對公路建設的建議精選(九篇)
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第1篇：對公路建設的建議范文
關鍵詞 ：公路設計；常見問題；處理對策；研究分析
中圖分類號： U412.36 文獻標識碼：A
引言
隨著我國現代化的經濟與社會持續飛速發展，對于公路的建設和設計也提出了全新的要求以及更高的質量標準。在現階段的公路設計工作之中，由于設計存在缺陷或者是外部因素的影響，導致交通安全性得不到保障，時常會發生交通事故，嚴重的影響了正常的車輛行駛，同時，在公路施工中也經常會出現損壞嚴重以及路面破損的情況，上述的嚴重問題都與公路設計有著密切的關聯，要想進一步的提升公路使用的功能性以及交通行駛的安全性，就需要重視公路設計工作，對其中存在的參數問題、寬度設計的問題以及公路的路線設計問題等進行全面的研究，提出改進的對策和治理的方案，最終提升公路施工的質量。
加強公路設計水平的重要性
加強現代化的公路設計水準，有著多方面的重要意義。首先，城市建設之中，公路的規劃和施工是一個重要的組成部分，與一個城市的經濟發展、市容市貌以及城市的生活工作有著不可分割的聯系。尤其是現階段我國正處于經濟社會飛速發展的階段，公路設計重要性就更加突出。城市內部公路規劃質量的高低、規劃的水準好壞，對于城市今后的發展建設有著巨大的影響作用。我國現今對于公路建設和方案規劃設計的要求不斷提升，一些施工常見問題以及規劃不合理而引發的嚴重后果對于城市的建設形成了直接的干擾，所以在實踐的工作當中還需要不斷的深入總結、歸納經驗和教訓，全面的提升公路設計的水準，為城市的建設發展做出貢獻。
2、公路設計常見問題以及處理對策
在公路設計之中常見的問題主要有三個方面，即公路設計的設計參數、公路設計的車道寬度以及路線的設計。而在路線設計之中又進一步的包含了公路的橫斷面設計、公路的坡長設計、公路的縱斷面設計以及縱坡指標的設計等等多個環節。
2.1公路設計的參數問題
公路的設計參數對于后續的建設有著直接的影響，在設計當中確定出科學合理的參數可以為后期的建設項目提供必要的指導。但是在現階段的公路設計之中常常會出現設計參數與公路的使用壽命出現相互矛盾的現象，一些公路由于設計方面的原因而導致使用壽命難以滿足需求，在規定的使用年限之內就出現了嚴重損壞以及破損的現象，對車輛交通行駛安全性造成了巨大的威脅。而根據我國相關部門制定的公路設計基本規范，可以明確的發現公路在規定的使用年限之內出現損壞嚴重的現象是需要避免的，一般瀝青混凝土路面的使用年限在十五年左右，而水泥路面使用年限為三十年左右。現階段不少公路僅僅使用了十年就出現結構破損以及內部構造損壞嚴重的情況，分析其根本的原因是前期的公路設計工作沒有做到位，尤其是針對公路設計的參數沒有進行深入的分析，對交通流量和公路的使用情況沒有準確的預測，過分的追求經濟效益和利潤的最大化，最終使質量出現缺陷。根據上述的情況，在公路設計的參數確定過程之中還需要全面的結合公路長期性的使用發展規劃、車輛通行的數量、通行車輛的基本特征以及周邊的地形地貌特征等等來進行參數的分析，最終制定出合理的、科學化的公路設計參數。
2.2公路設計車道寬度問題
車道的寬度設定也是公路設計之中的一個常見問題。我國現階段經濟持續且穩定的增長，也使得路面的交通量不斷增加，車輛的數量不斷增加，這樣的現狀就使得土地資源與經濟發展之間出現了相應的矛盾。而針對上述的情況，還需要對公路設計之中的車道寬度進行一定的調整，對前期的設計方案進行改良，以求符合現代化發展建設的需求。我國現今不少地方的機動車道寬度較窄，出現了較為嚴重的交通堵塞現象。在車道寬度的設計之中，路網結構的合理性是一個重要的影響因素，還需要結合公路使用的實際狀況，全面的減輕我國現階段廣泛存在的交通擁堵的狀況，保證交通的順暢通行。在今后的公路設計之中也需要結合實際車流量情況對車道的寬度進行全新的嘗試，運用新的技術理念重新設計車道寬度，在現有的規范基礎之上進行合理的改進，確保交通可以暢通無阻。
2.3公路設計路線設計問題
除了上述公路設計之中常見的車道寬度的設計以及設計參數方面的問題，在實踐的操作當中路線設計的問題也是一個重要的內容。而路線的設計又可以進一步的劃分為公路橫斷面的設計、縱斷面的設計以及坡長的設計等多個內容。首先是公路的坡長設計，在我國一些地形較為復雜的地區，諸如山區等，公路設計工作容易受到地形地貌的限制，而為了進一步的降低公路設計和施工過程之中的開挖量，一般采用的分離式的斷面設計方式，在每一個單方向的路線之上只有下坡或者是上坡才能夠行駛通車，而由于機動車在下坡或者是上坡之時不同的特性，還需要對最大的坡長進行全面的設計，根據實地的勘察與分析得出最終的設計方案。如果針對坡長的設計不科學，則會使得一些重型的車輛在行駛過程之中的通行能力大大降低，最終影響到車輛交通的安全性。所以針對上述的現狀可以在坡長設計之中采用陡坡右側設置爬坡道的設計方式，確保一般的機動車與重型車輛可以分開的行駛，進而減少路面所承受的壓力，確保交通的安全性與穩定性。
在山區公路設計工作之中，受復雜的地形條件影響比較多，而在實際設計工作之中，由于缺乏對地形狹窄、溝谷、橫坡比較陡等地形因素的考慮，采用正常的橫斷面布設方案，造成高填方、高邊坡的現象，增加了開挖的工程量。應根據實際地形適當的減小路肩寬度，合理設置中間帶寬度以及護欄的高度。
公路縱斷面的設計直接影響著公路的排水能力。如果縱斷設計的比較低，那么相應的公路排水能力也會比較低，這樣，在發生洪澇災害時以及雨水較多的年份和季節，排水容易造成雨水倒灌的問題，影響道路運行的通暢性和車輛行駛的安全性。公路平、縱坡控制指標的設計不當，容易造成公路行車中出現超載、超速的情況增加，出現危險的幾率增加。由于超速引起的安全事故在公路事故中占有很大比重，因此針對這一問題，在設計時，要準確預測行車速度、充分考慮公路限速的問題。
3、結束語
綜上所述，根據對公路設計工作之中常見的技術性問題進行全面的分析，從一個更加清晰的視角對現代化公路設計之中的常見問題進行了分析，并且提出了合理化的改進建議以及處理對策方案，旨在進一步的通過科學化的措施手段提升公路設計以及施工的質量，提升施工項目的效益，提升交通的安全性與穩定性。
參考文獻：
劉強.淺議山區公路路基施工工藝技術的改進【J】.現代施工作業，2012.9:223-228
張文華.試論公路設計工作之中常見的技術性問題【J】.監督管理，2012.12:23-28
汪邵怡.淺議城市公路路基施工技術工藝的改進和提升【J】.黑龍劍建設設計資訊研究，2011.10:102-10
張藝.淺議高速公路施工技術【J】.現代施工技術，2012.9:52-53
第2篇：對公路建設的建議范文
關鍵詞：國務院；國發[2012]2號文件；貴州；交通；公路建設
