城市靜態停車管理精選(九篇)

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第1篇：城市靜態停車管理范文

關鍵詞：上海；靜態交通；智能化建設

城市交通根據交通流狀態，分為動態和靜態交通道路交通系統。動態交通是指在道路上運動行駛的所有機動車的總體交通流情況；靜態交通是指機動車由于不同原因在各個場所停止行駛的狀態。靜態交通和動態交通均是當前城市交通系統的組成部分，兩者相互依賴相互影響。隨著本市社會經濟建設發展和人民收入改善，私家車保有量增長迅猛，靜態交通問題已引發市民的廣泛關注。停車泊位的有限數量和緩慢增長與持續增長的機動車保有量之間，存在明顯的供需矛盾。靜態交通建設滯后、管理落后，“行車難，停車更難”矛盾日益凸顯。秉承“城市，讓生活更美好”理念，如何推動靜態交通智能化建設，改善城市靜態交通問題，緩解停車難，打通舒適的交通出行環境，具有重要現實意義。

1 上海靜態交通的現狀及存在不足

（1）停車位缺口較大，停車矛盾日益凸顯

最新統計數據顯示，截止2014年底，全市機動車保有量為304萬輛（不含外省市號牌車輛），年增幅7.2%。全市小客車219萬輛，年增幅9.7%，其中滬C牌照的郊區小客車總量67萬輛，年增幅16%，私人小客車注冊量達181萬輛，年增幅12%。與此同時，本市停車位總量并未相應增長，土地資源緊張的中心城區停車設施建設更為滯后，截止2014年5月，全市道路泊位數29751個，環比略增0.11%；公共停車場（庫）443760個，環比微增0.84%，同比增長8.4%。停車矛盾同時衍生占道停車、損壞綠化等諸多問題。

（2）停車信息化尚未普及，區域發展差別較大。

總體來看，上海市停車智能化在國內尚屬走在前沿，已經出臺了一項上海地方標準和三項行業技術規范，并將停車智能化建設納入上海市綜合交通體系規劃、停車十二五規劃等規劃中，明確提出停車信息平臺建設，完善停車誘導系統，從而提升整個動靜態交通功能。但從區域來看，停車區域發展差別較大。黃浦區、青浦區、嘉定區等已陸續實施停車誘導系統，而其他區縣尚未推行，只有部分電子收費系統，信息化建設比較薄弱，造成部分公共停車場由于缺乏醒目的停車信息誘導，外來人員難以在短時間內找到停車泊位，增加繞行距離，間接增加道路交通流量，同時部分停車泊位閑置。從誘導形式上來看，主要以設置誘導路牌為主，尚未開發APP等應用軟件查詢模式。從誘導效果來看，相關信息與實際空位數誤差較大，技術尚不成熟。

（3）占道停車現象嚴重，管理方式落后。

截止2014年5月，本市（崇明縣除外）16個區設置了757條收費道路停車場，共計收費道路停車泊位29751個，按標準車位5.3米/個，估算停車收費道路里程約157.6公里，按全市（崇明縣除外）城市道路4919條，總里程4363公里對比，停車收費道路里程約占總城市道路里程的3.6%。當月上海道路停放車數為1323226次，平均泊位周轉率為1.43輛次/泊位/天。歐美、香港等日周轉率均高于6，上海道路停車泊位周轉率明顯偏低，大量機動車實際占道隨意停車。同時絕大多數停車場（庫）仍使用取卡+人工收費模式，自動識別車牌的自主停車管理系統及支付系統尚未普及，停車管理模式比較落后。

（4）停車設施規劃滯后，建設量小

經過上海世博、“十二五”等多輪市重大交通基礎設施建設高峰期，上海市骨干路網、越江通道、軌道交通在量上均有了顯著增長，而在靜態交通基礎設施建設方面則呈現短板。除商業、住宅等配建停車場（庫）外，在P+R停車場、立體停車場等建設方面明顯投入不足。一方面是由于對于停車需求預測不足，現有的停車配建標準在分類和指標等方面過于籠統、簡單；另外一方面是地方政府在停車問題上未予以足夠重視，采用相應措施和投入相應資金來緩解停車問題，住宅類、辦公類等項目在土地出讓、建設程序審批等環節中，對于停車位建設指標也過于放松，未結合區域停車需求預測及現實條件給予足夠的指導要求。

（5）差異化定價制度不明顯

部分郊區縣缺乏合理的差異化定價制度，現行地下公共停車場高于道路停車收費，導致駕駛者傾向停放在路側，影響道路通行，助長了亂停車現象，加重了執法壓力。同時收費停車場利用率低，建設成本高，難以吸引社會資金投資停車場建設。

2上海市靜態交通智能化建設思考

靜態交通智能化建設對于上海市靜態交通的系統管理和發展有著至關重要作用，利用停車誘導系統和停車信息平臺對停車需求進行調控管理也是今后停車管理的重要手段和方式。

（1）靜態交通智能系統化

靜態交通智能網絡化包括公共停車信息系統、停車誘導系統、道路停車自動收費系統（咪表或手持POS機收費系統）和停車場（庫）信息系統。以公共停車信息系統為核心，集成停車誘導系統、咪表系統、停車場（庫）信息系統，實現實時的停車場信息服務。

（2）停車誘導智能網絡化

2002年，黃浦區率先建成上海首個區域停車誘導系統。2005年，黃浦區推出網上查詢停車泊位、電話預定泊位、向駕駛員提供各項停車咨詢等服務，在城市交通“排堵保暢”中起到了積極作用，其標準已作為上海市停車誘導系統地方標準，成為全國第一部停車誘導系統的地方標準。在停車誘導方面，可通過城市一級、二級引導屏、互聯網網站、手機終端、車載GPS終端等方式各個停車場的實時車位信息，誘導駕駛員查找車位、停車場及路線，并對停車場車位信息進行實時監控、統計，規范停車場管理，提高車位利用率。

（3）管理系統智能自動化

2005年以來，上海在黃浦等四個中心區36條停車收費道路上試點安裝了232臺咪表，由于少數車主延時停車、拒不繳費等原因，不得不退回到“人機共守”模式。電子收費模式在準備計費、及時提供泊位信息等方面，具有不可替代的優勢，因此，建議進一步總結吸取咪表使用過程中的經驗，強化管理，同時推廣手持POS機道路停費工作試點，真正發揮電子收費系統的作用。

（4）收費系統智能便捷化

在收費方面，可充分發揮公共交通卡功能，實現刷卡收費，簡化收費時間，或推行不停車收費系統（ETC），可大幅減少車輛出入停車場所需要的時間。ETC系統成功應用于上海市普陀區海普苑小區停車場管理，實踐證明，該系統具有良好的軟件界面，識別率高，可有效提高停車場的智能化管理水平。

3 結束語

霍華德在《明日的田園城市》一書中提到“一座城市就像一棵花、一株草或一個動物，它應該在成長的每一個階段保持統一、和諧、完整”。改善靜態交通，以動制靜―以靜制動，動靜相協調，實現動靜平衡，關鍵落腳到應用科學技術手段，加快推進靜態交通智能化、信息化發展，提高城市交通效率，并實現綠色節能環保，創造宜居的城市環境。

參考文獻：

[1] 吳潤元.上海靜態交通信息化建設的實踐[J].綜合運輸，2005（9）：

[2] 籍學武，邱志鵬.我國城市發展中的靜態交通問題[J].合作經濟與科技，2008（2）：34- 35.

第2篇：城市靜態停車管理范文

關鍵詞：交通；老城區；停車問題

Abstract: with the rapid development of yancheng car, bring the traffic and so on many aspects of the problem, the problems mainly displays in the old urban congestion, in this paper the parking problem in the old made some reflection and discussion.

Keywords: traffic; The old; Parking problem

中圖分類號：TU984.191文獻標識碼：A文章編號：

眾所周知，交通問題是一個綜合性的問題，主要分為動態交通和靜態交通。當然每個環節也離不開科學的交通管理。針對一般大中城市老城區的現實情況，解決好停車問題通常是老城區交通問題的癥結所在，本文對城市的靜態交通作些思考。

我是在前年主持設計了鹽城市的綜合交通規劃，但這兩年來鹽城市老城區的交通問題卻越來越復雜，究其原因，主要是因為鹽城目前正處于由中等城市向大城市過渡的階段并且經濟也在高速增長。在這城市的發展過程中，交通問題也隨著增加，大城市的城市病也不斷在鹽城出現，并且成發展趨勢。但根據鹽城的現狀情況，交通堵塞的主要問題還是在老城區，老城區以外的交通情況還是比較良好的。根據觀察，老城區的交通堵塞也是有規律可循的。主要就是上下班高峰期，尤其是晚高峰情況最為嚴重。另外就是老城區幾個中小學路段，尤其是放學，就會出現幾十分鐘的路堵。而其他時間，老城區的交通也是比較順暢。

但老城區的道路是既沒有多少條件拓寬，也沒有可能再多開幾條新路。所以針對現實情況來看，解決問題的關鍵還是首先在交通管理，其次就是要解決好靜態交通問題。

靜態交通問題主要就是要解決好停車問題。老城區由于歷史的原因，停車場少之又少，即使我們規劃了一定數量的停車場，但由于短期內無法建設到位，缺口太大，車輛亂停亂放問題仍然很嚴重，在占用城市道路資源的同時，也惡化了老城區道路的通行能力，這也是老城區交通堵塞的問題之一。

針對以上情況，我們建議，既然嚴格禁止亂停亂放禁而不止，不如合理的加以引導，應當合理的規劃、管理路邊停車。

多年以前，路邊停車在我國大城市中所造成的一直是負面影響，民眾對其評價低，呼吁予以取締。但是從歐美和日本等一些發達國家來看，在停車場的組成中，路邊停車場仍然占著非常重要的地位，加強對路邊停車場的規劃和管理，是城市對停車管理的重要內容，發揮路邊停車的優勢將有利于停車管理，滿足駕車者在停車時的心理需要。所以路邊停車應該成為一種老城區可行的停車方式，應該重新認識路邊停車的作用以及與路外停車的關系問題，重新定位路邊停車在城市停車中的地位。尤其在老城區更應加大這方面的規劃管理。

我們先簡單的介紹一下路邊停車的優缺點：

1、路邊停車能夠充分利用空間資源：路邊停車一般是在道路通行能力允許的情況下才設置，是對城市道路基礎設施的一種充分有效的利用。

2、路邊停車能夠滿足短時停車之需要：路邊停車作為一種臨時措施，主要方便短時停車用戶的需要，不至于花費很長的停入和駛出停車場時間。

3、路邊停車是路外停車的一種有效的補充：路邊停車能夠起到調節城市停車場布局的作用，彌補現有停車設施的不足。在發揮城市道路剩余空間的同時，又起到了將停車位彈性化的作用。

4、相對路外停車而言，較少占用空間：路外停車需要進出通道的支持，而路邊停車是利用道路作為進出通道；按照總體面積計算，每一小型車路外停車需要面積為25～30㎡，而路邊停車只需10～15㎡。

