城市停車場管理辦法精選(九篇)
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第1篇：城市停車場管理辦法范文
第三條停車場是指供各種機動車和非機動車停放的露天或室內場所。
停車場分為專用停車場和公共停車場。專用停車場是指主要供本單位車輛停放的場所和私人停車場所；公共停車場是指主要為社會車輛提供服務的停車場所。
第四條停車場的建設，必須符合城市規劃和保障道路交通安全暢通的要求，其規劃設計須遵守《停車場規劃設計規則（試行）》。
停車場的設計方案（包括有關的主體工程設計方案），須經城市規劃部門審核。并征得交通管理部門同意，方可辦理施工手續；停車場竣工后，須經交通管理部門參加驗收合格方可使用。
第五條新建、改建、擴建的大型旅館、飯店、商店、體育場（館）、影（劇）院、展覽館、圖書館、醫院、旅游場所、車站、碼頭、航空港、倉庫等公共建筑和商業街（區），必須配建或增建停車場；有條件的小型公共建筑須配建自行車停車場。停車場應與主體工程同時設計、同時施工、同時使用；大型公共建筑工程設計沒有停車場規劃的，城市規劃部門不予批準施工。規劃和建設居民住宅區，應根據需要配建相應的停車場。機關、團體、企業、事業單位應根據需要配建滿足本單位車輛使用的停車場。應當配建停車場而未配建或停車場地不足的，應逐步補建或擴建。
第六條單位或者個人需要臨時占用停車場作為非停車之用時，應征得當地交通管理部門同意。改變停車場的使用性質，須經當地交通管理部門和城市規劃部門批準。
第七條需要利用街道、公共廣場作為臨時停車場地的，應由交通管理部門會同城市規劃部門統一規劃，由交通管理部門統一管理。
第八條公共停車場可以收取停車管理費，有條件為社會車輛提供服務的專用停車場，也可以收取停車管理費。在停車場停車者，必須服從管理人員的指揮。
鼓勵單位、個人投資興建公共停車場，建設者可按當地人民政府有關規定收取停車管理費。
第九條交通管理部門應當協同城市規劃部門制訂停車場的規劃，并對停車場的建設和管理實行監督。
第2篇：城市停車場管理辦法范文
1.1我國居住區停車現狀問題分析
在停車設施建設上，國外停車業發展經歷了以下三個階段：路邊停車階段、停車樓階段、地下停車階段。其中，地下停車是發達國家大力發展的模式。在停車管理上，各國普遍采取的是停車計時收費、增加違章停車處罰力度、限制路邊停車，使部分車主更愿意改乘公共交通工具，以減少機動車對停車場的需求。而管理形式則從雙車位式泊車收費發展到集中式泊車收費、整個城市聯網管理。
在財政政策上，針對停車場地的建設費用高、短期投資大、經濟效益不明顯、政府財政投資不足的情況，各國和地區都積極鼓勵民間投資興建停車場，并給予稅收優惠等積極政策，包括征用土地費用、停車場地建設及附屬建設費用、停車場管理人員勞務費用和停車場設備維護費用。
在停車法規建設上，西方國家由于經濟與汽車化水平較高，城市停車問題出現較早，城市停車管理也起步較早，目前已基本形成了較為完善的停車場法規體系和相對獨立的管理體系。基本上都由一個政府綜合部門宏觀協調城市停車場的規劃建設，并調動社會、個人建設城市停車場的積極性，嚴格規范城市停車場。其中汽車擁有者上牌照必須提供汽車保管場所的證明文件，自備車位必須在指定范圍等要求，都是各國普遍采取的措施。
在解決停車問題的硬件措施上，國際上的解決辦法主要包括興建路面停車場、多層停車樓、機械停車庫和地下停車場。此外規劃路邊停車位、完善標志和信息系統也是增加停車硬件設施的重要組成。在國外主要道路上，都建立了明確醒目的標志牌，指明停車場地的位置和方向。停車場安裝有自動計數系統，可以統計剩余停車位數并及時反映在路邊的電子信息牌上。此外，停車計時表和停車收費卡的廣泛應用也有效提高了停車場地的利用率。除了這些措施外，各國各地區據本地情況，停車管理辦法也各有特色。
2.1國外停車相關措施
歐洲許多國家重視停車需求管理，將停車管理作為交通需求管理的重要部分，主要政策包括：實行居民停車許可制度，鼓勵他們把車停在家里而使用其他交通方式，并減少路上停車空問需求：提出辦公地點停車稅計劃（即：辦公地點停車位的提供者應向地方當局申請許可，并對停放于辦公地點的上班、業務目的的車輛征稅）該計劃的實施要求有良好的公交服務，相應加強路內停車的管理，并考慮對城市經濟活動的影響。新加坡全面控制交通，將“車輛配額”與“停車限制”政策融為一體。通過推廣通行許可證計劃與停車定價系統相結合，有效控制了停車需求。新加坡將停車場的建設和需求管理、限制私人小汽車增長結合在一起。其指導思想是：不將過多的市中心昂貴土地用作低利潤（機會成本極高）的停車場；停車場的提供不能僅滿足停車需求本身，而應是整體交通管制計劃的一項措施，即在市中心不宜建容量過大的停車場地，因為這勢必導致更多的轎車進入原本擁擠的市中心。
3.1內地緩解停車問題的事例分析
上海市為緩解停車供需矛盾，在“十五”計劃中制定城市靜態交通建設規劃的同時，采取“邊遠結合、標本兼治”的管理措施，緩解停車矛盾，促進停車管理走良性循環的道路。上海的南北高架、延安路高架、內環線下一級吳淞路閘橋、越江大橋底下等都開辟了停車場（庫）為前來旅游觀光或公務外出的各種車輛提供了方便；而因市政建設拆除的建筑工地辟為臨時停車場的達85個，泊位2366個。三是運用行政和經濟手段引導車輛進入停車場（庫）。上海結合“暢通工程”的實施，在市區己撤除馬路停車點56個，縮減臨時停車泊位達2313個，縮減總量達41%，同時采取稽查監控等手段，迫使司機將車輛停放進停車場，還路于交通，與此同時，上海有關部門著手制定上海市新的收費標準，總的原則是降低停車場（庫）的停車費，提高利用率。
