汽車技術總監總結精選(九篇)

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第1篇：汽車技術總監總結范文

［關鍵詞］工作過程汽車發動機課程課程改革

［作者簡介］呂江毅（1979-），男，陜西銅川人，北京電子科技職業學院汽車技術服務系副主任，講師、高級工程師，研究方向為汽車技術和職業教育；龍建（1962-），男，貴州六盤水人，北京電子科技職業學院汽車技術服務系，館員，研究方向為汽車技術和職業教育；崔永春（1954-），男，北京人，北京電子科技職業學院汽車技術服務系，高級講師，研究方向為汽車技術和職業教育。（北京100026）

［課題項目］本文系北京電子科技職業學院院內課題“汽車發動機機械系統損傷及修復課程高職院校教育、教學方法、手段的研究”的階段性成果。（項目編號：YYR2010027）

［中圖分類號］G642.3［文獻標識碼］A［文章編號］1004-3985（2012）27-0131-03

德國布萊梅大學于上世紀90年代初提出了基于工作過程的課程開發方法，又稱典型工作任務分析法，它是目前世界職業教育較為先進的課程開發方法之一。我們學院在2005年學習并運用了該方法，經過多年的教學改革嘗試，我們發現，基于工作過程課程設計方法的實施需要有一定的內、外部條件，需要企業大力參與、政府財政配套支持，同時，必須要結合國情校情進行本土化。“汽車發動機機械系統損傷及修復”課程，是基于工作過程的課程設計方案，通過構建基于工作過程的課程，力圖打破傳統“汽車發動機構造與維修”課程學科系統化的束縛，將學生的學習過程、工作過程與成長過程相融合，有利于培養學生的綜合職業能力，探索出符合我國國情的基于工作過程的課程設計方法。

一、傳統“汽車發動機構造與維修”課程現狀

1.性質與目標。“汽車發動機構造與檢修”是汽車檢測與維修、汽車技術服務與營銷、汽車制造與裝配技術等專業的核心課程，其前期課程是“汽車文化”“汽車機械基礎”，后續課程有“發動機電控管理系統檢修”“汽車保養”“汽車整車綜合故障診斷”等。其教學質量將直接影響到學生對所學專業的興趣以及后續課程的教學效果。

課程的教學目標是讓學生熟悉發動機構造與原理，會正確使用診斷儀器、維修手冊和技術資料，了解汽車發動機的常見故障現象，掌握發動機故障診斷的基本方法。能夠掌握汽車汽油機和柴油機工作的原理；能對發動機各系統進行維修與故障診斷；能進行發動機的裝配調試，對汽車發動機簡單故障進行診斷；能夠熟練使用常見維修工具和檢測設備，為今后的學習工作打下堅實的基礎。

2.課程現狀。傳統“汽車發動機構造與檢修”課程教學中，學生一般先學習理論知識，再進行發動機專業技能訓練。理論課程內容一般按照發動機構成依次展開介紹，實訓課程一般分為發動機拆裝與檢修實操訓練。在傳統的教學安排中，學生學習理論課時，由于缺乏對汽車結構的形象認知，在學習發動機的結構及工作原理時，感覺抽象、不容易理解，造成學習困難；到了實際操作階段時，盡管學生學習興趣強烈，但專業理論知識已遺忘很多，造成理論與實踐環節嚴重脫節，因而無法在正確的理論指導下形成系統的綜合實踐能力，嚴重影響了學生專業技能的提高。

二、基于工作過程汽車發動機課程的設計思路

“基于工作過程”的課程設計思路，目的是要實現職業教育的教學過程與實際工作過程的融合，在教學情境中融入實踐工作中所涉及的知識與能力，幫助學生從容應對職場、生活以及社會。“基于工作過程”課程的設計應以“為完成某項工作任務而行動”作為導向，采用“行動導向”教學方法，以學生為行動的主體和實施者、教師為主導者和行動的策劃者，以基于職業情境中的行動過程為途徑，以教師與學生之間相對角色轉換合作為行動方式，培養學生的綜合職業素質。

1.教學情境設計應來源于工作并且便于教學展開。本課程首先邀請汽車行業專家對汽車檢測與維修專業所涵蓋的崗位群進行工作任務和職業能力分析，確定職業活動內容，并按照教學法轉化為“汽車發動機機械系統損失及修復”的學習領域。然后按照企業發動機大修的工作任務，采用劇本化的模式開發相應學習情境，參照國家職業標準，依據維修企業工作流程和質檢標準制定課程標準，完成課程的整體教學內容和教學方法的設計，最終建立課程標準。學習情境來源于真實的工作，但不完全等同于實際工作，它是經過教學化設計的，設計的教學內容要適度夠用，凸顯學生主體；學習情境內容要由易到難進行設置，符合企業的實際工作現狀，符合學生的認知與成長規律；學習情境下設計獨立的小任務，同時，整個領域又是一個客戶發動機大修與竣工驗收的完整工作過程；教學化設計要有利于學生掌握，符合學校設備現狀，教師的能力也要能滿足教學改革的要求。

2.教學過程采用八個步驟，進行教學細化。參照一般汽車維修企業的工作過程：預約接待車輛信息登記資料工具準備確定實施方案勞動安全防護實施計劃環境保護質量評價清洗交車客戶服務跟蹤。借鑒德國職業教育六步法實施教學過程，探索出教學過程八個步驟：第一，作業檢查溫故知新；第二，情境引入明確任務；第三，腦圖分析形成決策；第四，收集資料知識準備；第五，師生互動實施計劃；第六，專家把關反饋修正；第七，成果展示全面評價；第八，歸納總結進行拓展。

3.學生采用行動導向學習。按照工作過程建構教學內容，通過劇本化的教學情境設計，讓學生親身體驗維修企業工作流程；采用工作小組的學習方式，以學生為中心和主體，強調了學生自我管理、自主思考和自我負責的概念；從信息收集、計劃制訂、方案選擇、目標實施、信息反饋到成果評價，學生參與每一個環節，學習成果不僅是知識的積累，更重要的是職業能力的提高；教師要關注學生在行為導向教學中的進步程度，關注職業能力、實踐能力和創新能力的培養，讓學生在掌握知識和技能的同時，學會做人，學會共處，學會學習，學會工作。

三、基于工作過程汽車發動機課程的設計內容

1.課程適用對象與職業崗位。包括汽車維修工、維修顧問、維修組長和維修技術總監等。

2.典型工作任務選取。按工單要求進行工作，檢查并確定維修方案，以小組工作的方式完成汽車發動機及其各系統的拆裝、維護、檢測和故障診斷與修復工作，并對工作質量承擔責任，及時向維修顧問反饋工作進展情況。典型工作任務見表1。

3.確立培養目標。學生要掌握典型發動機的結構、作用和工作原理；能夠按照廠家的工藝要求進行拆裝；能夠對零部件進行檢測，判斷需要維修或是更換；能夠對裝配質量進行檢測，對不符合標準的零部件進行調整維修。在學習的過程中學會與他人溝通合作，學會共同完成工作任務，在學習中學會承擔相應的責任，培養安全意識、質量意識和環保意識，能夠在工作結束后對自己的工作進行正確客觀的評價。