當然，路邊停車場也具有一些比較大的缺點，如果對路邊停車場規劃、管理不當，將造成嚴重的負面影響。主要有以下幾點：

一是不合適的設置會導致道路通行能力的嚴重降低；

二是造成城市道路周圍環境景觀的不良；

三是管理不善會引起交通事故的增多；

四是對居民的生活和出行造成不便等。

通過對鹽城市現狀路邊停車存在問題的研究，發現基本上有以下原因：

1、路邊停放車輛過多，影響較大：近年來機動車數量迅猛增長，而老城區停車場又沒有相應增加，沒有足夠的路外停車位供機動車停放，造成路邊停車的機動車數量過多，嚴重地影響了動態交通，使得城市道路上的車速普遍較低，交通擁堵嚴重。

2、路邊停車設置不規范：在現行的停車管理法規中，缺少對路邊停車規劃、設置的相應規定或規定不合理，多為原則性的規定，且不夠全面，缺乏定量依據，對路邊停車場的設置比較隨意或從部門利益的角度出發，造成路邊停車的設置不規范、不合理。

3、路邊停車秩序比較混亂：首先表現在路邊停車車輛的類型上，沒有做到合理規劃不同車輛類型的停車空間，使停車位的空間沒有得到有效充分利用；其次表現為路邊停車車輛的停車時間過長，使得需要短時停車的車輛卻無位可停，造成路邊停車的作用沒有得到有效發揮。

4、路邊停車管理比較混亂：在路邊停車的管理上存在多頭管理，機制紊亂等現象，表現為管理部門類型較多，如交通管理部門、居委會等；對路邊長時間停車收費標準過低以及對違章停車的處罰沒有規定或處罰較低等。

所以根據以上情況，路邊停車存在問題的解決措施應當科學合理規劃路邊停車，充分利用現有道路的閑散資源。路邊停車與路外停車相輔相成。要以路外停車為主，路內停車為輔。

在規劃停車系統時，應研究允許路邊停車的定量依據，具體的標準中應考慮到不同城市區域、不同道路等級、不同道路交通狀況、不同時間段的特點和停車需求，既做到保證城市道路動態交通的需要，又能夠充分利用動態交通非高峰時期的城市道路資源，做到科學合理規劃路邊停車。

通常在當前的停車場規劃中規定在路外停車場的一定范圍內不準設立路邊停車場；從表面上看，這一規定有利于路外停車場的經營，但是從另一角度來看，這一規定不利于附近駕駛員的短時停車；需要短時停車的駕駛員為了停放車輛需要花費較長時間停入和駛出路外停車場，造成不方便或者說是不經濟。因此，我們應加強路邊停車和路外停車場的合理規劃，并采取相應的價格措施保證路邊停車的停車時間維持在一定的合理范圍之內，在維護短時停車用戶的合理需求基礎上，保證路外停車場的經濟利益。老城區更應制定合理的收費標準，改善路邊停車特性。

從鹽城的路邊停車收費看，路邊停車收費非常低或者不收費且沒有時間限制，而路外停車場的收費卻是因為管理成本等原因相對較高；如果這一現象繼續維持，將會增加路邊停車的需求。首先應糾正對路邊停車收費結構的不正確認識：從表面上看，路邊停車所需的可見成本是很低的，但是從另外一個角度來看，路邊停車卻占有了道路資源，對動態交通的影響卻是很大的，尤其是對居民的生活及出行的影響無法看見，這是一種間接影響成本，其代價是很高的。因此，應在路邊停車收費的結構中尤其是長期性的路邊停車收費結構中加入間接成本或者交通擁擠成本。其次，應通過收費手段，使路邊停車特性得到有效的改善。當前路邊停車時間過長，其原因主要是收費標準按次而不是按時間長短。只有通過對長時間的路邊停車收取高額的費用，才能夠起到優化路邊停車的目的，使路邊停車效用得到充分發揮。讓短時間停車的可以停在路邊，而長時間停車的就應讓他們主動停進路外停車場。

最主要的還應該是加強執法管理，提高駕駛員意識。過去對路邊停車一般采取不收費或人工收取很低的費用等政策，駕駛員的意識中更趨向于被動收費；因此應加強對路邊停車收費的宣傳，同時通過嚴格的執法，強化這種收費行為；尤其是將來可能采用咪表收費裝置時，如果不加強路邊停車的執法管理，將會使路邊的停車秩序得不到有效的改善，城市基礎設施資源得不到有效的補償。

另外，改進管理手段，提高科技含量也是交通管理的一大課題。近幾年來，許多大城市采用咪表實現了對部分路邊停車的收費管理，但是其相關的配套設施不完善，如換幣等；同時在咪表的設置上，應考慮到駕駛員的方便性，盡量縮小每一咪表的服務范圍。在停車場的管理中，應充分利用高新技術，實現停車的自動管理；在現有的基礎上，宜優先考慮停車誘導系統，以實現路外停車信息的提供，從而縮短司機尋找路外停車場停車位時間，以此優化路邊停車的需求。

最后是要加強行政領導，設立停車管理專職部門。由于多頭管理造成路邊停車的管理秩序比較混亂，在有利益分配時，互相爭奪，而當出現問題時，卻又互相推諉；為了實現路邊停車場規劃、管理的有序，建議成立專門的停車管理部門，賦予相應的規劃、管理等權利。只有解決好老城區的停車問題，才能逐步的解決好老城區的交通堵塞問題。

參考文獻：

[1]《城市道路與交通規劃》 建工出版社 徐循初主編

[2]《鹽城市總體規劃》2009-2020 江蘇省城市規劃院、鹽城市規劃市政設計院有限公司

[3]《鹽城市綜合交通規劃》第10章城市停車場規劃 項目負責人 武建春

[4]《鹽城市區現狀停車問題研究及對策》同濟大學碩士研究生畢業論文 武建春。

第3篇：城市靜態停車管理范文

關鍵字：靜態交通宜昌市主城區可持續發展

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1、研究區區域概況

宜昌市作為一個典型的山地城市，“七山一水二分田”的地形條件決定了城市只能采用沿江帶形組團式的空間布局,而帶狀組團城市都是沿交通軸線逐步滾動并發展的,各組團之間的交通聯系需求尤其是周邊組團與市級中心區之間的交通聯系需求強度很高。在宜昌,平行于長江的城市主干路承載了聯結城市各個組團的職能,是城市的“大動脈”，如果停車問題沒有解決好將制約宜昌邁向特大城市的發展步伐。因此本文以西陵、伍家崗組團作為研究對象，通過靜態交通現狀分析，進而提出解決宜昌市主城區交通問題的相應對策。[2]

2、宜昌市主城區靜態交通現狀分析

2.1機動車保有量狀況

根據宜昌市交警支隊的統計，截止到2013年10月31日，宜昌市汽車保有量為875519輛，相比2012年同比增長4.39%，機動車保有量的迅速增加,導致停車需求激增,停車供需矛盾突出,嚴重影響道路交通秩序。[1]

2.2道路交通狀況

宜昌市西陵區道路南北向主要是由發展大道、東山隧道以及西陵路、云集路貫穿的軸線；東西向主要是由東山大道、夷陵大道貫穿的軸線。主干道兩側分布多條城市道路，形成沿交通軸線滾動發展的模式，這種發展模式致使主干道承受巨大的交通壓力。然而次干道、支路等受山地城市地形限制發展并不成熟，存在公交系統不完善，停車設施布局不合理，停車管理不規范等問題（主要體現在伍家崗區）。

2.3靜態交通服務設施現狀

目前宜昌市西陵區的停車場布局仍然沒有一個系統的規劃。停車設施過于集中在市中心的交通軸線上，這樣導致交警等車輛管理人員很難在高、低峰時期對車輛進行疏導，進而造成“堵車”現象。（如圖1.1）

宜昌市伍家崗區的停車設施主要集中在連接宜昌市主城區的主干道上，如沿江大道、夷陵大道、東山大道，因此合理的路內、路外停車設施分配對新城區交通建設尤為重要。（如圖1.2）

3、宜昌市宜昌市主城區靜態交通普遍存在的問題

3.1停車位供需不平衡

近幾年來,隨著宜昌市機動車保有量的逐年增加，根據數據統計發現：宜昌市的汽車保有量已達到84萬輛，遠大于現有車輛泊位數。“車多場少”的“停車難”問題已普遍存在并制約城市整體發展。

（1）CBD商業圈附近的社會公共停車場、繁華路段周邊在早晚高峰、中午時段以及周末時期，普遍存在“車多場少”的“難停車”現狀。據大多數車主反映，“有時出去吃飯，尋找停車位的時間甚至比開車時間還長！”他們需要花費很長時間去需找車位。由車主反饋的調查問卷統計：商業區中，有65%以上的人認為高峰期在繁華路段以及商業區難以找到地方停車，有86%的人認為停車位不足，其中有21%的人認為停車位嚴重不足。

（2）居民區內“停車難”現象同樣嚴重。部分新小區停車位不足，平均每戶不到0.3個車位，有的甚至才達到0.1，距離宜昌市技術管理規定中的每戶0.8個車位相差甚遠，大部分舊小區平均每戶不到0.28個車位，相比新小區情況更加糟糕，由以上數據可以看出在居民區依舊存在停車供需失衡現狀。

（3）規劃不合理的商業地域“停車難”問題更為突出。例如規模較小的酒店、賓館等地，因其未規劃停車位或所以車輛橫在門前，影響路人出行。

3.2靜態交通設施不完備

近些年來汽車的數量快速增長,而且家有小汽車的增長幅度明顯，城市交通壓力增大。其中靜態交通設施不完備是導致停車問題的主要誘因之一。

（1）靜態交通設施供求關系不平衡。據不完全統計，宜昌市主城區公共交通停車場的人均占有面積為0.12平方米,與國家標準0.8平方還有很大的差距。要彌補這個差距,需要宜昌市在未來做出更多的努力。目前宜昌老城區（西陵區）的停車位“供不應求”,在CBD商業中心以及城區主干道停車位與實際需求存在明顯的差距。同時,在新城區（伍家崗區）公共停車場的分布較少，并主要集中在連接西陵、伍家崗組團之間的城市主干道上，與次干道、支路等交通聯系不緊密。

（2）缺乏合理的靜態交通誘導設施。宜昌市宜昌市主城區普遍存在由于缺乏靜態交通誘導設施出現的“難停車”現象。問題主要集中在老城區（西陵區），如在CBD附近沒有明晰的標牌指示地下停車場方位。同時，一些老社區的地上停車場則因為沒有明確的車位線劃分停車位，私家車占綠化道、人行道等現象普遍存在。

3.3停車秩序混亂

由于宜昌市現有泊車位無法滿足更多的車輛停車需求，車輛侵占人行道、非機動車道等隨處停車現象在新、老城城區普遍存在。（如圖2.1）

(1)大部分公共社會停車場中出現“人車混雜”現象，如在CBD及大洋百貨中間的人行道上經常出現車輛無序停放以及違規、違法停放問題。這些人車不分流現象具體體現在以下幾個方面：路口處頻繁出現車堵人堵的問題；汽車尾氣和噪音造成的環境污染影響行人身心健康；“人車混雜”現象影響出行的同時也成為交通事故頻出的一大安全隱患。

(2)在居住小區中，也出現過類似問題，如桃花嶺社區的某棟居民樓下車輛直接停放在樓道出口，完全擋住通道。這種現象在許多公共經營場所司空見慣，使得本來比較狹窄的道路更加擁擠。同時，調查過程中大部分小區由于停車位不夠，很多車輛停在消防通道上。這種違規停車現狀不解決，對小區住戶而言將會是巨大的安全隱患。