2004年，上海市“五管齊下”解決停車難的“瓶頸”： （1）加強市中心主要干道停車點的整治，拔除可能阻塞交通的路上停車位，同時根據車流在不同區域、時段的流量和疏密規律，科學合理地進行停車位布點，在確保交通安全的前提下，在支、小道路上增加了數千個停車位，方便車主就近停車； （2）在一些非主干道的道路上，根據不同時間段見縫插針，增設了停車點； （3）交通管理部門于2003年11月份制訂了《上海市區道路停車方案》，其總體規劃是在保持道路發揮通行功能的基礎上，對今后各區的道路停車管理和車位設置及比例提出具體要求，做到停車管理規范化、科學化； （4）從2004年上半年起，由公安、市政、物價等部門聯手，推出并試行《上海市機動車管理辦法》； （5）在住宅建設中規定住宅區的停車位不低于套均0.5的標準，即“兩套房子配一個車位”，并根據住宅建設標準的提高，進一步增大車位和住房的配比，小區內的停車位向社會開放。
4.1 城市居住區自行解決停車建議方法
城市居住區應當自行解決其自身帶來的停車問題，包括居住區內居民小汽車的停放問題和居住區內部公共建筑所吸引車輛的停放問題。具體方法有：
（1）保持指標的前瞻性
居住區配建停車設施標準的制定要滿足將來一段時間的停車需求，因此，制定的標準要有前瞻性。這是因為：首先，停車指標是在停車需求預測的基礎上確定的，但是，預測的停車需求量與實際停車需求量不可能完全一致，常常出現預測小于實際需求的矛盾；其次，隨著機動化的快速發展，居民小汽車的擁有量越來越多，居住區內的停車需求量也隨之不斷增長，而居住建筑的結構卻是相對不變的。如果配建停車指標僅適應現在的停車需求，那么經過一段時間，隨著居住區新增車輛的增多就會產生停車位不足的問題。調查發現，有些建成居住區在當初規劃設計時停車位配置還算是比較高的，但現在都出現了停車位嚴重不足的問題。因此，保持停車指標一定的前瞻性是居住區可持續發展的關鍵。另外，建議每隔一段時間（一般3～5年）對配建停車設施指標進行一次調整，以適應停車需求的發展。
（2）保持指標的彈性
由于不同居住區所處的具體情況不同，因此，配建停車指標應具有一定的彈性，以適應不同的情況。國外的許多居住區在規劃中往往有“剩余地”的保留，以備將來的發展所用。目前我國各城市中建成的小區大都開發得比較充分，很少留有余地，當需要增加停車位的時候，卻沒有可以發展的用地。另一方面來看，停車是一種重要的土地利用形式，土地利用和交通發展的變化都對停車數量有相關的重要影響。保持停車指標的彈性還會涉及到一個停車位建設遠近期結合的問題：如果一次修建到位，使得停車位遠高于實際停車需求量，從各方面來講，都會造成資源和資金的浪費；而當停車位供不應求時，也會大有“巧婦難為無米之炊”之感。居住區停車自行解決對于城市停車問題以及城市交通有著積極的意義。
參考文獻：
第3篇：城市停車場管理辦法范文
豪德集團最早在江西贛州市開發了贛南貿易廣場，弘毅入股后成立了毅德控股，然后迅速在贛州、長沙、煙臺、濟寧、綿陽等九個城市進行投資，準備建超大規模商貿批發物流城，每個項目的規劃建筑面積皆為數百萬平方米。
項目以現代商貿物流為核心，業態涵蓋家具建材、百貨日雜、服裝服飾、酒店用品、五金機電、汽配型材等，輔以會展、電子商務、倉儲物流、企業辦公、廣告推廣、旅游購物、餐飲娛樂等功能配套服務。
這些項目皆位于城市的極度邊緣，因而地價較低，實行滾動開發。商貿物流經營成功后，龐大的交易量將帶動物業升值。
華潤集團于2007年成立了華潤停車場控股有限公司，專營城市停車場及配套商業的投資、建設和管理，通過自建、收購和代管方式在國內多個城市快速擴張，計劃五年內管理車位50萬個。
為學習停車場管理經驗，華潤與新鴻基旗下擁有50年停車場管理經驗的威信集團成立威華停車場管理公司，在國內上海、成都、天津等多個城市管理停車場。由于對資金有較大需求，于今年初發起成立“華潤城市停車場投資基金”，用于建設和收購停車場，發展目標是以REITs上市。
這兩個案例有什么共同點呢？那就是在若干年前它們都屬于投資的雞肋，環境和時代的改變成就了他們的投資創新。
在過去，除義烏等少數幾個全國性批發商貿城市，“毅德商貿物流城”這種位于城市極度邊緣的大區域型批發物流商城風險極高：高速路網不全，運輸多依靠擁擠緩慢的鐵路，信息不發達，缺乏倉庫，極易形成“建得起來商戶不來、商戶來了客戶不知道、客戶交易有了又運不出去”的局面。
但這些年，情況發生變化，中國的財政和負債大都投在基礎設施建設上，交通網絡世界領先；電子商務快速發展；金融危機致使中國發展戰略從出口轉向內需，全國性的層級批發物流中心網絡正在形成，于是對這種介于全國性批發商貿中心和市級商貿物流中心之間的大區域商貿物流中心產生了需求。
