350mm
2 前（后）橋長 8.4m 13 仰拱模板提升行程 500mm
3 前（后）橋坡比 15% 14 棧橋移動速度 8m/min
4 仰拱有效作業長度 0-12m 15 棧橋重量 55.93t
5 主橋行車寬度 3.584m 16 仰拱模板系統重 15t
6 輪組橫向中心距 5.1m 17 中間水溝模板重 3t
7 輪徑（鋼制橡膠外圈） φ400mm 18 總重量 73.93t
8 墊梁橫向中心距 3944mm 19 行走電機功率 6×4KW
9 整橋允許通過的最大動載荷 55t 20 整機配電功率 24KW
10 中橋有效作業空間 2m 21 動載系數 1.4
11 中橋頂升油缸行程 300mm 22 車輛通行速度 ≤12公里/小時
3.細部結構設計說明
3.1 主橋總成
主橋總成共由4組花架梁、10組橋面連接而成。花架梁采用16mm鋼板拼焊工字型結構梁、工36b#、14#鋼拼焊而成；考慮安裝、運輸等因素，梁體中心處設一處分模，由高強螺栓密布連接；橋面采用12mm花紋鋼板、工36b#、14#鋼、槽36b#鋼拼焊而成，以1m為單元形成框架梁結構；橋面與主橋連接形式除了受剪切力方向的豎向連接，采用高強度螺栓連接形式，另外增加橋面與主橋連接處牛腿結構，形成小橫擔梁，采用普通六角頭螺栓連接形式，進一步加強和保證此處連接的可靠性、安全性。
3.2走行機構
共由六組主動走行機構和兩組從動走行機構組成，輪組均采用高性能耐磨橡膠材料，8組走行機構采用6組驅動。其中兩端四組主動走行機構主要實現整機前后自行位移，中間一組主動走行機構與主橋之間的連桿為鉸接銷連接，可進行垂直平面的自由折疊。另設兩組從動輪組作輔助。在走行機構與主橋連桿之間同時設有旋轉裝置和定位裝置。
3.3前后橋板總成
前后橋板總成相對整機中心處完全對稱，采用15%的坡度，使其施工重載車輛順利通過。主要采用工20b#和槽10#鋼拼焊而成，與主橋連接形式為φ60鉸接銷連接。理想狀態下，前后橋板與主橋之間的組裝間隙、錯臺誤差均小于10mm。前后橋橋面寬3.3m，橋面兩側各設有一個起吊點；前后吊臂采用工20b#和槽10#鋼拼焊而成，與花架梁采取螺栓連接形式；在前后吊臂與前后橋板起吊點的垂直位置，設置提升油缸完成前后橋板的起升與降落動作。在前后橋板的下方分別設置支撐，進一步縮短該橋板承載過程中的力臂，提高安穩性。
3.4液電系統
整機液電系統主要由兩組液電操縱臺，油箱容量分別為180L，額定壓力16Mpa，16個油缸包括：8個主橋升降油缸、4個前后橋板提升油缸、4個仰拱模板油缸，及若干油管組成，左右對稱。電氣部分主要由六組3t電動跑車裝置和六組驅動電機組成，液壓操縱臺同時為電源控制人口，要求統一指揮，協調操縱。
3.5仰拱模板、支撐定位、收模機構
按照隧道斷面仰拱尺寸設計，外側半徑R2.2m向隧道中線方向過渡至R17.2m，弧長2.62m，縱向12m長，由2m×6塊組成。模板沿隧道中線左右對稱，采用油缸支撐、收模，雙頭絲杠剛性支撐。
在主橋上設置側翼支架，單側7組共14組，與仰拱模板之間采用雙頭絲杠剛性支撐。在主橋上設置懸臂梁，單側兩處共4處，可根據襯砌循環所需要的長度尺寸，自由換位與主橋連接。懸臂梁與仰拱模板之間采用3t電動跑車、雙耳式提升油缸及模板通聯連接為一體。輪胎采用特制大半徑鋼輪，就位后定位采用液壓油缸行程加全站儀測量精確定位。
3.6中心水溝模板
主要由縱梁、橫擔梁、平模板及支撐絲杠組成。采用主橋底部懸掛兩組3t電動跑車結構形式，配套設置雙頭絲杠。平模板單塊設計尺寸為1.5m×1.291m，縱向長度為1.5m×8組12米，左右對稱。與橫擔梁之間采用單孔鉸銷連接形式。
4.穩定性分析
移動棧橋是隧道施工中架設在仰拱上方的臨時便橋，主要作用是保證仰拱施工時，其他工序作業仍可有序進行（主要是大型車輛可自由通過全幅仰拱施工段），必須保證移動棧橋安全可靠。針對全自動液壓棧橋式仰拱移動模架一體機整體結構，結合公路橋涵設計規范和路橋施工計算手冊等規范，采用有限元軟件ABAQUS對該移動棧橋進行結構受力分析計算。
4.1計算參數
通過棧橋車輛荷載按50t混凝土攪拌運輸車考慮，混凝土攪拌運輸車重軸（后軸）單側為4輪，單輪寬30cm，雙輪橫向凈距10cm，單個車輪著地面積=0.2×0.3m2。兩后軸間距135cm，左側后雙輪與右側后雙輪距190cm。車總寬為250cm。混凝土攪拌運輸車前軸重P1=100kN，后軸重P2=400kN。荷載圖示如下圖：
活載橫向示意圖（圖中尺寸cm）
設計通車能力按車輛限重50t，限速12km/h，按通過棧橋車輛為50t混凝土攪拌運輸車滿載時考慮，后軸按400kN計算，載重車輛技術參數如表2所示。
車輛載荷沖擊動載系數為1.3，車輛制動力按一輛重車的30%計算，車輛對支腿的橫向偏移力按一輛重車的10%計算。
表2 載重車輛技術參數
總重量
（KN） 前軸重
（KN） 后軸重（KN） 軸距（m） 輪距（m） 前后輪著地寬度
及長度（m） 外形尺寸（（m）
500 100 400 1.35 1.3 1.9 0.3
4.2 計算依據
主要計算依據為： 移動棧橋布置圖、 公路橋涵設計通用規范（JTG D60-2004）、公路橋涵施工技術規范（JTJ041-2000）、路橋施工計算手冊、鋼結構設計規范 （GB50017-2003）。
4.3荷載分析
移動棧橋的工況有兩種：工況1 是車輛位于主桁架跨中并偏載時，主梁桁架承受的荷載。工況2是車輛位于前支腿上并偏載時，支腿所承受的荷載。驗算棧橋強度時需乘以車輛運行的沖擊系數，驗算剛度時無需施加動載系數。
移動棧橋受到的荷載為：自身重力、載重車輛對移動棧橋的輪壓荷載、制動力及車輛對支腿的橫向偏移力。其中，移動棧橋的自身重力由軟件自行設置，重力加速度取9.8m/s2。采用ABAQUS 中的耦合約束命令，將移動棧橋受到前后輪壓的受力區域進行耦合，然后將輪壓施加在參考點上。
4.4分析結論
采用ABAQUS 軟件對施工長度19m的移動棧橋主體結構進行了靜力強度校核，模型采取三維整體建模方式，桿件以梁單元處理。計算模型中沒有建立載重車輛，其對移動棧橋的輪壓作用以載荷的形式施加到移動棧橋結構模型上，由此計算出該移動棧橋主體結構的整體變形以及各桿件應力的分布情況。通過提取并分析計算結果得出，移動棧橋各桿件的最大Mises 應力值在桿件材料的許用應力范圍之內，主梁上下弦桿的撓度最大值在規范允許撓度范圍之內。由此表明設計的移動棧橋主體結構的強度、剛度和穩定性均符合規定要求，可以滿足工程需要。
5.施工技術內容
全自動仰拱液壓棧橋式移動模架涉及到的專業較多，主要包括有隧道仰拱施工、機電控制和液壓控制系統、鋼結構設計等方面，從單方面的土建工作入手有一定局限性，必須要加強機械和電器工程方面的專業人員參與，針對涉及到各專業方面進一步研究和優化，充分發揮專業優勢進行互補，并培養專業人才，對棧橋操作、液電系統維修保養工作和機械故障處理、隧道工程施工工藝和實施組織、施工過程中常規問題的處理應對、關鍵工序控制等方面培養專業、綜合性技術工人。
通過在滬昆客專貴州段3標棟梁坡隧道、報信山隧道、上寨隧道、長灘隧道工藝試驗過程中，從棧橋開始組裝、行走、施工工藝、拆卸等方面進一步深入研究，通過對棧橋在現場工藝試驗過程中對基礎數據收集、施工工藝過程控制、關鍵工藝工序等方面全面分析和完善總結，并從研制、混凝土施工技術、工藝工法、操作和使用技術、故障診斷及維修保養技術、長大隧道施工組織管理技術等方面進行研究。
6.結論
通過近3年的科技研究和技術攻關，充分利用滬昆貴州項目隧道長、多、難、圍巖襯砌類型多、工程地質條件復雜等特點為科研載體，研究在不同地質、襯砌類型、工藝工況條件下，通過對設備設計研制、現場工藝試驗研究、各部（構）件改進和方案優化、技術總結，通過在多座隧道工藝性試驗和推廣應用，取得了良好的成果，解決了隧道仰拱襯砌、仰拱填充、中心水溝的質量控制以及安全步距控制和過往行車安全通行等問題，進一步提高隧道仰拱施工關鍵配套設備和加強施工組織的管理能力，進一步確保隧道仰拱施工安全質量和安全步距、長大隧道工期控制、提高經濟效益、提升施工機械化水平。
【參考文獻】
[1]中華人民共和國鐵道部.鐵建設[2010]241號 高速鐵路隧道工程施工技術指南[S].北京：中國鐵道出版社，2010.
[2]中華人民共和國鐵道部.TB10753-2010 高速鐵路隧道工程施工質量驗收標準[S] .北京：中國鐵道出版社，2010
[3]中華人民共和國鐵道部.TB10621-2009 高速鐵路設計規范[S] .北京：中國鐵道出版社，2010.
[4]王夢恕，等.中國隧道及地下工程修建技術[M].北京：人民交通出版社，2010.
[5]鐵道部第二工程局.隧道（上）[M].北京：中國鐵道出版社，2003.
[6]鐵道部第二工程局.隧道（下）[M].北京：中國鐵道出版社，2003.
第2篇：鐵道工程畢業總結范文
（中鐵二十五局集團第四工程有限公司，柳州 545000）
（China Railway 25th Bureau Group Fourth Engineering Co.，Ltd.，Liuzhou 545000，China）
摘要：本文介紹云桂鐵路營盤山隧道溶洞施工通過提升式棚架進行安全防護，為今后隧道穿越溶洞施工安全防護技術，提供可參考的成熟經驗。
Abstract： This paper introduces the security protection technology of elevating scaffolding in the Yungui railway tunnel cave construction， to provide mature experience for the security protection technology in the construction of tunnel crossing the cave.