(3)宜昌作為湖北省的旅游城市在節假日期間更是承擔巨大的交通壓力。節假日期間，各個景區車滿為患,道路功能發生變化,成為

露天的停車場,對正常的交通通行構成很大的影響。再有就是有些市民本身素質不高,為了自身方便亂停車，更是加劇了擁堵現象。

3.4交通管理體制不健全

目前宜昌市出現的一系列停車問題不能完全歸于“硬”條件，很大一部分則由于“軟”實力弱。具體體現在交通參與者現代交通觀念淡薄，對機動車、非機動車和行人違章現象管理不嚴,導致部分機動車駕駛員存在鉆執法人員空子的行為，部分交通執法成員也沒有做到以身作則。[5]

4、宜昌市主城區靜態交通問題對策構想

根據對宜昌主城區（西陵區、伍家崗區）的靜態交通現狀以及問題分析，進而提出針對性的合理建議，促進宜昌市城市交通和諧發展。

4.1伍家崗區靜態交通改進意見

(1)建立靜態交通專項規劃，確立靜態交通的重要地位

就宜昌市整體交通發展狀況而言，宜昌市政府關注度主要傾向于動態交通，普通市民更是知之甚少。由于在靜態交通的認識上存在不足，宜昌市“難停車”、“亂停車”等靜態交通問題長期存在。問題存在的主要原因是缺乏統一的規劃協調，因此建立靜態交通專項規劃是從根本上解決停車設施無序分布的有效方法，也是進一步確立靜態交通重要性的方法。(2)提高配建泊車位配比，完善配建停車設施建設

在靜態交通基礎設施建設方面，歷史欠賬不少，許多老舊地方配建要求完全達不到相應的配建要求。因此在現有條件允許的情況下，完善配建停車設施的建設，盡量補齊歷史欠賬顯得至關重要；另外一方面，提高新建區域的泊位配建比是緩解新城區交通壓力的一個主要方面。

(3)擴大城區供給，控制停車需求

由于伍家崗區交通建設正處于發展階段，因此很有必要在人流量較大的商業區、旅游區興建一部分社會公共停車場，以滿足未來區域交通發展的基本需求。另一方面則鼓勵投資建設停車設施，對于超額配建停車設施給予一定獎勵。

(4)大力發展公共交通，完善公共交通系統

宜昌市居民人均出行次數為2.16次，非機動化出行方式是居民出行的主導方式，因此公共交通是市民使用的最主要的機動化交通工具。公共交通主導戰略是城市交通發展戰略之一，并起到調控動、靜態交通平衡發展的作用，因此在新城區交通建設方面需要大力發展公共交通，完善公交換乘系統。[1]

(5)借助高新科技完善停車系統

在靜態交通方面問題處理時借助高新科技來解決一些問題會遠比人工要高效很多。以國內外先進的靜態交通管理系統為例，該系統依托GIS平臺和道路交通管理數據庫，可進行數據采集、數據分析、需求預測、靜態交通實體日常管理、電子查詢、停車誘導和輔助靜態交通規劃等一系列操作。能夠在很大程度上輔助靜態交通管理。

4.2西陵區靜態交通改進意見

(1)建立完善的前后評價體系

西陵老城區在一定程度上交通建設優于伍家崗區，但對于城市中停車設施規劃和建設狀況需要一個完善的前后評價體系，即規劃方案評價及建設實施效果評價，這樣才能夠更好的了解實踐情況，并及時對配建泊位數，路內外停車設施配比率作出相應調整，為以后自身管理積累經驗以及指導新城區交通建設。

(2)加強管理系統建設

西陵老城區要想做到真正優化交通，必須加強自身的“軟實力”，即加強管理系統建設。由于靜態交通管理涉及多個部門，為防止職能重疊，建議成立專門部門進行協調管理，統籌安排，形成“統一管理，聯合制動”的停車設施管理體制；另一方面，建立完善的靜態交通管理條例，加強執法力度，對于違章停車行為嚴重懲處；對于未按照規定配建停車設施或配建停車設施不足的，責令限期改正，如未改正，按照配建標準和停車設施建設費用的標準征收停車建設費，并處以一定的處罰；對于停車設施擅自更改使用性質，限期整改，并處以一定的處罰。

(3)改善停車服務設施

西陵老城區普遍存在停車設施供給不平衡以及停車服務設施老舊等現象。為了緩解老城區的交通壓力，政府部門應該根據宜昌市的交通發展速度，隔三到五年對停車服務設施進行整頓、改革。如調整CBD等大型商業圈的配建泊位數，合理設計交通壓力大的主干道路內、外停車泊位數；改善小區、商業區等地下停車場的設施環境，定期安排清潔工清理停車場內的雜物，保證停車場內良好的環境衛生；管理部門定期檢查和維修停車設施，保障停車設施的使用效率；完善交通誘導設施，如商業區、小區停車引導和嚴禁停車標牌設計規范化、老舊社區停車線清晰化等。[3]

4、結語

解決宜昌市主城區靜態交通問題,從宏觀層面涉及到規劃、政策法規、體制、管理、投融資及技術等多方面因素，從微觀層面上則要宜昌市主城區具體問題具體分析。通過對城市靜態交通的規劃、設計與管理,控制城市的交通需求,幫助創造快速、舒適、方便、清潔、有效的城市交通,提升城市形象,實現城市的可持續發展。[4]

參考文獻：

[1]宜昌市規劃局.宜昌市城市總體規劃(2005-2020年)概況[EB/OL].ycupo.com/ghzlg01-2.asp.

[2]郭建.城市靜態交通問題及對策研究[J].三峽大學學報.2008(9):81-82

第4篇：城市靜態停車管理范文

關鍵詞：已建住區 停車問題 交通組織 停車環境

1. 住區停車問題現狀

1.1機動車數量呈井噴式增長

近年來，鄭州城區私家車擁有量持續迅速增長，新增機動車中85%以上為私家車，根據鄭州市車輛管理所統計資料：2009年底鄭州市（含各郊縣市）機動車保有量已達136萬臺，其中城區內的機動車保有量為58.69萬臺，2000~2009年平均增長率在10%以上，機動車年平均增長10萬輛，按鄭州常住城區人口為330萬（暫住人口250萬）計算，人均機動車擁有率為10%，按照國際通行統計標準，鄭州已迅速進入到汽車普及時代。根據鄭州市總體規劃（2010~2020）預測：2020年鄭州城區人口規模為450萬人，城區私家車總量將達到100萬輛以上。

1.2停車位供求總體失衡

一般來說，機動車合理的泊位（包括住宅自備車位、單位配建停車場和公共停車場）與機動車比例應當為1.2-1.5:1，其中公共停車場泊位應該是機動車總數的18％（建設部、公安部“暢通工程”的要求），若據此計算，目前鄭州市共需總停車泊位不少于70萬個，其中公共停車場泊位10.6萬個。但鄭州市區住宅自備車位約20萬個，公共停車場500多個，公共收費停車位僅3萬個，缺口47萬個以上，缺少率為67.1%，機動車無車位可停，因此出現大量機動車占路停放的現象。

1.3不同住區停車狀況差異明顯

①1998年以前建成的居住區：大體包括兩種類型――單位自建生活區和早期經濟適用房小區。該類居住區的機動車停車泊位基本未設置或配建極低，目前居住于該類小區的城市居民的生活水平較低，私家車的擁有率也較低，實際停車系數為0.18輛/戶，僅為總體調查樣本平均停車系數的一半左右。該類居住區的停車泊位狀況是：配建標準和建設指標極低，停車需求比例不高，但泊位供給不足。

②1998~2002年間建成投入使用的居住區：這是鄭州市第一批真正意義上的商品房，該類居住區基本按0.2輛/戶的標準設置機動車停車泊位，普遍為地面停車類型，該類住宅居民的收入水平較高，購買力強，私家車的擁有率也較高。該類小區的實際停車系數為0.45輛/戶，高于總體調查樣本的平均停車系數。該類居住區的機動車停車泊位狀況是配建標準和建設指標有所提高，但遠低于現有的鄭州市配建標準，停車需求較大，泊位供給嚴重不足。

③2002年以后建成投入使用的居住區：該類居住區基本按0.5輛/戶的標準設置機動車停車泊位，停車方式多以地下停車為主，地面停車為輔。該類居住區的停車泊位狀況是：規劃配建標準基本控制在0.5輛/戶的水平，但建設指標僅為規劃配建標準的3/4，現狀停車需求與泊位供給基本平衡，部分住區由于入住率不高，造成地下停車庫利用率不高，地面有亂停現象。

1.4亂停亂放等違法停車現象嚴重

由于供求關系失衡，多數已建住區均普遍存在亂停亂放、占路停車的現象，在很多住區停車問題達到完全失控狀態，經常因占道停車造成交通通行困難甚至于形成交通瓶頸，導致道路通行能力降低，交通事故頻發，極大地影響了城市道路交通暢通和城市形象。

2. 解決住區停車問題的途徑和對策

2.1提高認識更新理念是解決停車問題的前提

為了適應城市機動交通的快速發展，城市管理者必須提高前瞻意識，確立“調控平衡、以靜制動”的基本理念，實施區域性、差別化的供應策略，適度超前規劃和建設停車設施，建設與城市布局相銜接、與路網容量相匹配、與動態交通相協調的靜態交通系統。并以信息為紐帶，建設智能化停車系統和現代化管理系統，實現靜態交通與城市環境、資源的協調發展。

2.2保證停車位的有效供給是解決住區停車問題的關鍵

鄭州市2009年已對新建建筑停車配建指標進行了修訂，提高了住宅停車位配建標準，新建住宅區的停車問題有望得以解決，但對于已建住區的停車問題目前仍是空白，缺少有效措施和依據，已建住區停車問題的解決，涉及到政府、社區和每個居民等多方面，涉及到規劃、土地、資金和物業管理等多部門，同時由于是歷史遺留問題且涉及多項法律，更具復雜性和矛盾性，需要在認真調研的基礎上，結合居民的實際需求，同時兼顧無車戶居民的利益綜合處理，切忌盲目武斷，采用一刀切的辦法處理。

2.3 結合實際的停車指標標準是解決停車問題的基礎

首先，從政府層面應做好調研普查，掌握第一手資料，在此基礎上做好政策的制定，不能夠把已建住區和新建住區混為一談，應對于已建住區停車規劃進行專題研究，制定符合實際需求的標準，應具有一定的彈性，既不能盲目提高標準，又要有長遠眼光，滿足住區的可持續發展要求。

2.4 停車方式應結合已建小區的特點，方便組織實施

不同的停車方式各有利弊，已建住區停車規劃時，應充分考慮居民的實際需求、景觀要求及投資等各方面因素，選擇合適的停車形式，方便組織實施，目前對于以多層建筑為主的小區，由于容積率和人口密度較低，應優先采用地面停車和機械停車為主的方式。