Abstract: In the implementation of the requirements of (Guo Fa [2012] 2 files), Guizhou development priorities to increase highway construction efforts.Key words: State Council; Guo Fa [2012] 2 files; Guizhou; traffic; road construction
中圖分類號：TU7 文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）
2012年1月12日，國務院了《國務院關于進一步促進貴州經濟社會又好又快發展的若干意見》(國發[2012]2號文件)。文件針對貴州未來一段時期內如何發展，發展的目標指明了方向，是貴州又好又快發展的綱領性文件。
一、交通基礎建設是貴州經濟社會又好又快發展的先捷條件
國發2號文件針對“實施西部大開發戰略以來，貴州經濟社會發展取得顯著成就。但由于自然地理等原因，貴州發展仍存在特殊困難，與全國的差距仍在拉大。目前，貴州進入了歷史上發展的最好時期，需進一步促進貴州經濟社會又好又快發展”提出了11個大的未來發展方向及目標規劃，共54條要求。其中“加強交通基礎設施建設，提高發展支撐能力”，放在了優先位置。文件中提出“堅持把交通基礎設施建設放在優先位置，按照統籌兼顧、合理布局、適度超前的原則，加快構建現代綜合交通運輸體系，打破交通瓶頸制約。”說明：交通基礎建設在貴州整體經濟社會又好又快發展中處于優先地位，搞好了交通基礎建設，其它產業的才能長促的進行發展。同時，也為鄉鎮、建制村等發展提供條件。
“要致富，先修路”，這是改革開放初期人們對道路重要性的概括。對于“貴州是我國西部多民族聚居的省份，也是貧困問題最突出的欠發達省份。貧困和落后是貴州的主要矛盾，加快發展是貴州的主要任務”，“貴州發展既存在著交通基礎設施薄弱、、、等瓶頸制約”來說，要落實國務院“促進貴州經濟社會又好又快發展”，交通基礎建設為重中之重！要致富，必需先修路。交通基礎建設是貴州經濟社會又好又快發展的先捷條件。
二、貴州公路建設現狀
1、貴州省高速公路網規劃情況
根據《國家高速公路網規劃》和《貴州省骨架公路網規劃》，到2020年，貴州省規劃的高速公路規模為3090公里(根據已建成和開展前期工作情況統計，未含重復里程)。其中：
屬于國家高速公路有5條，長2248公里，分別是：
（1）、蘭州至海口公路貴州段，長528公里。該路段與重慶至湛江國道主干線重合。
（2）、上海至昆明公路貴州段，長629公里。該路段與上海至瑞麗國道主干線重合，其中麻江—貴陽下壩段100公里與蘭海高速重合。
（3）、杭州至瑞麗公路貴州段，長605公里。
（4）、廈門至成都公路貴州段，長572公里。其中貴陽下壩至清鎮段48公里與滬昆高速重合，納雍至畢節段65公里與杭瑞高速重合。
（5）、汕頭至昆明公路貴州段，長127公里。
屬于省規劃的地方高速公路的有5條，長800公里，分別是：
（1）、銅仁至玉屏，長70公里。
（2）、赤水至馬場坪，長380公里。
（3）、大方至織金，長60公里。
（4）、晴隆至興義，長100公里。
（5）、六盤水至興義，長190公里
建設聯絡線及出口高速42公里。
2、貴州省高速公路“十一五”規劃
“十五”期間，貴州省累計改造公路達2.3萬公里。全省公路里程達4.8萬公里，其中高速公路678公里，二級以上公路3524公里，等級公路4.1萬公里，所有全省鄉(鎮)已通公路和89.9％的行政村通機動車，初步形成城鄉連接、干支結合、四通八達的公路網。
“十一五”期間，貴州省計劃將完成固定資產投資820億元，比“十五”增長71％。將在2007年全面完成貴州省境內的國道主干線建設。“十一五”期末公路總里程將達到50000公里(不含農村公路)，其中高速公路達到1278公里，全省二級以上公路里程將從“十五”期末的3298公里提高到7567公里，占總里程的15.13％。
3、貴州省公路建設現狀
到2011年底，全省建成通車的高速公路共10段約516公里。至此，全省高速公路里程達到2023公里。新增10個縣通高速公路，使全省通高速公路的縣從2010年的37個增加到47個。
2011年完成國省道及路網結構改造投資21.4億元，農村公路38.2億元；建成通鄉油路525公里，新增36個鄉鎮通油路；建成通村油路2583公里，新增466個建制村通油路；建成通村公路3034公里，新增295個建制村通公路。鄉鎮通油路率達99.10%，建制村通油路率達36.34%，建制村通公路率達99.45%。農村公路通車里程達14.59萬公里。
2012年，全省計劃完成公路水路交通固定資產投資600億元，比2011年計劃完成投資520億元增長15.4%。總體目標任務是：繼續強力推進縣縣通高速公路體系建設，加快建設在建的2687公里高速公路，力爭建成高速公路600公里左右；加快國省干線公路建設，提高路網技術等級和服務能力，建設國省干線公路項目400公里；加快農村公路建設步伐，建成通鄉油路480公里、通村公路4691公里，實現100%的鄉鎮通油路、100%的建制村通公路，實現100%鄉鎮通瀝青（水泥）路和100%的建制村通公路的“雙百”目標。大力實施建制村通油路工程，建設通村油路8000公里;繼續建設一批公路客運場站項目，繼續推進烏江航運建設工程等內河水運項目建設，繼續建設一批農村客運站和農村渡口項目。
三、需加大貴州公路建設力度
從上述統計的數據看，最近幾年，貴州公路建設速度在加快，投資在逐漸加大，但距“十一五”目標還有較大距離。貴州83縣中只有47縣通高速，距縣縣通高速目標還較遠，高速公路網絡還未完全形成。與其它省、自治區、直轄市相比較，貴州的公路建設明顯落后。
所以，必需“加大公路建設力度。加快建設國家高速公路網貴州境內路段，推動銀川至龍邦、都勻至西昌、畢節至興義、成都至遵義等公路項目建設，打通連接周邊地區的公路通道。完善省內干線公路網絡，建設松桃經銅仁至黎平、赤水經正安至沿河、貴陽至甕安、清鎮至黔西、安康經南川至麻江、赤水經羅甸至百色等路段，力爭相鄰市（州）通高速公路。擴大國省道路網覆蓋范圍，加大國省干線改造力度，基本實現具備條件的縣城通二級及以上標準公路。到2020年基本實現村村通油路。加快重點城鎮、重點工礦區與高速公路的快速聯絡線和專用公路建設。推進重要節點客貨站場和農村客運站場建設。”
為落實《國務院關于進一步促進貴州經濟社會又好又快發展的若干意見》，還需加大公路建設力度。
四、國發2號文件對貴州公路建設的重要意義
目前，貴州“既存在著面廣量大程度深的貧困地區，又初步形成了帶動能力較強的黔中經濟區，具備了加快發展的基礎條件和有利因素，正處在實現歷史性跨越的關鍵時期。進一步促進貴州經濟社會又好又快發展，是加快脫貧致富步伐，實現全面建設小康社會目標的必然要求；是發揮貴州比較優勢，推動區域協調發展的戰略需要；是增進各族群眾福祉，促進民族團結、社會和諧的有力支撐；是加強長江、珠江上游生態建設，提高可持續發展能力的重大舉措。”