4.學習組織形式安排。首先確立工作小組，指定小組負責人。按照企業工作流程，檢查判斷填寫反映車輛技術狀況的接車單。以小組為單位，以接車單為依據，與教師一起討論，確定工作任務。再針對任務的具體內容，與教師一起討論、分析產生故障的原因，確定故障診斷思路和排除方法。小組討論制定出工作計劃，確定出實施步驟。最后，完成工作任務，進行維修質量的評價。完成整個工作任務之后還要請企業專家或者教師進行維修質量的鑒定和測評。

5.學生行為準則要求。方案確定前，組內要集體討論確定方案，每個人都要積極思考，大膽發表意見。對于不同意見，要討論商議，尊重他人意見，不能全盤否定，更不能指責對方或一味恭維。小組最終方案的確定要以少數服從多數為原則。方案確定后，要明確各自的任務與職責，獨立承擔自己的責任。工作過程中，隨時注意觀察，一旦發現問題，要積極去解決問題。在整個任務實施過程中，要求學生要有計劃觀念、時間觀念、質量觀念、環境觀念、勞保觀念。

6.教學手段多樣化。職業教育的核心是通過綜合的和具體的職業技術實踐活動，幫助學生獲得在實際工作中迫切需要的實際工作能力。針對典型工作任務，提供必要的豐富的教學手段，使教與學具體化、情境化和虛擬化。

7.教學情境內容設計。學生根據任務書，在其特定工位、規定時間以經濟方式按照維修工藝要求完成任務，具體教學情境設計見表2。

四、基于工作過程汽車發動機課程的教學效果

經過幾年的探索與實踐，基于工作過程汽車發動機課程改革取得了良好的教學效果和社會反響。

1.學生綜合素質較高，能力得到明顯提升。通過基于工作過程的汽車發動機課程學習，學生能夠立刻了解到自己所學專業以及今后將要從事的崗位，明確職業生涯規劃，激發學習熱情，為今后專業課程的學習打好堅實的基礎。學生的動手能力和綜合素質也得到了不斷增強。

2.教師“雙師”素質進步明顯，教學團隊結構合理。通過搭建教師團隊，校內教師與企業專家相結合，理論教師與實踐教師相互結對，不同年齡層次教師搭配組合，鍛煉了教師的課程開發能力、理實一體的教學能力、實訓設備改造與開發能力、企業工作任務完成能力和相應專業技術研發、服務和咨詢的能力，教師的“雙師”素質在此過程中得到不斷提高。

3.學院與企業深度融合，進一步深化了教學改革力度。通過基于工作過程課程的開發，學院進一步深化了校企融合，引進了更多的企業人才來校兼職，采購了更多企業一線的設備工具，為與企業零距離對接打下堅實的實訓基礎。學院教務管理、學生管理和后勤服務等部門對教學改革予以理解和大力支持，提高了學院軟質量，將教學軟硬件進行整合，最終形成一邊是維修車間，一邊是教學場地的綜合實訓中心。

4.企業認可學生質量，拓寬合作渠道。根據企業的調查反饋，參加過課程改革的學生，企業文化認可度高，忠誠度高，崗位穩定率好；學生自習能力強，設備上手快，綜合素質較高，容易成為企業的骨干和培養對象。學院也依托這些知名企業，定期選派教師到企業學習鍛煉，熟悉企業工作流程和設備使用；同時，學校也引進企業技師到學校授課，通過雙向交流打造出符合課改需求的內外環境，給予教學改革強有力的保障。

五、結束語

基于工作過程的課程設計與開發，是一個動態的過程，在這一過程中，教師、學生、教學管理人員的認識與改革力度得到了不斷深化，經驗與實踐能力也得到了不斷增強。近些年來，學校越來越重視教學改革，教學改革環境越來越好，教學改革水平也越來越高，這必將培養出更多高水平高素質的技術人才，滿足社會和企業的需求。

［參考文獻］

［1］汝宇林，鄭勁，伏可夫.基于工作過程的“工學結合”課程解讀與實踐［J］.蘭州石化職業技術學院學報，2009（1）.

［2］陳蕾，李金明，谷榮.高職教育教學模式的構建［J］.職業技術教育, 2007（35）.

第2篇：汽車技術總監總結范文

據英國《金融時報》報道，未來7年，中國市場對汽車的需求量將增加15％至20％。目前中國約有1億人具有購車能力。德國大眾汽車公司認為，中國將成為僅次于美國的全球第二大汽車市場。

當轎車以前所未有的速度進入普通家庭，很多消費者親身體驗了選車、買車、修車甚至賣車的全過程。從平常人可望不可及的奢侈品變身為大眾消費品，中國人的汽車消費心理有了怎么樣的轉變？這對國產自主品牌來說又意味著什么呢？

中國人需要什么車

盡管“豪車顯富”型曾經是中國汽車消費心理的主流，但那個時代正在過去。最近一段時間，在各大汽車廠商向媒體和公眾描繪其產品定位時，“白領階層"的概念已經被越來越多地提及，并且是作為中國市場主打車型的重要目標市場被渲染。種種現象表明，白領階層已經成為了汽車市場營銷者們關注的對象，將他們視為中國最有發展潛力的汽車消費群體。那么，這個群體究竟具有怎樣的特質？

“汽車就是個代步工具，不是什么地位身份的象征了。”在一家物流公司上班的白領趙先生對記者說。

在趙看來，現在國內汽車價格、產品質量都不夠成熟。新車越推越猛，沒新車改款車也當新車推，其實只是增加了一些無關痛癢的配置。在價格上還會三天兩頭的降。“其實，我就想買一個實實在在的汽車就成了。無所謂國產品牌洋品牌，但質量一定要好。”

“我已換過幾輛車。買車只盯車價，而忽略了使用成本是很糊涂的。購車、用車、維修的費用分配大概是10%、30%、60%.真正需要花費的是在用車和維修上。如果我還一直用那最早的普桑，油耗以及維修費用很高，不如賣了換新車合算。”

近年來，換車的人不斷增加。這部分人士素質較高，對汽車已相當了解，對換代車型要求較高，由于第一輛車都是比較傳統而老舊的款式，因此再購車時，那些傳統的款式、技術已不能滿足其需要，他們需要有全新的駕乘體驗。

中國的消費者在從第一輛車到第n輛車的購買過程中，變得對作為消費品的車越來越了解，也越來越理性。

從浙江來的一位王先生說：“我現在家里有一輛開了3年的捷達，這次來車展就看兩款車，一是馬6，一是進口標致307。捷達很實用，但現代人的消費觀念應是花錢買舒服。我追求的不從單是求物質的，而是更注重消費物以外的附加消費及心里感受。”

有調查顯示，除對于轎車行駛功能外，“白領還對經常使用的功能如轉向助力、電動窗、音響、可調整方向盤等要求較高。同時對衛星導航、自動駕駛、電子差速鎖、安全氣囊、ebv制動力分配等功能呼聲也較高。

這種消費已開始購買汽車使用價值以外的“延伸物”，即所謂的“感性消費”。這樣才能解釋，為什么在同一個價格區間里，消費者會選擇這個品牌而不是那個品牌的汽車了。

消費時代降臨到汽車的身上，另不可忽視的另一個特征是，消費者變得更加喜新厭舊，這無可指責。事實上，高科技和汽車的嫁接，也使汽車的升級換代正在加快，汽車廠商沒有理由也承擔不起再把自己的產品當作工藝品一樣，十年磨一劍了。