關鍵詞 ：隧道工程；巨型溶洞；安全防護
Key words： tunnel project；giant cave；security protection
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）18-0129-02
作者簡介：顧偉（1983-），男，甘肅慶陽人，畢業于重慶交通大學，研究方向為施工技術。
0 引言
隧道穿越巖溶發育地段，圍巖的自穩力極差。溶洞內施工頂部極易出現掉塊或坍塌。洞壁不穩定給施工和日后運營常帶來巨大的安全風險的同時，對施工成本也產生影響。隧道穿越巨型溶洞安全防護技術難題目前國內未有成熟性成型經驗可以借鑒。中鐵二十五局四公司在云桂鐵路營盤山隧道溶洞施工中，組織有關人員進行了科技攻關，在溶洞底部開始全面設置棚架防護并能提升使施工人員得到了安全保障；采用微震爆破、圍巖干擾小，能保持溶洞壁原有的穩定。總結出防護棚架施工工藝、被動防護網施工工藝、局部錨網噴+主動防護網施工工藝。
1 工程概況展示
1.1 工程概況
營盤山隧道溶洞位于DK396+440左側23m至DK396+700右6m之間，長度260m，寬度10-40m不等，溶洞呈“梨”狀，向上收窄變小，高約10-94米不等。最大高差為115.5m，隧道從溶洞中上部穿過，溶洞頂最高處超過拱頂以上35m，軌面以下深度76m，溶洞體積約20萬m3。
1.2 溶洞形態展示
2 溶洞防護設計工藝原理
①洞壁排險，防止易掉塊石對防護棚架沖擊；②通道固定防護棚架搭設；③對溶洞底塊石分解（用小棚架進行防護）整平；④對局部進行錨網噴；⑤底部注漿開始，溶洞底部用棚架鋪滿并在棚架上方設置被動網防護；⑥澆筑第二層砼時棚架利用機械千斤頂上移并收窄至砼寬度防護；⑦澆筑第三、四層砼時棚架上移；⑧施工明洞護拱砼時用棚架防護。
3 施工工藝
施工工藝流程：溶洞底部便道填筑便道部分棚架防護注漿棚架防護大體積砼回填提升式棚架防護明洞正洞施工棚架防護護拱施工棚架防護。
3.1 洞壁排險
對DK396+540~+640段大塊石打眼裝炸藥解剖，同時震動洞頂、洞壁危石，通過觀察若未起到良好效果，則在洞壁選擇幾個較凸出的部位，貼洞壁在每個部位捆綁2kg炸藥，震動爆破，間隔兩天再將炸藥減半爆破一次，兩天后進行便道及平臺修筑。
3.2 溶洞內施工通道防護棚架
施工通道防護棚架設置范圍為DK396+480~+540段，長60m，進入導洞填筑好施工平臺后開始搭設該段棚架，采用型鋼搭建，寬6m，高6m。立柱采用Φ300鋼管，頂棚采用I18型鋼做縱橫梁，縱向間距6m一榀，縱向立柱之間設置角鋼斜撐，其上鋪設鋼板，基礎設置1.5m寬*1.5m深的C20砼基礎。其構造形式詳見圖2。
3.3 提升式防護棚架
在溶洞內的主要作業區范圍設置提升式防護棚架，布置范圍為DK396+540~+655段，根據溶洞形態，將提升式棚架用5*5m的小單元進行布置，從+540~+600段先進行搭設布滿，用自卸車傾填+600~+655段時棚架以縱向5m的長度逐步搭設，直至+655位置（見圖3）。
該提升式防護棚架采用鋼管及型鋼搭建，由立柱、縱、橫梁、頂棚、斜撐、被動網等組成。在每層混凝土澆筑完成，需要進行下層混凝土澆筑時，鋼柱高度每25cm呈對角鉆四個直徑2cm的孔，利用澆筑完砼面和插銷接觸，采用四臺機械千斤頂呈對角形式同時頂起四個腳的方式逐段抬高防護棚架，抬高的同時砼面下預留25cm的鋼柱埋深以確保棚架的穩定性，并按每層砼寬度布滿設置，達到分層設置防護棚架的目的。
棚架布置時，按縱向5m，橫向5m設置立柱，底層立柱高6~8m，每次澆筑砼厚度2米，逐級提升時每次提升立柱2m。立柱為套筒活動式，在混凝土澆筑過程中套筒可澆筑于混凝土中，立柱間斜撐、立柱上方縱橫梁、頂棚鋼板采用厚12mm人字型鋪設，高度80cm，伸出立柱外30cm。被動網等構建采用連接鋼板、活動螺栓連接，在逐級澆筑完混凝土后進行提升時可進行拆卸并用于下循環防護使用。
移動式棚架各構件具體施工圖詳見圖4。
3.3.1 荷載分析
①偶然荷載：考慮危石突然下落到防護棚架上，分布面積1m2的荷載考慮。取0.5t重物體在高46m下落產生的撞擊力計算。
②截面驗算：
1）彎曲強度驗算：
以均布荷載按簡支梁計算，考慮受壓面積25m2，約6根工字鋼，分配到每根工字鋼的均布荷載為：
q=719.3/6=119.9kN/m
M=0.1×ql2=0.1×119.9×1.7×1.7=34.65kN·m
σ=M/W=34.65/185=187N/mm2≤210MPa，滿足規范要求。
2）撓度驗算：
ω=0.677×ql4÷100EI=0.677×119.9×1.74/100×2.1×105×1660=1.9<[ω]=1700/400=4.25mm
滿足要求！
采用I18工字鋼，間距1.0m，工字鋼采用門字型斜撐。
3.4 錨網噴
危巖落石清除后對溶洞壁相對不穩定的部位采用錨網噴防護，錨網噴參數為：噴C20砼15cm，鋼筋網采用Φ6鋼筋網，網格間距25cm×25cm，錨桿采用Φ22砂漿錨桿（設墊板），每根長4m，間距1.2m×1.2m。
3.5 主動防護網
主動防護網是近年興起的柔性防護技術，其原理是錨桿與穩定巖層相連接，鋼絲繩與錨桿相連接，然后拉緊鋼絲繩網，使得鋼絲網、錨固系統對不穩定危巖塊體提供支持力。營盤山隧道溶洞洞壁無大型危巖落石，從施工時間、經濟性、環境影響考慮溶洞壁部分位置設置主動防護網較合理。
3.6 被動防護網
在每個單元的防護棚架上部2米處掛設被動防護網，來緩沖有可能掉落的拱部塊石。
4 防護安全措施
①加強進洞人員的管理，進洞必須戴安全帽。②施工現場管區要有防火設施，加強用電管理，以防觸電。③加強是對重點部位和材料、機械的管理，特別是火工品的管理。④搞好爆破作業安全。爆破作業前認真制定爆破方案，爆破人員必須持證上崗，對火工品的使用均由專業爆破人員負責，并在爆破時作好警戒工作。
5 結束語
通過對各溶洞方案研究，為以后的隧道穿越巨型溶洞提供了可循的施工安全防護方法，為以后鐵路及公路施工解決溶洞施工安全問題創造了前所未有的安全防護的施工方法。溶洞安全防護技術采用主動+被動相結合的原則，主要部位錨網噴+主動網的主動防護和提升式防護棚架+被動網相結合從而確保施工的安全性。
參考文獻：
[1]鐵道建筑技術.中國鐵道建筑總公司，2014.
[2]朱永全.隧道工程[M].中國鐵道出版社，2008.
第3篇：鐵道工程畢業總結范文
關鍵詞：高等教育；建筑施工安全；安全工程學科；課程體系
一、引言
建筑業是我國國民經濟的支柱產業之一。據住房和城鄉建筑部統計，2015年我國建筑業總產值達到46456億元，占全年國內生產總值的6.9%，年均增長7%左右。然而，在我國建筑行業高速增長的背景下，建筑安全事故依然頻發，安全生產形式依舊嚴峻。近幾年來，我國建筑行業事故年均造成1300余人死亡，對人民生命財產安全與社會和諧穩定造成了巨大挑戰。建筑施工是事故多發的作業，受地形、地物、地質、季節、施工環境、工程特點、施工技術等多種因素的制約。建筑施工多為立體交叉作業，危險有害因素多而且復雜。如果建筑施工企業發生重大安全事故，輕則造成巨大經濟損失，重則可能導致企業破產，而企業負責人則要承擔相應的管理責任，乃至刑事責任。建筑施工過程的安全有效管理不僅是支持建筑業的可持續發展的重要保障，也成為建筑施工企業生存發展的堅強基石。為了適應我國建筑施工企業對安全專業管理人才的迫切需求，近些年來，有越來越多的高校開始在安全工程專業本科階段設置建筑施工安全課程。南華大學作為較早的一批探索者，早在2009年就開始在安全工程專業設置了建筑施工安全課程，目前已形成了較為系統的培養方案，取得了可喜的成績。本文通過分析總結我校安全工程專業近7年來在建筑施工安全課程方面的教學實踐，主要從課程特點、先修課程、課程主干內容、課程設計、學習研究方法等方面進行探討，為相關高校設置《建筑施工安全》課程提供參考。
二、課程特點
1.政策性強目前，國務院及相關部委已出臺幾十部有關建筑工程安全生產的法律法規、規范標準，而且為了適應科學技術的快速發展，成熟的研究成果不斷以法規、標準的形式應用于工程實踐。因此，學習《建筑施工安全》這門課程要不斷關注國家的相關法律、法規、標準并把這些法律、法規、標準應用到以后的具體工作中。2.專業技術復雜建筑工程施工發展至今已有幾千年歷史，涉及方方面面的因素，是一門復雜的技術，已形成一門獨立的學科——工業與民用建筑專業。1998年國家教育部在核定專業名稱時，與橋梁工程、隧道工程、鐵道工程等幾個專業合并為土木工程專業，增加了專業的知識面，使畢業生就業范圍更廣。管生產必須管安全，如果從事土木施工領域的安全管理，必須要了解建筑施工技術。土木工程的范圍較廣，有建筑、橋梁、隧道、鐵路、公路、水利等諸多領域。每一個工程類型都有其個性，都有其復雜的技術性，因此決定土木工程領域安全管理的技術復雜性。3.與人民群眾生命安全息息相關施工領域一般都是建筑工人在技術人員的指揮下進行操作，建筑工程在很多情況下既是肇事者，又是受害者。因此，安全工作具有廣泛的群眾性。要減少事故率必須要加強建筑工人的安全意識，努力提高他們的安全素質和安全技能。可以采取多種形式的安全宣傳、安全培訓、技能訓練等活動，使安全意識和安全文化深入人心。對施工人員進行安全教育，使其能熟練掌握本崗位的安全操作規程，在施工生產中做到不傷害自己、不傷害別人、也不被別人傷害。
三、先修課程
《建筑施工安全》是一門高度交叉且偏向于工程實踐的復雜學科，涉及領域包括：安全工程、建筑工程、電氣工程、機械工程、管理科學與工程等等學科領域。因此，在開設本門課程之前，為達到培養目的，需要學生掌握相應的先修課程。我校安全工程專業通過多年的摸索與實踐，逐漸明確了可行的先修課程體系，并在2013版的本科生培養方案中得以明確。我校安全工程專業《建筑施工安全》先修課程主要包括：安全類專業導論、結構力學、安全學原理、安全法規、安全管理學、安全系統工程、安全人機工程、土力學與基坑安全、建筑結構、地下工程安全技術、職業衛生防護、電氣安全工程、起重與機械安全技術等十三門課程。此外，《建筑施工安全》課程修滿后，學生將會開展《建筑施工安全》課程設計。
四、課程主干內容
根據目前我國建筑行業施工安全現狀，本門課程大體上可以劃分為六個部分：第一部分主要是梳理先修課程中涉及建筑施工安全的相關理論知識，同時還包括一些建筑工程專業領域的相關概念。主要包括：建設項目的劃分、基本建設程序、主要的建筑工程材料、建筑構造、建筑勘察、建筑設計、建筑分類、建筑工程產品及施工特點、建筑施工依據與順序、建筑工程施工組織設計簡介、建筑工程施工等。建筑施工安全牽涉到的法律法規眾多，第二部分主要是對建筑工程安全相關法律法規進行梳理，包括我國現行有關建設工程安全生產的法律法規與標準規范介紹、我國建筑工程安全立法歷程、建筑工程安全的主要法律法規規定等，重點應放在安全生產責任制度、安全生產教育培訓制度等方面。第三部分為建筑施工安全管理體制與施工企業的安全管理制度，包括建設主管部門對建筑施工安全的監督與管理、施工企業對施工安全的管理、工程監理單位對施工安全的監理、施工現場的安全管理危險源辨識、安全檢查、職業病預防等方面。第四部分從目前我國建筑施工企業所涉及的施工安全技術出發，主要包括土方工程、腳手架工程、模板工程、主體工程、建筑施工機械、施工現場臨時用電、施工現場防火防爆等方面的安全管理與預防措施。第五部分主要涉及建筑施工防護用品，主要為“建筑三寶”的檢測步驟、技術要求、正確使用等方面。第六部分主要討論建筑施工傷亡事故查處方法和程序、施工傷亡事故的一般預防與處置措施。
五、課程設計
《建筑施工安全》課程修完后，學生將會開展為期2周的《建筑施工安全》課程設計。課程設計以具體工程項目為依托，從基坑開挖、基坑支護、腳手架、模板工程、施工機械、臨時用電等六個方面開展專項施工方案設計。通過該課程設計，進一步鞏固《建筑施工安全》課程的所學內容，并為學生以后從事相關工作打下基礎。各專項施工方案課程設計主要包括以下內容：工程概況，掌握建筑施工過程的基本情況、施工要求和技術保證條件；編制依據，根據現行的國家法律法規、國家規范、行業條例等制定專項施工方案的編制依據；制定施工計劃，掌握建筑專項施工的進度安排；施工工藝技術，包括專項施工的技術參數、工藝流程、施工方法、檢查驗收、特殊情況的處理；施工安全保證措施，包括專項施工的組織保障措施、技術措施、監測監控、應急預案等方面，其中應急預案是本部分的重點內容；計算書，根據國家、行業規范對建筑施工專項施工方案進行安全驗算。此外，為了適應目前我國建筑行業對建筑施工安全從業人員的高要求，我校安全工程專業從杭州品茗安控信息技術有限公司購買了正版的品茗施工安全設施計算軟件和BIM腳手架設計軟件，要求所有學生熟練使用，并對所選課程設計進行校核。
參考文獻：
[1]趙挺生，應玲麗，葛莉，等.面向土木工程學科的安全工程課程探討[J].中國安全科學學報，2008
[2]郭雨薇.我國建筑施工安全管理問題研究[D].吉林大學，2015
[3]趙忠.淺談當前建筑施工安全管理工作中存在的問題及對策[J].建筑安全，2005
[4]楊一偉.建筑工程安全生產法律法規標準規范要目[J].建筑安全，2010
[5]安德鋒.淺談以能力為本位的工業與民用建筑專業課程體系改革[J].科技創新導報，2008
第4篇：鐵道工程畢業總結范文
關鍵詞: 線路加固； 框架橋； 頂進施工 ；既有鐵路
Abstract: the Red Cross, the main always wear both west delay of reinforced concrete frame type of railway bridge for practical engineering, the frame bridge in jacking construction in both railway lines of technology in jacking construction of reinforcement and key process technology, control key points are summarized.