2.5 采用近期和遠期相結合的方法滿足不斷增長的停車需求

近期各已建住區可以通過合理規劃，進一步挖掘內部潛力，在保證住區環境綠化、兒童游戲、居民休閑、消防通行要求的前提下，通過誰收益誰投資的原則多渠道籌集資金，盡量提高停車位數量；政府停車管理部門結合市區總體規劃，在部分城市支路劃定一部分區域分時段停車，滿足夜間停車高峰的需求，如果加強規范管理，可作為彌補已建住區停車位不足的有效措施之一，此做法在香港、澳門等地有廣泛的應用；遠期要依靠政府市政統籌建設公共停車位，滿足住區不斷增長的停車需求。

2.6采用橫向聯合建設的方法，與周邊單位做到分時段共享停車位

隨著城市的發展，已建住區多處于城市用地緊張的地段，而且居住小區內可能已經沒有空余的土地來修建停車設施，這種狀態條件下，增加停車位解決停車問題的做法比較困難，再加上獨立停車庫造價較高的因素，目前，在實踐過程中經常會遇到較大阻力。

當小區附近有單位（學校、展覽館、商場、寫字樓等）停車場時，可以通過協商取得夜間停車高峰時段對停車場的使用權，綜合利用社會停車場閑置的資源。由于采取分散停車的策略，也可以有效解決住區的早晚出入難的問題。

2.7建立健全停車場建設及管理制度，是解決已建住區停車問題的有力保證

長期以來，鄭州市停車場的規劃得不到應有的重視，有關停車場的基礎數據也極不完善，缺乏科學、詳細、完善、可行的城市停車場規劃，不能有效指導城市停車場建設，在規劃層面，缺乏現代交通管理的理念與前瞻性，缺乏對未來城市發展的交通分析及交通供需分析；在建設層面，應當由政府牽頭建設的公共停車場嚴重滯后，按規劃應建設的大型公共停車場不能及時落實。

目前鄭州市在停車方面已推出多項《鄭州市綜合交通規劃》、《鄭州市停車場管理辦法》等規劃和法規，由于缺少連貫性和系統性造成實際操作困難，還亟待完善。

2.8逐步推行“自備車位”制度，推動停車產業的快速健康發展

借鑒日本等國家一些城市的經驗。建立自備車位的規定，實現“一車一位”。要求車輛擁有者必須提供汽車停放場地的有效證明（車位在形式上并不規定自建或租用，但該車位必須是路外停車位），方可申請牌照，促進機動車所有者及駕駛員樹立“購車有位、停車入位”的現代交通意識，從根本上解決車輛應有的基本車位問題，杜絕車輛因無車位造成的在路內亂停亂放現象，為規范機動車駕駛員的停車行為提供了保障，為進一步加強路內停車管理工作奠定基礎。

2.9建立科學有力的停車對策機構，滿足城市高效、快速、可持續發展需要

要改變目前各自為政，難以形成合力的現狀，需要建立科學、有力的對策機構，并實施停車設施的全面規劃管理。因此，應在高度認識停車問題的復雜性及其對策的重要性的基礎上，成立由建設、規劃、公安、交通、物價等有關部門組成的專項管理機構，定期或不定期集中探討停車規劃、建設與運營管理及其政策等關鍵問題，切實做到規劃、建設與管理及運營的有機結合，解決實際問題。

3. 反思和啟示

已建住區停車看似一個簡單的問題但卻反映了一個城市的經濟社會發展水平、城市的形象、城市的管理水平和公民的文明素質，在新一輪的城市發展和競爭中，加強已建住區靜態交通設施建設，改善停車環境已是迫在眉睫的一項重要工作。

汽車工業在我國只處于起步階段，汽車與城市的關系還在不斷演變，我們既不能盲目限制汽車的增加，也不能任其自然，泛濫成災，應努力做到城市整體交通的協調發展，妥善處理人與車，動態交通和靜態交通協調發展，從而做到城市的可持續發展。

參考文獻：

[1]汪江等，既有住區停車問題探討[J]，華中建筑，2010/05，103-105

[2] 馮春，現代住區停車設計探討[J]，國外建材科技，2005年第26卷第5期，104-105

第5篇：城市靜態停車管理范文

為進一步適應我市社會經濟不斷發展要求，努力為廣大市民創造更加暢通、有序、安全、文明、和諧的交通環境，加快我市經濟建設步伐，創建文明城市，促進“四城”建設，實現“道路交通秩序要有明顯好轉”的目標，不斷提高我市道路交通管理水平，特制定進一步緩解南昌市道路交通擁堵的實施意見如下。

一、指導思想

認真貫徹落實市委八屆十次全會精神，以科學發展觀統領全市道路交通管理工作，貫徹以人為本的精神，切實解決城市道路交通堵和亂的突出問題，創造文明、暢通、有序、安全的交通環境，提高城市管理水平，推進經濟協調發展，為建設小康南昌、創新創業南昌、綠色生態南昌、和諧平安南昌作出不懈努力。

二、工作目標

通過道路工程改造、完善交通設施、優化交通組織、整治交通秩序、展開交通宣傳，使我市交通堵點、亂點和事故黑點得到有效治理，達到全市道路交通秩序進一步好轉、交通擁堵明顯緩解、交通事故明顯減少，遏制特大交通事故發生，杜絕一次死亡10人以上特大交通事故的目標。

三、工作措施

㈠著力治理交通堵點、亂點，有效緩解老城區交通擁堵。

經調研，我市目前有突出的交通堵點、秩序亂點28個，按照先急后緩的原則，選擇10個突出的交通堵點、9個交通秩序亂點作為今年的治理重點。具體交通堵點為：洪都大道李家莊路口、洪都大道南京西路口、洪都大道解放西路口、洪城路十字街路口、撫河路建設路口、撫河路贛撫路口、沿江北大道三經路口、北京東路上海路口、壇子口立交橋、老福山立交橋；交通亂點為：八一大橋、撫河路的中山路口、洪都大道的洛陽東路口、北京西路的師大路口、廣場東路的丁公路口、疊山路的蘇圃路口、中山路的象山路口、永叔路的系馬樁路口、井岡山大道的深圳南昌農產品批發市場路口。具體實施方式是：由市公安交管局牽頭，市建委、市規劃局、市公用事業管理局參與開展調研論證，進行道路工程改造、路通渠化和優化交通組織，在2月15日之前完成調研論證，分期分批進行改造。

㈡科學組織交通，實施道路微循環。

借鑒港澳地區和國內先進城市管理經驗，在充分調研論證的基礎上，采取相應的措施。

1、有效控制城市交通總量，在生米大橋建成后，將南隔堤（不含）、胡惠元堤（不含）以北和紅谷灘行政區納入白天大小貨車禁行范圍，實行晚間貨運；擴大摩托車禁行范圍，實行區域限時禁行，由市政府法制辦、交管局進行調研、論證、聽證，通告，力爭5月1日實施。

2、改造道路，充分利用道路資源。對八一大道、陽明路、北京西路的非機動車道和人行道進行改造，非機動車道與人行道合并，增加機動車行車道，同時將現有公交站臺移到人行道，現有非機動車道改為公交專用道，由市公用事業管理局牽頭，市規劃局、城規院設計論證，做出預算，園林局、公交總公司、公安交管局配合，并由市公用事業管理局作出施工計劃，力爭在6月1日前完成。

3、組織交通微循環。為充分利用現有道路資源，有效解決城區交通擁堵、通行不暢的問題，擬擇東湖區的三經路、二經路及其相關區域道路和陽明東路以南、福州路以北區域內支路組織微循環（實行單向行駛和禁左）；對西湖區的中山路、民德路和孺子路及其相關道路區域內的道路組織微循環；對青云譜區的建設路、何坊西路和三店西路及其相關區域道路組織微循環；按照“因地制宜、充分調研、科學論證、試點先行、廣泛宣傳、嚴密組織、分步實施”的工作原則和方法，由市公安交管局組織協調政府有關部門調研論證，通告，并組織實施。

㈢加大設施投入，完善交通語言。

有計劃分步驟對全市交通標志、標線、護欄、信號燈進一步規范完善。

1、年內對城區道路寬度在6米以上的127條主次干道施劃1次熱熔交通標線；

2、增設規范性的交通管理標志100套、指路標志牌50套；

3、在一些有條件的交通主要路口路段增設必要的中心和機非隔離護欄6000米。

4、建設智能化交通信號控制系統，對陽明路、八一大道及廣場周邊的9個路通信號燈進行升級改造，實行綠波帶協調控制；將撫河路中山路口、撫河路民德路口以及民德路的子固路口、榕門路口等4個路口，象山路的民德路口、中山路口等2個路口，疊山路的蘇圃路口、環湖路口等2個路口實行聯動控制，更新信號燈具60組，增設語音提示人行信號燈，由市公安交管局調研論證、設計、預算，組織實施。

㈣加大交通科技投入，提高交通管理科技應用水平。

對市區部分路口的電子警察進行升級改造為數碼 視頻電子警察20套，選擇符合安裝條件的北京東路瑤湖路口、洪城路十字街路口等7個路口新建20套數碼 視頻電子警察。同時在財富大廈、江信大廈、省交警總隊辦公樓等10個點大樓高層安裝路面電視監控設備，加強對八一大道、北京西路等主要道路的立面監控；由公安交管局爭取省交警總隊支持，籌措經費為各執勤大隊增配13臺雷達測速車、13臺交通誘導宣傳車、50臺酒精測試儀。

㈤治理交通事故黑點，消除交通安全隱患。

在鞏固去年全市道路交通事故黑點治理成果的基礎上，對今年新排查出的昌萬公路18KM 85米處、省店公路江中制藥廠南100M處、南安一級公路18KM 980M處、316國道泉嶺路段666KM 450M至667KM 700M處、316國道劍霞高田段676KM 453M至677KM 577M、316國道沙潭路段679KM 27M 至680KM 170M處、320國道西山東華東武術學校段19KM 230至20KM 100M處等7個事故故黑點開展治理，采取增設太陽能黃閃信號燈（3組）、警告標志（22塊）、警示標志（17塊）黃線振蕩標線1千米等措施，由市安管局牽頭組織，市公路局、市交通局組織實施，市公安交管局協助，力爭于4月底前完成黑點的治理工作。

㈥加強靜態交通管理，規范車輛停放行為。

根據我市靜態交通管理的實際情況，必須加強靜態交通管理，抓緊靜態交通設施建設。

1、按照洪府廳發[20__]124號《關于印發南昌市大型建設項目交通影響評價規定（暫行）的通知》文件規定，嚴格聯審新建項目配建停車場，由市規劃局、市城市管理行政執法局負責監督管理。

2、對改變用途的停車場督促整改，如太平洋、麗華、沃爾瑪、洪客隆、金陽光（現為國美電器）等單位及業主將地下停車場（庫）改作商用違犯規劃設計批建問題，責令在6月底前限期恢復停車功能，并依規予以整改和糾處。此項工作由分管副市長牽頭，聯審單位負責監督整改落實到位。

3、采取政府投資規劃建設與市場化、社會化運作方式相結合，加快停車場（庫）建設，充分利用單位、企業、個人閑置的空地，開辦院內停車場，以緩解停車難的問題，由公安交管局組織實施；

4、規范臨時占道停放，推進“咪表”停車管理，實行區域計時累進收費，堅持主干道路、商業綜合道路禁止占道停車的原則，對實行單向交通的部分支路，在道路寬度允許的條件下，可科學規劃、設置臨時占道停車泊位，規范車輛有序停放。由市公用事業管理局、公安交管局、規劃局、城市管理行政執法局負責組織實施。