加大公路建設，可以讓貴州盡快實現富裕，也是西部和欠發達地區與全國縮小差距的一個重要象征，是國家興旺發達的一個重要標志。
所以，從（國發2號文件）中解讀到，該文件為進一步促進貴州經濟社會又好又快發展中加快公路建設提供了強有力保障，并且為貴州又好又快發展經濟建設指明了以公路建設優先的發展戰略方向。對貴州社會經濟建設有著重要意義。
參考資料及文獻：
1、《國務院關于進一步促進貴州經濟社會又好又快發展的若干意見》國發〔2012〕2號；
第3篇：對公路建設的建議范文
關鍵詞：管理措施；工程；鐵路
中圖分類號：F530.32文獻標識碼： A
一、 前言
我國的鐵路發展對我國經濟發展和國民建設都具有很重要的作用，所以一定要對鐵路的工程質量進行有效的控制。目前，鐵路施工企業在國家加大投資擴大內需的環境下，施工任務異常繁重，各個施工企業施工生產處于相當繁忙狀況，但是企業創利能力以及利潤在不斷下降是不爭的事實。因此，企業要生存要發展，必須從施工企業自身實際情況出發，從企業內部挖潛，向企業管理要效益。而占整個工程65％左右的物資設備成本就不能不引起企業經營管理者的重視。由此可見，物資設備管理在鐵路施工企業管理中所占的重要地位，搞好物資設備管理成為了施工企業生存發展的最基本的手段。
二、 供應商管理
物資設備供應商的選擇是保證工程質量的重要環節，對降低工程成本，提高經濟效益和施工企業生存發展是至關重要的。
發展與供應商的關系，最大程度使采購材料設備的成本降低
眾所周知，工程項目具有周期長、造價高等特點，使得施工企業在某一施工地區需要進行長期的施工活動，這就給供應商提供了潛在的合作機會，而且一旦選定供應商就不會輕易進行更換，所以，在和供應商進行合作的過程中，要加強對供應商的關系進行維護和管理，在工程項目合作過程中，與供應商建立相互信任、長期合作的良好關系，在產品報價時，關系良好的供應商會比普通關系的供應商報價更加優惠，這樣，工程項目會因為供應商的優惠報價而直接使采購成本得到降低。
2、加強供應商關系管理，挖掘新的利潤空間
當供應商通過交流合作成為企業真正意義上的合作伙伴之后，雙方要經常進行溝通交流、交換意見、探討問題等，通過各種方式加強雙方的交流與合作，也可以采取組織各種活動的形式，來增強雙方相互之間的協作與了解。其次，要加強與供應商間的關系管理，工程項目施工企業要從全過程、全員協調、全方位做起，各個部門通力合作，全體人員密切配合。同時，尋找改進途徑，以保持合作關系長期、穩定的發展。
三、采購管理
當前鐵路施工企業絕大部分采取的是項目責任成本管理方法，對項目實行“零利潤”管理。其中物資采購部門和技術部門的作用十分關鍵，而健全的采購制度、合理的采購分工和科學的采購方式是降低采購成本的根本保障。
1．合同是科學采購的重要環節
在正式采購行為發生前，要根據相關法律文件簽訂物資設備采購合同，明確供需雙方各自的責任義務。通過合同付款條款的選擇來降低采購成本。一方面可避免在合同執行過程中產生不必要的糾紛，另一方面也保證了“陽光采購”的開展，防止暗箱操作行為的發生。
2、控制采購成本的前提制定好物資采購計劃
在工程項目施工前，技術部門要預算出物資需求量、材料消耗定額以及材料預算定額，物資部門要以此為依據，綜合考慮可利用的庫存物資及加工自制、修舊利廢和節約指標各種因素，進行物資采購計劃的編制。
3.控制好物資采購成本的關鍵是控制設備數量和采購價格
當物資設備的采購價格和采購數量確定以后，采購成本就確定了，因此，要控制采購成本就要控制好物資設備采購的數量與價格。
3.1 價格方面。物資設備的采購價格包括出廠價格以及運雜費兩部分。
3.1.1 價格透明化。目前，對于具備招標條件的企業實施依靠招標進行采購，不具備招標條件的企業采取詢價、比價、采購的流程。招標采購是指通過正常的招標程序，采取招（議）標的辦法進行公開的招（議）標，最后確定中標供應商，這種方式價格透明、公平、公開，能夠在源頭上對價格進行控制，減少暗箱操作的不法行為，可以較好地對成本進行控制。詢價采購是指由2 個以上的非直接采購人員進行市場調查，經過多家供應商事先進行價格的洽談與議定，確定出合理價格，再由采購員進行采購。
3.1.2 追求低價化。追求最低價并不可取。要保證供應商留有一定的利潤空間，過份壓低價格可能會導致供應商以次充好，從而使設備物資的質量降低，或者采用非標產品進行替代，最終影響工程質量。低價是要通過雙方的談判而得到的。一是要對供應商的基本情況進行摸底調查，對供應商的綜合實力、質量體系、供貨能力等各方面進行縝密的市場調查，為談判提供先期保證；二是根據具體情況，將自己的優劣勢以及供應商的對比情況列出清單，以便進行比較，找出供應商的軟肋；三是要爭取共贏的局勢。
3.1.3 采購遵循的原則。采購人員要與技術人員通力合作，對材料的性能及規格進行必要的技術分析，在保證物資采購質量的前提下，應盡量對采購渠道進行拓寬與延伸，做到“貨找源頭”、“貨比三家”，能從廠家直接購買的絕不通過商購買，力求減少采購的中間環節。還要遵循“三比一算”的原則，即比價格、質量、運距以及計算成本的原則。
3.1.4 控制運雜費。運輸環節要進行科學合理安排，采取就近購料，選用最經濟的運輸方式，以期降低運輸成本。對物資進行運輸要堅持一步到位的原則，盡量減少或者避免二次倒運，尤其是在運輸大宗的物資設備時要進行周密的安排。減少浪費現象的出現，避免由于運輸問題而導致倉儲和運輸成本增加。
3.2 控制好材料領用。在施工現場存在著對領用物資管理不到位的現象，材料物資在領用后無人管理，剩余閑置的材料沒有及時進行退庫處理，使多余材料物資因管理不善而出現失竊、浪費等損耗現象。
3 .2 .1 對物資材料出入庫進行控制。
物資出庫要進行限額控制，根據實際情況。來確定合理的損耗率，實行包干使用。同時，對于材料的消耗要與個人利益進行掛鉤，實施獎罰分明的懲罰機制，超過限額領料的要進行處罰，節約的則進行獎勵。對計劃外需要領用的物料嚴格經領導審核。要隨時對材料的使用情況進行掌控，關注物料的異常消耗與異常節余。從技術部門的提量、物資采購入庫、物資保管、發料以及到施工使用等環節，都要進行詳細
核對，對于存在的問題及時進行糾正。
3.2.2 定期對物料施行庫存盤點與跟蹤考核。對當月出現的問題要及時尋找原因并進行糾正，同時采取合理的措施杜絕類似問題再發生。首先，月末要對現場庫存進行盤點，為責任成本的核算做好鋪墊。其次，進行分項或分階段盤點，通過盤點核算出相應階段出現的盈虧，從而進行階段性的控制，最終實現對整體工程材料總量進行控制的目的。
四、設備物資現場施工管理
1、施工項目現場物資設備管理方面存在的問題