Keywords: line reinforcement; Frame bridge; In jacking construction; Existing lines
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
1工程概況
東方紅總干渠框架橋與既有西延鐵路K798+328.10處1-24m下承式鋼板梁跨越總干渠位置重合，設計在既有線與新線增加設置左右兩個單線箱形框架橋，替換既有鋼橋。框架橋孔徑為1-12.3m，設計增建二線位于既有線（I線）下游側，東方紅總干渠渠道頂寬13.4米，底寬7.0米，最大流量40m3/s。
施工采用枯水時段組織作業。首先在增建II線設計位置完成II線框架橋主體預制，采用頂進作業至設計位置后，順接兩端路基，鋪筑道碴鋪設軌排，采用臨時渡線將既有線撥接至II線框架上方，列車使用臨時渡線通行。隨后拆除既有線（I線）鋼橋至施工場地外，然后在設計位置現澆施工I線框架橋，再將臨時渡線撥回I線（既有線），完成線路增建工作。
2 主要施工工藝
2．1 工作坑開挖
工作坑是預制和頂進的臨時性工作場地。框架橋工作坑設置于鐵路北側，由北向南頂進。在保證既有橋臺兩端土體邊坡穩定和安全，工作坑頂部開挖邊線距線路中心不小于4．5 米，坡度不陡于l：l，工作坑兩側邊坡按l：0.25放坡，并采取30cm厚漿砌片石護墻，保證邊坡穩固。坑底四周設有排水溝和集水井，出土車道寬4 m。工作坑開挖采取機械開挖，人工找平，嚴禁超挖。
2．2 后背墻和梁施工
后背墻采用C20鋼筋混凝土。在后背墻與千斤頂之間設置鋼筋混凝土后背梁，并與滑板連成一體，在后背墻的后面用M10漿砌石進行填充，形成后背，在頂進時提供支撐反力。后背結構在橋體頂進就位后予以拆除。
2．3 工作坑地板和地錨梁施工
工作坑挖至標高后按設計要求鋪設10 cm厚碎石墊層進行夯填、整平，然后綁扎地錨梁鋼筋，灌筑C15砼工作坑底板，制作隔離層。油石蠟厚度不得小于5 cm，工作坑底板平整度控制在5 mm以內，框架橋底板縱坡由南向北設置0．5％上坡頂進。高程誤差不得超過±3 mm，并在表面做石蠟滑石粉層以減小頂進時的阻力，同時在框架兩側5 cm處設置導向墩和導向鋼軌用以控制頂進時的方向偏差。
2．4 框架橋現澆工藝
框架橋預制首先要做好測量定位工作，在工作坑底板上放線定位。框架橋現澆的施工順序為：支立底板模板及綁扎底板鋼筋一澆注底板砼一綁扎邊墻鋼筋一支立邊墻模板一澆筑邊墻砼一支立加固頂板及懸臂人行道模型一綁扎頂板及懸臂人行道鋼筋一澆注頂板及懸臂人行道砼一框架橋養護一做防水層。
在預制框架橋時前端做成船頭坡，以防止框架橋頂進時產生“栽頭” 現象，其制作方法為在結構底板最前端2 m范圍用黃土坯制成高差為5cm的船頭坡形狀，再鋪上油氈，灌筑后立即形成船頭坡。
2．5 鐵路線路加固
由于本項目既有鋼橋跨度為24米，頂進框架橋為13米，高度低于既有鋼橋，施工范圍對既有西延鐵路影響較小，頂進作業中僅需挖除部分橋臺椎體土方，故對既有線路先不采取加固措施。在列車通過時，要求停止頂進，同時加強對既有橋兩端橋臺沉降觀測，發生大變形后，及時采取鋼軌樁應急加固處理即可。
2．6 頂進
框架橋頂進的設計頂力為443t，需配300 t油壓千斤頂3臺。千斤頂均放置在與箱身底板相連的鋼板托設盤上，隨箱身頂進前進而移動。
2.6.1 頂進的準備工作
從后背梁開始安裝頂柱、頂鐵、千斤頂，三者軸線在同一直線上。頂進開始前的試頂壓力一般應為框架橋自重的0．8～1．2倍，開始啟動時應使頂鎬逐漸加壓。每升壓一次要穩定幾分鐘，并由專人對滑板、后背和頂進設備進行檢查。如果一切正常，方可加壓進行正常頂進。在加壓過程中如油表值突然下降，表示框架橋與滑板脫離，框架橋開始向前移動，直至刃角開始吃土。
2.6.2 頂進及挖土作業注意事項
(1)開泵試頂當油壓升高5 MPa～lO MPa時須停泵觀察，發現異常，
及時處理。
(2)每次頂進前后，細致檢查液壓系統，頂柱(鐵)安裝情況及后背變化情況，安放頂進柱(鐵)時應與頂力軸線一致。當頂程較長時，應按設計加設橫梁以確保頂柱穩定。
(3)每次開鎬頂進前應對設備及線路加固情況進行全面檢查，確認設備情況正常、鐵路線上無列車、清土達到要求、技術測量人員全部到位后再開始頂進。列車通過時施工人員及時攜帶工具撤離現場，嚴禁頂進。
(4)每次頂進都進行軸線和高程測量，軸線隨時觀測，水平高程每頂一鎬一測，將測量結果及時通知頂進施工負責人，及時調整框架橋頂進的方向。
(5)開挖采用機械挖土、人工清槽、刷坡，并配合裝載機、自卸汽車外運的施工方案。在距底板底面100mm范圍內由人工挖土，防止超挖，以免造成“扎頭”現象，注意在列車通過時、橋體頂進時、發生塌方時、機械發生故障時不得開挖。
(6)挖土進尺及坡度應根據土質和線路加固情況確定，不宜超挖。一般情況下每次挖掘進尺約0．5 m左右為宜。土質不好時，則應按千斤頂的頂程挖掘；即挖一個頂程的土方，立即頂進箱身，使箱身緊切開挖面。
挖土過程要嚴格控制刃腳切入土內深度，一般不小于10 cm。保證開挖面不發生坍塌是施工中的重要環節，故在施工中一定要放坡開挖，嚴禁超挖。
2.6.3 頂進方向控制
(1)箱體在空頂階段可充分利用滑板上的導向鋼軌，通過箱體與導向鋼軌問的滾楔鐵板來調整方向。
(2)適當調整兩側頂力：利用兩側千斤頂的供油閥門，增加或減少千斤頂的頂力，以調整方向偏差。
(3)在箱體前端加橫向支撐來調整；支撐的一端支在箱體的邊墻上，另一端支在開挖面上，頂進時迫使其向被頂一側調整。
(4)后背頂鐵調整；在換頂鐵時，根據偏差的大小，將一側頂鐵楔緊，另一側留l～3 cm的間隙，開泵后頂鐵楔緊一側先行受力頂進，另一側相繼受力，以此來調整頂進方向。
2.6.4 箱體“抬頭”的調整措施
箱體兩側挖土不夠寬容易造成箱體“抬頭”，故可在前刃角兩側適當多挖。箱體“抬頭”量不大時，可把開挖面挖到與箱底面平，如“抬頭”量較大，則在底刃角前適當超挖，同時使上刃角不吃土，在頂進中逐步調整。
2.6.5 箱體“扎頭”的調整措施
(1)在滑板前部1／3長度預留一橫縫，當箱體重心出滑板時，滑板開裂，前部下沉，可減少箱體“扎頭”量。
(2)適當增加抬頭力矩，即增加上刃角阻力，使上刃角多吃土，側刃角稍加吃土量，強制頂進，在頂力有較大富裕是可采用全面強制頂進，逐步頂進調整。
(3)吃土頂進開挖時，開挖面基底保持在箱體底面以上8 cm～lO cm，利用船頭坡將高出部分土壤壓入箱底來糾正“扎頭”。
(4)考慮到基底土較松軟、承載力較低，滑板前端換添砂卵石并夯實，形成過渡段，以增加滑板前端土壤承載力，減少“扎頭”。
(5)用增加箱身后端平衡重的辦法改變箱身前端土壤的受力狀態，達到糾偏的目的。
3 結語
為保證安全，避免質量安全事故，施工時必須做到：工作坑周圍要做好導流或圍堰，防止雨水灌人，坑底要做降水和排水集水井；頂進時要及時糾偏；制定并落實好安全措施；頂進時防止塌方，線路加固及措施到位，保證列車行車和施工人員的安全。在采取了一系列的質量和安全保證措施后，使頂進工作得以順利進行，為以后同類工程施工積累經驗。
作者簡介：
第5篇：鐵道工程畢業總結范文
Abstract： Combined with the professional characteristics and quality requirements of ventilation and air conditioning system of subway engineering， this paper discusses the control points of construction quality， clarifies the correct construction plans and technical measures to provide the references for counterparts.
關鍵詞： 城市軌道交通;通風空調工程;質量控制
Key words： urban mass transit;ventilation and air conditioning engineering;quality control
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）04-0126-02
0 引言
筆者先后參與過深圳地鐵四號線、無錫地鐵1號線的通風空調工程施工，后又長期參與技術標書的編制工作。現就城市軌道交通通風空調工程施工中質量控制的重點談一些體會和看法，與同仁交流并指正。
1 專業特點
①通風空調工程涉及多個專業系統，功能主要是通風、散熱、除濕，保證車廂環境舒適，同時為車內設備提供良好的運行環境;②防火要求高。地下車站采用一級防火等級，要求工程材料和通風空調系統必須達到一級耐火標準;③地下車站環境潮濕，通風空調工程所用支吊架、管道、設備、基礎部件等必須耐腐防銹;④通風空調設備基本為自動化操控，能夠在正常、非正常和緊急狀態下穩定運行，對季節變化具有很強的適應性。該系統所包括的三級操控系統（即中央控制系統、車站控制系統和就地控制系統），并且能夠與環境設備控制系統、火災第自動報警系統聯網運行，最大限度保證地鐵設備安全運行;⑤地鐵施工中，多個專業系統交叉作業，建設周期緊張，工作任務繁重，要做好接口管理及組織協調工作絕非易事。
2 施工準備階段質量控制重點
2.1 熟悉圖紙，勘察現場，組織圖紙會審。熟悉圖紙，全面把握設計意圖，了解所需的工藝流程和技術措施，組織相關部門對設計圖所列目錄、設計說明以及設備清單進行核對;勘察現場，掌握土建施工具體情況，查看現場條件能否滿足管線布置要求，盡快向業主和監理部門報備現場勘察情況;組織圖紙會審，對所有參見人員進行技術較低，使之掌握通風空調工程專業特點、現場情況，同時掌握安全操作事項，以確保施工活動有序開展。
2.2 編制施工方案。進場后，技術部先根據現場條件和本工程的專業特點編制施工方案。通風空調工程尤為重要，施工方案必須經濟合理、技術可行。大型設備運輸和吊裝、空調通風系統與環境設備控制系統、火災第自動報警系統的聯網調度等等，都應該有一套詳細的指導方案。由于地鐵施工涉及多個專業系統，并且各專業系統交叉作業，因此必須做好施工組織設計，以確保各道工序緊密接洽，有序運作，以免臨場抓瞎。
2.3 采購設備材料時，各職能部門協助采購部共同制定采購計劃，科學調度現場設備和各類部件，盡量減少工程成本。
3 施工階段的質量控制重點
3.1 嚴格執行首件工程報審制度，防止現場大批量返工 首先由技術部把控設備材料的質量，對各道工序檢查首件報審制度、嚴防出現風管剛度不夠、扭曲、翹角、翻邊量小、法蘭互換性差、密封性差、安裝標高、位置存在誤差等系統性偏差，首件工程通過審核后再全面開展施工活動，從而避免工后大批量返工。
3.2 重視防銹、防腐處理 還未開通通風空調系統的地下車站相對封閉，空氣濕度大，溫度高時設備材料上有結露現象。地鐵工程不同于普通的房屋建筑工程，封閉的運行環境要求車站的材料和設備必須具備較強的防腐、防潮功能。采購工程材料和地鐵設備時，應適當做一些設備防護工作，進場的設備一律進行防腐、防潮處理，并根據設備安裝運行的時間要求安排進場日期。如有特殊要求，允許采取特殊措施。
3.3 認真對待軌行區施工 地鐵設備的安裝質量直接影響地鐵系統的運行狀態。軌行區的設備安裝，即使是一個微小的節點，都可能影響整套地鐵系統的安全系數，并且有可能引發安全事故。軌行區施工的關鍵點：安裝管道和各類部件時，先選擇符合設備、管道特點的支吊架，采用加密設計固定支架，緊固螺栓;通過試驗檢測支吊架的承重性能;振動設備使用減振支吊架;設備和管道必須安裝在指定位置;不宜在軌行區安裝水閥、風閥等控制部件;軌行區施工所采用的工藝流程和技術措施必須安全可靠。
3.4 嚴格按設計要求開展保溫施工 地下車站空間封閉，空氣濕度大，如果管道結露，保溫層脫落，多是保溫措施不合理所致。若不及時處理，關鍵設備一旦受潮，就會影響整個地鐵系統的安全運行狀態。施工單位應該高度重視這個問題。站內的風道、風管、水管都要進行保溫處理。
保溫施工質量控制要點：一是嚴格按質量標準采購保溫材料，盡量使用不燃材料，并且考慮材料的容重、絕熱系數和厚度要求;二是妥善儲運，合理施工。地下車站多采用具有吸潮功能的離心玻璃棉作為保溫材料，這種材料吸水受潮后保溫功效就會大幅度折減，安裝保溫材料時必須有配套的保護措施;三是防止“冷橋”現象，安裝在水管和風管下的支吊架，中間要有木墊或酚醛墊塊，同時要保證支吊架、風管法蘭等部位具有良好的保溫性能。
3.5 嚴格按一級防火要求和環境保護要求施作通風空調系統 采用不然材料施作防火風管的本體、框架以及需要密封和固定的部分。風管密封墊料的防火性能和環保設計就是施工階段常常被忽略的部分。采用300℃無變形、無流淌的無機環保材質墊料設計防排煙風管法蘭墊料，用符合難燃B1級要求材料制作非防排煙風管墊料。
3.6 嚴格控制防火封堵的施工質量 防火封堵是地鐵消防工程的重點內容，地鐵本身的防火性能的優劣主要取決于防火封堵工程的施工質量。防火封堵系統能夠在關鍵時刻控制著火范圍，保障乘客安全。在地鐵施工中，要求技術部親自到現場監督指導防火封堵施工，逐項檢查防火分區隔墻以及關鍵設備用房的防火封堵是否到位，根據一級防火等級要求檢查防火材料的防火性能，檢查防火封堵形式是否合理，驗收隱蔽工程，保證防火封堵施工不存在質量缺陷。
3.7 管道及部件安裝質量控制要點 按設計的型號、規格選擇合適的水管管材，備齊配件;施工時，臨時敞口處要進行遮擋或包扎，防止管道堵塞;水管管道不宜設置過多彎道，不宜爬高，否則會產生較大的阻力，如必須爬高，最低點加設泄水閥，最高點安裝自動排氣閥;在水管過車站誘導縫、變形縫的部位加設補償器，以免結構產生不均勻沉降損壞管道;核算空調機組水封高度，確保水封高度輕松克服風機入口部位的負壓;閥門間距適中，手柄安裝的位置應該能夠靈活開關閥門，方便養護和維修。裝設風管時，先通過試驗檢測其是否漏光，徹底清理風管內部的雜物。裝設完風管，臨時封堵風管的開孔，使風管保持清潔。風閥執行器內安裝可靈活拆裝的熔斷片和手柄;嚴格按技術規范安裝防火閥，單獨設支架;裝好風閥后先手動操作檢驗其開關的靈敏度。
3.8 設備安裝質量控制重點 設備安裝應注意：審核設備吊裝方案;設備基礎位置、尺寸必須進行復核，滿足要求方可安裝設備;廠家應根據設備振動特點選擇減振形式并進行測試核算，保證減振效果;設備周邊應留有足夠的檢修空間;做好成品保護工作，防止在管道安裝過程中損壞設備。
4 結語
總之，城市軌道交通通風空調工程施工質量影響因素多，施工環節多，但專業技術人員要充分認識到地鐵通風空調工程的重要性、特殊性，抓住質量控制工作的重點，不斷分析、總結工程施工中存在的問題和解決辦法，嚴格控制施工中的質量重點，不斷提供施工水平，做好通風空調工程的施工工作。
參考文獻：
[1]GB 50157-2003，地鐵設計規范[S].2003.