2009年于香港上市的華南城、2011年于香港上市的卓爾發展都是類似模式。卓爾發展就在經營位于武漢北的“漢口北國際商品交易中心”，其規劃建設面積800萬平方米，全面承接了漢正街整體外遷的商戶。過去，武漢的批發市場臟亂差，還經常發生火災，卓爾發展為統一改造升級打下了基礎，政府想改造、市場有需求、投資商有潛在利潤，中國的生意就是這樣做成的。
停車場就不用多敘述了，一般的住宅項目，過去車位是虧著賣。現在買車的人越來越多，停車費不斷上升，并且管理相對簡單，其收益率也相對可觀。據相關數據，在美國、新加坡和中國香港上市的REITs里，停車場的收益率甚至超過一般商場的收益率1%-2%.其實只要去找，就能找到類似的業務，過去處于邊緣地帶，現在卻漸漸成了大有可為的投資機會。經歷時間的發展，現在的雞肋也會變成下一步的“雞大腿”，按流行的說法就是“屌絲逆襲”。小區的會所、廢棄的工廠、短期閑置的住宅、高密度小區的倉庫等等都可能在結構化、規模化、金融化后會成就一個大生意。
其實，每個高利潤行業的平均利潤率都會不斷下降，房地產也不例外。觀察中國20多年來的房地產行業興衰，隨著房地產投資回報率的不斷降低，很多企業慢慢退出了。將來，正常情況下，房地產行業標準利潤率應該是個位數的百分比，估計又有很多人會退出這個行業。
那么如何不斷保持成功的投資呢？也許優秀的投資者應該是這樣的：在接受行業的β回報率不斷下降的同時，進行不斷的創新，找到新的商業模式，從而保持連續的α收益。
資訊
太原房地局為企業辦理在建工程轉移登記
太原市房地局為進一步深入市委市政府“辦實事、解難事”專項活動，5月7日，為山西華嘉盛房地產開發集團有限公司辦理了在建工程轉移登記，這在太原尚屬首例，此舉幫助企業融資2.5億元。
在建工程具有物價值大、修建周期長、需求資金量大、風險高等特點，如遇到融資困難和市場變化，都可能導致工程爛尾。在建工程作為一種特殊的抵押權，其標的物是在不斷的變化中，而建設資金不足導致在建工程轉讓，這種情況在各大城市均十分普遍。
4月底，山西華嘉盛房地產開發集團有限公司反映其位于五一路86號“御庭華府”的在建工程抵押登記即將到期，而由于資金數目巨大，不能及時回籠，十分焦急。針對其特殊情況，對標先進城市，房地局從在建工程抵押登記著手，積極研究相關政策法規，決定開展一個新的業務——在建工程轉移登記，并以此化解企業融資瓶頸。
太原展開房地產市場專項檢查
從6月1日至6月30日，太原市房地局在全市范圍內開展房地產市場秩序專項檢查行動，本次專項檢查范圍為全市在建、在售的國有土地、集體土地項目。
檢查分為售前檢查內容，主要針對房企是否存在未取得商品房預（銷）售許可非法銷售商品房，以認購、認定、選號、收取會費等變相預售或以售后包租、返本銷售等方式銷售商品房的行為；售中檢查內容的范圍是房地產開發企業是否在銷售現場按照統一式樣將《國有土地使用證》、《建設用地規劃許可證》、《建設工程規劃許可證》、《建筑工程施工許可證》、《商品房預（銷）售許可證》及《商品房銷售管理辦法》、《城市商品房預售管理辦法》進行公示；是否在商品房交易場所醒目位置公示銷售進度（有明確的購房人信息：如電話號碼139××××1234等）等預售信息。售后檢查內容為是否存在建設單位不按照規定配置必要的物業管理用房的行為；是否存在建設單位擅自處分屬于業主的物業共用部位、共用設施設備的所有權或者使用權的行為。
太原房價環比上漲2%
第4篇：城市停車場管理辦法范文
在諸多城市病中，停車難成為市民們的“痛點”，而且城市越大，經濟越發達的城市，“痛”得越厲害。2015年起，停車行業開始爆發，國內停車市場開始經歷產業深度轉型和變革，政策密集出臺、資本競相角逐，正推動停車產業走向風口。
政策直擊“痛點”
伴隨中國城市化進程的高速發展，城市規模擴張帶來的交通需求與汽車工業發展的相互刺激，中國家庭的汽車保有量也迅速增加。而城市野蠻生長的過程中，長期偏重經濟指標而忽視整體規劃，城市停車場建設一直未受重視，停車位遠遠低于實際需求量，停車難的問題日益嚴重。
據前瞻產業研究院《中國立體停車場行業市場需求與投資分析報告》預計，2016年我國汽車產銷量將超過2600萬輛，新增汽車保有量在2000萬輛左右，到2017年，汽車保有量將突破2億輛，而停車位缺口保守估計超過5000萬個。停車場（庫）和各類停車設施更新建設成為城市發展必須要解決的問題。巨大的建設空間、每年數千億元的停車費，必將催生萬億量級的產業規模。
自2015年以來，解決城市停車難問題開始上升到國家戰略層面，國家發改委等部委相繼出臺《關于加強城市停車設施建設的指導意見》等一系列政策舉措，明確提出推進停車產業化發展的思路，力圖通過停車產業化發展的方式解決城市停車難的問題。
據人民網援引2016年11月14日在上海e辦的中國城市停車建設發展論壇披露數據顯示，2015年，全國共有129項停車政策和法規標準開始實施，范圍覆蓋81個城市。政策標準涵蓋停車收費政策、停車場建設管理辦法、建筑物停車位配建標準、停車場建設鼓勵優惠政策、地下空間產權政策、停車場規劃設計標準、機械式停車設備標準等多個方面。
2016年，各部委又頻頻下發文件，推進城市的停車場規劃。5月，發改委下發《關于印發2016年停車場建設工作要點的通知》；9月，住建部、國土資源部聯合印發《關于進一步完善城市停車場規劃建設和用地政策的通知》；11月，國土資源部《進一步完善城市停車場規劃建設及用地政策的通知》；一系列政策直接推動城市對停車設施實施專項規劃。在此背景下，國務院辦公廳批準的超過30個城市的城市整體規劃中，明確提出做好停車場規劃布局，推動城市停車場建設。