缺乏健全的物資管理制度以及物資設備管理機制。因為材料成本在施工企業的整個工程成本中占有很大比重，所以，控制好材料成本對于施工企業的項目成本控制有重要作用。然而，在實際工作中，大多數建設項目部在購進施工鋼材、大型設備及各種配件、低值易耗品時，沒有加強計劃管理，使得無計劃采購的行為頻頻發生，或者采購計劃隨意性較大，項目經理或采購人員操控物料采購，結果常常出現大量材料的積壓或者超支；項目部沒有進行材料價格信息的收集與市場調查，導致在購買材料的過程中出現大量的高價材料；材料采購的相關人員對材料的質量和標準缺乏必要的了解，甚至出現購買不達標的劣質材料，從而使得材料的需要量增大；更有甚者，采購人員為了高額回扣而和供應商勾結，抬高材料價格，導致材料采購成本的大幅增加。
2、施工企業項目物資設備管理成本控制的策略
對于材料費進行控制。實行按“量價分離”的方法來對工程造價進行計算，鋼材、水泥、木材等“三材”的價格實行隨行就市，采取高進高出的計價辦法；地方材料的預算價格＝基準價×（1 ＋料差系數）。在對材料成本實施控制時，首先要根據上述的預算價格來控制地方材料的采購成本；對材料的消耗數量的控制，要依據“限額領料單”去進行。因為材料市場的價格變動較為頻繁，經常會出現預算價格與市場價格相背離的情況出現，使得采購成本失去控制。因此，項目材料的管理人員要時常進行材料市場的價格調查，不斷積累詳實、系統的市場信息。
第4篇：對公路建設的建議范文
關鍵詞：施工招標；鐵路建設；設計方案
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
1施工招標對項目實施階段的影響
鐵路建設項目實行初步設計階段施工招標起到了加快路網建設、縮短建設周期及盡早實現投資效益的作用。但初步設計招標給建設實施階段的合同管理、驗工計價以及變更設計管理帶來如下問題。
1.1 對招標工程量清單及報價的影響
鐵路建設項目推行的是施工總價承包合同下的工程量清單計價模式，工程數量由招標人負責提供，清單報價由投標人依據招標文件的要求自主報價，體現的是風險共擔的原則。初步設計階段由于設計方案尚未完全穩定，設計深度也未達到施工要求，加之項目的防洪、安全、地質災害、環境影響等各項評估工作未及時完成，立交通道方案未定，初步設計深度的工程數量清單不確定因素很多。
1.2 對執行施工總價承包合同的影響
鐵路建設項目的施工總價承包合同條款中明確規定，項目實行總價承包，合同簽訂后任何一方不得擅自調整合同價格，發包人對建設方案、建設標準、建設規模和建設工期的重大調整，以及由非承包人原因引起的I類變更設計作為可調整內容之一。
1.3 對變更設計的影響
按照批準的初步設計完成施工招標后，承包方進場開展施工前的準備，同時等待設計方提供施工圖紙。當現場情況需要對招標時的設計方案調整( 包括一些建設方案、建設標準，甚至建設規模的變更在內) 變化時，由于在等圖施工，供圖時間較緊，往往設計時就將調整變化內容直接反映在施工圖上了，因此變更設計與施工圖量差的界限難以區分。
1.4 對項目辦理工程結算的影響
項目建成銷號前，對其投資執行情況需進行全面的清理，目前通常將該項工作分為3 個部分: 編制施工圖投資檢算與初步設計核備概算對照；征地拆遷、材料價差等政策性變動項目清理；總承包風險費包干范圍以外的變更設計批復情況梳理。
施工圖投資檢算要求控制在初步設計批復概算之內，工程結算是按照施工圖數量調整清單數量，還是仍按初步設計招標清單數量結算，施工圖量差是否全部在總承包風險費項下列支，各項目處理方式不一，尤其當2個設計階段數量變化較大，清單內的結算費用與包干費項下的內容不匹配時，就會給財務竣工決算和審計帶來不必要的麻煩。
2實行施工圖招標的意義
2.1 有利于鐵路建設項目管理規范化、科學化
目前鐵路建設項目中，有效的投資控制手段是建設管理的關鍵，而完善的招投標制度、嚴謹的合同條款、嚴格的變更設計管理辦法，是建設管理系統的強力支撐。近幾年鐵道部對鐵路建設項目推行標準化管理，建立健全了各項管理制度，形成了招投標文件的格式文本以及標準的投標報價工程數量清單，只有推行真正意義上的施工圖招標，才能使現行的招標文件和清單報價體系完善起來，才能實現投資控制的規范化和管理科學化。
2.2 有利于施工總價承包合同管理
事實上，施工總價承包合同管理模式與工程量清單加總承包風險包干的計價形式有矛盾之處。招標文件設定的有效報價上限在低于招標概算的一定范圍之間，在清單數量不變的前提下，投標人只有采用業主指定的定額報價，才能容易達到此報價目標，這種招投標方式限制了投標人自主報價的范圍或者說中標合同價是否真實反映工程實際造價，至少要看工程量清單是否準確。根據施工圖編制的工程數量清單最能反映工程實際，采用施工圖預算作為招標概算也最能合理反映工程造價。施工圖招標解決了由于設計階段引起的量差由施工承包方總承包風險費包干的問題，使施工總價承包合同更加完善、合理，按工程量清單計價更加清晰、簡單，變更設計的處理原則和內容更加明確、界限清楚。
2.3 有利于提高設計質量
鐵建設［2010］87 號文明確規定，實施施工圖招標后，勘察設計單位按照初步設計概算批復原則和《鐵路基本建設工程設計概( 預) 算編制辦法》等相關規定進行專業和工點分解，并編制施工圖預算。施工圖預算嚴格控制在批復初步設計概算內。施工圖預算需跨初步設計概算編制單元和跨專業調整費用的，須經鑒定中心批準。鐵建設［2010］87 號文對勘察設計提出了更高要求。為達到這一要求，首先要保證初步設計的深度、設計方案的穩定；其次是施工圖要優化設計，采用限額設計方法；第三是必須保證設計周期。設計單位只有細化專業分工，加強專業協調配合，優化設計手段，提高設計工效，才能滿足建設節奏要求，適應大規模鐵路建設發展的變化，提高設計質量，確保施工圖預算不超概算。
2.4 有利于建設項目的投資清理和竣工結算
在鐵路建設項目招投標中，推行施工圖招標，將施工圖預算的編制提前到項目招標之前完成，而建設過程中發生的變化則嚴格按變更設計程序執行，實現了主體工程數量變化可控，可以簡化項目銷號前的投資清理工作，同時使竣工結算工作變得簡單且易操作。
3實行施工圖招標需解決的幾個問題
3.1 縮短設計周期
實行施工圖招標加大了設計單位的壓力，最主要的是設計周期如何滿足要求。目前各鐵路設計院的設計任務繁重，施工設計供圖計劃都是按照施工順序要求分期分批實施，等圖施工的情況非常普遍。實行施工圖招標后，站前、站后圖紙和施工圖預算要求一次完成。因此，設計單位要調整思路，研究并采取有效措施，加強業務建設和設計軟件開發，優化設計手段，提高設計效率，保證設計質量。同時，穩定初步設計方案、加快初步設計的審批速度也是縮短設計周期的有效手段。
3.2 施工招標圖紙應與工程量清單匹配
鐵道部現行的工程量清單多以綜合單價形式反映。工程量清單作為投標人計算報價的依據，采用固定單價為計價方式時，工程量清單一些不夠明確的地方僅有文字說明是不夠的，必須要有施工招標圖紙與之配套。如除站房以外的一般房屋，清單以平方米為單位，相應的詳細數量要通過施工招標圖紙計算; 天橋、地道按平方米為單位，具體結構尺寸和裝修同樣需要圖紙反映; 圖紙深度不夠，或者圖紙提供不全，僅有工程量清單是無法準確報價的。因此，對施工招標圖紙應根據不同項目建設標準可適當調整。這樣設計單位目的明確，建設單位便于管理，投標人也不會產生歧義，從而減少在工程結算、價格調整上有可能發生的糾紛。