[2]胡映東，趙晨.綠色地鐵站建筑設計初探[J].建筑科學，2014（06）.
[3]左定強.對地鐵環控系統的探索[J].中小企業管理與科技（下旬刊），2012（01）.
第6篇：鐵道工程畢業總結范文
關鍵詞：大跨淺埋 黃土隧道 下穿公路 施工技術
隨著我國國民經濟和土木施工技術的快速發展，高速鐵路和高速公路的路網建設規模也迅速擴大，各種公跨鐵、鐵跨公、公穿鐵或鐵穿公的鐵路與公路立體交叉形式也逐漸成為一種必然的選擇。隧道近距離下穿高速公路是隧道淺埋暗挖施工中的技術難題，因施工措施不當等原因引起路面大量沉降甚至坍塌，造成交通中斷的工程事故時有發生，這將直接導致巨大的經濟損失和不良的社會影響。因此，隧道近距離下穿高速公路，特別是大跨度淺埋黃土隧道是隧道施工中需要高度重視的問題。
1 工程概況
鄭西客運專線閿鄉隧道起訖里程為DK298+440～DK299+210，長770m，開挖寬度15.6m，開挖高度13.6m，開挖斷面積164m2，為雙線黃土隧道。隧道進口位于R-10000m的曲線地段上，進口段洞身縱坡為8.6‰，出口段洞身縱坡為12.9‰。隧道位于黃河二級階地后緣，高程390～420m，相對高差約30m。隧道頂部地形較為平坦，進口段位于沖溝內，出口位于閿鄉村附近。地表多為耕地及果園。進出口及洞身有多條鄉村公路與310國道相通，交通較方便。閿鄉隧道設計在DK298+820～DK299+020段下穿連霍高速公路，隧道與公路平面交角為15°34′12″，立交段隧道覆蓋層厚10.3m，屬淺埋隧道。隧道下穿高速公路段設三環80m長的雙層Φ159大管棚進行超前支護，初期支護采用雙層支護，第一層采用全環I25a型鋼鋼架加強支護，第二層采用全環4肢Φ22格柵鋼架加強支護。
2 工程地質
全隧位于第四系砂質黃土層中，圍巖等級劃分為V級圍巖。黃土成分以粉粒為主，質地均勻，結構疏松，孔隙比大，具肉眼可見之大孔隙，具高壓縮性，土體間粘結力極差，屬中等～很嚴重自重濕陷性黃土，濕陷性黃土厚15～30m。
本隧道施工區域內主要不良地質有黃土陷穴、黃土沖溝及水源抽水井，特殊巖土有濕陷性黃土、松軟土及棄填土。
3 工程難點分析
3.1 隧道開挖寬度15.6m，開挖高度13.6m，屬大跨度、大斷面黃土隧道，自穩能力差。
3.2 隧道頂部覆蓋厚度僅10.3m，屬淺埋黃土隧道，施工時極易造成冒頂坍塌。
3.3 隧道下穿的連霍高速公路正在運營，且屬河南省東西走向運輸大動脈之一，車流量大，重載車多，交通繁忙，施工中對沉降控制要求高（不超過5cm），保證行車安全的責任重大。
3.4 下穿段落長達200m，需要三環80m長的大管棚才能通過，風險系數較高。
3.5 雙側壁導坑法工序復雜，工藝要求高，工序間相互影響大，側壁導坑無法進行機械作業。
4 下穿段主要施工方法
DK298+820～DK299+020下穿連霍高速公路段的總體施工思路是在隧道開挖之前先進行雙層大管棚超前支護施工，分別從高速公路左右兩側隧道洞內施作。貫通面選擇在高速公路中央隔離帶，貫通前先將高速公路上、下行超車道封閉，在行車帶通行，保證隧道貫通施工的安全。管棚室和下穿段采用雙側壁導坑法進行施工，掌子面采用纖維錨桿進行預加固。施工時采用綜合超前地質探測預報系統進行地質探測和預報，采用先進的監控量測技術取得圍巖狀態參數，按信息化設計組織施工。
4.1 超前支護。采用159大管棚雙層支護，管棚環向間距和層間距均為0.4m，每環127根；大管棚超出設計開挖輪廓線0.3m以上時，掌子面拱部邊緣加設φ50超前小導管加固土體。小導管長3.5m，每2.5m施作一環，環向間距為0.4m，每環46根。由于本隧道地質為新黃土，常規的濕式鉆進方法會使黃土變得松軟、塌陷，因此采用“導向跟管鉆進”法施工。管棚采用首爾跟管鉆機施工，施作三環大管棚，分別為DK298+810～DK298+890、Dk298+880～DK298+960兩環80m長管棚，施工方向為進口到出口方向；Dk299+030～Dk298+950一環80m長管棚，方向為出口到進口，管棚搭接長度均為10m。
4.2 掌子面預加固。掌子面采用φ25纖維錨桿進行預加固，錨桿長度分為12、8m、4m三種長度。第一環三種長度的錨桿平均打設，各約占錨桿總數的1/3，其后每開挖4m打設約1/3的12m長錨桿，保證掌子面前方總有約1/3的錨桿長度大于8m。纖維錨桿間距分2層設置，上部0.8m，下部1.0m，采用等邊三角形布置。
4.3 初期支護。第一層：拱墻設φ8鋼筋網，網格間距為20×20cm。全環噴C25砼35cm厚，拱墻砼內摻入聚丙烯微纖維，設全環I25a型鋼鋼架加強支護，鋼架間距為0.5m，鋼架間縱向設φ22連接筋，環向間距為1m，每榀鋼架兩側大拱腳處各設4根φ42鎖腳錨桿，每根長為4m。第二層：拱墻設φ8鋼筋網，網格間距為20×20cm。全環噴C25砼25cm厚，拱墻砼內摻入聚丙烯微纖維。設全環4肢φ22格柵鋼架加強支護，格柵間距為1m，格柵鋼架間縱向設φ22連接筋，環向間距為1m。
4.4 臨時支護。臨時側壁噴C25砼35cm厚，設I25臨時鋼架，鋼架間距為0.5m，臨時鋼架間縱向設φ22連接筋，環向間距為1m，并間隔1m設φ22加強連接筋進行加強；臨時側壁上半斷面設φ50超前小導管，長3.5m，環向間距0.5m，縱向間距2.5m一環。
5 下穿段施工監控量測變形規律
5.1 洞內拱頂下沉規律。側導洞從掌子面開挖到側導初支仰拱封閉期間，下沉量比較顯著，平均3~5mm/d，之后下沉量逐漸減小，平均1~2mm/d。側導洞下部2、4號洞室落底及側導初支仰拱封閉作業期間下沉量明顯，平均為4~6mm/d。中間導坑5號洞室從開挖到施作大仰拱前下沉較為均勻，平均1~2mm/d，大仰拱開挖期間，下沉量比較明顯，平均為4~6mm/d。仰拱施作完成后至中隔壁拆除期間，整個初支形成了封閉的受力結構，拱項下沉趨于穩定，平均下沉量為0~1mm/d。中隔壁拆除后前三天下沉量比較明顯，平均為2mm/d，之后逐漸趨于穩定。整個開挖斷面側導下沉量比中間導坑下沉量大，中間導坑拱頂下沉量一般為側導坑拱頂下沉量的64%~87%。
5.2 洞內收斂規律。側導的兩個上部洞室收斂量較小，開累為5~8mm。開挖初期3~4天內較為明顯，隨后每天的變化幾乎都在1mm以內。側導2、4號洞室施作后，布設的量測點位收斂量變化較為明顯，2、4號洞室從施作到側導封閉前平均為3~5mm/d。施作側導初支仰拱期間，收斂量最大，平均為6~8mm/d。其后逐淅趨于穩定。側導下部洞室布設的收斂點開累收斂量為19~33mm。中隔壁拆除后整個斷面收斂變形前三天較為明顯，平均為2mm/d，其后逐漸趨于穩定。
5.3 地表沉降規律。當隧道掌子面未開挖到該斷面時，沿隧道開挖方向的地表各點已產生了沉降，開挖掌子面對前方土體的影響范圍一般為0.5h~0.8h（其中：h為洞頂覆蓋層厚度），從布點至洞內掌子面到達地表觀測點斷面為止，一般下沉量為4~10mm。地表最終沉落量一般為洞內沉落量的110%~140%，另外地表沉降時間主要取決于圍巖情況，一般二襯施作完后75~100天地表沉降趨于穩定。隨著隧道的開挖，洞頂地表距隧道中線兩側0.5h~0.9h會出現一條貫通的裂縫，裂縫兩側會出現明顯的錯臺，裂縫寬度為1~2cm。如果開挖暫停5d以上，則對應掌子面的地表會出現一條細微的橫向裂縫，與縱向裂縫連通成為懷抱式。地表的橫向沉降曲線為一拋物線，距離隧道橫向距離越大，沉降越小，在邊緣處地表有隆起現象。
6 結束語
鄭西客運專線閿鄉隧道于2008年9月進入下穿段施工，2009年3月貫通，通過大管棚超前支護加固地層和纖維錨桿預加固掌子面，并嚴格按照雙側壁導坑法“早預報、管超前、嚴注漿、短進尺、少擾動、緊支護、勤量測、快襯砌”的指導方針施工，在保證連霍高速公路正常通行的同時確保了施工安全，施工區高速路面最大沉降量為20mm，大部分點在10～15mm之間，取得了良好的社會效益和經濟效益。
參考文獻：
[1]鄭西客運專線閿鄉隧道設計文件.
[2]地下工程淺埋暗挖技術通論.王夢恕.合肥.安徽教育出版社.2004.
[3]隧道工程施工要點集.關寶樹.北京.人民交通出版社.2003.
第7篇：鐵道工程畢業總結范文
地質和礦業類
同目前的熱門專業如管理、計算機等相比，地礦類專業相對屬冷學門專業，因為很多人對地礦類專業存在偏見，認為地礦行業的工作條件比較艱苦。其實，在世界形勢變化日新月異的今天，自動控制、計算機技術、通信技術等先進的科學技術，極大地促進了采礦工程理論研究和技術應用的發展，使得地礦類專業的就業環境發生了翻天覆地的變化：以前的勘探需要背著帆布包拿個小鐵錘翻山越嶺去采礦，現在則是地球衛星定位系統勘測和自動繪圖：以前采礦挖煤需要肩扛手刨，現在則是電腦控制機械操作。同時，因為近年來，石油、煤、各種礦產如稀土等國家戰略資源在世界各個國家中正日益顯示出重要性，人類在21世紀將為資源問題的解決投入越來越多的力量，地礦類專業也會變得炙手可熱。
榜單解讀
近年來，一些礦業類高校紛紛改名，轉變辦學方向。除了中國礦業大學，其他的煤炭院校基本都看不見這個“礦”字了，反之被科技大學、理工大學這些字樣所取代。比如，原來的山東礦業學院現在成了山東科技大學，阜新礦業學院變成了遼寧工程技術大學，西安礦業學院成為西安科技大學，淮南礦業學院成了安徽理工大學。
其實，地礦類專業不像很多人想象中那樣，像石油工程、采礦工程（研究有色金屬方向）等都是比較好的專業。研究有色金屬礦山開采的采礦工程專業，例如中南大學的采礦與巖石工程專業，研究領域安全系數較高，就業的渠道（主要是工程部門，如中鐵、中建和研究院）廣泛。
報考須知
身體不好者不適合報考地礦類專業。肺、肝、腎、脾、胃腸等動過較大手術，功能恢復良好，或曾患有心肌炎、胃或十二指腸潰瘍、慢性支氣管炎、風濕性關節炎等病，甲狀腺機能亢進已治愈一年的以及先天性心臟病經手術治愈，或房室間隔缺損分流量少，動脈導管未閉返流血量少，經二級以上醫院專科檢查確定無需手術者，均不宜就讀地礦類專業。
材料類
材料學一門跨學科的科學，涵蓋的范圍很廣，子學科多，可謂森羅萬象，無所不包，因為國內外各行各業發展都離不開的一門基礎而重要的學科。目前據相關專家分析，我國在材料成型設計方面缺乏的人才在20萬～30萬之間，并且呈逐年遞增趨勢，材料科學與工程專業的畢業生已經成了“搶手貨”。目前我國整個材料行業都缺少高精尖人才，我國材料行業的人才缺失問題已經成了眾多企業發展的桎梏。
榜單解讀
材料類相關專業分布很廣，據不完全統計，我國已經有400多個高校開設了材料科學相關專業，各個院校根據自身的特點，該專業的側重點和人才培養的目標上有較大的差異。如中南大學材料學院現設有材料物理系、材料學系、材料加工工程系、材料化學系、實驗中心、新材料研究開發中心二級單位；東北大學的材料學院由原鋼鐵冶金系、有色金屬冶金系、材料科學與工程系、熱能工程系、金屬壓力加工系合并組建而成，是國內第一個集材料、冶金、熱能工程、環境科學等現代工業與傳統工業科學為一體的二級學院；北京科技大學材料加工專業有強大的實力，以鋼鐵材料的加工為特色。
報考須知
材料學分為三個大類：金屬材料、無機非金屬材料和高分子材料。因此，大部分高校會開設材料科學與工程專業，專業下又分出幾個方向，針對性的學習這三大類的知識，并且它還與其他一些工程科學相重疊，因此在各大院校。材料科學與工程都有若干分支。
機械類
機械被稱為“工程之母”，幾乎所有的工程行業都需要機械專業人才。大到萬噸輪船，小到手機，高精到航天飛機，普通到小圖釘的制造，都離不開機械人才。機械類專業還有著一通百通的特點，學建筑機械可以適應醫療器械的工作，學石油機械可以從事飛機制造的工作，是跨度比較大的專業。此外，機械專業人才并不是只有機械行業才需要，其他行業，不管是研發型的企業還是生產型的企業，只要是在使用生產線和機械設備。機械專業人才就有用武之地。在社會經濟正常發展的情況下，機械專業畢業生是不愁找不到就業機會的。
榜單解讀
目前，國內開設機械專業的高校有幾百所，有很多名牌大學，如上海交通大學、浙江大學、清華大學和華中科技大學等，還有一些頗具實力，但名氣不大的地方院校，如浙江工業大學、合肥工業大學、廣東工業大學、哈爾濱工業大學等。這類院校沒有名牌大學知名度高，但是有著雄厚的工科專的業實力和悠久的學術底蘊，是準備報考機械專業，但分數夠不上知名院校考生的好選擇。
報考須知
從機械作為一門學科來說。它屬于教育部規定的一級學科。因此它底下可設有許多二級學科，雖然各個大學具體開設的方向有所差異，但基本上都有這么幾個：機械制造及其自動化、機械電子工程、機械設計及理論、車輛工程、工業工程、動力機械及工程、流體機械及工程，可以根據自己的興趣選擇專業。
自動化類