㈦強化公交車輛管理，規范出租車營運行為。

1、制定公交發展規劃，優化公交線路，合理調整八一大道、陽明路、火車站周邊地區密集的線路，對公交車在廣場東路、蘇圃路單行道雙向通行改為單行，加快公交車專用停車場的建設，解決福州路、福山立交橋下、八一橋下等處公交車占道為場的問題。此項工作由市公用事業管理局、規劃局、公安交管局于6月1日前完成。

2、加強公交車、出租車駕駛員管理。以公交公司車隊和出租車分公司為基層單位，設置專職安全隊長或經理，安全隊長或經理做到“知人、知車、知安全”，加強交通安全教育。

3、加強出租車的行業管理，進一步規范出租車駕駛員的運營行為，對在一個記分周期內滿12分的駕駛員按交通法規規定辦班學習考試，周期累計記分達20分以上的駕駛員取消營運資格。出租公司的車輛年均交通違法達10起以上該公司停業整頓3天，達20起以上取消該公司車輛更新配額。

以上工作由市公用事業管理局客管處負責，公安交管局配合。

㈧加強交通立法，提供執法保障。

制定《南昌市電動自行車管理規定》和《停車管理規定》，以市政府規章的形式。由市政府法制辦牽頭，市公安交管局配合，6月底前完成。

㈨加大宣傳力度，提高市民素質。

1、加強組織建設，建立道路交通安全宣傳教育工作責任機制，各縣區人民政府、市直各部門、各單位均要有專門領導負責，各鄉鎮、街辦交通安全宣傳要有兼職干部，各村、社區要設立交通安全員。深入開展交通安全“五進”活動，大力開展交通法規和交通安全宣傳。努力實現村鎮居民、社區居民、單位職工、在校學生交通法規教育率分別達到70、80、90、100，同時把交通法規、交通安全宣傳和交通安全工作納入精神全市普法教育和文明建設，納入黨政機關“雙評”、效能考核，納入社會治安綜合治理的考核評比范疇。

2、充分發揮新聞媒體的宣傳作用，市委宣傳部要組織各新聞部門認真履行《道路交通安全法》規定的宣傳教育義務，在電視、廣播、報紙、互聯網上建立交通安全宣傳陣地，通過制作專題節目、定期召開新聞會、曝光交通違法行為、剖析典型事故案例等形式開展宣傳，做到日有報道或公益廣告，周有專欄或專版，大造文明交通行為的聲勢，營造濃厚的宣傳氛圍。

第6篇：城市靜態停車管理范文

關鍵詞 中小城市 停車問題

一、區域概況

煙臺經濟技術開發區地處山東半島黃海之濱，是全國首批14個國家級開發區之一，管轄面積228.4平方公里，建成區48平方公里，總人口40萬。區內工業企業3100余家、外商投資企業1500余家、世界500強項目78家，GDP超千億元，人均GPD逾9萬美元，先后入選山東省首家ISO14000國家示范區、中國工業園區環境管理示范區、國家新型工業化示范基地等，躋身中國旅游競爭力百強區縣前30位。截至2015年11月底，全區機動車保有量6.75萬輛，戶均0.6輛，并以每年近萬輛的速度增長，單月機動車日通行量超過16萬輛次。

二、停車問題研究

第一，整體停車秩序較好，部分路段、部分時段停車壓力大，對周邊交通秩序影響較重。實地調研部分廠企、商超市場、學校、部分小區毗鄰路段停車壓力較大，而且根據場所不同特點停車問題在不同時段集中顯現。例如，商超市場周邊集中在每天早晚和周末，學校路段以上學、放學時間問題最為突出，部分居民小區周邊路段夜間淪為“停車場”。

第二，政府監管存在缺位，市場基本主導停車場建設，大部分停車場建設標準低、自動化程度低。政府部門在停車場的建設和管理上職責界定模糊，監管力度和手段薄弱。停車場的配套、運行和服務缺乏規范，智能化水平低。停車場的出入口和行進路線缺乏科學設計，很多停車場出入口設置在交通本就繁忙路段，使得這些路段的通行“雪上加霜”，網絡問卷調查數據顯示54.71%的受訪者有因進出停車場不方便而選擇路邊違法停車的經歷。居民小區停車場（位）因為產權不清、利益驅動等問題，大部分停車資源把持在開發商和物業公司手中，存在價格虛高、只售不租、長期閑置等問題。

第三，整體供需失衡，缺乏科學規劃及合理布局，配建停車場（位）規劃起點低，缺乏前瞻性。調研數據顯示，全區共有收費停車場20處，免費停車場11處，合計車位6572個，集中在商貿、辦公樓、市場、醫院等場所，無法滿足停車需要。納入統計的居民小區115個，現有停車位約3.26萬個，規劃總戶數約10.8萬戶，以全區機動車戶均0.6的保有量計算，需車位6.48萬個，從理論數據看停車位缺口3萬多個。

第四，對違反停車規定的行為管控力度不高，交管人員及設施配備與車輛數量、管轄面積等不相適應。全區現有主次干道134條、通行里程363.6公里，單條主干路的日流量近4萬輛次，而路面執法交通民警人員配備不足，僅能通過“高峰站點、平峰巡線”的方式實施管理。網絡問卷調查數據顯示，在受訪人中有57.86%的違停行為偶爾被處罰，有36.55%的違停行為沒有受到處罰。

三、解決對策

第一，重視靜態交通建設。城市道路交通由動態交通和靜態交通兩個子系統構成，靜態交通的核心就是停車問題。當前解決城市擁堵問題更多的是對動態交通的管理，而對于靜態交通關注相對較少，對于停車場管理處于粗放狀態。應以發展的眼光審視問題，盡早將靜態交通建設納入重要議事日程，成立專門的政府機構統一負責停車設施的規劃、審批、籌資、建設、管理、價格監控等，解決監管不足和缺位問題。

第二，調節停車供需平衡。一是增加停車供給。調整停車資源供給機構，盡快形成以配建停車設施為主體、路外公共停車設施為輔助和路內停車設施為補充的合理的停車設施供給結構；鼓勵多元化建設公共停車設施，創新投融資模式，推動政府和社會資本合作（PPP）開發建設，增強公共停車場的公益屬性；激活閑置停車資源，出臺配套政策啟動僵尸車庫、車位，加緊理清居民小區停車資源產權歸屬，對停車設施建而不用、只售不租行為加大政府調控能力。二是降低停車需求。增加居民對公共交通工具的出行選擇率，通過優化公交線路、推進智能公交等方法，提高乘坐公交方便度；建立或引入公共自行車（電動自行車）出行系統，探討在商業區域、社區與商業區間、社區與公交站點間部署公共自行車或公共電動自行車出行線路。

第三，強化法制監管。一方面加強停車設施建設的事前、事中和事后監管力度，對于配建停車場、公共停車場的建設嚴守規劃剛性。對于各類改變停車場功能、私設停車設施等違法行為進行嚴厲依法打擊，能夠恢復功能的限期整改，無法恢復功能的由受益方解決因違規改建帶來的停車問題。

第四，實施停車彈性收費。一是實行差異收費分流停車需求。目前，全區收費停車場的定價大體分為計次和計時兩種收費方式，統一實行政府指導價，缺乏價格差異，造成地上停車場擁擠不堪、地下停車場停車零零散散的現象，應在統一管理基礎上實行“按時段和停放時長”彈性收費，以分流停車需求，合理利用資源。實行差異收費，按照“中心區高于非中心區、高峰期高于低峰期、白天高于夜間”，對于同一地區公共停車設施，“路內高于路外、地上高于地下、室外高于室內”的定價原則，提高停車設施利用率。二是適當延長免費停車時長。按照現行辦法，計時收費停車場執行15分鐘內免費停車的政策以解決辦急事的停車需求，但實際情況是15分鐘滿足不了辦事需要，急需適當調整，特別是醫院等公共服務場所、銀行等窗口行業、商超等商業體配建的收費停車場應適當延長免費停車時長，以更好地解決辦急事的停車需求。

第五，推進停車服務產業化和設施管理智能化。一是重視停車服務產業化建設。將停車服務納入公共服務產業發展規劃，著眼“公共服務為主、盈利為輔”的產業定位，成立國有停車服務管理公司，對全區公共停車場進行整合、規范，加速停車服務市場的規范化。二是統一提高停車場管理技術。目前，全區收費停車場大多采用磁卡計時人工管理，整體技術水平低，停車效率不高，并且各個停車場之間磁卡不通用。應建立統一停車數據庫，引入“車牌識別”、藍牙等智能停車管理技術，逐步取代人工管理，實現各停車場“通進通出”，提高停車方便度。三是引入停車信息智能誘導系統。對各停車場車位情況進行智能化管理，利用重力感應、視頻探測等技術手段，動態監控各停車場車位使用情況，運用“互聯網+”技術建立停車智能誘導系統，通過電子終端APPl布停車場分布、收費、停車位情況等信息，開通車位預定等服務，實現停車智能化。

第六，提高居民素質。一是增強居民停車意識。通過廣泛的宣傳教育，形成良好的交通文化氛圍，增強車輛擁有者“車有其位”“停車入位”和“有償停車”的意識。改變隨意停車的陋習，做到依法停車，文明行車。二是鼓勵低碳出行。大力倡導乘坐公交、自行車、近距離步行等出行方式，從而改善城區交通整體環境，提高人們的生活品質。

四、結語

第7篇：城市靜態停車管理范文

20xx年北京機動車停車管理辦法全文第一條　為了加強本市機動車停車管理，規范停車秩序，提升停車服務水平，促進城市交通環境改善，引導公眾綠色出行，根據有關法律、法規，結合本市實際情況，制定本辦法。

第二條　本市行政區域內停車場的規劃、設置、使用、管理和機動車停放管理適用本辦法。

公共交通、道路客貨運輸車輛等專用停車場的規劃、建設、管理和危險化學品運輸車輛的停放管理，適用國家和本市其他有關規定。

第三條　本辦法所稱停車場是指供機動車停放的場所，包括獨立建設的停車場、配建停車場、臨時停車場。

獨立建設的停車場，是指根據規劃獨立建設并向社會開放的停放機動車的場所。

配建停車場，是指為公共建筑、居住區配套建設的停放機動車的場所。

臨時停車場，是指臨時設置的用于停放機動車的場所，包括道路停車泊位和利用街坊路、胡同以及待建土地、臨時空閑場地設置的停車場。

第四條　機動車停車是靜態交通體系，機動車停車場堅持統籌規劃建設，實行差別化管理，逐步形成配建停車場為主、獨立建設的停車場為輔、臨時停車場為補充的格局。

本市鼓勵社會多元化參與停車場建設，鼓勵社會單位對外開放停車場。

第五條　市交通行政主管部門主管本市的停車管理工作，負責組織制訂本市機動車停車管理的相關政策，并會同相關部門對機動車停車管理工作進行綜合協調、檢查指導、督促考核。

發展改革行政主管部門負責本市獨立建設的停車場的項目審批、核準和備案工作，統籌安排政府投資項目建設資金，制定機動車停車收費標準，并對機動車停車收費標準執行情況進行監督檢查。