密集出臺的政策直擊城市痛點，不斷釋放的紅利有望激活巨大的市場，萬億級的產業大蛋糕初露端倪。
智慧停車
在整個停車產業鏈中，停車位是核心資源。新的停車場（庫）建設依賴各城市政策落地和統一規劃，且需要較重的資產配置，總體上取得迅速突破仍有障礙。那么，通過優化停車流程，盤活現有停車位資源則成為產業發展的突破口。
調查發現，與城市停車位巨大缺口相對應的另一面是車位利用率低，需求對接不暢造成巨大的停車資源浪費：一端是有車無處停放，一端卻是耗費巨資建成的停車場停車率低，難以維持運營。另外，目前的停車場還存在收費標準混亂、運營智能化水平低導致運營成本高、效率低而用戶體驗差的現象。“停車場的時間、空間、周轉率并沒有完全釋放”，如停簡單聯合創始人CEO柳文超所言。
上海市政協人口資源環境建設委員會主任孫建平也認為，停車難的一個重要原因在于停車場建設形式單一、智能化和信息化水平不夠，應通過智能化、信息化等手段，動態整合城市停車資源。事實上，國家發改委2016年5月的通知中顯示，重點即是強調推動停車信息化建設，開展城市停車信息系統開發，積極推進停車數據平臺建設，促進停車信息與互聯網融合發展，建立基礎數據庫，實現停車數據動態更新、實時共享。
目前“互聯網+停車場”依托物聯網、云計算技術、LBS和大數據等先進手段，正對停車產業進行著重構。通過對現有停車場進行智能化改造，建設智慧停車物聯網平臺共享數據，可以統一調配停車位資源，完成停車誘導、車位預定、電子自助付費、快速出入等功能。這既實現了供需實時對接，又優化了停車體驗。
在這種背景下，圍繞改造現有停車場庫和優化停車流程的智慧停車產業，成為各類資本追逐的焦點，大規模投融資事件頻頻發生。另外，BAT在此領域也有所布局。其中百度通過百度地圖與停車APP深度對接融入停車服務；騰訊則以“微信公眾號+微信支付”為智慧停車企業提供流量和支付服務；阿里巴巴主要通過“支付寶+高德地圖+立方控股”布局互聯網停車。
社會資本對智慧停車的熱捧可見一斑，這勢必會掀起行業內的激烈競爭，成為推動停車產業發展浪潮的先導。
制度設計是關鍵
停車問題是城市發展的重要問題，事關民眾的日常生活，這使得停車產業發展具備一定的公共性質，無法純粹依靠市場行為解決，對停車產業制度進行整體設計是政府必須直面的問題。
首先，停車是整個城市交通體系中的一環，而城市交通體系建設又是城市整體規劃中的一環，站在城市發展的宏觀視角統籌布局考驗著政府的決策能力。
政府應將停車場庫與城市公共交通體系建設統籌考慮，鼓勵民眾在城市交通擁堵地區選擇公共交通、綠色交通的出行方式。國務院2012年的《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》，提出“優先發展公共交通是緩解交通擁堵、轉變城市交通發展方式、提升人民群眾生活品質、提高政府基本公共服務水平的必然要求，是構建資源節約型、環境友好型社會的戰略選擇”，“大城市要基本實現中心城區公共交通站點500米全覆蓋，公共交通占機動化出行比例達到60%左右”的具體要求。在這一原則下，對占有城市道路、空間稀缺公共資源的停車場（庫）建設的規劃應更加慎重，避免出現一方面通過提供優惠政策降低停車成本，一方面又呼吁公共出行的自相矛盾的情況。
隨著技術的進步和出行理念的更新，解決城市交通問題的途徑將更加多元化，甚至城市生活的方式也會發生深刻變革。政府決策時要對長遠趨勢做出預測，避免因短視對城市建設的方向做出誤導，導致公共資源的浪費。
第5篇：城市停車場管理辦法范文
存在的主要問題
(1)路內、路外停車供需不平衡。路內、路外停車位比例不協調，致使停車設施利用率不高。主城區現共有停車位376683個，室內306815個，占81．5%;室外55758個，占14．8%;占道14110個，占3．7%。路外停車場(庫)相對于路內停車場來說，利用率總體來說偏低，處于供大于需狀態;路內停車場利用率較高，大部分路內停車場處于需大于供狀態。停車設施的利用情況受地塊成熟度、進出口便利程度、步行距離以及停車費用等因素影響，主城商圈核心區車庫總體利用率約為48%，空置程度較高［2］。(2)停車信息系統不完善。主城區信息系統不完善主要體現以下2個方面:①停車引導系統嚴重匱乏。即開車駛往商業中心區前，無法通過指示牌和網絡媒體等搜尋到相關停車信息，缺少相應的停車誘導系統。②部分車庫出入口設置不合理。車庫出入口設置位置不合理，部分車庫出入口標志不明顯，導致司機難以發現。(3)停車場數量少，停車泊位不足。重慶主城區的停車設施供應量相對滯后于經濟發展。停車設施建設不足，建筑物配建停車場車位和社會公建停車場車位的供應總量發展速度緩慢。在核心區的停車場及停車車位數量相對較少，但是交通吸引量要遠遠大于城市其它地區;而在城市其它交通量少的地區，又有著富裕的停車設施資源，由于停車設施是不可移動資源，不能在城市中有效的調配，從而導致停車設施虛假化的“不足”。(4)商業區停車集中，住宅區配建車位不足。主城6大核心區是商業和辦公集中帶，有密集的寫字樓和眾多大型購物中心，造成位于核心區及其附近的路內停車場以及路外停車場(庫)白天各時段利用率基本高達92%以上。住宅小區配建車位明顯不足，停車位緊張，夜間利用率高達90%以上。主城核心區附近居住區密集，由于配建指標不足，很多車主選擇路內停車，造成道路兩側晚上停車需求大，停車位較緊張［3］。(5)路內停車混亂，違規停車現象嚴重。主城區內違規停車嚴重，特別是路內違規停車。機動車隨意停放、占壓步道、停車不入位、占據盲道等違法停車現象屢見不鮮。大多數車主短時間停車時更愿意選擇路內停車，方便且步行距離短，而主城區路內停車位又相當有限，因此導致很多車主違規停車，這些違法行為擾亂正常的交通秩序，由亂致堵，進而影響道路交通通行能力，是導致道路交通事故頻發的隱患之一。