所謂自動化，是指機器或裝置在無人干預的情況下按規定的程序或指令自動地進行操作或運行。廣義地講，自動化還包括模擬或再現人的智能活動。自動化技術廣泛用于工業、農業、國防、科學研究、交通運輸、商業、醫療、服務以及家庭等各方面。現代生活最鮮明的標簽，莫過于無處不在的“自動”。電燈可以自動亮滅，電梯可以自動啟停，房門被強制進入會自動報警，地鐵無人駕駛也可以自動運行……如果要總結它們的共同點，那就是會檢查、會判斷、會執行。以信號檢測為耳目，以控制策略為頭腦，以傳動部件為四肢，不需要人類辛苦調節引導，就能有目標、有秩序地工作。而實現這個“檢測一判斷一執行”的過程，賦予它們自動能力的學問，就是自動化。
榜單解讀
開設自動化專業的綜合性老牌院校包括清華大學、東南大學、上海交通大學、浙江大學、華中科技大學、中國科技大學等。不同學校開設的自動化專業擁有各自的特色，譬如北京理工大學的自動化專業是軍民結合，寬口徑培養軍民兩用人才；浙江大學的自動化專業的儀表自動化方向實力比較強；清華大學的自動化專業設置比較全面，其中信息、CIMS實力都比較強。其他如南京理工大學、東北大學也具有較強的實力，前者長于模式識別與智能系統，而后者則有控制理論與控制工程的博士點和國家級重點學科點。
報考須知
自動化專業的學生編程能力比不上計算機專業學生，硬件設計能力比不上電子系學生，管理能力比不上經濟管理系學生，致使有人認為自動化有“萬金油”之稱，但沒有哪樣精通，好像沒有發展前途。但從技術角度來說，自動化專業是受到各行各業的實際需求推動的，如果該專業能同各行各業結合起來，“萬金油”并不是壞事，一定會有大顯身手的空間。所以，擁有一個工科背景，不管今后從事什么工作，即使是管理，也是受益匪淺，有很多學自動化專業的人目前都是從事高級管理工作的。
儀器類
在工業企業進步及發展的過程中，自動化的技術進步是一個大的發展趨勢，這就對各種儀器儀表的需求從質到量上都有一個不斷革新的過程。儀器與儀表類專業是信息科學技術的源頭，是光學、精密機械、電子、計算機與信息技術多學科互相滲透而形成的一門綜合學科。它的應用面很廣，小到制造車間的檢測，大到衛星火箭發射的監控，就連我們日常生活中也能處處看到它的影子，比如，我們到超市買東西時見到的電子秤，上醫院看病時使用的溫度計，乘出租車時見到的時速表和里程表等，都是測控技術與儀器給我們帶來的方便。
榜單解讀
儀器相關專業是中國大學中比較大的專業，開設該專業的高校超過一百所，當然主要還是綜合性及理工類院校。天津大學是我國規模最大的多科性工業大學之一，在測控技術與儀器專業上擁有很強的實力，擁有測試計量技術及儀器、檢測技術與自動化裝置兩個國家級重點學科，同時也有這兩個學科和精密儀器及機械的博士學位授予權。清華、哈工大兩校也具有雄厚的實力，其精密儀器及機械也是國家級重點學科。北京航空航天大學、重慶大學也有精密儀器及機械、測試計量技術及儀器的博士學位授予權，其精密儀器及機械亦為國家級重點學科點。浙大則擁有檢測技術與自動化裝置的兩個國家級重點學科點之一，其他如中國科技大學、北京理工大、東南大學、南京理工大等院校也是不錯選擇，都有測試計量技術及儀器、精密儀器及機械、檢測技術與自動化裝置博士學位授予權。
報考須知
有些人認為儀器相關專業的學生畢業之后只能從事一些機加工之類的工作，其實精儀系的畢業生有很廣泛的學科背景，本科生教育涉及機械、電子、工業工程、材料加工等各個領域，同時也有很扎實的數學基礎和研究能力，可以自主進行項目攻關，同時可以從事多學科交叉的一些工作。可以說儀器相關的課程設置為畢業生打造了很好的就業前景，適合于當代社會綜合型人才的需要。同時，四年的學習中有很多課程涉及，很大程度上鍛煉了學生的動手能力和獨立思維能力，而且目前制造業是國民經濟的支柱產業，中國的制造業正在蓬勃發展，精儀系的學生大有用武之地。
能源動力類
能源是維持國民經濟發展的重要物質基礎和根本保證，它與材料和信息構成現代社會繁榮和發展的三大支柱。自然界絕大多數的一次能源，如石油、煤炭、天然氣、水力能、核能、太陽能、風能和生物質能等，均采用各種能源轉換和利用設備轉化為人類生產和生活所必須的各種能源和動力。
榜單解讀
能源動力學科和機械學科關系甚為密切，因此許多大學常把能源動力類專業歸并到機械學院。比如清華、同濟的熱能工程系隸屬機械工程學院、上海交大則有機械與動力工程學院、浙大設有機械與能源工程學院。當然也有一些高校將能源動力專業獨立成院，如哈爾濱工業大學的能源科學與工程學院和北京航空航天大學的能源與動力工程學院。
報考須知
相對機械而言，能源動力這門學科的領域更具專門化。概括講來，能源動力這門專業是有關能源開發與利用、環境保護、清潔燃燒、能源利用系統及設備的優化與防震、動力工程及控制等領域的專門系科，主要為航空航天動力工程及自動化、汽車動力工程、電廠熱能動力及自動化、制冷及低溫技術、能源與環境工程等領域培養高級專門人才。能源動力專業又可分為工程熱物理、熱能工程、動力機械及工程、制冷及低溫工程等二級學科。
計算機類
隨著科技不斷的創新，信息化時代已經向我們走來，這個時代的最重要的標志就是計算機的廣泛應用。我們的生活因有了計算機而變得更現代化。如今社會上計算機應用已經達到非常普及的程度，隨時隨地都可以見到計算機的身影。在2012年新修訂的專業目錄中，計算機是工學中改動最大的一級學科，下面設立六個二級學科，分別是：計算機科學與技術、軟件工程、網絡工程、信息安全、物聯網工程、數字媒體技術。不論是軟件工程還是信息安全，都是時下最流行也是，需求量非常大的專業，畢業生就業趨勢不錯，薪金亦不菲。
榜單解讀
在計算機相關專業方面，實力強大的大學很多，而北大、清華無疑是其中的佼佼者。華中科大則具有計算機系統結構、計算機軟件與理論、計算機應用技術的博士學位授予權，還擁有計算機系統結構兩個國家級重點學科點之另一個。吉大、北京航空航天大學、上海交大等院校實力也很強，在軟件工程方面級國家級重點學科點。哈工大、東南大學、西北工業大學、浙大、武大等院校也有計算機應用技術、計算機系統結構、計算機軟件與理論博士學位授予權。
報考須知
一些實力較強的院校還成立了軟件學院或者軟件工程專業，它們起點高。理論新，學費也非常昂貴，通常是普通計算機專業的2～3倍，高達一萬多元一年，非一般家庭所能承受。
電氣類
由于目前我國重視高科技發展推動了科技進步，從而帶動了與此相關的計算機專業、電子專業人才需求的大幅增長。近兩年國家每年動通訊基礎設施的投資多達近兩千億元，按照教育部劃分標準，電氣信息類專業主要包括：電氣工程及其自動化、自動化、電子信息工程三個專業。
榜單解讀
開設本專業的院校有數百所，其中，清華、浙大、上海交大、天津大學等學校實力最強，成績超重點線50分以上：其次可選擇華南理工大學、北京理工大學、北京郵電大學、北京交通大學、大連理工大學、東北大學、西北工業大學、中南大學、電子科技大學等：還有原屬部委的院校，如重慶郵電學院、北京機械工業學院、燕山大學、中北大學（原華北工學院）、沈陽工業大學、東北電力學院、上海電力學院、華東交通大學、桂林電子工業學院等，專業實力都較強。
報考須知
電氣工程就業優勢對廣大考生有很強的吸引力，屬于熱門專業，高考錄取分數線往往要比其他專業方向高許多。考生需要具有扎實的數學、物理基礎和一定的動手操作能力。
電子信息類
電子信息是科學技術領域最為活躍的前沿領域之一。信息的獲取、傳輸、變換、存儲、識別、處理、顯示，無一不依賴于電子信息技術。用信息技術改造傳統產業，是傳統產業發展的必然趨勢。據教育部的統計資料，各地方、各高校的人才招聘會上計算機、微電子、通信等電子信息類人才需求巨大，畢業生供不應求。電子信息類主要包括四個專業：通信工程電子信息科學與技術、微電子學、光信息科學與技術。
榜單解讀
北大、清華、中國科技大學、中山大學等院校的基礎雄厚，選擇如浙大、電子科大、西安電子科大、北京郵電大學等院校也不錯，這些學校都設有各具優勢和特色的電子信息科學與技術本科專業。
報考須知
微電子學作為電子信息產業的重要分支。直接關系到信息產業、電子工業、航天工業、機械工業、自動化、國防工業等國民經濟各個部門的發展水平，也正成為一個國家是否已是強國的標志之一。光電子在信息、能源、材料、航天航空、生命科學和材料科學技術中的應用，直接促進光電子產業的迅猛發展。光電子技術必將成為21世紀國際競爭的關鍵技術之一，光信息科學與技術迅猛發展還引起光學領域的深刻變化。
建筑類
第二次世界大戰結束以來，建筑同其他各種有關科學技術的關系更加密切，建筑技術的進展日新月異。新的結構理論、新材料和新設備的運用，高層建筑和大跨度建筑的發展，體現了新技術的威力。學習建筑學不僅要求學生有較強的形象思維能力、圖形表達能力和較強動手的能力，還要求學生有良好的數學、英語、歷史、美術的基礎。因為數學關系到一個人邏輯思維的形成和發展，是人們認識事物、學習知識的基礎之一，同時也是工程學的基礎。國內大概有70多所大學設有建筑學專業，此專業的名校生非常有競爭力，而一般院校里，專業性的建筑院校比綜合性院校的畢業生更受歡迎。此專業的學制一般是五年。
榜單解讀
建筑學是我國高校開設最久的工科專業之一，有近一百所高校開設該專業，主要集中于綜合性和理工類院校。東南大學的建筑學是其傳統的優勢學科之一，擁有建筑歷史與理論、建筑設計及其理論、建筑技術科學等學科的博士學位授予權，其中前兩者也是國家級重點學科。清華、天津大學也有建筑設計及其理論、建筑歷史與理論、建筑技術科學博士學位授予權，其建筑設計及其理論亦為國家級重點學科。同濟大學、重慶大學也具有不俗的實力。其他如哈工大、浙大、昆明理工大、西南交大、北京建筑工程學院等院校也都不錯，它們都設有建筑歷史與理論碩士點。另外，哈工大和浙大還設有建筑設計及其理論博士點，而后三者則具有建筑設計及其理論碩士學位授予權。
報考須知
建筑學專業主要培養建筑設計和建筑規劃的高級專門技術人才，要求學生既要具備一定的繪畫基礎和藝術修養，也要具備一定的社會科學知識。建筑工程技術方面的課程是建筑學專業的必修課程，由于專業的深度和廣度，大部分高校的建筑學專業的學制是五年制。考生在報考時要衡量自身的特點和能力，再結合成績來綜合衡量自己是否適合建筑專業。
土木類
在新的專業目錄中，以往的土建類一分為二，變成了建筑學和土木類兩大學科，側面說明了土木類和建筑類的差別。簡單來講，建筑學是設計建筑物的總的造型（外型）和內部主要的構型，需要綜合考慮許多問題，如建筑與城市環境的結合、建筑物本身的使用功能、技術性能、經濟效果、藝術形式等等。土木工程的核心課程往往涉及工程數學、材料力學、結構力學、橋梁工程道路勘探設計等工程類，與建筑學更加強調的“設計”關系不大。隨著科學技術的進步和工程實踐的發展，土木工程這個學科也已發展成為內涵廣泛、門類眾多、結構復雜的綜合體系，如房屋工程、鐵路工程、道路工程、飛機場工程、橋梁工程、隧道及地下工程、特種工程結構、給水和排水工程、城市供熱供燃氣工程、港口工程、水利工程等學科。其中有些分支，例如水利工程，由于自身工程對象的不斷增多以及專門科學技術的發展，已從土木工程中分化出來成為獨立的學科體系，但是它們在很大程度上仍具有土木工程的共性。
榜單解讀
同濟大學是國內土木建筑領域最大、專業最全的大學之一，在建筑、土木、環境等領域居于國內領先水平，另外還有市政工程、防災減災工程及防護工程等學科的博士學位授予權。哈工大實力也相當強，市政工程為該學科唯一的國家級重點學科。清華、東南大學、湖南大學等院校則設有結構工程、巖土工程、橋梁與隧道工程、市政工程、防災減災工程及防護工程等博士點，亦擁有結構工程的國家級重點學科點。西南交大、中南大學等院校也具有橋梁與隧道工程、結構工程、市政工程、巖土工程、防災減災工程及防護工程等學科的博士學位授予權。另外，西南交大還有工程環境控制、景觀工程等自設博士點。其他如浙大、河海大學、重大、天津大學、華中科大等院校也是不錯的選擇，都設有巖土工程、結構工程、市政工程、橋梁與隧道工程、防災減災工程及防護工程等博士點。另外，中國礦業大學則長于巖土工程，而廣西大學和西安建筑科技大學的結構工程學科為國家級重點學科。
報考須知
報考時需要注意的是，建筑和土木類都需要考證，執業資格認證均需要一定年限的相關工作經驗才能報考。因此如果你有志從事土木工程相關的工作。那即便走上工作崗位后也要注意知識結構的更新，盡早報考以取得相關的執業資格。
水利類
水利是一門既古老而又現代的專業。之所以說它古老，是因為在原始社會，人類靠漁獵游牧為生，逐水草而居，部族定居以后，需水日增，人畜供水和生產用水的引水、供水工程就產生了。在信息化時代，傳統水利行業面臨全面技術提升和改造的歷史任務，應用高新技術對傳統的水利行業進行改造，并采用計算機技術、微電子技術、現代通訊技術、遙感技術、地理信息系統、全球定位系統及自動化技術等進行技術改造。水利類包括水利水電工程、水文與水資源工程、港口航道與海岸工程等專業。
榜單解讀
水利水電工程是中國大學中比較小的專業，開設有該專業的高校約有40所，主要集中在綜合性和理工類院校。作為一所以水利為特色的全國重點大學，河海大學的水利學在全國總體實力居于領先地位，相關學科門類齊全，水利及其支撐學科人才梯隊的綜合實力處于國內一流地位，擁有水工結構工程國家級重點學科點，同時也擁有水工結構工程、水利水電工程、城市水務等學科的博士點。