在中國市場上，只要有新車就會立刻得到消費者的追捧。從今年各廠家的銷售情況也不難看出，那些有新車推出的廠家，銷售情況普遍好于沒有新車的廠家。如上海通用今年已推出5款新車，新車雪佛蘭景程、賽歐的增勢明顯，已超過南北大眾成為銷量冠軍，東風日產也由于今年推出了頤達和騏達兩款新車而銷量大增，上半年的銷售量就超過了去年全年。而上海大眾、長安福特、南京菲亞特等沒有新車推出的廠家銷量均明顯下滑。

消費品品牌之道

進入消費品時代，顧客的消費心理發生變化，汽車營銷策略自然也要隨之轉變。

“我們都知道美國人都喜歡大汽車，歐洲人喜歡小車。但在目前中國市場上還沒有產生中國人所普遍喜歡的汽車。中國的消費者到底喜歡什么樣的車還是一個問號。”美國哥倫比亞大學商學院教授史明博說。

史明博指出，如果任何一個公司想在中國市場上獲得成功，那就必須要了解中國消費者。把重心放在顧客身上將成為最后的贏家，但是能做到這一點的廠家是很少的。

“有很多中國人更愿意花很多的時間看車頂的天窗，而不會去認真的調查發動機。還有很多顧客關心汽車是什么顏色的，只要是紅色的有些人就覺得很滿意。雖然這些看起來有些滑稽，但從另一個角度講，這對于汽車制造商來說是一個非常重要的新聞，因為汽車行業中那些學工科的，只關心技術，只關心性能的制造商們要換換腦袋了，要把重心放在關注顧客的需求上，大家用顧客的標準來衡量產品，不能用工程技術的標準來衡量。”史明博說。

在這方面，韓國的現代汽車也許可以提供借鑒。美國著名夜間脫口秀節目主持人戴維?萊特曼曾在他的節目中開玩笑說，世界上最倒霉的10件事，其中第8件，就是坐韓國的現代車。以工程技術的標準來衡量，現代車與歐美車系相比并無出色之處。歐洲汽車因為消費觀比較成熟，更加關注看不見的安全和性能方面。但是消費品時代的消費者最關注的恰恰是看得見的方面。同樣10萬元的車，歐洲車沒天窗沒CD、韓國車不僅有天窗CD還有眼鏡盒、真皮座椅。于是，韓國汽車就成功了，而且非常成功。

在史明博看來，中國的汽車公司在推銷產品的時候總是從產品本身出發。汽車技術員他們對汽車很了解，所以他們認為顧客也是這樣看汽車的。但是在中國市場上他們一定會發現情況遠遠不是這樣的，所以要想更好的占領中國汽車市場，找到中國人是怎么看待汽車的特點，去了解中國消費者的真正需求是很必要的。

中國企業已經在進行這樣的摸索了。從汽車影院、賽歐-羽泉的“2003夢想旅程演唱會”到QQ物語創意大賽活動，賽歐價值觀的傳播呈現全方位的立體姿態。事實證明，在消費者心目中塑造可知可感的文化形象、調動他們的情緒，是激起購買欲望的積極手段：2003年1至8月份，賽歐以37286輛的銷售量、26.7%的份額高居該細分市場的榜首。“賽歐已經不僅僅是一個汽車品牌，它更是一個文化符號，一種生活方式。”

但必須不那么樂觀地指出，中國商家在消費品營銷和品牌建設方面還缺乏更加細致和系統的經驗。畢竟，向崇尚消費主義的中國消費者販賣作為消費品的汽車，要做的不僅僅是廣告和市場營銷――就算中國消費者不把發動機的性能放在首位，技術也應該有新的用處。

第3篇：汽車技術總監總結范文

權小勤 劉星洋 張寶利 安陽職業技術學院汽車學院 安陽 455000

【文章摘要】

高職高專《汽車營銷實務》課程是汽車營銷專業的核心專業課，學生在掌握汽車營銷基礎理論和方法的同時，更要培養學生實際的能力。因此， 傳統教學中以教師為主以理論知識的灌輸為講授重點的教學理念，已不能適應現代課程的教學要求，針對目前教學中存在的問題，提出新的的教學方法--- 項目教學法，我們將學生作為該教學模式下的主體，教師作為學生引導者做好引導工作，此方法中使整個教學過程以學生為主體，老師引導，充分的體現學生學習的創造性、主動性、積極性。通過改革教學方法，使汽車營銷的學生具備在未來工作中有承擔營銷工作的基本能力和素質。

【關鍵詞】

高職高專；教學方法；項目教學

【Abstract】

The course Automobile Marketing Practice in higher vocational colleges is a core course for automobile marketing specialty.It requires that the students master the basic theory and method of automobile marketing,and cultivates students’practical ability.Therefore,the teaching concept of teacher-certered and theoretical knowledge as teaching key in the traditional teaching mechod,has not been able to meet the requirements o f m o d e r n t e a c h i n g . A i m i n g a t t h e existing problems in teaching,the paper puts forward a new teaching method --- the project teaching method. This method can make the whole process of teaching become a process of student-center while teacher guided.It reflects throughly the students’ learning initiative,positivity and creativity. Through the reformation of teaching methods,it hopes that the students majored in automobile marketing can possess the basic ability and quality of undertaking the marketing work in the future.

【Key Words】

H i g h e r V o c a t i o n a l C o l l e g e s ; T e a c h i n g Methods;Project Teaching

《汽車營銷實務》課程是以專業的汽車銷售技能和規范的銷售流程為中心，以滿足客戶的需求為導向，以為客戶創造最大的效用為銷售宗旨，對汽車銷售工作進行了全面闡述。學生通過學習能夠根據企業的市場競爭角色去選擇合適的營銷戰略；能夠分析影響汽車營銷環境的內容及變化趨勢對汽車營銷產生的影響；能夠運用正確的方法掌握汽車消費者的動機產生過程及動機類型；能夠為產品制定營銷計劃書。《汽車營銷實務》是汽車營銷專業的核心專業課。高校不僅要注重汽車營銷基礎理論和方法的教學工作，還應該注重學生實際的能力的培養工作，使學生具備較高的營銷能力和營銷素質。因此，學習市場營銷類課程最好的方法將理論、時間進行有效的結合。

1 對《汽車營銷實務》傳統課程教學中存在問題的分析

1.1 以實踐知識為輔、理論知識為主的知識結構

教師常常將理論知識作為課堂教學的主要內容，學生參加實踐活動的機會非常有限，實踐活動過于形式化，非常短暫， 實踐活動和理論知識是相分離的。學生通過走馬觀花的實踐根本無法將所學的理論知識靈活運用到實踐中去。

1.2 以學生聽課為輔、教師講課為主的教學組織形式

在整個教學工作開展過程中，常常圍繞教師展開，以教師教授理論知識為主，學生只能被動地聽課，無法充分調動學生學習的積極性及學習興趣，在灌輸式教學模式下學生學習潛能的發揮也受到了限制。