重慶主城區停車問題產生的原因分析
(1)主城區汽車增長數量加快，公共交通發展相對滯后。重慶直轄以來經濟發展迅速，特別是近幾年，私家車大幅增長，給城市道路帶來較大的交通壓力。至2010年底重慶全市共有273．2萬輛機動車，主城九區機動車保有量為66．7萬余輛，其中汽車保有量52萬輛，機動車保有量年增長迅速，2010年增長率首次突破20%。主城區公共交通發展緩慢，管理混亂，主要表現為公交線網布局不合理、分布不均衡，線路重復率高，換乘不便，公交站臺隨意停車和賴站，公交車輛老舊，因此導致運力和吸引力不足。主城軌道交通目前3條線路開通運營，覆蓋面不廣，運力有限。主城區公共交通(含地面公交、軌道)分擔率為33．4%，較2009年上升0．4%［1］，公共交通客運量增幅緩慢，服務水平有待提高。(2)重慶特殊的山城地理環境。重慶是少有的特大型山地城市，主城區內更有兩江交匯，這樣的特殊地理環境決定了主城區交通建設的艱難。可利用土地面積少，建設難度大，地理環境制約多，而要承載的人口卻很多，這不得不使重慶的交通建設要具有前瞻性和科學性。(3)停車設施落后，收費不合理。在重慶中心城區，停車設施主要以路邊停車、地上以及地下停車場為主，缺乏機械停車庫、立體停車庫等先進設施。部分路外停車場的收費價格較高，這就導致了車輛不愿進入路外停車場，路外停車場的作用得不到有效發揮。(4)城市規劃與交通規劃發展不協調。城市規劃未能與交通規劃同步進行，使交通規劃落后于城市規劃，同時城市布局不合理，使得在城市結構上引起交通擁堵，造成了不但行車難，而且停車更難的局面。即便是考慮到城市交通問題的城市規劃，規劃的系統性、可行性和長遠性亦考慮不充分。不能從對城市機動車保有量及其增長、分布，城市道路網密度，人均占有道路面積，城市道路占地率等靜態交通指標的分析中對停車需求作出正確調整，并提出相應對策［4］。(5)交通執法人員有限，執法不足。2010-02-07，交巡警警務體制在主城正式啟動運行，市交警、巡警正式合一，在主城區主要路段設立交巡警平臺，負責街面治安、交通秩序，并接受群眾報警和求助等，此舉在很大程度上提高了執法效率，為打造一個平安、暢通的重慶奠定了基礎。然而，重慶目前的交巡警警力還明顯不足，執法人員有限，同時在違章停車處罰上，執法的力度不夠，覆蓋面不全，沒有起到懲戒的作用，導致了違章停車屢罰不止的現象。
重慶主城區停車問題相關解決措施
在總結國內外一些城市解決停車問題成功經驗的基礎上，結合重慶主城區停車問題現狀以及實際情況，從管理、技術和規劃等層面提出以下建議。
1建立高效、協調的停車管理體制
(1)加強和規范停車經營管理。目前，重慶市的停車經營管理還比較混亂，應當及時出臺符合實際情況的相應規定及管理辦法［5］，以規范停車管理，解決停車問題。(2)制定合理的收費標準和差別化的收費制度。重慶在停車收費上應科學利用價格杠桿引導機動車到路外、地下停車場停車，停車收費要合理，需要在收費定價上引入市場機制，讓價格杠桿發揮作用，起到調節停車需求的作用。停車費率應根據停車區域和停車類型實現差別化。主城核心商業圈的收費應高于其它地區，路內收費應高于路外，并對路內停車和車位周轉率高的車站、商業中心的停車實行限時收費，超時加倍收費，以加快停車位的周轉，提高泊位的利用率［6］。(3)積極進行停車需求管理。停車需求管理的基本思想就是從問題產生的根源上采取措施，做好前期規劃，采取合理的措施適當限制、引導需求，并結合后期管理，使目前的交通系統通暢運轉，并使交通系統可持續化發展。適當限制停車位緊張的中心區停車位的供應，在中心區的、方便換乘的區域增加停車位供應，以此減少進入中心區的交通量，緩解中心區的交通壓力和停車位供應不足的問題。
2加大配套建設力度，建立多元化停車服務