3.3 從業人員職業技能提升
由于當前鐵路建設項目多，建設單位人員緊缺，尤其是具有建設項目的招投標管理、合同管理以及驗工計價管理經驗的人員更少。為了適應施工圖工程量清單招投標，嚴格按完成的施工圖數量和投標單價計價，同時為了規范變更設計審核及審批程序，從事工程投資控制管理的人員除了要學習招投標和合同管理辦法外，還要進行概預算基本知識、設計規范、施工技術等相關知識培訓。
第5篇：對公路建設的建議范文
[摘要]本文分析了我國改革開放以來公路建設投融資方面存在的問題,探討了完善公路建設投融資體制的若干對策建議。
[關鍵詞]公路建設;投融資體制;思考
“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。
改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。
一、我國公路建設投融資體制改革回顧
建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。
在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。
改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。
這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:
1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。
2.由各級政府集資修建收費路。
3.利用國外政府和銀行貸款修路。
4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。
5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。
6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。
資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。
我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。
二、公路建設中存在的問題
廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。
目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。
1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。
2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。
3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然。現在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。
這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。
三、幾點建議
國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。
筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:
1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。
2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。
3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優惠。
第6篇：對公路建設的建議范文
關鍵詞:公路建設; 投融資體制; 思考
“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。
改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。
一、我國公路建設投融資體制改革回顧
建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。
在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。
改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。
這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:
1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。
公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。
我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。
二、公路建設中存在的問題
廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。
目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。
1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。
2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。
3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然。現在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。
這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。
三、幾點建議
國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。
筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:
1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。