公安機關交通管理部門負責本市道路停車秩序管理和道路停車泊位的設置。

規劃、住房城鄉建設、財政、國土資源、質量技術監督、工商行政管理、稅務、民防、城市管理綜合執法等行政主管部門按照各自職責，依法負責機動車停車管理相關工作。

第六條　區、縣人民政府負責本行政區域內停車場的規劃、設置、管理及機動車停放管理的統籌協調。區、縣停車管理部門負責本行政區域內機動車停車管理的具體工作。

街道辦事處、鄉鎮人民政府在區、縣人民政府的領導下做好本轄區內的停車管理工作，指導居民委員會、村民委員會在轄區內通過建立停車管理委員會等形式，依法進行機動車停車的自我管理。

第七條　市交通行政主管部門應當會同市規劃等行政主管部門，依據城市總體規劃和城市綜合交通體系規劃，結合城市建設發展和道路交通安全管理的需要，組織編制停車場專項規劃，與控制性詳細規劃相銜接，經依法批準后實施。

停車場專項規劃應當確定城市停車總體發展策略、停車場供給體系及引導政策，統籌地上地下空間資源與布局，明確建設時序，并將停車場與城市交通樞紐、城市軌道交通換乘站緊密銜接。

區、縣人民政府根據本市機動車停車場專項規劃，制定本行政區域的實施方案，并組織實施。

第八條　駐車換乘停車場和為改善交通管理秩序建設的公益性停車場，是城市交通基礎設施，建設用地實行劃撥，按照政府主導、社會參與、企業運作的方式進行建設與管理。

在以劃撥方式供地的醫院、政府機關、博物館、展覽館、大中小學、幼兒園及公共服務性設施用地內獨立建設的停車場，建設用地實行劃撥。

第九條　本市鼓勵單位和個人利用地下空間資源開發建設公共停車場。

開發利用衛生、教育、文化、體育設施及道路、廣場、綠地地下空間資源單獨選址建設停車場的，建設單位應當進行安全論證，征求地面設施所有權人意見，提出建設方案，由市交通行政主管部門或者區、縣停車管理部門會同發展改革、規劃、國土資源、住房城鄉建設、市政市容、民防、園林綠化等行政主管部門按照鼓勵建設的原則，依法辦理相應手續。

依照前款規定建設停車場，應當符合國家和本市有關建設標準和規范，不得影響道路、廣場、綠地以及原有設施的使用功能和安全。

第十條　新建、改建、擴建公共建筑、居住區等，應當按照國家和本市有關規定和規劃指標，配建機動車停車場。配套建設的停車場應當與主體工程同步設計、同步施工、同時驗收、同時交付使用。

本市核心區的新建、改建、擴建項目，規劃行政主管部門應當統籌考慮其所在區域內的居住停車需求，鼓勵建設單位在配建指標基礎上利用地下空間增建停車場。建設單位應當將增建的停車場對周邊居民開放。

第十一條　既有居住區配建的停車場不能滿足業主停車需求的，按照物業管理的規定經業主同意，可以統籌利用業主共有場地設置臨時停車場;居住區不具備場地條件的，區、縣人民政府可以組織相關部門按照規定在居住區周邊街坊路或者胡同設置臨時停車場。

第十二條　不能滿足居民停車需求的區域，區、縣人民政府可以組織相關單位利用待建土地、空閑廠區、邊角空地等場所，設置臨時停車場。

設置臨時停車場，不得占用消防車通道及地下管線檢查井等市政基礎設施，不得妨礙消防設施和市政基礎設施的正常使用，不得影響已批開發項目建設的進度。

第十三條　設置停車場，應當符合國家和本市停車場設置標準和設計規范，并按照標準設置無障礙停車泊位。設置立體停車設備，應當符合特種設備的有關規定。停車場設置后10日內，設置單位應當將停車位情況報送區、縣停車管理部門。

停車場向社會開放并收費的，應當配建停車誘導系統以及停車誘導標識。

第十四條　任何單位和個人不得擅自停止使用停車場，不得將停車場改作他用，因實現原規劃用途將臨時停車場停止使用的除外。

臨時停車場停止使用的，停車場管理單位應當在停止使用前一個月向社會公示，并到有關部門辦理相關手續。

第十五條　本市建立統一的停車場信息管理和系統，對停車泊位進行編號，對停車場信息實行動態管理，并實時公布向社會開放的停車場分布位置、使用狀況、泊位數量等情況。

區、縣人民政府應當根據本市停車場動態信息管理和系統，建設區域停車誘導設施，并負責運行、維護和管理。

停車場向社會開放并收費的，應當將配建的停車誘導系統接入所在區域停車誘導設施，但單位將配建停車場向社會開放的除外。

第十六條　本市停車收費遵循城市中心區域高于外圍區域、道路停車高于路外停車的原則。具體區域劃分及標準由市發展改革行政主管部門會同市交通行政主管部門確定，報市人民政府批準后實施。

在居住區周邊街坊路或者胡同設置臨時停車場，小區居民憑有效證明停車時，其臨時停放或者按月、按年租用停車位收費標準按照居住區露天停車場收費標準執行。

市發展改革行政主管部門應當會同交通、住房城鄉建設行政主管部門制定辦法，規范居住區地下停車場收費，提高居住區地下停車場利用率。

第十七條　居住區的配建停車場應當優先滿足業主的停車需要。實行停車收費的，應當執行價格管理的規定，并公示本辦法第二十一條第一款第一項、第二項、第五項和第八項等服務內容。

第十八條　本市鼓勵單位和居住區在滿足本單位、本居住區居民停車需求的情況下將配建停車場向社會開放;鼓勵有條件的單位將配建停車場在非工作時間向社會開放;鼓勵單位和個人實行錯時停車。

依照前款規定將配建停車場向社會開放的，可以按照核定的價格對社會車輛收取停車費，但不適用本辦法第十三條第二款的規定。

第十九條　單位或者個人錯時合作停車的，停車場管理單位應當予以支持和配合，并為停車人提供便利。

在單位配建停車場錯時停車的停車人，應當按照約定的時段停車;超過約定時段拒不駛離、影響停車場正常運行的，停車場有權終止錯時停車約定。

第二十條　停車場向社會開放并收費的，停車場管理單位應當依法辦理工商登記、稅務登記、價格核定、明碼標價牌編號等手續，在工商登記后15日內到區、縣停車管理部門辦理備案。

辦理備案時，應當提交下列材料：

(一)法人登記證明及復印件;

(二)委托經營的提供委托經營協議;

(三)竣工驗收文件;

(四)停車泊位平面示意圖和方位圖;

(五)符合規定的停車場設備清單;

(六)經營、服務、安全管理制度，突發事件應急預案等;

(七)停車誘導系統建設技術說明書及管理運行方案。

依照本辦法第十一條、第十八條第一款規定設置的停車場提交的備案材料不包括前款第三項、第五項和第七項。

第二十一條　停車場向社會開放的，停車場管理單位應當遵守下列規定：

(一)在停車場顯著位置明示停車場名稱、服務項目、收費標準、車位數量及監督電話;

(二)按照核定的價格收費，并出具專用發票;

(三)配置完備的停車設施標志標識，為停車人進出提供明確的引導，為殘疾人提供必要服務;

(四)指揮車輛按序進出和停放，維護停車秩序;

(五)制定停放車輛、安全保衛、消防、環境衛生等管理制度;

(六)對停車管理員進行專業培訓、考核;

(七)不得在停車區域從事影響車輛安全停放的其他經營活動;

(八)建立投訴處理制度;

(九)國家和本市其他相關停車管理服務規范和標準。

中心城范圍內的停車場向社會開放并收費的，應當24小時開放;按照規定實行限時的臨時停車場除外。

第二十二條　市交通行政主管部門和區、縣停車管理部門應當對向社會開放的停車場的運營服務實行質量信譽考核，考核結果向社會公布。

第二十三條　公安機關交通管理部門可以根據道路交通狀況、周邊停車需求情況，在城市道路上依法設置和調整道路停車泊位，并予以公示。

除前款和本辦法第十一條規定的情形外，其他單位和個人不得擅自在城市道路上設置和調整道路停車泊位。

第二十四條　區、縣停車管理部門應當與道路停車泊位的管理單位簽訂協議。協議應當包括雙方權利義務、期限、終止協議的情形等內容。

道路停車泊位管理單位有下列情形之一的，區、縣停車管理部門可以終止協議：

(一)發生服務質量糾紛，影響惡劣的;

(二)未按原承諾標準提供服務的;

(三)未按期足額繳納占道費的;

(四)質量信譽考核不合格的;

(五)擅自轉租轉包、掛靠經營的;

(六)多次實施違法行為，拒不改正的;

(七)雙方約定的其他可以終止協議的行為;

(八)法律、法規規定的其他情形。

第二十五條　市交通行政主管部門和區、縣停車管理部門有計劃地對道路停車泊位內的停車實行電子計時收費。

第二十六條　公安機關交通管理部門根據道路實際狀況以及維護交通秩序的需要，可以在道路上加裝隔離樁等設施，其他任何單位和個人不得損壞、挪移或者拆除。

第二十七條　任何單位和個人不得擅自在道路上和其他公共區域內設置地樁、地鎖等障礙物阻礙機動車停放和通行，不得在未取得所有權的停車位上設置地樁、地鎖;物業服務企業應當在物業管理協議和車位租賃協議中予以明示。

任何單位和個人發現擅自在道路上設置地樁、地鎖等障礙物的，有權予以制止并舉報。

第二十八條　機動車應當在停車場內停放，并不得超過規定時間。

在停車場內停放機動車的，停車人應當遵守下列規定：

(一)服從引導;

(二)停車入位且車身不得超出停車泊位;

(三)做好駐車制動;

(四)不得損壞停車設備;

(五)按照規定繳納停車費用;

(六)進出停車場、停車泊位的，不得妨礙其他車輛或者行人正常通行。

停車人不遵守本條第二款規定的，停車場管理單位有權勸阻;造成損害的，停車場管理單位可以依法提起訴訟。停車人有權對停車管理中的違法行為進行投訴、舉報。

第二十九條　舉辦大型群眾性活動，承辦者應當協調活動周邊停車場，提供停車服務，并在票證上標示活動周邊公共交通線路、行車路線及停車場位置;停車場地不能滿足停車需求的，承辦者應當在票證及其他宣傳媒體上提示活動參與者選擇公共交通前往活動地點。

舉辦大型群眾性活動，需要公安機關交通管理部門采取交通管制措施的，公安機關交通管理部門應當在采取管制措施3日前向社會公告。周邊道路有條件的，公安機關交通管理部門可以在活動場地周邊道路設置一定數量的臨時停車泊位。

第三十條　交通客運換乘場站、醫院及其他客流集中的公共場所的管理單位應當設置出租車上下客車位。周邊道路有條件的，公安機關交通管理部門應當在上述公共場所周邊道路設置出租車專用上下客車位，其他車輛不得占用。

第三十一條　違反本辦法第十四條的規定，將停車場擅自停止使用或者將停車場改作他用的，由城市管理綜合執法部門責令限期改正，恢復原狀。

第三十二條　違反本辦法第二十條第一款的規定，未依法辦理工商登記擅自從事停車場經營活動的，由城市管理綜合執法部門或者工商行政管理部門根據職責分工依照《無照經營查處取締辦法》予以處理。