(1)規范并制定合適的建筑物配建停車標準。重慶現行的《建設項目配建停車位標準細則》是由重慶市規劃局于2006年制定的。最近幾年，隨著西永微電園的建成投產，渝中金融中心的明確定位，主城5大核心商圈的形成，兩江新區的掛牌成立，重慶經濟的發展日新月異。原先的相關規定已不符合現在的實際情況，借鑒國內外發達城市相關做法，對目前重慶主城區執行的各類建筑停車配建標準應進行調整。特別是在市區新建和擴建的住宅區、商業區、辦公區，除考慮其建筑規模外，還應綜合考慮其他因素，以保證指標的科學性和先進性［7］。(2)建立停車場建設基金和多元化投資體制。要確保停車場長期有條不紊地發展，必須依靠穩定的資金來源作為保障，因此必須建立停車場建設基金和多元化的投資體制。基金的籌措可以借鑒國內外其他城市的經驗，通過多種渠道來征收。政府的優惠政策是實現投資主體多元化最有效的途徑，但重慶目前有關社會公共停車場建設的優惠政策存在較大空白，難以吸引社會資金的積極投入，無法帶動社會、單位或個人力量投資建設社會公共停車場的積極性。因此，及時出臺一套全面系統的社會公共停車場建設管理優惠政策，對于重慶目前停車發展狀況來說是非常必要的［8］。(3)積極推行建設機械停車場、立體停車場等先進停車設施。重慶是比較典型的山地城市，城市內土地可用面積少，土地資源相對平原城市更加稀缺珍貴。在有限的土地上，利用先進的停車設施可以增加更多的停車空間，解決重慶停車難和土地不足的問題。先進的停車設施可以最大限度地利用空間，是解決城市用地緊張，緩解停車問題的一個有效手段，也是將來停車技術發展的趨勢所在［9］。
3大力發展公共交通
城市公共交通是一個城市的重要基礎設施，具有運量大、效率高、耗能少、污染小、占道面積少等優點。特別是重慶的山城地貌，重慶居民出行選擇公共交通方式的比例很大，快速、暢達的公共交通體系對重慶尤為重要。軌道交通以其快速、準時、安全、舒適、無污染、運量大、運輸效率高等優點，能夠解決高密集度客流的出行問題，使城市之間交通實現公交化。目前，重慶市已經運營的軌道交通線路是地鐵1號線、輕軌2號線和3號線，但其承擔的客運量有限，緩解主城繁重交通壓力的作用不明顯，究其原因是未形成網絡化。主城區目前的軌道交通線路覆蓋面不廣，通達性有限，所以承擔的總體客運量比例還不高。只有覆蓋面廣、通達性好、易換乘的網絡化軌道交通體系才能發揮其顯著優勢，明顯緩解主城區交通壓力，所以重慶應抓緊軌道交通的建設。根據軌道交通發展規劃，至2013年，建成1、2、3、6號線共197km的運營網絡;中期至2020年，建成“六線一環”364km軌道線網和60個重要換乘樞紐;遠期至2020年后，建成“九線一環”513km線路和270座車站的軌道交通網絡。
第6篇：城市停車場管理辦法范文
一、當前運行情況
（一）縣城區車輛停放管理情況。自2008年城管執法局組建以來，根據省政府《關于在縣開展相對集中行政處罰權工作的批復》（府函〔2007〕207號），在縣城區開展靜態停車和非機動車停放的管理工作。現目前我縣擁有機動車4000余輛，非機動車34000余輛，城區停車壓力不斷加大，為了做好城區靜態停車和非機動車停放的規范管理，我局積極應對，研究制定了專項管理辦法，建立完善了科學合理的執法流程，取得了較好的管理效果。一是開展規范執法。嚴格遵守法律程序，按程序執法，按程序辦事。采取攝像取證、照相取證等多種方法，鎖定重要法律證據，堅持實行“一亮證、二指違、三教育、四處罰”的執法方式，在確定現場無駕駛員或在告知、教育、勸導無果的情況下進行鎖車處罰。執法人員必須嚴格遵守紀律，注意文明禮貌，把握進度分寸，避免激化矛盾，堅決杜絕粗暴執法、簡單執法。嚴格實施街面執法與內勤處罰相分離，街面執法人員不處罰，堅持在違章處理室進行處罰，盡量避免現場矛盾沖突。二是開展網格化管理。分片區設置執法小組，按街段設置執法人員和協管員。強化街面人員的督查勸導作用，發現違章停車主動上前進行糾勸甚至幫助車主規范停車，并將無法勸離車輛第一時間報告中隊，由中隊依法進行鎖車處罰。三是堅持嚴管重罰。每月開展2次車輛停放專項治理，適時聯合交警大隊開展聯合集中整治，對違章停放車輛發現一起，處罰一起，教育一起，實行頂格處罰。今年以來，累計勸導亂停亂放機動車3280余起，鎖車處罰890余起；規范非機動車停放6750余起，處罰350余起。四是疏堵結合。為了緩解城區停車的問題，今年在城區內新增機動車停車位400個，總量達到2000個；新增螺旋式非機動車停車位100個，非機動車停車位總量達到520個；新增專業停車場3個，停車位140余個，專業停車場達到7個，停車位300個；同時更換和新增停車位標識及標牌72個。五是依據發改局對我局調整縣城區機動車停放服務收費標準的批復（發改價格〔2013〕79號），今年將停車收費路段由原來的7個增加到18個，收費停車位由原來的300個增加到1200余個。停車收費實行20分鐘以內免費停放，20分鐘以上收費標準由原來的2元增加到3元，晚10點至次日早8點免費停車。同時加大對停車收費人員的考核力度，明確車頭朝向和收費標準，禁止亂收費，在車輛停放管理源頭上做到了有力度、有制度、有效果。
（二）城市道路開挖管理情況。隨著城市規模不斷擴大，各種基礎設施的不斷更新和完善，各管線單位對地下管線的新增、改造的需求日益增多。為合理有序開發利用城市地下空間資源，規范城市道路地下綜合管線建設行為，減少城市道路重復開挖，避免重復投資，保障道路和管線的安全、高效運行，我縣根據省、市相關規定于8月6日出臺了《縣人民政府關于印發〈縣城市道路開挖管理辦法〉的通知》（府發14號）文件，明確了道路開挖的責任單位、審批管理、施工管理、恢復管理及違章處罰。一是按照（府發14號）文件規定，加強道路開挖管理，在城市道路新建、擴建、改建時，施工單位必須向我局申請辦理道路開挖許可證，并繳納保證金，施工單位按照規定規范建設且施工后及時恢復的，在縣城管執法局辦理退還保證金手續，對不規范建設或在施工后不及時清除垃圾，恢復原貌的，由縣城管執法局按照相關法律法規規定依法予以處罰并代為清除恢復，費用在保證金內扣除。二是在審批過程中征求各管線單位意見，根據需求，綜合管線建設實行統一規劃、統一設計、統一建設和同步實施、同步管理，有效避免道路運行后的重復開挖。今年以來辦理開挖許可證11件，處理無證開挖、違規開挖案件7起。同時加強道路開挖施工和恢復管理，督促打圍作業，保持場容、場貌整潔5起，城市開挖的情況得到有效控制。