2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。
3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優惠。
第7篇：對公路建設的建議范文
關鍵詞：公共財政體制 公路建設單位 財務管理
資金是公路工程建設的命脈，也是公路建設單位財務管理的核心內容。公路建設財務管理是指公路建設項目實施至竣工驗收并交付使用期間的資金管理活動，其目標在于以確保公路工程質量為前提實現建設成本最小化。當前，公路建設單位財務管理具有管理工作涉及范圍廣、管理資金數額巨大等特點，加之公共財政體制對公路建設單位財務管理帶來了一些新問題和新要求，所以公路建設單位必須針對新形勢的變化，堵塞財務管理漏洞，構建完善的財務管理體系，為促進公路事業的健康、高效發展提供堅實保障。
一、公共財政體制對公路建設單位財務管理提出的新要求
目前，公路建設單位是執行國家公路事業發展計劃的非盈利性經濟組織，其財務收支活動均納入到財政預算管理范疇。由于公路建設單位符合公共部門特征，所以公路建設單位的財務管理屬于公共部門財務管理的重要組成部分，必須依托于國家法律法規開展資金籌資、資金監管、資金使用工作，以此確保公路建設資金使用安全，提高財務管理效果。隨著我國財政體制改革的不斷深入，公路建設單位財務管理在公共財政體制下必須做好以下轉變：其一，轉換理財觀念。公路建設單位要樹立公共財政意識，在財務管理中確立非盈利組織目標，并圍繞目標開展各項管理活動；其二，將預算管理作為財務管理重點，明確公路建設單位財務責任人，落實財務責任制，增強財務風險防范意識；其三，健全財務法規制度，完善公路建設單位的費用開支審批程序，嚴控財務開支標準，確保其與國庫集中支付制度和政府采購制度相適應；其四，將會計工作作為財務管理基礎，強化成本控制意識，確保建設資金使用安全；其五，構建集單位內部監督、審計監督、社會監督于一體的財務監督體系，強化對公路建設單位預算執行情況和政府采購情況的監管，提高公路建設單位各項財務活動的透明度，使其主動接受社會公眾的監督，以此提高建設資金使用效率，實現預期投資目標。
二、公共財政體制下公路建設單位財務管理的基本思路
（一）強化財務內部控制
所謂的財務內部控制具體是指單位為了有效維護資產完整、確保會計信息真實、財務收支合法、貫徹落實國家財經政策法規、保障經濟活動效益而形成的自我約束、協調以及檢查的控制系統。在公共財政體制下，公路建設單位想要進一步提高財務管理水平，就必須不斷強化財務內部控制，并構建起完善的內控制度，具體包括以下內容：其一，合理的組織機構。公路建設單位內部機構的設置，應當能夠有效解決領導層、職能部門和各個環節之間的互相制約；其二，切實可行的規章制度。通過切實可行的規章制度的建立，將單位內部各項經濟活動劃分到具體的工作崗位，并根據崗位的工作性質確定責權利，以制度來規范各項經濟活動；其三，健全內部監督和檢查機制。根據建立的規章制度對經濟活動進行定期和不定期的資金管理、工程進度和質量檢查等工作，同時對現存的內部控制制度進行評價，借此來實現強化內控制度的目標。
（二）重視建設資金管理
嚴格執行概預算制度，做好公路建設項目的概預算編審工作，落實公路建設的責任主體，建立健全公路建設單位資金管理制度，提高資金使用效益。首先，重視預算管理，包括收入預算、施工圖預算、基本建設支出預算、經費支出預算。公路建設單位要做好項目的概預算和施工圖預算，并通過財政部門的審查和交通主管部門的批復，在對建設項目進行招標時不能超過財政部門審核的“攔標價”。其次，建設資金實行專款專用。為了進一步加強對公路建設資金的管理，并便于監督檢查工作的開展，公路建設單位應當開設資金專戶，使資金只能在專戶內部保持封閉運行，借此來實現專款專用的目標。在工程項目的建設過程中，來源于各種籌措渠道的建設資金全都應當匯集到單位資金專戶當中，并由單位根據合同的約定，按照工程進度計劃，采取計量支付的方式向施工單位支付相關款項，同時也可以按照協議或是規定的標準對征地和拆遷等費用進行補償。資金專戶中的所有資金只能按照規定支付公路工程項目建設的各項支出，不得隨意挪為他用；再次，落實建設資金監管責任人。我國現行的《會計法》中對會計行為的責任主體給出了非常明確的規定，該主體即單位負責人。為此，公路建設單位的負責人應當對本單位用于工程項目建設的資金監管和使用負責。同時，單位內部的各個職能部門，也應當按照各自的職責分工落實實施工程項目建設資金監督管理的各項職責，做到各司其職、各負其責；最后，嚴格建設單位費用開支審批。經過審核批準可以進行單獨設置的公路建設單位，應當根據相關規定開支管理費，并嚴格執行報銷程序。財務部門則應當對原始憑證的合法性、真實性進行認真審核，對于資金額度較為巨大的業務開支，應當在原始發票中附上合同或是協議作為憑證，以備審計之用。同時，財務部門還應當對各項費用進行定期匯總，并以表格的形式上報給單位領導，以此來控制開支。對于未經審核批準單獨設置的公路建設單位，若是發生管理費時，則應當報同級財政部門審核批準后方可進行開支。
（三）發揮財務監管職能
公路建設單位財務監管應貫穿于項目工程招投標階段、建設階段、竣工階段等各個環節之中，確保建設資金使用安全，實現預期投資目標。首先，重視公路建設項目招投標階段的財務監管。就公路工程建設項目招投標財務管理和監督而言，其主要是針對參與競標單位的實際財務狀況進行評價分析，關鍵的評價指標有建設單位的資金流動狀況、債務償還能力、現金流量等等，應以這些指標作為依據確認競標單位是否具有足夠的財務能力完成項目實施，這樣能夠確保項目按合同約定完工，并進一步提高投資收益；其次，強化公路建設工程計量監督。在公路工程項目建設中，工程計量是施工企業所完成的設計工作量的貨幣表現形式，工程建設單位應當依據合同中規定的條款和價格進行計量。為保證工程計量工作的順利進行，應當加強對其的監管，具體可采取如下措施：對工程計量的手續進行認真審核看其是否完備，以及結算審批程序是否符合相關規范標準的要求。同時應對結算憑證的真實性及合法性進行審核，避免出現高估冒算和虛報冒領的情況；最后，加強公路建設工程結余資金監管。在工程建設項目當中，實際到位的資金與總成本的差即基建結余資金，應當加大對該項資金的監管力度，具體可采取如下措施：一方面應當嚴格按照國家財政法規的要求進行分配，對于應該上交的部分必須全部上交，不得私自挪用或是截留；另一方面項目建設單位的留成收入應當按照有關規定進行計提，并根據開支范圍進行合理使用。
（四）完善會計基礎工作