違反本辦法第二十條第一款的規定，停車場管理單位未按照規定對停車泊位進行備案的，由城市管理綜合執法部門處1萬元罰款。

第三十三條　違反本辦法第二十一條第一款第一項、第二項的規定，停車場管理單位未明碼標價、擅自提高或者降低收費標準的，由發展改革行政主管部門依法處理。

違反本辦法第二十一條第一款第三項、第四項、第六項、第七項、第八項、第九項規定之一的，由城市管理綜合執法部門給予警告，并責令限期改正;逾期未改正的，處1000元罰款;造成嚴重后果的，處5000元以上1萬元以下罰款。

第三十四條　違反本辦法第二十一條第二款的規定，停車場未實行24小時開放的，由城市管理綜合執法部門責令限期改正，并處5000元以上1萬元以下罰款。

第三十五條　違反本辦法第二十三條第二款的規定，擅自在城市道路上設置和調整道路停車泊位的，由公安機關交通管理部門責令停止違法行為，恢復原狀。

第三十六條　違反本辦法第二十六條的規定，擅自損壞、挪移、拆除隔離樁等設施的，由公安機關交通管理部門依法進行處罰。

第三十七條　違反本辦法第二十七條的規定，擅自在道路上設置地樁、地鎖等障礙物的，由公安機關交通管理部門責令停止違法行為，迅速恢復交通;擅自在居住區公共區域內設置地樁、地鎖等障礙物的，由住房城鄉建設行政主管部門依據《物業管理條例》的相關規定進行處罰;擅自在道路、居住區以外的其他公共場所設置地樁、地鎖等障礙物的，由城市管理綜合執法部門責令停止違法行為，恢復原狀，并處500元以上5000元以下罰款。

公安機關交通管理部門應當會同城市管理綜合執法部門具體劃定各自在道路及道路、居住區以外其他公共場所相應的職責范圍;對尚未明確劃定執法管轄權的公共場所擅自設置地樁、地鎖等障礙物的，由公安機關交通管理部門依照本條第一款的規定先行對違法行為予以處理。

第三十八條　對擅自設置的地樁、地鎖等障礙物，屬于《中華人民共和國行政強制法》第五十二條規定的情形的，相關部門可以決定立即實施代履行。

第三十九條　違反本辦法第二十八條第一款的規定，機動車在道路上違反規定停放的，由公安機關交通管理部門依法進行處罰。

第四十條　違反本辦法，屬于違反規劃、建設、稅務、質量監督、民防、消防等其他相關法律、法規規定的，由相關行政主管部門依法處理。

行政機關在依法查處違法行為過程中，應當按照規定將涉嫌犯罪的案件移交公安機關。

違反本辦法，有擾亂公共秩序、招搖撞騙、詐騙、妨礙公務等違反治安管理的行為的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》予以處理;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十一條　行政機關在停車管理中不依法履行監督職責或者監督不力，造成嚴重后果的，由其上級行政機關或者監察機關責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第8篇：城市靜態停車管理范文

    存在的主要問題

    (1)路內、路外停車供需不平衡。路內、路外停車位比例不協調,致使停車設施利用率不高。主城區現共有停車位376683個,室內306815個,占81.5%;室外55758個,占14.8%;占道14110個,占3.7%。路外停車場(庫)相對于路內停車場來說,利用率總體來說偏低,處于供大于需狀態;路內停車場利用率較高,大部分路內停車場處于需大于供狀態。停車設施的利用情況受地塊成熟度、進出口便利程度、步行距離以及停車費用等因素影響,主城商圈核心區車庫總體利用率約為48%,空置程度較高[2]。(2)停車信息系統不完善。主城區信息系統不完善主要體現以下2個方面:①停車引導系統嚴重匱乏。即開車駛往商業中心區前,無法通過指示牌和網絡媒體等搜尋到相關停車信息,缺少相應的停車誘導系統。②部分車庫出入口設置不合理。車庫出入口設置位置不合理,部分車庫出入口標志不明顯,導致司機難以發現。(3)停車場數量少,停車泊位不足。重慶主城區的停車設施供應量相對滯后于經濟發展。停車設施建設不足,建筑物配建停車場車位和社會公建停車場車位的供應總量發展速度緩慢。在核心區的停車場及停車車位數量相對較少,但是交通吸引量要遠遠大于城市其它地區;而在城市其它交通量少的地區,又有著富裕的停車設施資源,由于停車設施是不可移動資源,不能在城市中有效的調配,從而導致停車設施虛假化的“不足”。(4)商業區停車集中,住宅區配建車位不足。主城6大核心區是商業和辦公集中帶,有密集的寫字樓和眾多大型購物中心,造成位于核心區及其附近的路內停車場以及路外停車場(庫)白天各時段利用率基本高達92%以上。住宅小區配建車位明顯不足,停車位緊張,夜間利用率高達90%以上。主城核心區附近居住區密集,由于配建指標不足,很多車主選擇路內停車,造成道路兩側晚上停車需求大,停車位較緊張[3]。(5)路內停車混亂,違規停車現象嚴重。主城區內違規停車嚴重,特別是路內違規停車。機動車隨意停放、占壓步道、停車不入位、占據盲道等違法停車現象屢見不鮮。大多數車主短時間停車時更愿意選擇路內停車,方便且步行距離短,而主城區路內停車位又相當有限,因此導致很多車主違規停車,這些違法行為擾亂正常的交通秩序,由亂致堵,進而影響道路交通通行能力,是導致道路交通事故頻發的隱患之一。

    重慶主城區停車問題產生的原因分析

    (1)主城區汽車增長數量加快,公共交通發展相對滯后。重慶直轄以來經濟發展迅速,特別是近幾年,私家車大幅增長,給城市道路帶來較大的交通壓力。至2010年底重慶全市共有273.2萬輛機動車,主城九區機動車保有量為66.7萬余輛,其中汽車保有量52萬輛,機動車保有量年增長迅速,2010年增長率首次突破20%。主城區公共交通發展緩慢,管理混亂,主要表現為公交線網布局不合理、分布不均衡,線路重復率高,換乘不便,公交站臺隨意停車和賴站,公交車輛老舊,因此導致運力和吸引力不足。主城軌道交通目前3條線路開通運營,覆蓋面不廣,運力有限。主城區公共交通(含地面公交、軌道)分擔率為33.4%,較2009年上升0.4%[1],公共交通客運量增幅緩慢,服務水平有待提高。(2)重慶特殊的山城地理環境。重慶是少有的特大型山地城市,主城區內更有兩江交匯,這樣的特殊地理環境決定了主城區交通建設的艱難。可利用土地面積少,建設難度大,地理環境制約多,而要承載的人口卻很多,這不得不使重慶的交通建設要具有前瞻性和科學性。(3)停車設施落后,收費不合理。在重慶中心城區,停車設施主要以路邊停車、地上以及地下停車場為主,缺乏機械停車庫、立體停車庫等先進設施。部分路外停車場的收費價格較高,這就導致了車輛不愿進入路外停車場,路外停車場的作用得不到有效發揮。(4)城市規劃與交通規劃發展不協調。城市規劃未能與交通規劃同步進行,使交通規劃落后于城市規劃,同時城市布局不合理,使得在城市結構上引起交通擁堵,造成了不但行車難,而且停車更難的局面。即便是考慮到城市交通問題的城市規劃,規劃的系統性、可行性和長遠性亦考慮不充分。不能從對城市機動車保有量及其增長、分布,城市道路網密度,人均占有道路面積,城市道路占地率等靜態交通指標的分析中對停車需求作出正確調整,并提出相應對策[4]。(5)交通執法人員有限,執法不足。2010-02-07,交巡警警務體制在主城正式啟動運行,市交警、巡警正式合一,在主城區主要路段設立交巡警平臺,負責街面治安、交通秩序,并接受群眾報警和求助等,此舉在很大程度上提高了執法效率,為打造一個平安、暢通的重慶奠定了基礎。然而,重慶目前的交巡警警力還明顯不足,執法人員有限,同時在違章停車處罰上,執法的力度不夠,覆蓋面不全,沒有起到懲戒的作用,導致了違章停車屢罰不止的現象。

    重慶主城區停車問題相關解決措施

    在總結國內外一些城市解決停車問題成功經驗的基礎上,結合重慶主城區停車問題現狀以及實際情況,從管理、技術和規劃等層面提出以下建議。

    1建立高效、協調的停車管理體制

    (1)加強和規范停車經營管理。目前,重慶市的停車經營管理還比較混亂,應當及時出臺符合實際情況的相應規定及管理辦法[5],以規范停車管理,解決停車問題。(2)制定合理的收費標準和差別化的收費制度。重慶在停車收費上應科學利用價格杠桿引導機動車到路外、地下停車場停車,停車收費要合理,需要在收費定價上引入市場機制,讓價格杠桿發揮作用,起到調節停車需求的作用。停車費率應根據停車區域和停車類型實現差別化。主城核心商業圈的收費應高于其它地區,路內收費應高于路外,并對路內停車和車位周轉率高的車站、商業中心的停車實行限時收費,超時加倍收費,以加快停車位的周轉,提高泊位的利用率[6]。(3)積極進行停車需求管理。停車需求管理的基本思想就是從問題產生的根源上采取措施,做好前期規劃,采取合理的措施適當限制、引導需求,并結合后期管理,使目前的交通系統通暢運轉,并使交通系統可持續化發展。適當限制停車位緊張的中心區停車位的供應,在中心區的外圍、方便換乘的區域增加停車位供應,以此減少進入中心區的交通量,緩解中心區的交通壓力和停車位供應不足的問題。

    2加大配套建設力度,建立多元化停車服務

    (1)規范并制定合適的建筑物配建停車標準。重慶現行的《建設項目配建停車位標準細則》是由重慶市規劃局于2006年制定的。最近幾年,隨著西永微電園的建成投產,渝中金融中心的明確定位,主城5大核心商圈的形成,兩江新區的掛牌成立,重慶經濟的發展日新月異。原先的相關規定已不符合現在的實際情況,借鑒國內外發達城市相關做法,對目前重慶主城區執行的各類建筑停車配建標準應進行調整。特別是在市區新建和擴建的住宅區、商業區、辦公區,除考慮其建筑規模外,還應綜合考慮其他因素,以保證指標的科學性和先進性[7]。(2)建立停車場建設基金和多元化投資體制。要確保停車場長期有條不紊地發展,必須依靠穩定的資金來源作為保障,因此必須建立停車場建設基金和多元化的投資體制。基金的籌措可以借鑒國內外其他城市的經驗,通過多種渠道來征收。政府的優惠政策是實現投資主體多元化最有效的途徑,但重慶目前有關社會公共停車場建設的優惠政策存在較大空白,難以吸引社會資金的積極投入,無法帶動社會、單位或個人力量投資建設社會公共停車場的積極性。因此,及時出臺一套全面系統的社會公共停車場建設管理優惠政策,對于重慶目前停車發展狀況來說是非常必要的[8]。(3)積極推行建設機械停車場、立體停車場等先進停車設施。重慶是比較典型的山地城市,城市內土地可用面積少,土地資源相對平原城市更加稀缺珍貴。在有限的土地上,利用先進的停車設施可以增加更多的停車空間,解決重慶停車難和土地不足的問題。先進的停車設施可以最大限度地利用空間,是解決城市用地緊張,緩解停車問題的一個有效手段,也是將來停車技術發展的趨勢所在[9]。