二、存在問題
（一）停車管理存在的問題。一是我縣現有車輛數量不斷增加，停車位建設特別是專業停車場建設相對滯后，停車位嚴重不足。停車場規劃執行缺乏必要的監督，規劃審批的公共建筑，居民小區按規定應有停車指標要求，由于建設過程中不能同步建設、同步驗收投入使用，有些設計建設的停車場也由于種種原因被挪作他用，一些公共建筑停車設施不足或流于形式，使停車場建設先天不足。二是縣城區停車位區域分布不合理。錦陽路、學苑路等車流量較小的地方停車位比較集中，而在映月街、西街、蜀北上中下路等車流量大的街道或附近卻很少有停車位，導致停車困難，亂停亂放現象普遍存在。三是停車管理手段單一、復雜、落后。城管執法與交警之間未形成治理合力。由于縣城區機動車、非機動車停車位嚴重不足，單靠城管執法局治理亂停亂放車輛存在著“治理成本高”、“單個案例執法周期長”、“人員、設備不足”、“疏通難度大”的問題，且容易引發執法糾紛，由于目前缺乏強有力的保障機制，在出現暴力抗法或執法工具、裝備遺失等重大問題的時候，城市管理工作不能及時得到有效協助，這直接導致矛盾問題處理起來陷入“公安介入慢，法院不受理，光靠城市管理行政執法局又得不到及時有效解決”的怪圈，城市管理行政執法放不開手腳，又缺乏強制保障機制，工作開展起來難以達到滿意效果。四是相當多的市民現代交通意識和法律法規意識薄弱，開車外出辦事或購物往往為了圖自己方便，隨意停車。
（二）城市道路開挖管理存在的問題。一是縣城區部分違規施工單位雖經多次處理仍然不進行整改，我局執法缺乏強制性手段，部門之間聯合治理工作機制尚未形成。二是電信、燃氣等少部門單位和部門打著市政施工的旗號，開挖建設不按照相關法律規定打圍作業，渣土亂堆亂放，開挖后不及時恢復等嚴重影響了城市整體形象。
三、建立長效管理機制的建議意見
（一）恢復城管委職能，建立統一協調機制。發揮城管委工作職能職責，完善領導機制。切實明確城管執法部門與各專業管理部門在城市管理中的職責，建立城市管理相關部門之間的聯席會議制度，搭建信息交流、聯合調度平臺，在靜態停車管理、城市道路開挖管理以及其他城市管理問題處理過程中相互協助、互相配合、形成合力。
第7篇：城市停車場管理辦法范文
隨著經濟的發展，小汽車源源不斷涌入普通百姓家庭，筆者從黃河口晚報獲悉：截至2012年上半年，東營市百戶居民擁有家用汽車達52輛，隨著黃藍兩大戰略的實施，東營生態文明典范城市的建設，城市影響力穩步提升，人民生活水平不斷提高，未來幾年內小汽車擁有量必定會以更快地速度增長。快速增長的機動車不僅增大了城市道路的交通量，也導致了日益嚴重的停車難問題，居住區停車問題已經成為制約居住品質提升的瓶頸。
2、東營市停車位建設管理中存在的問題
2.1 舊居住區停車位緊缺
2000年之前建設的居住小區開發商為追求短期效益，建設時缺乏預見性，沒有考慮業主停車，造成車位容量嚴重不足，一些舊小區原本面積就不大，現在已成為有車一族爭相搶占、寸土不讓的地盤。
2.2 新建居住區停車位配套滯后
2000年之后，雖然停車位指標建設的本身存在一些問題，但在具體的實施使用中也存在與設計脫離的問題。現在新建的小區一般都配套了足夠的車位，但卻一直沒有得到很好的利用，車位建設落實率低。
2.3 地下車庫停車率低
2006年開始入住的瑞國際公館是東營市開發區的一處小高層居住小區，小區的地下車庫幾乎無車問津，但室外空地、道路上被車輛賭的嚴嚴實實，就連綠地上也都停滿了車，不足4米寬的小區道路令車輛難以進出。
2.4 收費難，物業管理不足
由于物業公司服務質量的參差不齊、部分居民對繳納物業費的理解和認識程度的不同，新建的和老舊小區都存在物業費征收難的問題。
2.5 居民素質低下，停車混亂
由于個人素質問題，部分居民車輛的隨意停放，造成堵路、堵門、堵車現象普遍，給物業管理造成很大的困難，外來車輛的混亂停放也是比較突出的問題。
3、居住區停車難問題的原因解析
3.1 機動車快速增長和停車設施建設滯后的矛盾
長期以來忽視對停車設施的建設是導致停車位數量不足的根本原因。另外，在居住區建設實施過程中，一些開發商不重視停車設施建設，從而使停車位問題更為嚴峻。
3.2 地面停車位數量有限
《城市居住區規劃設計規范》上規定：居住區內汽車地面停車率不宜超過10%。
3.3 地下停車位數量少且閑置多
地下車庫大部分是結合人防設施改建而成，其建設成本高，且產權不歸業主所有，致使銷售不暢、回收資金緩慢。多數開發商建設地下停車場，還只停留在滿足政府強制性要求的層面。
3.4 停車管理規定不完善
目前僅在《道路交通管理條例》和《停車場建設和管理暫行規定》有部分涉及停車場建設與管理的相關條文。亟待出臺相關統一的停車管理法規來確保以后的居住區停車位的建設與管理。
4、國內外經驗借鑒
4.1 國內外居住區停車管理和建設的案例
北京
1998年實施“停車泊位證明”措施，以逐步實現“一車一位”，并樹立“購車有位、停車入位、有償使用車位”的觀念。