1.3 以學生回答為輔、教師提問為主的課堂交流方式

大多時間都是教師在講，學生在聽， 該教學模式下教師與學生的信息傳遞是單向的，教師很難判斷學生在臺下是否認真聽課、聽課的效果如何，即使教學內容在豐富、多彩，所起到的教學效果也不是很理想。學生與教師之間的互動非常有限，而且二者之間的互動是被動的，學生參與的程度與其自覺性都不高，自然也達不到預想的效果。

1.4 以平時成績為輔、閉卷考試為主的考核方式

《汽車營銷實務》考核常常將試卷考試成績作為主要的衡量標準，學生考勤、作業等平時考核項目所占比 重非常有限， 一般期末考試成績會占總成績的 70%，而平時成績只占 30%，期末考試成為決定學生最終成績的關鍵環節。而《汽車營銷實務》課程是一門創新性、實踐性較強的課程，以上考核方式對這樣一門創新性、實踐性較強的課程來說是很不合適的，在該考核模式下很難培養出富有創新意識、擁有實戰能力的營銷人才。

2 項目教學法有效的填補傳統方法中的不足

通過我近兩年的學習和培訓，對高職高專《汽車營銷實務》課程的教學方法有了進一步的認識和體會。現歸納總結如下項目教學法是教師和學生在課堂上通過完成一個完整的項目而進行的教學活動。整個教學過程以學生為主體，老師引導， 充分的體現學生學習的主動性、積極性、創造性。課程開發基于工作過程，課程實施遵循“四化”。

2.1 教學內容模塊化

以典型工作任務為中心，突出能力本位，按照實際工作過程組織教學，遵循從初級到中級，從中級到高級，從單一到綜合的原則，設計開發出汽車技術服務與營銷專業模塊式課程，如圖所示。在新的課程體系中，形成了以公共基礎課來保障學生文化素養與可持續發展能力，以專業平臺課來保障學生的專業學習能力，以專業技術課來保障學生的職業能力，以專業拓展課來保障學生適應崗位群能力的模式。新模式中注重學生職業道德、專業能力、社會能力、方法能力等綜合素質的培養， 使學生畢業后在就業崗位上能盡快適應職業崗位要求。

2.2 技能訓練項目化

一方面強化實踐訓練內容，按汽車服務企業工作內容的完整性劃分成若干個綜合訓練項目，加以強化訓練；另一方面是在理實一體的教學過程中，將某一典型工作任務分為若干個項目任務，以工藝卡的形式制作成學習任務單，以引導文的方式，按步驟引導學生主動完成知識的獲取和技能訓練的一種教學手段。

2.3 教學形式情境化

將學生分成小組，通過任務驅動、項目引領、角色扮演等手段來組織教學，環境布局盡量仿汽車服務企業，教師扮演服務主管或銷售總監的角色為學生提供技術支持，培養學生的團隊協作精神，充分發揮學生的主觀能動性。

2.4 教學評價職業化

職業教育教學質量評價體系以企業、項目、工作過程為平臺；評價方法注重階段性評價與總體評價相結合，過程評價與結果評價相結合，動態評價與靜態評價相結合；評價內容是基于工作過程項目化課程設計、基于職業分析學習領域課程構架、基于“能力本位”實踐性教學過程、項目計劃、項目情況、項目質量、項目評價與反饋。

3 《汽車營銷實務》課程實施項目化教學應注意的問題

3.1 教師要不斷學習和積累以提高自身素質

項目教學法是以學生為中心，教師起引導、啟發與輔助的作用。在教學過程中，教師雖然需要補充理論知識，但往往需要按照情境設計中理論知識點展開，以討論、啟發的形式向學生講授。因此，在項目化教學中，教師充當教練，主要工作是幫助、啟發、輔導學生去完成項目。做好策劃，重點在培養學生實踐應用的能力，而不是讓學生記住理論知識點。

3.2 在教學過程中要以學生為主、教師為輔

教師和學生可以通過精心設計的教學情境，和學生共同探究、合作和建構，在其中學生成為主角，教師變為教練退到后臺，去考察、啟發、引導學生完成項目、做好策劃。在項目教學中，教師最主要的工作是控制、引導整個教學活動向課程設計規劃的方向前進。教師要積極引導學生進行小組討論，在討論中活躍學生的思維， 展示學生的智慧，引導學生在討論中認識各種錯誤的觀點和方法，掌握合理的、正確的觀點和方法，并在協商中解決問題。

【參考文獻】

[1] 孫蓓雄. 高職高專汽車類專業教學模式創新研究[J]. 無錫商業職業技術學院學報2012,12(6).

[2] 徐豪. 基于建構主義視角的廣告學專業教學模式創新研究[J]. 中國高教研究，2010(8).

第4篇：汽車技術總監總結范文

薜慶文

（本刊編委會委員）

北京陸兵汽車技術服務有限公司培訓講師、北京清華大學國家骨干教師培訓基地專家講師、北京理工大學客座教授、全國汽車維修專項技能認證技術支持中心培訓講師及命題專家、國家質檢總局汽車產品缺陷管理中心特聘專家、中國汽車維修技術總監俱樂部發起人。

（接上期）

我們知道離臺器在工作中伺種情況下容易出現打滑信息以后，對“離合器打滑監控過大信號”的理解就變得簡單了，即電腦在監控離臺器打滑狀態信息時得到了過大的離臺器打滑量信息。造成離臺器的打滑原因有很多，比如離臺器壓力不足、離臺器油路的密封不良、離臺器本身的摩擦材料以及電腦的驅動指令等，當然也不排除離臺器本來不打滑而電腦做出錯誤的監控等。

接下來進行相關的診斷檢測，確定最終的故障部位。我們按照常規維修檢測流程，在刪除故障碼后讀取和分析與離臺器打滑有關的動態信息，并最終確定故障根源是在機械方面、液壓方面還是電控方面等。我們茌解決眾多此類故障中，尚沒有發現由電腦自身監控引起的案例，即沒有通過更換電腦來解決的。連接大眾專用診斷儀在刪除故障存儲器內容后進入讀取動態數據塊，根據05955故障碼，我們能選擇數據組44和45（注：早期車輛和新型車輛軟件信息是不一樣的）。我們分別觀察44組第一項內容（離合器壓力調節電磁閥N215的最大電流值）和45組第一項內容（離臺器壓力傳感囂G193反應的離臺器最高油壓）．兩個數值之間是對應的，即對應的電流一定會得到對應的反饋油壓。注意：如果44，1的電腦驅動電流達不到最大（一般都在0．985A左右接近于1A），那么此時我們才可以懷疑是不是電腦壞了。如果電流正常，接下來我們主要看離臺器油壓，根據對應的離臺器控制電流而產生的離臺器油壓既不能太高也不能太低，標準壓力應在1.2MPa左右。根據離臺器的控制原理并借助這一數值，我們可以確定故障部位。如果我們在測量數據塊44/1=1000mA(正常標準值)，且在測量數據塊45/1的壓力值大于1.2MPa，那么說明軸向密封件有問題。如果測量數據塊45/1的壓力值小于1.2MPa，那么說明存在液壓問題。所以我們即便更換了閥體（液壓問題）和離臺器總成（離合器本身沒有問題），問題還是得不到解決。很顯然我們做的工作是解決兩端的問題（一塊是壓力源一閥體，一塊是終端一離臺器）．而忽略了中間環節，即可能是軸向密封件有問題，同時它包括前進擋油路中吸氣泵的密封性。這樣我們就重點檢查從閥體到離臺器之間的所有密封件，最終能夠找到故障點。