    3大力發展公共交通

    城市公共交通是一個城市的重要基礎設施,具有運量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優點。特別是重慶的山城地貌,重慶居民出行選擇公共交通方式的比例很大,快速、暢達的公共交通體系對重慶尤為重要。軌道交通以其快速、準時、安全、舒適、無污染、運量大、運輸效率高等優點,能夠解決高密集度客流的出行問題,使城市之間交通實現公交化。目前,重慶市已經運營的軌道交通線路是地鐵1號線、輕軌2號線和3號線,但其承擔的客運量有限,緩解主城繁重交通壓力的作用不明顯,究其原因是未形成網絡化。主城區目前的軌道交通線路覆蓋面不廣,通達性有限,所以承擔的總體客運量比例還不高。只有覆蓋面廣、通達性好、易換乘的網絡化軌道交通體系才能發揮其顯著優勢,明顯緩解主城區交通壓力,所以重慶應抓緊軌道交通的建設。根據軌道交通發展規劃,至2013年,建成1、2、3、6號線共197km的運營網絡;中期至2020年,建成“六線一環”364km軌道線網和60個重要換乘樞紐;遠期至2020年后,建成“九線一環”513km線路和270座車站的軌道交通網絡。

第9篇：城市靜態停車管理范文

【關鍵詞】：停車設施；分區配置；分類配置

Preliminary number of downtown parking rational allocation strategy

Abstract: Based on the status of the number of parking facilities, the use of quantitative surveys, and the parking habits, practical understanding of the needs, zoning classification configuration parking quantity, is to solve the static traffic downtown reasonably effective strategy.

Key words: parking; partition configuration; Classification Configuration

TU248.3

車輛有行必有停，停車是行車的起點和重點。合理解決車輛的停放問題是城市交通的首要問題。由于種種原因，自貢市的停車現狀不盡如人意，不僅影響城市形象和發展，同時也嚴重干擾城市交通的安全與暢通，制約了城市居民生活質量的提高，通過三個方面的調查分析：1、從車輛數量增長情況、車位配備情況、車位使用情況等方面進行定量分析，2、對駕車人停車習慣、物業管理組織等方面的調查了解。力求掌握自貢市中心城區的停車問題，據此尋找有效辦法，科學合理解決自貢中心城區停車設施的配置問題。

一、概況

隨著城市化進程和城市經濟快速發展，汽車越來越多地進入家庭，住宅小區內停車難、城區內上下班高峰期擁堵現象日趨嚴重，尤其是節假日期間，外地游駕車到自貢觀燈游覽，城區內車輛無序停車、占用盲道、占道停車現象普遍，致使中心交通組織不暢，道路擁堵不堪、幾近癱瘓。行路難、停車難已成為自貢城市發展面臨的一個突出問題，進一步加強城區停車場（位）規劃建設和管理工作迫在眉睫。

2002年，國家頒布的《城市居住區規劃設計規范》（GB50180-93）中僅對商業、醫院等公建停車位配建標準作出規定，對居住建筑的停車位暫未提出要求。因此相當長一段時間里，自貢市在規劃管理過程中對停車位的配建處于粗放管理狀態，對停車位規劃配置要求偏低。

二、自貢市停車設施現狀

2009年出臺的規劃管理規范《自貢市規劃管理技術規定》，對居住建筑停車位指標按1個/ 100平方米控制。自2009年后，城區停車設施建設步伐加快，停車位迅速增長，但仍然滿足不了機動車增長的需求。

（一）停車位總量不足

截止2011年底自貢市機動車保有量304928輛，停車場點548處，停車位13752個。靜態看，根據相關標準，自貢市作為二等管理水平的標準停車泊位應該達到20—25個/百車，理論停車位缺口達47000個，動態看，停車位增長速度落后于車輛增長速度，車位缺口呈逐年加大的趨勢。

（二）停車位布局不合理

由于早期規劃管理中車位配置要求低，致使老城區建設過程中停車位配建數量極少，與老城區大量居住人口相比更是嚴重不足。新區按照高標準配置的車位又有現狀利用率不夠高的現象。

（三）停車位配置分類結構不合理

1.新建居住小區停車位能滿足需求

從車位出租出售情況看，在入住率較高的各個居住小區中車位出售出租率為6%—100%不等，從實際停車情況看，不論設計車位數占總戶數的比值如何，自井、匯東片區高峰期停車位總數在總戶數的40%左右浮動，沿灘、貢井片區高峰期停車位數在總戶數的比例更低。調查表明，在停車位配置標準要求和提高商品房銷售業績的雙向拉動下，新建商住小區能夠按標準配置停車位，停車位配置標準能夠滿足住戶需求。

2.小戶型住宅停車位需求無差異

調查顯示，小戶型購房人群年齡段分布較為均衡， 30—50歲年齡段為主要購買人群（或物業持有人），占59%；駕駛員50歲以下占到總數的90%，是車位需求的主力人群，說明占比90%的20—50歲駕駛員均可能成為小戶型的購買人群及車位使用者。按住房消費和汽車消費現狀及預期推斷，小戶型住房使用人群（含租住戶）有一定的車位需求，與普通住宅相比，車位需求無明顯差異，按照自貢市現行1輛/100平方米的車位配置標準，50—70平方米的小戶型平均到每戶為0.5—0.7個車位，基本符合自貢實際需求。

3.經濟適用房小區停車位需求不高

經過對入住率較高的不同區域經濟適用房小區停車位狀況調查分析，自貢市經濟適用房小區高峰期停車數量占小區入住戶數的4%-17%，占設計停車位的33%和58%。

4.學校、工業項目停車位配建指標缺失

學校的停車位配置標準缺失，造成新建的匯東實驗校南湖校區高峰期時段出現停車擁堵干擾交通現象。

選取自貢市七個規模不等的工業企業為統計對象，對其停車位配套及需求情況進行分析，工業企業內現配置停車位基本能夠滿足現狀使用需求。

5.醫院、商業等公共建筑停車位配建指標基本合理

調查顯示，從醫院、商業等建筑面積與車位需求量的關系看，自貢市現行0.5個/100平方米的車位配置標準基本滿足停車需求

6.專業市場等商業集散地無配套專業停車場

目前自貢市川南建材市場、同心路美食一條街、馬吃水二手車交易市場等無規范的停車場點，龍井火車站及各區縣貨物集散地均沒有建設規范的貨運車輛停車場點，造成停車難、亂停車現象十分嚴重。

7.社會停車場建設嚴重滯后

自貢市目前尚未編制停車設施規劃，致使近年來社會停車場建設 無序。經調查，近20年來，僅修建一處社會公共停車場。

（四）停車設施管理不到位

1.停車場管理無統一的主體

自貢市城市管理的基本分工是交警管道路、城管管人行道，城市停車場管理無統一、明確的主體，管理力量分散，管理不到位、不規范，難管和管難及現實存在的問題導致靜態交通管理缺乏嚴肅性和規范性。

2.停車管理的有效性不夠高

由于駕駛人傳統交通習慣、停車場自身設置缺陷等多種原因，全市普遍存在地下停車場使用率遠遠低于地面停車場的情況，往往是地面已“車滿為患”，而近在咫尺的地下停車場卻處于“饑餓狀態”。

3.配建停車位被侵占現象嚴重

許多商家出于自身利益考慮，擅自改變配建停車場的使用性質。據不完全統計，全市擅自改變用途的停車場共有9處。

四、自貢市中心城區停車位配置建議

國內外先進城市的經驗表明：停車設施的供應絕不能僅僅以滿足日益增長的停車需求作為唯一目的，企望通過不斷增加停車設施建設的單一手段來解決日益突出的供需矛盾既不現實、也不可能，應該綜合考慮城市、社會經濟以及交通整體發展的目標，走可持續發展之路。交通政策應該由追求供需平衡轉向大力加強需求管理，充分發揮供應對需求的反作用，具體體現在：①停車設施供應應該切實滿足區域停車的需求，避免由于泊位空置造成對社會資源和公共空間的浪費；②停車設施供應應該圍繞“以公共交通為主”的城市發展戰略制定相應的政策，同時控制區域停車泊位規模、改善車輛換乘系統的服務等。

經過本次調研，從科學合理配建停車設施角度出發，我們對自貢市車位配建提出如下建議意見：

（一）完善規劃，加強社會停車場建設

按照國家三部委（建城【2010】174號）文件要求，應快組織編制《自貢市停車設施專項規劃》。在摸清停車矛盾現狀、科學預測停車需求的基礎上，按照差別設施供給和停車需求調控管理的原則，研究確定城市停車總體發展策略、停車設施共給體系及引導政策、社會公共停車設施布局和規模，明確建設時序和對策。

（二）區別管理，按需供給調整結構矛盾

對居住建筑停車位配建標準，建議：基本保持商品住宅建筑停車位配置標準，下調經濟適用房、廉租房、動遷安置房車位配建標準，增大自行車停車位的配建

對非居住建筑車位配建標準，建議增加學校的停車配建指標，其余指標維持現狀暫不調整，并結合居住建筑的分區管理辦法進行停車位配建：

（三）更新理念，倡導新技術新手段

1.人車分流

今后在建筑方案審查階段，對居住小區車行通道和人行通道實行嚴格分流，有效避免小區內占道停車現象的發生。南湖郡、新美居家等小區地下車位閑置與地面亂停亂放現象并存，造成小區安全隱患，并影響小區品質；檀木林國賓府實行人車分流，投入使用后效果較好，值得推廣。

2.合理設置車庫出入口

提倡成片開發居住小區，合理設置車庫及人行出入口，將停車位均勻分布到每棟住宅樓下，有效組織垂直交通，避免住戶回家因步行距離過長而亂停亂放。

3.倡導修建機械式停車庫

鼓勵修建機械式停車庫，特別是在自流井及匯東老城區適當位置修建機械式停車庫作為社會公共停車場，以緩解片區內巨大的停車壓力。對設有機械式車庫的項目，須在機械式車庫建成完工后方可實施規劃核實。

（四）創新管理，加強市級部門管理力度

1.明確主體

建議政府明確交通主管部門為管理主體。以改變“坎上坎下”推諉扯皮的管理現狀，解決停車場管理職能交叉問題。加強停車場經營業主的監管、指導、培訓，按照有關規定對其經營管理狀況進行年度審驗，以達到監督管理、規范其經營活動的目的。

2.完善制度

（1）建議盡快建立道路交通影響評價中心，科學指導項目交通管理，落實2012年主城區道路交通緩堵保暢工作要求。

（2）修訂完善2003年市政府制定的《自貢市停車場管理辦法》，重新制定《自貢市臨時占道停車場管理規定》，推動自貢市停車場的管理和發展走上良性循環的軌道。

3.清理整頓

相關部門對停車設施實施清理。一是對挪作他用的責令限期整改，恢復停車功能；二是對停車場點不符合規劃要求，責令停工整改，驗收合格后方于恢復施工；三是加強物業管理，對小區內占道停車，亂停亂放行為予以堅決制止，規范小區停車行為，對小區住戶停車行為加以正確引導，逐步規范，提高小區居住品質。