會計基礎工作是財務管理工作和財政經濟工作的前提和基礎，為此公路建設單位應不斷加強對會計基礎工作的管理，增強會計基礎工作的規范化和科學化。首先，各級交管部門應當進一步加大對公路建設單位會計基礎工作的督查和指導力度，并積極開展規范會計基礎工作的相關活動，借此來實現提高公路建設單位會計基礎工作水平的目標；其次，針對公路建設單位會計憑證、會計檔案等沒有規范統一格式的問題，建議交管部門應當對此進行統一規范；再次，公路建設單位應當不斷加強財務管理和會計核算工作，并嚴格執行國家現行的《會計法》和《會計基礎工作規范》以及相關財會制度的規定，開展財務管理和會計核算工作，以此來確保單位會計信息的真實性、完整性和全面性。同時，公路建設單位還應健全內部財務管理制度，這有助于實現會計基礎工作科學化、規范化和制度化的目標；最后，應當全面提高公路建設單位財會隊伍的整體素質，一方面應當加大對財會從業人員的培訓力度，提高他們的專業水平。另一方面單位應當嚴把用人關，招聘錄用的財會人員應當具備良好的思想品質和較強的專業能力，這有助于促進公路建設單位的持續發展。
參考文獻：
[1]盧述政.淺論新形勢下干線公路建設單位的財務管理[J].行政事業資產與財務.2012（15）
[2]洪國輝.對公路施工企業財務管理的探討[J].經濟研究導刊.2010（2）
[3]張建基.如何完善新形勢下公路建設單位財務和資金管理工作的思考與建議[J].交通財會.2007（10）
第8篇：對公路建設的建議范文
【關鍵詞】公路工程；環境保護；整體構建
1.公路環境保護的必要性
隨著經濟建設的快速發展，公路工程在經濟建設綜合體系中占據的位置越來越重要，公路工程已經成為現代社會的重點建設項目之一。然而在公路工程建設不斷發展，施工技術不斷創新的前提下，任然存在公路建設污染環境的問題。并且越來越引起人們的高度重視。因為在公路建設的過程中，各種材料污染和噪聲對周邊環境的影響是客觀存在的。除此而外，公路工程新項目的建設必然消耗一定原生態土地資源，大多數情況都在改變原有地理環境和極具環保潛力的自然景觀，而在建設過程中由于使用材料造成的有害物質污染已相當嚴重，在公路建成以后的運營過程還可能產生尾氣和噪聲對周邊環境的污染。凡此種種都需要強化公路工程建設中的環保意識與行動，只有讓公路工程建設人員全體參與環保行動，才能有效地發揮公路環保的整體評價工作，才能激發技術人員的主觀能動性，才能建設和諧環保的公共環境。公路建設過程中的環境保護工作需要我們科學保護土地等自然資源，并使其得到合理利用，盡量使公路工程給自然環境帶來的不利影響保持到最低程度。公路施工過程中對居住環境產生有形和無形的負面影響，從而導致對人類生存狀況產生威脅的有害物質的堆砌。公路工程建設過程中有很大程度破壞周邊自然環境的先例，特別是在現代高速公路的重大項目實施中，在其施工前后與通路營運過程中造成的環境污染問題已經相當嚴重。所以在公路設計的開始，就要從根本上預防周邊環境受到污染的可能性。由此看來，公路環境保護工作是現代經濟社會發展中，科學決策與統一規劃的重要課題，是可持續發展的有效保障。從科技角度分析，公路工程建設過程中，保護環境工作和相關技術是這一行業不可回避的基本特質，具體以設計工程，施工初期、施工進展與工程結束期的不同階段確定不同的環保任務，至于通路后營運期的環保工作主要考慮以機動車尾氣污染為重點治理的方案，有針對性地采取相應的策略，以確保周邊環境的保護。根據以往現象，發現公路建設中如果設計不科學，規劃不合理，必將出現環境污染難以治理的問題：公路選線不當對沿線生態環境產生破壞；工程防護缺乏科學依據造成公路兩側的大量水土流失，有的出現坡面侵蝕，有的產生泥沙沉淀等。公路走向的經濟節約等因素會客觀上導致周邊自然風貌的改變，使原生態的自然環境遭到破壞。在公路施工過程中產生環境污染得到有效控制的前提下，公路通車以后的營運期間，就更應該做好車輛及行人的環保管理工作，以免對公路沿線居住環境造成污染。強化公路建設中的整體環保意識有著極其重要的意義，在公路工程施工中實施環保行動勢在必行。
2.公路建設環境保護的基本要求
公路工程施工過程中，需要做好環境保護的工作很多，但主要應該注意的有以下幾方面：首先在為路基填土時要最好避開大雨季節，必須在雨季前將路基兩旁棄方的凹坑回填妥善。施工過程中取土時盡量采取平行作業，一邊開挖、一邊平整，取土完畢后要盡快還耕培植，及時進行綠化改造，在保持路基兩側景觀原貌的基礎上做好環境保護工作。在雨水較多的地區修路，一定要做好排水設施的安全有效，防止邊坡產生崩塌現象。在地面水流處開挖路基時，要及時做好臨時土沉淀池的修護，準備堵截混砂的流失。在路基建成后，必須盡快將土沉淀池回填平整，及時做好植被恢復或進行新的綠化建設。在遇到施工路段距離居住區較近的時候，必須確保居民生活的安靜，不能影響居民夜間休息，必須在規定的時間內進行施工。并且主動與施工路段附近的居住區或工作區友好協商，對施工時間進行統籌安排，盡最大可能減小施工噪聲對附近區域內工作與生活的干擾。平時要注意修路工程機械的保養，盡量使機械噪聲降到最低限度。對于工程施工作業內部，應該讓工人輪流進行機械操作，盡量縮短高噪聲機械作業對他們健康的破壞。對于長時間在聲源近距離區域工作的人員，更應該采取有效的防聲維護措施，以確保噪聲污染的控制。建議把公路施工堆放材料的場所設在附近空曠的地方，拌和站應建在遠離居民區的地方。對于瀝青路面的施工管理尤其要做好環境保護工作，必須將含有瀝青混凝土的拌和廠建在居民區的下風向處，既保證施工的方便，又必須符合環境衛生基本標準。最關鍵的是公路工程設計時就要充分考慮到破壞和諧環境的諸多因素，從有形到無形的，從物質到意識，都要做到使公路建設與環保行動的和諧統一。
3．實施公路工程環境影響的科學評價
因為公路建設屬于大型的基礎性建設工程，在其施工過程中，對公路沿線的周邊環境有可能造成一些破壞，所以在設計是，首先要根據具體情況分析擬建公路可能對區域環境質量產生影響的程度，其影響程度的大小和需要采取的措施都是提前考慮的。有關部門通過對公路工程施工中可能出現的種種環境問題，需要進行科學的評價，對可能帶來的各種環境影響進行量化分析，為合理選線提供科學依據。科技人員通過對公路建設過程中的環境影響及其利弊分析，提出相應的環境保護對策，并且在設計中把各種因素都考慮到，從而最大可能降低公路建設中所帶來的環境破壞程度。必要的環境評價工作為公路工程建設中的生產管理和環境治理提供有效保障，為公路沿線區域的經濟發展和環境保護工作提供了科學的依據。目前，中國公路建設項目環境影響評價的內容主要為：社會經濟環境影響評價；生態環境影響評價；大氣環境影響評價；噪聲環境影響評價。在中國，公路工程的環境影響評價一般是以“公路工程建設項目可行性研究報告”來確定的，以擬建公路的中心線兩側各200m內為范圍，特殊情況下，可根據實際情況擴大或縮小。中國公路環境影響評價主要分施工期和營運期兩個階段，預測評價以項目竣工投入營運后第七年和第十五年為特征年。
4.做好公路建設中的宣傳教育與監督檢查工作
4.1重視公路建設中的環保教育工作