總結：我們從整體的故障分析到故障范圍的鎖定，再到某一故障點的確定，完全借助于相應的科學檢測手段。同時在診斷與故障分析環節里，我們必須要掌握一些基本的控制原理，否則僅憑故障現象和經驗以及懷疑態度是很難找到故障根源的。(6)00230-變速器停車選擇開關-F305對地短路的故障碼

00230-變速器停車選擇開關-F305對地短路的故障碼，如圖35所示。對此，大部分維修人員盲目地更換變速器電子模塊，結果問題仍沒有得到解決。

F305開關被安裝在選擋桿的下方，如圖36所示，其作用主要是用來與點火鎖上面的E415模塊一起完成點火鑰匙的防拔功能及啟動控制功能。E415必須接收到來自無級變速器控制模塊J217的P位置信息，同時還要驗證選擋桿處F305是否提供了P位置信息，兩個信息都正常存在時，發動機便允許啟動，同時點火鑰匙也真正能從P擋位置拔下來，其工作原理圖如圖37所示。

根據F305的工作原理：換擋桿擋位P的信息傳到兩個機械式微型開關-F305上，這兩個開關串聯在一起形成一體。在換擋桿擋位P時，這兩個開關是臺上的，并將一個接地信號發給-E415。如果這時關閉了點火開關，那么電磁鐵-N376就會被短時間內通電，一個杠桿機構就會抬起點火鑰匙防拔鎖。該故障原因主要是開關、線路和電腦。

(7)05975 P1757 000(SAE碼)和01872P0750 000-(SAE碼)

針對05975 P1757 000(SAE碼)-電壓供應開路和01872 P0750 000-(SAE碼)開關閥1電磁閥1-N88故障的兩個故障碼，維修人員根據以往維修經驗來看，N88電磁閥本身的故障可能性極小，而該電磁閥是直接通過電腦播接的，沒有任何連線。因此，不會存在電腦至電磁閥間線路故障的可能性。為了確保區分故障范圍，還是決定拆下電腦，對電磁閥本身的線圈進行簡單地測量，并檢查變速器外圍的供電電路。

如果電磁閥本身及供電線路沒有問題，那么很可能是電腦的問題。但是在拆卸電腦時，維修人員在排放CVTF油過程中發現油里面有一些細小的金屬顆粒，這充分說明變速囂內部機械元件已經形成磨損。無法爭得用戶同意，還是先解決機械部分故障。解體變速器后發現主從動鏈輪及鏈條均已嚴重磨損，更換所有磨損部件同時更換全新的電子控制單元J217，并通過在線編程后，故障得以排除。

可是車輛僅僅使用了一個月左右，用戶再次反映出現了不能行駛的故障現象。維修人員再次將車輛救援到修理廠，經電腦檢測還是原來的“P0750 000”(SAE碼)一開關閥1電磁閥1-N88故障和“05975 P1757 000”(SAE碼)一電壓供應開路的兩個故障碼。難道又是電腦壞了？在這種情況下維修人員不敢輕易更換全新電腦。由于查不出真正的問題所在，所以維修人員嘗試善更換了一塊曾修復過的舊的同型號變速器電腦，并更換了一個N88電磁閥，裝車后故障再次排除。可是僅僅叉用了大概不到一個月的時間，同樣的問題再次出現。此時用戶對服務產生質疑并只給最后一次維修機會。如果再更換第三塊電腦會不會還出現同樣豹結果？接下來應該怎樣去開展檢修工作？

根據以上描述的故障現象以及整個維修經過，說明再次更換J217控制單元后，臨時還能夠解決變速囂報警不能行駛的故障，但依然存在故障還會重現的可能，且這種風險帶來的可能性極大。因此，應找出故障根源才是解決問題的最終辦法。

按照故障碼含義解釋分析：電磁閥本身存在故障導致電腦在自檢時記錄故障碼，并啟動安全切斷功能后最終使得車輛不能行駛。另外，由于電腦本身或者電腦輸入電路存在故障，而引起故障碼的出現，為了考慮行車安全性從而被電腦執行了安全切斷功能。根據該變速器資料信息，我們知道N88電磁閥本身與其他兩個電磁閥都被集成在閥體上，且都是直接與電腦進行插接，N88電磁閥本身就是一個具有安全控制功能的電磁閥，所以一旦出現故障，車輛一般都不能行駛。

因此，通過分析說明電腦記錄電磁閥故障不僅有可能在于控制單元及電磁閥本身，還有可能和外部輸入線路有關系，電腦供電方面存在問題的可能性要遠遠大于電磁闊N88故障的可能性。換句話說，“05975 P1757 000”故障碼要比“P0750 000”重要，所以接下來首要的任務并不是先換電腦而是先從外圍檢查。

根據該變速器電路圖分析，變速器控制單元30號線是由繼電器J271供電的。如果繼電器沒有問題，那么一定要注意拆檢排水槽左側電控箱內的電源主線是否存在松動或燒蝕情況(圖38)。

第5篇：汽車技術總監總結范文

這是一次別開生面的汽車設計論壇。它由同濟大學汽車學院副教授李彥龍主持，首次匯集國內優秀的3位女汽車設計師，另外加上2位優秀的資深男性汽車設計師，出場陣容別出心裁。

它探討的命題從設計與品牌、設計與市場、設計重要性再到設計人才培養，3月30日下午，第五屆中國汽車藍皮書論壇之設計議題探討可謂已經進入深水區。

設計與品牌

李彥龍（同濟大學汽車學院副教授）：汽車設計在國內習慣被稱為造型，大家在這方面有很大的興趣，無論買或不買，都會對車的造型品頭論足。

汽車的設計受整個行業的影響，汽車的研發、品牌、整個企業的體系，以及國際化和本土化的一些趨勢，所有這些方面都是通過設計來傳達到整個汽車的產品中去的。

我們先就設計與品牌這個話題展開探討。我想請在座設計師里面最年長、經驗最豐富的常志剛先生來談一談設計與品牌或DNA的關系問題。

常志剛（福田汽車設計總監）：我在國內做汽車設計已有20年的時間。20年的工作生涯里，我始終在為自主品牌設計汽車，前前后后做了十幾款。

現在，中國到處都能看到我們的作品在路上開。但是，我自己反思了這樣一個問題，所有這些車里面沒有一款超過十萬元，都是價格比較低的車。這是因為自主品牌的設計始終還是在低價地帶徘徊，沒有往高的方向走。