清華、武大、川大等院校也具有雄厚的實力，各校都具有水利水電工程、水工結構工程博士學位授予權。另外，清華的水工結構工程也是國家級重點學科，而武大則擁有水利水電工程的國家級重點學科點。大連理工大學則長于水工結構工程，擁有該學科的博士點及國家級重點學科點。而華中科大的水利水電工程學科亦設有博士點和國家級重點學科點。天津大學則擁有水利水電工程、水工結構工程兩個學科的博士學位授予權。其他如昆明理工大學、太原理工大學也不錯，都設有水利水電工程、水工結構工程碩士點。由于其涉及農業灌溉等問題，因此一部分農業院校也有設置水利類專業，如中國農業大學、西北農林科技大學、沈陽農業大學等。水文與水資源工程專業的開設院校同樣以綜合性院校和理工類院校居多，由于其專業特色，也有少部分礦業院校設有此專業。
報考須知
招生院校雖然沒有男女生比例要求，但水利類專業的報考者以男生居多。該專業由于是在野外實習和作業，報考者要有吃苦耐勞的毅力。
測繪類
測繪科學與技術屬于較為專門的專業科學。概括講來。測繪科學就是以現代空間和電子技術為手段測定地球形狀及外部重力場和地球外部物理特征的一門學科，主要應用對象是各種工程（如城市建設、交通、水利、礦山、海洋建筑、大型精密設備安裝等）的勘測設計、施工及運營各階段中的測繪工作。
榜單解讀
測繪工程是比較“小眾而不冷門”的專業，開設該專業的高校有四十所左右。本專業重點院校有武漢大學、同濟大學、中國礦業大學、中國地質大學（北京）、中國石油大學（華東）、河海大學、長安大學。作為世界上測繪學科門類最齊全的全國重點大學，武大在測繪工程領域居于全國領先地位，擁有大地測量學與測量工程、攝影測量與遙感兩個學科唯一的國家級重點學科點，同時也擁有這兩個學科以及地圖制圖學與地理信息工程博士點。中國礦業大學、中南大學、信息工程大學也有雄厚的實力，三校都有大地測量學與測量工程、攝影測量與遙感、地圖制圖學與地理信息工程等博士學位授予權。部分二本院校也開設了測繪類專業，如東華理工學院（原華東地質學院）、江西理工大學。
報考須知
測繪科學在本科階段設置測繪工程專業，一般分為工程測量、大地測量、衛星應用工程、攝影測量與制圖等分支方向。學科專業性很強，有主干學科支持，也有相關學科的支持，涉及到空間、電子、信息、激光等科學的研究。主要的專業課程有大地測量學基礎、空間測地理論與技術、影像與制圖、數字攝影測量學、地理信息系統原理及應用、遙感原理與應用、電子地圖原理與應用等。各個方向根據各自的研究領域還有其他的專業課程，比如衛星應用工程方向的專業課程還有無線電通訊與導航、數字圖像處理等。
環境與安全類
環境工程是研究環境問題的一門學科，它的任務是通過評價人類生產和社會活動對環境的影響，用具體的工程、規劃和管理措施，收集和處理污染物，消除水、氣、聲和固體廢棄物等方面的污染，凈化環境，使社會、經濟和環境保護協調發展。水治理是環境治理的一個重要領域，常常是環境治理最初著手的領域，所以在很多院校。給水排水工程與環境工程也設在一起。
在高校專業的分類中，跟環境工程分在一起的還有安全工程。安全工程，簡而言之，研究的是生產、工程或者說是行業的安全問題。很顯然，不同行業需要有各自不同的具體安全措施，所以，安全類專業是依托于各個行業的。
榜單解讀
環境類專業盡管屬于新興專業，但發展較快，僅本科院校中就有超過兩百所設置，并且有專門的院系。本專業的主要院校有清華大學、浙江大學、哈爾濱工業大學、華東理工大學、河海大學、上海大學、南昌大學等。有些學校頗有特色，如南京信息工程大學在大氣環境、生態環境及環境污染治理方面有很強的師資力量和研究水平。揚州大學的環境科學與工程學院設有環境科學、環境工程、給水排水工程、建筑環境與設備工程、農業資源與環境五個專業。
安全工程則是讓一個充滿“責任”的專業，因此你選擇了這個專業。等于你選擇責任。本專業重點大學有中國科學技術大學、中國礦業大學、中南大學、中國地質大學等，二本可關注中北大學（原華北工學院）、沈陽航空工業學院、哈爾濱理工大學、江蘇理工大學、江西理工大學等。
報考須知
考生體檢時，結論為色盲、色弱及嗅覺和聽覺不合格者不能報考本類專業。
化工與制藥類
化學工程是一個歷史悠久的專業，其應用廣泛，包括化工、能源、材料、藥物、食品等許多行業都需要化工人才，可以說化工是21世紀最基礎、最具活力、應用最廣的學科之一。醫藥產品是人類戰勝疾病，維護身體健康不可或缺的特殊產品，在國民經濟中占有重要地位。當今世界，醫藥產品的研發受到各國政府的普遍重視，醫藥工業成了名副其實的高技術產業，現代制藥業成為與當前國民經濟及社會生活領域中最活躍、與人民生活息息相關的熱點行業和高新技術產業之一。
榜單解讀
天津大學的化工專業是其傳統的優勢學科之一，其水平居于國內領先地位，清華、華東理工大學、北京化工大學、浙大、南京工業大學等院校也有很強的實力，都有化學工程、工業催化、化學工藝等學科的博士學位授予權，其中，化學工程也是國家級重點學科。中國石油大學、太原理工大學則除了設有化學工程、工業催化、化學工藝等博士點外，還擁有化學工藝的國家級重點學科點。其他如華南理工大學、川大、南京理工大學等院校也各具優勢：華南理工大學長于化學工程，川大和南京理工大學則均有化學工程、化學工藝、工業催化博士學位授予權。
制藥工程是比較小眾的專業，但卻是比較熱門的專業，近些年發展迅速，開設該專業的高校約有60多所，主要還是綜合性及理工類院校。在這些院校中，華東理工大學、天津大學、南京工業大學等院校均具有較強的實力，擁有制藥工程與技術博士學位授予權。重慶大學、太原理工大學則具有制藥工程碩士學位授予權。其他如浙大、中國藥科大學、北京化工大學、東南大學、北京中醫藥大學、成都中醫藥大學、西南農大、吉林化工學院等院校也是不錯的選擇，各校都設有各具特色的制藥工程本科專業，成都中醫藥大學等院校還設有專科專業。
報考須知
在化工和制藥兩大分類的基礎上，化工專業又可以分為許多小的專業和方向，大致有：化學工程、化學工藝、高分子科學與工程、催化科學與工程、應用化學、精細化工、生物工程、過程裝備與控制工程等。
相對化工專業有多個方向，制藥工程的學科相對單一，該專業的學生要學習化學、化工、藥物化學、藥廠工藝設計及設備等方面的基礎理論及實驗技能訓練。
交通運輸類
交通運輸類專業在工學學科中，屬規模較大的專業。高校中的交通專業研究方向主要和計算機信息技術和智能技術結合起來，形成許多新的研究方向，出了很多研究成果，比如GPS衛星導航定位實驗系統、交通監控系統、智能車輛與智能化診斷系統。
交通類專業涵蓋甚廣，它主要培養交通領域的高素質復合型人才，能在交通運輸、物流工程、汽車運用工程、交通工程等領域從事科學研究、技術開發、生產及經營管理、工藝和設備設計、教學等方面的工作。
榜單解讀
交通運輸專業要分布在綜合性及理工類院校。西南交大在交通運輸專業上的實力居于國內領先地位，其道路與鐵道工程、載運工具運用工程均為國家級重點學科。長安大學同樣擁有道路與鐵道工程、載運工具運用工程博士學位授予權，同時這兩個學科亦為國家級重點學科。中南大學、同濟大學也具有雄厚的實力。其他如哈爾濱工業大學、中南大學、北京交大、東南大學、吉大、武漢理工大學等院校也具有較強的實力。
報考須知
從分類上來說，交通類專業主要分為交通運輸和交通工程兩大類。交通運輸專業側重運輸系統規劃及管理能力的研究，而交通工程則側重交通工程方面的規劃與設計。從具體的專業劃分上看，主要分為交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制、載運工具運用工程、道路與鐵道工程、物流工程等專業。當然另外還有一些方向，由各所大學根據自己的特色開設決定。
海洋工程類
海洋工程屬于工學學科。可以這么理解海洋工程，土木工程是在陸地上造房子、規劃設計，而海洋工程就是在海洋中從事這些活動。海洋工程方向主要就是培養從事現代海洋工程研究、規劃、設計、制造、管理以及教育的高級技術人才。既然陸地上造的是房子，那么海洋中造的自然是船舶了。同時，船舶的運輸也需要管理和研究。作為一級學科，海洋工程專業下面又分了許多不同的研究方向。一般包括有運土交通運輸上等方向。各個方向又可細分，比如船舶工程又可以包含輪機工程、水聲工程、船舶與海洋結構物設計制造等方向。
榜單解讀
一般來說，靠近江河海域有著水域優勢的大學才能夠有能力并且有針對性地開設海洋工程專業，其中，又以工程技術實力較強的大學在該學科上有較強實力。本專業的主要招生院校有上海交大，華中科技大學、天津大學、武漢理工大學、哈爾濱工程大學，除了上交該專業分數較高外，其他幾所院校的錄取平均分略高于重點線30～50分。二本院校招生院校主要有集美大學、江蘇科技大學（原華東船舶工業學院）。
報考須知
作為一級學科，海洋工程專業下面又分了許多不同的研究方向。一般包括有運土交通運輸上等方向。各個方向又可細分，比如船舶工程又可以包含輪機工程、水聲工程、船舶與海洋結構物設計制造等方向。本專業對身高、視力等身體條件要求比較高，對船舶制造、遠洋駕駛感興趣的考生。可考慮報考船舶與海洋工程專業。
生物工程類
市場急需掌握生命科學和工程科學的高技術的人才，生命科學的發展以及它和工程科學的結合帶來了生物工程產業的蓬勃發展，生命科學和工程科學的滲透為生物工程人才提供了廣闊的發展前景。
生物工程專業的應用十分廣泛，如研究改變遺傳基因，培育出抗病能力極強的小麥；利用微生物的作用發酵香蕉，釀造甜酒；利用轉基因植物生產各類蛋白類藥物，吃了含有這種含藥物基因的食品，就可以起到防病、治病的作用；還有克隆羊、克隆豬、克隆牛等等，利用的都是生物工程技術。
榜單解讀
生物工程專業由于具有較多的分支學科，各個高校的側重點和優勢也不一樣，考生宜根據自己的愛好和特長進行選擇報考。江南大學長于發酵工程，該學科在國內處于領先地位。華東理工大學也具有雄厚的實力，除了設有發酵工程、生物化工博士點外，其生物化工同樣是國家級重點學科。天津大學、北京化工大學、浙大、清華、南京工業大學、太原理工大學擁有生物化工的博士點，等院校也具有較強的實力，各校都有生物化工博士學位授予權。而昆明理工大學、南京林業大學則設有生物化工碩士點。東北農大的發酵工程學科也頗具實力，擁有該學科的博士學位授予權。西北農林科技大學、四川理工學院等院校則設有發酵工程碩士點。
報考須知
放眼當前社會，生物工程專業的就業狀況并不太好，其中只有與醫藥相關的專業方向情況較好。追究這種狀況的根源，這與我國整個生物工程行業的現狀是分不開的。目前，我國生物產業的整個發展方向側重于實驗室成果，而不注重在試驗轉化中投入，因而建設期長失敗率高，因此，社會難以大幅度增加對畢業生的需求量，也難以為他們提供廣闊的自我發展空間。
航空航天類
在宇宙這樣特殊的環境下，機械、火箭燃料會受到什么影響？行星勘探用機器人如何應用？航天航空類專業主要關注這些話題，它主要研究飛行器（飛機、宇宙飛船、衛星、火箭等）的運動規律及其結構與性能。航天航空技術的發展與軍事應用密切相關，并且我國正在開拓許多新的技術領域和研究課題，如衛星通信正在成為現代傳遞信息的重要手段，衛星導航實現了全球、全天候、高精度的導航定位，宇宙空間站的開發，可容五六百人乘坐的大型客機的開發等。學習該專業具備良好的物理和數學基礎十分重要。未來我國航天、航空事業的迅速發展，展示了本專業良好的發展前景。
榜單解讀
目前，北京航空航天大學、哈爾濱工業大學、清華大學等21所普通高校開辦了航空航天專業，其中隸屬于工業和信息化部的高校有北京航空航天大學、哈爾濱工業大學、南京航空航天大學等6所，教育部所屬高校有清華大學、廈門大學、湖南大學等7所，交通運輸部所屬高校有中國民航大學，地方所屬高校有長春大學、上海工程技術大學、南昌航空大學等7所。在這些高校中，部分高校招收國防生，報考國防生的考生錄取與軍隊院校同屬提前批次錄取。
報考須知
航天航空類中設有四個專業：飛行器設計與工程、飛行器動力工程、飛行器制造工程、飛行器環境與生命保障工程。
兵器類
兵器類學科是一門研究用武器保衛國家安全和摧毀敵方的學問。兵器類主要分為七大研究方向：武器系統與工程、武器發射工程、探測制導與控制技術、彈藥工程與爆炸技術、特種能源工程與技術、裝甲車輛工程、信息對抗技術。在這七個方向的學習過程中，除了大量學習基礎知識和相關理論之外，還有大量的實踐性教學環節，包括到靶場、坦克部隊、炮兵部隊實習，去兵工廠觀摩兵器的生產過程和質量控制技術等。
本專業的特殊性決定了它就業范圍相對狹窄。因而報考這一專業的學生最好對這個學科有濃厚的興趣。如選報彈藥工程與爆炸技術的學生最好對原子彈沖擊波感興趣，喜歡收集有關子彈射程、彈藥的資料，常收集手榴彈爆炸參數，熟悉各種武器彈藥，對爆破技術感興趣等等。
榜單解讀
國內設置武器類專業的高校不多，主要是一些理工大學和工業、科技大學，北京理工大學、南京理工大學、華北工學院、西北工業大學開設的專業較全。其他還有北京航空航天大學、電子科技大學、淮南工業學院、西安電子科技大學、長春光學精密機械學院。有的院校就讀時間是5年。