長期以來，為發展經濟而修路的觀念已經深入人心，然而對于加強公路建設過程中的環保意識，卻往往被人忽視。所以，要想從根本上解決公路環境污染的問題，必須從思想深處改變人們的觀念，提高環境保護意識。需要進一步加強環境保護教育，利用各種媒體以多種方式對公路環境污染問題進行批評教育，引導人們新的建設理念，通過教育提高全體工程技術人員的素質，努力實現環境保護工作的理想化。另一方面通過環境保護教育工作可以潛移默化的改變人們的思想，從而提高公眾的環境保護意識，實現人與自然和諧發展的目標。在全社會范圍內營造良好的環境保護教育氛圍，積極開展全民環境保護宣傳教育活動，及時組織施工技術人員開展豐富多彩的環境保護教育競賽，盡可能多地為現代公路建設的環保行動做好宣傳教育工作，為良好的生態建設做好服務。
4.2強化監管力度
在公路工程的施工全過程，要加大監督檢查力度，大力宣傳公路建設過程中環境保護工作的重要意義，大量采納專家的建議，廣泛聽取群眾的意見。建立健全公路環境信息公告制度，擴大社會公眾參與面。有條件的地方逐步推行環境保護社會監督員制度，加強社會輿論對公路環境保護工作的監督力度。把公路環境保護納入法制化軌道，重點強化依法行政意識，加大環境保護工作的有效性與執法水準，突出公路環保現場的執法檢查工作實績，有關部門應及時開展公路建設與生態環境為一體的監督檢查工作，全面實施公路工程施工期的環境監理制度，為建設生態環保的現代化公路做好保駕護航工作。
結束語
把現代公路工程建設與環境保護行動統一起來，努力構建完善的環境保護型公路建設體系，加大公路環境保護工作的宣傳力度，從思想意識方面徹底改變傳統觀念，切實加強公路建設者的環保理念，根據現代化公路工程建設的路線長、路面寬等特點，進行整體環境影響評價非常重要。重點關注在公路建設過程中對生態環境和水資源破壞的問題，對那些因公路建設影響社會經濟環境的現象則堅決排除。今后需要強化從理論到實踐的公路環保意識，進一步對公路環境問題作更加深入的研究探討，使我國的公路環境綜合治理水平達到世界水平。
參考文獻
[1]董小林.公路建設項目全程環境管理[M]人民交通出版社.2007.8
第9篇：對公路建設的建議范文
摘 要 縣域經濟是國民經濟的基本單元，伴隨著公路建設的加快推進，我國縣域經濟進入新的發展階段。經過有關研究表明，公路建設對縣域經濟具有一定的促進作用，筆者以山東省海陽市為例從縣域經濟中公路建設的重要性出發，說明公路建設對縣域經濟發展的促進作用，最后對海陽市公路建設提出相關的建議與對策。
關鍵詞 海陽市 公路建設 縣域經濟 促進作用
山東省海陽市把公路建設作為戰略支撐，構筑起以高速公路為主通道、國省干線為主骨架、農村公路為支脈的交通網絡。目前，全市公路通車總里程2147.8公里，其中，高速公路75.4公里；干線公路214.2公里，縣道381公里，鄉道132公里，連村路1345.2公里。近年來，海陽得到了路通帶來的實惠，昔日因地雷戰威震全國的革命老區，已成為集膠東節點城市、中國優秀旅游城市、中國毛衫名城和第三屆亞沙會舉辦城市等眾多名片的現代濱海城市，海陽因為公路的暢通煥發出新的生機和活力。
一、縣域經濟中公路建設的重要性
在新一輪體制改革中，縣域經濟被納入國民經濟建設和經濟體制改革的范圍，這是我國對經濟建設的規律和科學性的正確把握。海陽市充分認識到公路建設對縣域經濟發展的重要性，科學決策，統籌規劃，大力爭取上級公路交通部門支持，近年來新增高速公路75.4公里，完成國省干線公路改建和大中修160余公里，縣鄉村路建設更是成績喜人，實現了村村通。通達公路帶動了人流、物流、資金流、信息流等要素向海陽集聚，海陽嘗到了路網先行的甜頭。到十二五末，全市生產總值達到279億元，是十一五末的1.38倍，全市規模以上工業增加值年均增速達11.8%；農業總產值達到108億元，年均增長5%，海洋產業產值年均增長18.4%。財政收入達到26.9億元，年均增長16.1%。上述數據可以看到，如果公路建設較好，既改善提高交通條件，又達到擴大內需的目的，從而改善縣域經濟。可見，公路建設是擴大需求的重要舉措，是助推縣域經濟發展的有效途徑。
二、公路建設對縣域經濟的促進作用
―對宏觀經濟的促進作用。近年來煙海高速建設、威青高速改造、G309改建、S202威青線改建等項目，使海陽市進入青煙威一小時生活圈，進一步降低了運輸成本、刺激了縣域間客貨運量的增加等，還具有時間節約效益。公路建設作為縣域經濟中的重要基礎設施建設，肯定會對縣域的社會效益產生巨大影響，可以推動社會進步、服務可持續發展等。
―對產業調整的促進作用。公路建設大大改善沿線交通區位條件，使得海陽有了大膽布局的信心，對傳統毛衫產業、旅游產業、臨港產業以及核電裝備產業發展帶來機遇。到十二五末海陽市三次產業結構調整為22.6：37.4：40.0，尤其是服務業比重提升較快，5年累計增加7.8個百分點。這一數據表明，公路建設對第一產業、第二產業以及第三產業有不同的影響，其能夠推進產業結構體系的升級與縣域經濟增長方式的轉變，提高產業經濟的競爭能力。
―對投資環境的作用。良好公路環境提升了沿線的區位優勢，加強了縣域的對外交流，在當前嚴峻的經濟環境下，依然使縣域經濟不斷獲得增長。今年在海陽市舉行的項目集中簽約暨招商推介活動上，當天簽約28個項目，吸引投資達到100多億元，有效解決了縣域自身投資不足的制約。可見，公路的建設對投資h境具有促進作用。
―對資源開發的促進作用。在對土地資源開發利用的促進作用中，海陽市依托公路區位優勢，拉動濱海經濟帶建設，觀光旅游、房地產業蓬勃發展，原來的荒灘鹽堿地被高樓、景點所取代，帶動沿線地區土地增值和綜合效益，所以公路建設能夠促進土地利用結構的優化。在對旅游資源開發的促進作用中，公路建設大大減少出行時間，使得縣域獲得方便、快捷、舒適的通行能力，帶動沿線地區旅游業更加繁榮發展，去年海陽市旅游度假區一舉躋身國家級旅游度假區行列。
三、對公路建設的相關建議與對策
十三五期間，為加快推進公路發展轉型升級，落實供給側結構性改革政策，海陽將陸續實施文萊高速、G228、S306、S202等重點道路建設以及村路網格化建設，將進一步海陽路網結構，緩解路段交通擁擠問題，在補短板提品質的同時，將更好地拉動內需，促進縣域經濟發展。在公路建設中，既要注意加強組織協調、優化服務設施、擴大對外開發等，又要采取靈活的建設資金籌集手段，例如辦理低息貸款，解決建設資金不足的問題。最重要的是要準確把握新常態下公路建設的新變化，了解群眾對新常態下公路建設的新要求和新需求，還要注意后期的管養，保證公路壽命，并且在建設時要保護好生態環境，推進生態公路建設，盡最大的可能保護沿線的生態環境。
四、結語
通過對海陽市公路建設對縣域經濟發展的促進作用分析，可見公路建設與縣域經濟發展之間的關系日漸明顯。面對復雜多變的經濟形勢，全面、客觀、合理的公路建設與縣域經濟的共同發展是最好的解決方法，但是在實際調查中發現，還存在結構不合理、發展不平衡、公路資金壓力大等問題，、這些問題終會找到解決的方法，而且公路建設會促進縣域經濟的發展，而縣域經濟的發展又必然會對公路建設提出更高要求，這些問題在建設公路時都要考慮到。
參考文獻：