原因是什么呢？

汽車的設計包含三個因素。第一，汽車作為一種工業產品，本身必須包含的屬性是汽車的運動性和裝載性，這是汽車設計一定要體現的東西，也就是對汽車本質的一種訴求。

第二，汽車的設計一定要包含用戶對它的訴求。也就是說，汽車一定要是時尚的東西，它必須體現時代的審美精神，從而使我們現代人能夠從一個時尚角度去接受它。

第三個方面也很重要，我們的汽車企業對自己生產的產品一定也要有自己的訴求。這就是品牌理念，但這一點往往被企業忽視。不管是哪個企業，一定要把汽車的品牌理念包含進去。

這三個方面都包含進去，才能達到汽車設計的升級。如果欠缺了某一塊，汽車的價格就不會提高。這是我對品牌和設計的關系的一個理解，希望大家能夠討論。

李彥龍：在座幾位設計師里女設計師占了一半，這也是設計界可喜的一個現象，巾幗不讓須眉。烏琳曾經在外資品牌做過設計，后來在自主品牌也做過，現在在通用中國做前瞻設計。你是如何看待設計與品牌之間的關系呢？

烏琳高娃（通用中國前瞻設計中心設計總監）：中國汽車設計走過了十幾年，整個中國汽車產業到現在有60年的歷程，汽車的設計真正提到議程上來是最晚的。最近十年左右，我們一直在談設計，然后一直在談中國的設計，現在逐步聚焦到所謂的品牌或DNA。

在整個的發展過程中，我們有很多東西都是在探索中進行的，這包括一些企業文化自身的局限性，導致我們不可能在現階段像歐美品牌、日韓品牌一樣做到那么規范，到目前為止還沒有那個可能性。

外資品牌的所有流程都是非常完善和非常流程化的，經過很多年的驗證，它有一個成功經驗，所有的東西都是根據流程進行。但是，自主品牌所有的東西都是新生的，從無到有。如果自主品牌想要在市場上分一杯羹，那就意味著在沒有技術、沒有成熟系統的前提下，自主品牌要很快占領市場，需要做一個取舍。

做一個好產品的前提是有時間、技術還有金錢，在這三個資源充足的情況下，才可以做一個相對規范和精致的產品。這三個條件如果不能同時滿足，還想在市場上分一杯羹，就要在所有的環節上做一些省略，這勢必意味著你很難談到產品DNA這件事，尤其在起始階段。

我想這是需要時間和耐心去做的一件事，但我認為現在正是自主品牌對這件事提上日程的時候，因為經過十幾年的發展以后，經過市場的驗證以后，如果我們還不提這件事情，那未來就沒有機會了。

李彥龍：分析得非常深刻和精辟。陳群一先生在國內做自主研發是非常早的，也有從自主品牌到合資品牌的經歷，從您的經驗和經歷角度，如何看待這個問題？

陳群一（阿爾特汽車技術有限公司設計總監）：現在人們越來越關注汽車設計，也是部分受到韓國起亞的影響——設計改變企業命運。起亞當時快要倒閉了，但最后通過設計的注入使企業起死回生。這一點在中國有，但感觸不是特別深。

第一，設計不是為了設計而設計，設計的目的還是提升產品的競爭力。至少在現階段，很多自主品牌當前的任務還是要先生存下來，十年之后如果能夠存活下來，再來談自己長遠的DNA，才能夠更好地把握命運。

關于設計，我們接觸了很多企業，他們也感到很大的壓力。國內分成兩大派系：一類就是市場做什么，我就做什么，不玩DNA，這是回歸消費者的選擇。

第二，中國的很多企業又想在這個過程中慢慢有自己的一些特點，尤其是在第一批產品銷售不錯的情況下，比如江淮和長安都在找這樣的DNA。

但是這也會像之前日系車企走過的道路，比如豐田，它不講DNA，市場需要什么就做什么，市場上沒有兩款車是完全一樣的，就是完全根據需求定義自己的設計。

就我個人的感觸而言，在當前中國這種格局下，還是以市場的需求來主導產品的設計可能會對企業的生存更合理。

設計與市場

李彥龍：通過對設計和品牌的討論，我們從幾位嘉賓的解說當中發現這樣的規律，有些東西國外已經做得很好，但是我們自己在做的時候往往欲速則不達，我們應該練好內功，蓄勢待發，再逐漸展示出來。

除了設計和品牌，設計和市場之間還有一種關系。之前如果談到設計和市場的時候會涉及與很多因素——比如價格、品牌、成本、售后方方面面的平衡。可是，起亞似乎打破了這些傳統觀念上的平衡。比如說蘋果的設計，它的技術可能不是最先進的，但是它創造了一個神話。汽車設計和市場之間，是不是也存在這樣一種可能性或者關系？我們先請孫學琛女士談一下。

孫學琛（北京汽車視覺企劃高級經理）：我在2000年畢業后做了10年的汽車造型設計，實戰的量產項目之后，我又進入市場部門工作了兩年。在市場部門，我綜合了市場的意見、品牌的信息、銷售的反饋，然后再把這些信息轉化為設計。我將十年造型上的實戰基礎轉化為設計上的一種輸入，再反過來去與設計的環節機構和其他部門進行很好的溝通。

在這個過程中，我們企業能夠把市場作為先導，能有這樣的意識，這是很大的一個轉變。這個轉變連帶剛才提到的DNA和品牌，其實這是一個整體的問題。如果單說設計、單說市場、單說品牌，感覺我們既重視設計、也重視品牌、也重視市場，那接下來是不是有一個整體的思路能夠把這三個方面串在一起？

整體思路就如同一個整體的鏈條，整體的設計思想。有了整體的戰略思想之后，我們就可以進行邏輯性的推導。比如先了解市場、了解消費者，然后推出品牌定位、產品定位，爾后我們知道消費者的審美，再推導出產品的設計應該朝著什么樣的方向，運用什么樣的理念，如何去策劃。

在品牌定位的基礎上，我們就可以了解自己的定位和品牌文化，于是就順理成章地推出自己的DNA，然后思考DNA在設計的角度如何進行視覺化的展現。如果將這些串起來想，就會有理有據。

李彥龍：日常當中的汽車設計，人們會覺得好像是設計師大筆一揮造就了這樣的結果，其實汽車的設計并不是一蹴而就，而是由前期到后期，它是鏈條式的，是一個非常多方面的積累，只不過是通過造型體現出來的。

劉芝鷺女士是來自自主品牌一汽轎車的代表。通過您這么多年對品牌的理解，包括研發的經歷，您是怎么看待這個問題呢？

劉芝鷺（一汽轎車設計經理）：無論是品牌還是市場，其實大家是把造型和整個產品說到一起去了，我覺得品牌并不是這個車的造型，品牌是一個企業戰略。一個品牌的好與壞，跟銷售和質量相關，跟研發體系和營銷體系相關。

那么設計和市場怎么結合？我認為，這取決于企業把自己的產品定位于什么樣的市場，以及定位的市場對應企業當中的哪個品牌。

對于比較便宜的車，消費者關心的是什么？造型是第一位嗎？我覺得不是。便宜的車怎么賺錢，前三位一定是性價比，造型排在第四位。如果造型排在了前三位之外，這個品牌在定位的時候，造型可以放一放，先去追求它的可靠性，追求它的成本。

中檔B級車這個檔位是市場爭奪得比較兇猛的部分，這個部分是需要企業用心抓DNA的，設計和造型是比較重要的。高端車的用戶是特定人群，這時候就需要精準定位用戶，這個時候和造型結合是精益求精。