報考須知
開設這個專業的院校很少，實力卻不容小覷。基本上都是一批本科里的名牌大學，對考生的數學、物理成績要求較高。與該專業結合最緊密的還是在軍工單位。這些單位一般都遠離繁華的都市，像我們從電視上看到的“神舟六號”的發射基地——酒泉衛星發射中心就位于遠離甘肅酒泉市的沙漠深處。所以，有志于獻身國防軍工事業的同學，要做好一定的思想準備。同時，選擇本專業不僅要有熱情，而且更要具有責任感。
工程力學類
隨著工業化發展，力學逐漸應用到很多工程方面，比如大型建筑、橋梁、飛機、火箭等方面。這些工程學科的發展在很大程度上正是依靠現代力學的知識發展起來的，如航空航天工業的發展離開力學就會寸步難行。而許多大學的力學專業，要么直接和航空航天專業掛鉤，要么就命名為工程力學專業，由此可見力學和工程技術關系密切之一斑。
榜單解讀
許多工科類大學，由于自身工程實力以及發展的需要，它們開設的力學專業往往和工程專業結合得更加緊密，因此更偏重于工程力學類型。比如上海交通大學的工程力學系屬于船舶與海洋工程學院，同濟大學的力學系則屬航空航天與力學學院，北京航空航天大學的力學系屬于航空科學與工程學院，前身則為飛行器設計與應用力學系。
報考須知
因為“力”這個東西看不見，摸不著，思考起來十分的抽象，研究它需要應用各種公式，總之，學習工程力學不是一件輕松簡單的事，需要做好思想準備。
公安技術類
公安技術類專業共分為兩個專業：刑事科學技術和消防工程。顧名思義，這兩個專業目前的應用主要是在公安、司法部門，當然也包括一部分相關企事業單位。隨著現代科技的發展和各種科技手段的應用，刑事科學技術更是得到了突飛猛進的發展和越來越多的應用，這也使得刑事科學技術專業的地位變得日益重要。
消防工程的目的就是為了培養具備消防工程技術和滅火救援等方面的知識和能力，能在公安消防部隊和企事業單位從事消防工程技術與管理和滅火救援指揮方面工作的工科學科高級專門人才。近幾年，公安院校尤其是部屬公安院校的學生幾乎不分專業，全部進入公安系統，消防工程專業也不例外。
榜單解讀
招收公安技術類專業的高校一般分成兩類：專門的公安類院校和政法大學。公安類院校一般直屬于公安部，如中國人民公安大學、中國刑事警察學院、江蘇警官學院，因此實踐機會較多，就業率高。而像西南政法大學這樣的高校則在理論研究方面實力較強。
第8篇：鐵道工程畢業總結范文
【關鍵詞】CRTSI型 道床板 絕緣 控制
1 引言
無砟軌道施工質量控制點主要在于精度控制、鋼筋絕緣、混凝土裂縫控制，其中鋼筋絕緣處理的有效性和絕緣質量的優劣，直接影響到軌道電路傳輸性能以及投入使用后的穩定性。施工中保證絕緣卡完好并達到絕緣作用，高效準確的檢測鋼筋絕緣效果，驗證并保護絕緣處理的有效性，提高絕緣質量是需要重點解決的問題。本文結合工程實踐，提出了有效的控制措施。
2 工程概況
滬昆客專長昆湖南段正線起訖里程為DK287+751～DK324+219.75（DK314+767.05～DK316+700為斷鏈），全長34.536km，均采用CRTS-Ⅰ型雙塊式無砟軌道。CRTSⅠ型雙塊式軌枕采用工廠化集中預制，由中鐵三局懷化軌枕廠負責軌枕預制、運輸，軌枕間距650mm，鋼軌采用60Kg/m、100米定尺長、非淬火無螺栓孔U71Mn（k）新軌。扣件采用福斯羅300-1型扣件系統，道床板采用C40混凝土現場澆注，鋼筋配置每100m劃分為一個接地單元，縱向鋼筋采用Φ18或Φ20螺紋鋼，橫向鋼筋采用φ16螺紋鋼。每單元內除上層兩側的兩根縱向鋼筋進行焊接連接外，其余鋼筋搭接和交叉點處全部進行絕緣綁扎處理。除接地鋼筋外，任意兩根鋼筋的絕緣質量應不小于2MΩ。
3 材料選擇
3.1原材料的體積電阻率
絕緣卡和絕緣綁帶進場前，首先應嚴格查驗供應商提供的原材料合格報告，看驗收標準是否執行《固體絕緣材料體積電阻率和表面電阻率》（GB/T1410-2006），驗收項目是否包括原材料體積電阻率（在絕緣材料里面的直流電場強度和穩態電流密度之商）、相應的試驗方法、施加電壓、環境溫度和濕度。對于試驗方法不符合標準規定或者體積電阻率測定值小于1014Ω?cm3的，視為原材料不合格，禁止使用。其次要逐個檢查每個絕緣綁帶的規格、型號，表面質量有無空洞、裂紋等缺陷，不合格產品予以淘汰。
3.2絕緣卡的卡力
絕緣卡的卡力是保證鋼筋能被牢固固定，鋼筋骨架在受到外部荷載后不至于產生較大變形的主要因素。對于每批絕緣卡，進場前應按規定于現場進行抽樣測定。如下圖1所示將絕緣卡一端穿入鋼釘，用鐵絲懸吊在固定處并保證穩固，另一端卡入帶掛鉤的鋼筋，卡入鋼筋中心點位置，保證鋼筋水平。將2.5Kg重錘輕掛在掛鉤上，懸掛一分鐘不脫落為合格，測試不合格的絕緣材料嚴禁使用。
3.3絕緣卡和絕緣綁帶的絕緣電阻檢測
按每批次的10%現場測定絕緣卡和絕緣綁帶的絕緣電阻。試驗時應先將試樣卡入對應的兩根鋼筋，然后用尼龍條將兩根鋼筋纏牢，保證絕緣材料與鋼筋密貼，然后打開高阻測定儀，并將兩根測筆別接觸兩根鋼筋，在500V直流電壓下讀出電阻值，其值應大于1010Ω，不達標的材料禁止使用。
4技術控制措施
4.1絕緣綁扎
4.1.1鋼筋絕緣綁扎準備
鋼筋直徑不一，使用的絕緣卡規格型號存在多種，為防止工人在施工中亂用、混用，每工班施工前，明確每個工人要綁扎的位置以及所用的規格，并按綁扎點的位置逐人分發絕緣材料。
4.1.2下層鋼筋綁扎絕緣控制
綁扎下層鋼筋時，首先在支撐層上定出每根12.5米通長縱向鋼筋的起終點位置，并用墨盒彈出其投影線。然后按照墨線鋪設每根縱向鋼筋，并用墊塊將其墊起。鋪設間距650mm的橫向鋼筋前，在兩側的縱向鋼筋上標出每根橫向鋼筋的位置，保證鋼筋網架橫平豎直，垂直交叉，減少因鋼筋扭曲使絕緣卡和絕緣綁帶斷開或脫落。
在綁扎的過程中，如果由一端開始，逐排向前綁扎，會由于在綁扎過程中鋼筋轉動扭曲，造成鋼筋間距偏差逐漸增大。為了調整間距，使用強力彎動鋼筋又會使已綁扎的交叉點松動脫落，致使鋼筋接觸。所以在綁扎前應定人定點，固定每人綁扎的位置，先綁扎四周交叉點，按照縱向鋼筋分段依次綁扎完型（如圖3）。并應保證橫向鋼筋的彎鉤部分垂直向上，絕緣卡卡入到位，絕緣綁帶密貼鋼筋，綁扎牢固，防止其轉動與縱向鋼筋接觸。特殊位置的彎鉤可用熱縮橡膠套筒進行絕緣處理。
4.1.3上層鋼筋綁扎絕緣控制
上層鋼筋綁扎是絕緣控制的重點。綁扎時，上層鋼筋直接架立在預制雙塊枕的桁架鋼筋上，而桁架鋼筋密而細，交叉點多，且操作空間狹小，容易造成遺漏安裝絕緣卡、綁扎不密貼、絕緣卡損壞。在前期施工中，絕緣檢測發現的不合格處多為上層鋼筋，因此在施工前應加強工人的質量意識和技術水平培訓，建立定部位、定質量、定責任的三定制度，同時加強隨工檢查，專職檢查員發現不合格處及時督促整改，以免在絕緣檢測時出現過多的返工。
為防止已綁扎完畢的絕緣卡損毀，在綁扎中間部分鋼筋時，人員可站立在雙塊式軌枕上進行綁扎，但任何人員不得踩踏在上層鋼筋骨架上。
4.2絕緣檢測
澆筑混凝土前應進行絕緣檢測。按照類似圖2的檢測方法（此時不必綁扎尼龍條），對全部鋼筋交叉點進行絕緣檢測，電阻值不小于2MΩ即為合格，合格率要求達到100%。實際施工中，每延米鋼筋交叉點數量平均達到98處，工作量非常繁重。對此，制定一個相對較簡單，且能保證檢測效果的方法十分必要。
結合現場實際情況和鋼筋布置的規律性，可先將12.5m縱向鋼筋劃分為一個檢測單元，然后用2根銅線分別將該單元內的縱、橫向鋼筋連接，用兆歐表檢測這2根銅線的絕緣電阻值，其值大于2MΩ，可認定該單元內所有的交叉點絕緣質量合格。
如果電阻值小于2MΩ，可由一邊開始，分別拆除一根縱橫向鋼筋與銅線連接處，并再次測讀電阻值：
（1）：結果合格，則說明拆除掉的縱橫向鋼筋絕緣不合格，檢查出不合格交叉點重新綁扎后，再次檢測直到合格。
（2）：結果不合格，再拆除一根縱橫向鋼筋與銅線連接處，并測讀電阻值。根據結果是否合格重復上述步驟，直到該檢測單元全部合格。
該檢測方法示意圖如下圖4。
在試驗段中，分別按照圖2和圖4的檢測方法進行了絕緣檢測，檢測的結果一致，均可驗證絕緣處理的有效性。但按圖4的檢測方法所用的的檢測時間卻大大的縮短，有利于提高檢測效率。
4.3絕緣保護
在道床板混凝土澆筑施工時，混凝土的卸落、振搗器的觸碰以及其他外部荷載的影響，都可能會造成部分絕緣卡的斷裂或者脫落。特別振搗器易觸碰到鋼筋骨架，導致橫向鋼筋轉動，使其彎鉤部分與縱向鋼筋接觸，極易導致在混凝土澆筑過程中降低絕緣效果。
泵送混凝土時，盡量降低泵管與澆筑面的距離，并輔以人工穩住泵管，以減少對鋼筋骨架的沖擊力。使用分倉計量裝置（如下圖5所示）實施澆注混凝土作業，可實現間歇式計量布料，有效控制每個澆注位置混凝土的入模量，減少工人站在道床內勻料作業產生的對精度及絕緣的干擾。澆筑采用先將兩側彎鉤位置的混凝土鋪平，然后再大面積澆筑中間位置的順序。
進行后續混凝土振搗工作時，可根據上層鋼筋的位置事先加工一個定型模架。實際制作時，可根據實際情況適當加寬模架，在一些較平整的場地，如路基封閉層已經施工完畢，可在立柱下安裝滾輪，減少移動模架的工作量。振搗時，振動棒應從網孔位置垂直插入，不得歪斜。深度應控制在剛好不觸碰下層鋼筋為止。
采用50或30振動棒插入式振搗，振搗時如果不慎碰觸到鋼筋，應立即拔出振搗器，并檢查絕緣卡有無損壞，橫向鋼筋彎鉤部分是否豎直。有損壞的要立即更換，彎鉤轉動的要進行調整。檢測合格后方可繼續施工。
5 結語
鋼筋絕緣質量控制是無砟軌道施工中的關鍵環節，絕緣質量的優劣直接影響到將來運行時直流電路的傳輸、客運專線系統的穩定性。滬昆客專長昆湖南段CRTSI型雙塊式無砟軌道施工中，采取實用可行的鋼筋綁扎、絕緣檢測、有效的絕緣保護等技術措施，施工效率得到提高，絕緣質量控制效果明顯。
參考文獻：
[1]《固體絕緣材料體積電阻率和表面電阻率》（GB/T1410-2006）.
[2]長沙至昆明鐵路客運專線（長沙至玉屏段）CRTS-I型雙塊式無砟軌道施工圖及設計文件.
第9篇：鐵道工程畢業總結范文
關鍵詞：結構物多；結構形式復雜；采取措施；控制工期
Abstract: the construction of highway mileage total length of 5.25 kilometers, there are four bridge, separated overpass 1, across the footbridge on the 1 block, in more than six Bridges, structural form, respectively, precast concrete box girders of precast concrete box girders of 30 m, 25 m, 16 m range and continuous cast-in-site box girder precast slab beam. Within the period of a total of 12 culvert passage, aperture, respectively: 1.5 meters of reinforced concrete circular pipe culvert; 2 m, 3 m, 4.5 m, 6 m concrete slab culvert. Under the condition of this engineering complex construction, itself has the certain difficulty, plus the pavement construction unit of the hot and cold mixing plant is located in the scope of this bid, pavement construction materials need to pass this blocks access to the adjacent blocks for assignments, so effectively to speed up the construction progress, reasonably control time limit for a project, get through the corridor of pavement construction materials, is the key to this project. How to ensure the construction safety and quality under the premise of effective control over time limit for a project, we made some exploration and summarization in the construction.