烏琳高娃：不好意思，我對這個說法有異議。我不認為一個品牌分高低端會在設計上有一個級別的不同，我不認為這是對的做法。

首先，做汽車設計的人千萬不要低估你的客戶，千萬不要認為客戶是傻瓜，認為他只追求性價比不追求別的，尤其認為他不看重設計，我不認為是這樣的。反過來，越是低端車越要重視設計。為什么？因為你沒有什么過硬的技術，沒有什么過硬的服務，你再沒有設計，你賣什么？

而且品牌的DNA，不是市場需要什么我們造什么，有的時候市場并不清楚需要的是什么，你把你做得最好的給他，他就知道市場是什么了。比如在蘋果出來之前，誰知道我們想要的是什么？你能想象我們有蘋果這樣的東西出現嗎？

用戶說的當然要聽，但是最終你覺得應該做什么樣的市場，你怎么做才對得起你的產品，我覺得這是設計師應該思考的。設計是一樣的，不論是在低端車上還是低端品牌，你都要用心把每件事情做好，然后才能有一個好的性價比，我認為設計應該這樣做。

劉芝鷺：烏琳說得很對，不是說低端車就沒有設計。我也不是這樣的一個想法。你在做便宜車的時候，你想做設計的時候必須用便宜的東西。這時候企業要生存下去，要把產品賣出去，那么你要放掉一些東西。

李彥龍：我們總在談要追求時尚，今年流行什么，明年流行什么，但是好像比較少去談引領時尚。蘋果所做的就是設計出市場上完全沒有的，而一旦拿出來，市場就會跟隨我。

設計師花費了大量的激情和心血，將這樣優秀的設計呈現在市場上，然后得到大家的追捧。汽車設計或許也需要這樣一種激情，需要這樣一種投入。

孫學琛：烏琳在說到不同產品都需要設計的時候，突然讓我想到，我們可以把客戶的需求用科學化的方式進行分析和研究。設計師與消費者之間最緊密的關聯可能是消費者的審美，那我們如何將這種審美進行量化，去判斷不同級別車型用戶的接受程度，然后根據需求進行設計？

我認為消費者的審美應該用一種科學化的方法進行分析。由此延伸，我們應該把設計進行科學化的管理，比如設計管理，然后將其與市場營銷的管理方法結合在一起。

為什么要結合在一起？因為我們不是產品出來了再去調研，分析它是否迎合消費者的審美，而是反過來先去研究消費者的審美，然后根據不同車型的定位再去進行設計。

設計的作用

李彥龍：我想到一個事情，《百家講壇》詮釋《論語》的講座反響強烈，講《論語》的教授說并不是我講的好，實際上大家內心里面都有這樣的一些共鳴，我只不過是把它喚醒而已。

對于造型設計，在之前很多人的概念當中，就是一個錦上添花的事情。但從現在國內的趨勢看，特別是受國外影響后，造型已經由一個錦上添花的附屬作用，逐漸轉變成企業戰略層級。

陳群一：現在中國的汽車市場是群雄逐鹿、天下大亂。中國散亂差的企業在這幾年中為什么不但沒有合并，反倒好像都過得挺好，都過得挺興旺？通過這幾年總結，我認為這是中國市場的特性。

中國是一個跨度非常大的國家，發達的地區如北京、上海，已經可以跟倫敦、巴黎等大都市接軌，不發達地區可以跟非洲接軌。在這樣一個跨度里面，要是有一款車是為中國市場設計，那純屬扯淡。中國這么大的跨度，怎么可能有一款車是專為中國設計的呢？

所以，但凡在中國很成功的自主品牌，比如長城、吉利，他們把自己定位非常準，就是做一些二線三線市場，用戶找得特別準，它的品牌跟品質、售價正好能夠符合這個定位。所以賣得非常好，一年幾十萬輛。

但是，另外一些自主品牌上來就想做高端，卻恰恰忽略了高端正好是高在品牌上，而不僅在東西本身上。我總結當前中國的民族最大的特點，就是一個“急”字。過去30年完成了歐洲、北美50年～80年的歷程，每個人都想走捷徑，企業也想跑馬圈地，趕緊用這幾年的時間進行跨越式發展，總想著如何一夜之間達到歐美車的品質。

反過來講，設計就扮演一個比較奇怪的角色，對于一些比較務實，市場找得比較準的企業可能就找到了這樣的蛋糕。我很同意烏琳所說的設計不是適應需求，而是創造需求。如果設計師能說出來兩年后市場需要什么，可能就成功了一半。你找到了市場的需求，剩下的畫出來就可以了。

在這個過程中，中國的企業三教九流，命運是完全不同的。如果一算經濟賬，好多企業死了N回。像長城、吉利這樣的企業，他們的決定可能是更貼近中國跨度很大的市場。

中國自主品牌汽車企業做高端很難，并不是不同意你做高端，而是還沒有到那個時候。雷克薩斯、英菲尼迪等做了很長時間，現在勞恩斯也在苦苦地貼錢做。

李彥龍：我在上大學的時候，當時全國也是熱情高漲，因為改革開放，生活好了，都在做家用車，當時形形的家用車，包括奔馳、保時捷都專門針對中國市場做過家用車，當然都是概念車，并沒有做推廣。

當時福田在做農用車，用我們現在的眼光來看，好像是低端車。但正是在那樣一個年代，福田抓住了最大的一個市場，就是農民對機械化的需求，因而造就福田現在有這樣的一個根深蒂固的基石。現在，福田不僅做農用車，各種各樣的車都在做。

常志剛：設計的重要性現在越來越被企業看重了。市場的競爭大致分為三個階段：第一個階段是產能的競爭，誰的產量高，誰賣得就多。現在這個階段基本上結束了，進入了第二個階段。

第二個階段是產品質量和品質的競爭。這個階段考驗實力，哪個企業的實力過硬，賣得產品就多。在前面這兩個階段里，設計都不是很重要，但是也不能說一點都不重要，可以說它的重要性不是很高。

但進入到第三個階段之后，產品在制造和質量有保證的前提下，此時的競爭主要就靠設計了，設計在競爭中的重要性就會凸顯得非常重要。此時，人們的消費心理是從第一階段的有沒有，到第二階段的好不好，再到第三個階段的喜不喜歡，這才是設計最重要的時候。設計只會越來越重要。

設計的教育

李彥龍：知道所有在座各位都是從大學的汽車相關專業出身的，我們國家前幾十年很少談設計，現在開始談設計了，當然跟國外相比我們還有差距。對于這個差距，大家會將矛頭指向高校沒有按照行業的需求和規定培養學生。但是，有時學校本身不識廬山真面目，緣于身在此山中。

劉芝鷺：各個企業都會遇到設計人才培養的問題，學生過來了什么都不會。我挑學生的時候應該怎么挑，是挑美術專業的還是挑工程專業的？在企業里面多多少少有這樣的討論。

我想說的是，高校所能給學生建立的應該是一個設計方面的概念，高校能夠給學生提供的應該是一個素質。我們現在中國企業，無論是合資還是自主，每個企業的特點都是不一樣的。

所以在造型方面，我希望高校能夠盡快在造型專業分出子專業，比如設計專業、色彩專業，還有一個是造型專業。這樣他們在進入一個企業的時候才知道，原來設計是一個團隊在工作，而且在設計過程中是跟工程團隊緊密結合的。

李彥龍：實際上，我們整個的汽車造型和汽車的研發，都是跟國外的發展規律相輔相成的，當然會有一定的滯后性。

烏琳高娃：說到設計教育，我是在國內中央美院上的大學，然后再出去到外國企業里面工作。我自己感觸最深的就是，我們的企業不能老是高高在上地去大學里面挑人，我要求你給我什么樣的人，你必須具備什么樣的技能，你必須具備什么樣的素質。汽車行業尤其是汽車設計行業是一個實用專業，學生出來以后就是為汽車設計服務的，就是要有融入團隊的精神，自己一個人做不了汽車。

作為大學，是不可能自動去了解這些東西的，是不知道你在企業里面怎么運作的，所以這部分責任是企業的，企業要到大學里面，去跟你需要的人才溝通，跟大學老師溝通，跟學生溝通，甚至你要做輔助的教育，否則企業后續是沒有資源的。你只是在這兒做要求，那他怎么樣才能達到你的要求呢？

我們國內大學也還沒有意識到這個問題的存在。很多大學覺得汽車是個熱門行業，都開了汽車專業，但是開了專業以后，你能不能培養出企業所需求的人？企業就覺得，現在這么多專業，我選誰不是選。剛才劉芝鷺也說了，我可以找藝術行業的人來做汽車，我可以選擇的人很多。但是實際上，汽車是不是這么容易去做呢？不是。否則一個汽車專業不會在德國設六年的課程。

企業的設計師要拿出時間來跟年輕人交流，如果你對畫效果圖有很高的要求，那要告訴他怎么畫，效果圖問題出在哪里。你還要告訴他，某個想法畫出來以后，為什么實現不了，為什么我認為它不好，不好在哪里。

這些東西你指望大學老師教是教不了的。在德國，所有的設計師每周都會去學校里面義務教學生，這樣年輕人會持續感興趣去搞這樣的一個專業，企業才會有一個持續的人才資源積累。如果企業只是招人，招進來以后，我也不給他很多錢，也不是很好地對待他，那企業以后就沒有資源了。

李彥龍：的確，大學老師給學生的只是一個基礎的平臺，而且能教給學生的非常有限，畢竟學校和企業關注的不一樣。如果我們企業的設計師和工程師能夠跟學生進行各種各樣的互動，對學生的身體力行的影響是非常好的。

在學校里面，往往學生和老師好像是兩個階級一樣，老師高人一等，學生要聽老師的話，這是有局限性的。通過設計師和學生的交流，學生會自然而然被感染，肯定會對學生的成長，包括他發自內心對設計的認識都會非常有好處。

這就談到了一個經常提到的話題——產學研，即產業、學校和研究的結合。從學校的角度來講，我們非常期盼企業來和我們多溝通，特別是剛才烏琳高娃說到，在國外上課的老師不見得只是大學老師，有很多是企業的一線人員，特別是有經驗的人員。在國內，目前很多大學里面難以做到這一點。但是我們期待以后逐漸有所改善。

在我們學校，其實很多外資品牌和合資品牌的設計師非常愿意來和我們主動接觸。自主品牌相對來說少一些，我們感覺到有一點遺憾。我們特別想為自主品牌多做一些事情，當然我們也和國外的品牌經常交往，開闊我們的眼界。

關于這個問題，因為孫學琛和烏琳是一個學校畢業的，在不同的企業工作，閱歷不同，我想知道你對這個問題怎么看？

孫學琛：我跟烏琳是一個學校畢業的，但是我們走的道路是很不一樣的。我在自主品牌干了13年，所以理解這個問題的時候，我認為學校特別難。難在什么地方呢？市場上既有合資品牌企業，也有自主品牌企業，然后合資品牌和自主品牌發展的階段還不一樣，對于設計的需求和使用，使用的環節，以及設計在企業中的地位和管理方法都不一樣的情況下，學校需要培養學生到這樣兩種完全不同階段的企業中去，其實是很難的一件事。

所以，我認為可能有些東西是不變的，不變的是設計的思維，設計的思想，如何去激發這種創造力的方法，還有就是我們整體的主流設計流程，這些是不變的。那么哪些是變的，哪些是不同的？比如在合資品牌，從整體上來看，設計已經到了一個非常高的高度，很多品牌是把設計放到一個戰略的高度上。

然而，國內的自主品牌設計還是處在一個被動執行的環節當中。但是，我們如何能夠讓設計的人才從這樣一個執行的環節慢慢地融入整個企業的經營管理當中，整個這樣一個體系流程當中，然后再幫助自主品牌把設計提升到戰略的高度，實際上這對學生的要求又是綜合的。

在這種情況下，老師們可能就很難，既要教學生設計思維，要激發他們的創造力，還要他們理解在企業當中整體的流程是什么樣的，比如研發流程和生產流程，以及作為一個設計部門在整個經營管理當中的協調性，設計作為其中的一個環節，上下游也需要讓學生有一定的了解，至少打一個基本的基礎。

所以，我認為如果能夠以非常綜合的方式培養學生，對于學生畢業以后無論是去外資品牌還是去自主品牌，都是很有益處的。

李彥龍：談到了學生應該怎么培養，我們說把企業的設計師請進來，包括讓學生到企業互動等等，這都是非常好的方法。

陳群一：現在韓國的很多做法值得借鑒，比如三星的利潤能夠超過索尼、松下等。現在起亞也發展得非常好，為什么？它的創新速度非常快。如果想培養人才，中國的高校機制得改，你在走，別人在跑，你在跑，別人在飛，你在飛，別人在翻跟頭。你現在在做任何事的時候都要思考我是不是慢的。

另外一個是心態的問題。現在的學生都很浮躁，有些90后一工作就希望買車、買房，而且創新力比較差。學校也很委屈，世道變化這么快，我們要提供適應企業的多方面的人才，確實需要企業的介入，進行共同培養。

我覺得，學生自己的心態非常重要。像醫學院的學生剛到醫院，不是人家給你錢，你給動手術，而是你給人家錢，要求讓我切一下吧。這是通過贏得工作機會來不斷充實自己，這也是我們目前非常缺失的心態。

設計的期望

李彥龍：我們談了不同的話題，每個人有不同的看法。但是歸根到底是希望我們設計，特別是自主品牌的設計能夠走得更加穩健、更加健康，有一個光明的前途。最后想問一下我們的設計師對自己的設計師前途有什么想法？

孫學琛：我站在自主品牌的陣地上，希望自主品牌把設計從重視到管理，到最后實現戰略性的設計，增強企業的核心競爭力，并且希望有特別多的李老師的學生投入到我們自主品牌的陣地上。

烏琳高娃：我還是回答你剛才一個問題比較實用，說到設計教育，你剛才講是不是大學里面能夠培養出所有企業需要的人才，其實從色彩這塊來講，在國際環境下，是由非汽車專業的學生來做的，所以大學里沒必要做這個，我們會更多地從時尚專業的學生里挑選。

陳群一：通過設計改變企業命運，從這個角度來看，我覺得中國企業與其說學歐美，還不如學韓國，好好看看韓國的教育體系，有大量的學生被送出去留學，然后引進人才。如果還沒超過韓國，就先不要談趕超歐美。