Keywords: structure; Structure complex; Take measures; Control time limit for a project
中圖分類號：TU714文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
一、基本情況
永武高速公路A12標，位于武寧縣宋溪鎮境內，施工總長度為5.25公里,內有大橋4座，中橋1座，涵洞通道12道，其中，4座大橋的長度分別為：南皋大橋為14跨30米預制箱梁總長428米，黃源垅大橋為9跨30米預制箱梁總長280米，彭家嶺大橋為6跨25米預制箱梁總長160米，劉家莊分離立交橋橫跨通車的304省道，為5跨現澆預應力鋼筋混凝土連續箱梁，總長108米。方家山分離立交橋為3跨16米預制板梁，總長度52米。12道孔徑不一的涵洞和通道分布在路基的所有填方區內，比較關鍵的是路面標的黑白拌和料場，設在我標段附近的304省道旁，施工時必須通過304省道進入我標段的K72+200樁號內，再通過我標段的主線，進入相鄰的A13標、A11標進行路面的作業。我單位于2009年8月1日進場施工，并于2011年3月完成了一階段的施工任務。在2010年6月完成了二階段的施工任務。
在全線的施工段落中，我標段范圍內的其他各施工單位，基本完成了施工任務，為按時通車奠定了良好的基礎。在整個施工過程中，我們深知標段所處的交通位置和施工進度必須超前的重要性，在確保安全和質量的前提下，以達到或超過業主的工期目標去進行施工安排和作業，在工作中采取了一系列的工期保證措施，完全達到了預期的工期目標。
二、確立施工進度目標
工程一開始，我們在確定安全和質量目標的前提下，就確定了本項目的施工進度目標：那就是在業主要求一階段和二階段進度目標的基礎上，再上一個進度的新臺階：那就是在全線的所有路基標段中，要第一個建成箱梁預制廠，第一個進行箱梁架設、架通半幅橋梁，第一個架通全線的大橋。同時，要在全線的各階段綜合評比中，獲得好名次。有道是“求乎其上得其中，求乎其中得其下”，有了高標準，才有高起點，才能嚴要求，實際的結果，本項目施工進度的目標，也達到了預期的效果。
三、確保工程施工進度的組織管理措施
1、制定詳細的施工計劃：制定詳細的施工計劃，建立健全的進度保證體系、責任落實到班組是進度保證的前提。本工程一開工，項目部就立即確定了總體的施工進度目標，并根據工程的特點，確立每一個單項工程的進度目標。并詳細地繪制了時標進度網絡圖，項目經理負責進度的的全面管理，項目總工程師具體抓落實，全面、全過程、全班組參與進度控制，把工程進度管理引向全面和深入。項目經理是該項目進度的第一負責人，但進度目標和責任必須層層分解，項目部人員做到定員定崗，對現場所有施工班組加強進度意識的灌輸，責任落實到班組，并與相關班組的經濟效益明確掛鉤。
2、配備高素質人員的施工班組：班組是勞動的主體，人是班組的主要組成部分，員工的個體素質和合理搭配下的基本團隊，經過合理組織，充分發揮每個個體潛能的群體素質對工程的施工進度起決定作用。本工地對進場各個工序的班組進行了精心的挑選，并要求班組在作業人員的配備上提出了教高的標準和要求，只有具備了保質保量的高素質人才隊伍，才能為按時生產出高質量的產品奠定基礎。
3、配備足夠的機械設備并確保機械的完好：工欲善其事，必先利其器，在施工現代化的今天，合理地利用工程機械，是實現進度目標的有效途徑，項目部進場后，我們就根據工程的特點和工程量的大小，配備了足夠的工程機械和周轉材料。土石方的施工中，我們首先確定了完成目標的時間，然后再根據每套機械設備的完好率和產量，確定了配備機械的臺套數，在這種基礎上，又增加了部分設備，確保在規定的時間內完成施工任務。在橋梁施工中，我們根據基礎、墩身、蓋梁和箱梁的特點和數量，配備了足夠的鉆孔機械、挖孔機械、摸板和吊裝機械。保證了在有工作面的基礎上，班組不窩工，提高班組的工作效率。
4、采用先進合理的施工方法：工程中標后，項目部的主要管理和技術人員，就立即投入到施工的技術準備工作中，在詳細了解了工程特點和外部施工環境的基礎上，我們確定了工程的重點和難點，并根據這些重點和難點，制定了確保工程安全、質量、和進度的施工方法。并針對在施工中可能出現的困難和問題，制定了預見性的措施方案。在路基施工中，我們考慮到爆破是影響施工進度的難點，所以，在施工開始時，我們就改變傳統的淺孔爆破法，進場了兩臺潛孔鉆機， 放在了石方集中而且是兩座大橋之間的最關鍵的一個山頭上，并配備了精良的爆破施工隊伍，在很短的時間內，就拉通了段內的道路，同時為了加快施工進度，改變了土石方調配方案和棄土場的位置，雖然增加了部分施工成本，但及時拉通了兩個大橋的路基，為加快兩個大橋的施工進度，創造了條件。
5、尊重參建各方的意見：在工作中充分尊重業主、設計、監理和其它社會專家的指導意見。一切工作本著用數據說話、用數據衡量的科學態度，對事不對人，有錯必糾。但凡有計算依據的、已經有成功經驗的觀點一定要堅持，而不迷信權威。做到重點在于以制度和標準約束自我行為，同時接受他人的監督控制。
6、及時處理突發事件：當工地出現了未預料到的施工問題時，我們盡快向監理匯報，做到行為規范，程序到位，并依據現場的實際情況，會同業主、設計、監理等單位一并會審，及時采取相應措施予以解決,從而加快了施工的進度。
四、確保施工進度的技術措施
1、認真學習有關文件：認真學習圖紙和有關技術規范、質量標準，深刻理解設計意圖，結合實際，運用相關專業理論知識，對癥下藥，在工作中靈活處理問題，施工中不出現安全和質量問題，施工進度就會得到保證。
2、合理優化技術方案：合理優化技術方案是進度保證的最有效手段之一。施工方案的制定必須是從工人中來、經工程師提煉再回到工人中實施的過程。原則上工人必須按圖紙、規范和工程師制定的方案實施，但有經驗的工人如果在實施過程中發現了某些圖紙或方案的錯誤或偏差，則必須向工地技術員反饋信息，以避免造成更大的損失。
3、保證材料供給：材料的質量和供應也是控制工期的第一關，材料員必須按業主和工程師提出的質量要求采購材料。同時，材料廠家的生產規模和供給能力，也是我們考察和選擇的一個主要方面，樣品要經工程師過目考察，不合格材料不準進場，避免了不合格材料進場后，因為檢驗不合格而清退時，影響施工的進度。
4、使用先進的機具和設備：使用先進的機具、設備、模型和高質量的輔助材料（例如大塊定型鋼模等），也是質量控制和加快施工速度的一個重要手段，因為先進的工藝可以大大簡化操作程序，減小人為因素的失誤，使產品更具程式化、工廠化，易于調整控制作業的時間，從而也能夠加快施工的速度。
五、本工程幾個關鍵部位的進度控制措施
就本項目工程而言，挖孔灌注樁、預應力連續箱梁施工、箱梁的預制和架設、涵洞的施工、路基石方爆破等施工時間，是本工程工期重點控制的幾個課題。對于這些重點和難點工程的施工，我們采取了有效的控制措施，有力地保證了本項目得以安全、優質、高速、高效地完成。
1、挖孔灌注樁
a、由于前期電力問題沒有解決，我們購買了6臺發電機，滿足了五個橋梁挖孔樁施工用電的需要，同時也為每一個挖孔班組，配備了足夠的機具和設備，滿足了施工的需要。
b、對于預制場前邊第一個需要架梁的大橋樁基，我們采用一組一孔，一孔一套機械設備，平行作業的方法，使人工挖樁的時間縮短。
c、在幾個地下水豐富，地質情況復雜，施工進度緩慢，容易出現安全和質量事故的樁孔，我們進場了沖擊鉆機，采用機械成孔，這樣的施工措施，不僅可以24小時作業，人休機不休，而且也確保了施工安全，提前了終孔的時間，加快了樁基施工的進度。
d、對于地質情況復雜的樁孔，我們采取了超前逐樁鉆探，提前了解樁孔的地質變化情況，及時確定護壁方案，縮短作業時間。
2、現澆砼連續箱梁的支架施工
本工程的劉家樁大橋為5孔現澆連續箱梁，傳統的施工方法主要采用碗扣式鋼管支架，并配合少量普通鋼管滿堂搭設。由于該橋橫跨通車的304省道，而且車流量還很大，縮短作業時間，不僅能夠保證工期，也能夠杜絕安全事故的發生，為此，我們經過驗算，確定采用門式支架，進行箱梁支架的搭設，減少了拆裝的時間。加快的施工的進度。
橫跨306省道時，在公路上澆注混凝土臨時門洞基礎，采用貝雷片制作門洞的支墩，并用槽鋼做過渡便梁，確保了施工和社會車輛的通行安全，而且也縮短了門洞作業的時間。
此外，混凝土澆筑時，我們采用了大功率的汽車混凝土輸送泵，在確保質量和安全的前提下，加快了箱梁混凝土的澆注速度。
3、箱梁的預制和架設
本合同段的橋梁工程共有25、30米箱梁228片，16米空心板梁48片，梁板的預制和架設是橋梁施工的關鍵工序，施工速度的快慢，將影響整個橋梁的施工速度，同時，對拉通全線和提前解決相鄰標段的運輸通道起決定性作用。
預制場的選擇：本工程在預制場的選址上一改在大橋橋頭和橋尾路基上進行設置的做法，而是將預制場和存梁場設在攪拌站旁邊，龍門吊走行線與高速公路垂直的設置方法。這樣做的好處有三點，一是在進行箱梁預制時，基本不受天氣的影響，二是減少了混凝土罐車運輸混凝土的環節，采用了卷揚機縱向運輸、龍門吊橫向運輸混凝土進行灌注。三是箱梁預制、橋頭路基施工、橋梁下部結構施工三者相互不發生干擾，可以進行平行作業。大大加快了橋梁的預制速度。
箱梁的運輸：本工程的預制場只有一個，而橋梁卻分部在本標段5.25公里內，所有的梁板,都需要進行遠距離運輸，如果采用橋梁施工慣用的運梁車進行運輸，不僅需要對運梁道路進行特殊處理，而且施工速度慢，影響架橋機的工作效率。為此，我們購置了一臺大載重的三橋平板拖車，進行了改裝，克服了小型運梁車對道路要求高的困難，也加快了運梁的速度。提高了架橋機工作效率。
運梁車和架橋機的改裝：由于運梁車采用了平板汽車，雖然加快了施工進度，但因為機械本身的條件，限制了運輸件的高度和長度，為此，我們做了如下改進，將運輸車的駕駛室由封閉，改為敞篷，并將汽車的后橋與前橋分離，在前橋和后橋上加裝梁板固定裝置，采用靈活的對接方式和延長剎車氣管與后橋連接，滿足運梁過程中的制動和運梁、喂梁過程中的安全。
由于現有的架橋機與新改裝的運梁車，不是同一場家生產，受架橋機高度限制，喂梁架梁的速度將受到影響，為此，我們經過計算并征求生產廠家的意見，將架橋機的前后支腿，加高了30厘米，滿足了不同廠家的兩臺機械配套使用，提高了運梁和架梁的速度。
4、涵洞的施工
本標段共有涵洞通道12座，分別是孔徑不一的鋼筋混凝土蓋板涵和鋼筋混凝土圓管涵。以上涵洞的施工進度，將會影響路基的填方速度和橋梁施工材料的運輸，為此，我們采取了如下措施，一是，先回填路基，然后再反挖，進行基礎和墻身的施工，二是在橋梁預制場進行存梁臺座制作時，加寬存梁臺座，并在其內預留對拉螺栓孔。作為預制涵洞蓋板的底模，進行蓋板預制，三是與相鄰標段合作，引進混凝土管預制廠家，在標段附近進行混凝土管的預制。四是利用PVC管做一次性內模，整體澆注暗橋空心板。以上措施的采取，雖然投入了一部分資金，但從總的施工進度來說，加快了橋梁和路基土石方的施工進度，提高了施工機械的效率，節約了大量的施工時間。
5、路基土石方的施工
本工程的土石方挖方地段，分別分布在標段頭和標段尾，占挖方總量的一半以上，如果利用傳統的淺孔爆破方法，雖然爆破的塊度小，利于挖裝，但工效率較低，無法在短時間之內拉通進出本標段的通道，為此我們進場了兩臺潛孔鉆機，采用了深孔微差控制爆破技術，不僅降低了爆破的次數，而且也降低了一次起爆藥量較大對周邊造成的振動影響。此外，為了提高挖運機械的使用效率，我們在制定土石方調配方案時，挖棄的地段，放在石方開挖路段，并將石方的挖、運、填工作，放在雨天以后進行；在晴好的天氣時，只進行土方的施工，這樣就使路基土石方的施工，基本不受氣候的太大的影響。加快了路基土石方的施工速度。
6、橋面鋪裝的施工
本合同段的主線上有五座橋梁，橋面鋪裝的施工，也是一個質量和工期控制的重點，為此我們采用了在單幅橋梁兩側先施工50厘米寬的擺帶，作為路面攤鋪機械的支撐梁，并向廠家定制了與橋面同寬的三滾軸混凝土路面攤鋪機，不僅保證了路面的平整度和混凝土的振搗質量，而且也大大加快了橋面施工的速度。
六、總結
控制施工工期主要包括明確工程基本情況、確立施工進度目標、確保工程進度組織管理和技術措施等幾個方面。文中對上述幾個方面進行了闡述，對施工中碰到的一些問題進行了研究，希望以此進行拋磚引玉，與大家一起分享和探討。