1999年，北京市規劃委員會制定了北京市住宅建設執行標準：中高檔商品住宅樓1∶1，高檔公寓1∶1.3。
2004年7月初建設部出臺的《居住區機動車停車管理辦法》中明確要求，物業公司利用現有空地盡可能補建停車場。
香港
香港人口密度大，在區位上劃分比較細致，其停車位的確定按統計公式，即停車位=基本標準×需求調整系數×可達性調整系數。
英國
英國政府根據車位現狀規定了組團式停車分配指標。指標充分考慮了不同類型住宅的不同標準，標準高的套型停車率也高，并在滿足住戶的要求后，還提供了未分配車位，讓居民和來訪者共享。
日本
日本實施擁車自備車位政策，即購車在車輛登記時必須提供停車泊位證明，并由相關部門實地考察確認之后方可等級掛排。車位可以是自家車庫、空地也可是方圓2公里之內租用的固定停車泊位，但必須出具有效的證明。
4.2 案例分析
從北京、香港及英國等地的居住區停車位配建指標可以看出，居住小區停車位配建標準依據區位、戶型及業主年齡而定，并對小汽車的發展留有一定的停車余地；而日本的自備車位政策不但可以保證車有位停，也一定程度上限制了小汽車擁有量的瘋長。
5、東營市居住區停車位的建設管理建議
5.1 居住區停車位配置建議
5.1.2 根據區域位置配置停車位
城市不同區位的居住小區應根據城市交通需求管理的要求，實施不同的標準。建議東營市居住區的車位配建指標，按中心城和開發區來劃分，進行區域遠近考慮。中心城片區以內的居住區停車指標標準可定的低一點，中心城之外的標準則應定得高一點，并且，西城住宅的車位標準應較東城的要低一些。
5.1.3 根據居住區類型配置停車位
隨著居住空間的發展，目前居住區分為別墅區、普通商品住房、保障性住房（經濟適用房、廉租房、公共租賃房及限價商品房等）。對于戶型較大且檔次較高的住宅，按每戶1.5-2個車位的設置；普通商品房按每戶1個車位設置；保障性住房和檔次較低的住房，車位按每戶0.7個車位設置；別墅類住宅，每戶大于2個車位設置。
5.2 居住區停車位的管理建議
5.2.1 加強管理，避免車位設計與實際實施的脫節
在提高車位建設標準的前提下，規劃管理部門要嚴把審批關、驗收關。對停車位建設進行強制性監督，保證停車設施的落實，驗收合格后需進行定期檢查，對配建不足的小區，應及時、逐步地進行補建和落實，保證居住區停車位的順利建設和使用，避免車位設計與實際實施的脫節。
5.2.2 制定購車政策、健全停車秩序，加強車位管理借鑒日本經驗，逐步實現自備車位的政策，有了停車位方可買車，保證停車率。
在停車秩序方面，要讓車主盡義務，物業方面及時制定機動車管理規定，與業主共同維護小區的停車秩序。
5.2.3 政策鼓勵開發商建設地下車位
對于建設地下車位的開發商政府應給予一定的政策優惠和補償，在融資貸款方面給予一定支持，提出相應的獎勵辦法，提高其建設地下車位的積極性。
5.2.4 鼓勵業主購買地下車位
政府及開發商加大對地下車位的宣傳，改變居民的消費意識；與業主簽訂具有法律效力的購買合同，明確買主擁有地下車位的年限；另外針對地面車位不足，地下車位閑置的小區，可考慮收取地面停車費來刺激地下車位的銷售。
5.2.5 探索新的居住區停車位管理方法
5.2.5.1 針前沒有物業的居住區，建議在小區居民中成立小區車輛管理委員會。
5.2.5.2 針對那些老舊小區，政府可以鼓勵建設立體停車庫。
6、結論
解決居住區停車位的建設管理問題是一項長期而復雜的任務，本文通過對東營市居住區停車位配置現狀及建設管理中存在的問題進行分析，找出原因；并借鑒國內外成功經驗，結合東營實際，從不同角度為東營市居住區停車位的建設與管理提出一定建議，雖然部分建議還不夠成熟，希望能在解決我市居住區停車難問題上有所幫助，起到未雨綢繆的效果。
第8篇：城市停車場管理辦法范文
近兩年來，市政府及其相關職能部門以“三個代表”重要思想和科學發展觀為指導，認真貫徹落實《中華人民共和國道路交通安全法》，緊緊圍繞暢通、有序、安全的總體目標，開展交通法律法規宣傳教育活動，推進道路交通安全綜合治理，規范執法行為，加強隊伍建設，提高服務水平，保持了城區正常的交通秩序，道路交通安全形勢比較平穩，為全市經濟社會發展創造了較好的道路交通安全環境。
（一）初步建立交通安全綜治機制。，市政府成立了道路交通安全委員會，統籌全市道路交通安全綜合治理工作，定期通報交通安全形勢，聽取意見和建議，部署道路交通安全管理工作。初，專門下發加強道路交通安全管理工作的相關文件。公安、城管、交通等主要職能部門相互配合，以道路交通安全聯席會議制度為抓手，聯手開展交通安全綜合整治行動，共同推進城市道路交通安全管理工作穩步開展。
（二）不斷完善交通安全設施建設。近兩年來，城區新建主次干道5條，改造主次干道、背街小巷9條，道路總長70公里，路網結構不斷優化，總體呈現“六橫七縱”格局，基本滿足城市交通需求。結合城市重點工程建設和“創衛創模”工作要求，對城區部分主干道進行了渠化、亮化，設置了綠島隔離帶、港灣式公交停靠站臺，更新了部分交通標志、標線，城區道路交通安全環境得到改善。同時，從解決交通安全管理難點、熱點入手，加強交通安全管理信息化應用，升級改造機動車軌跡查詢系統，增設3組交通信號燈和10套高清監控系統，強化了道路交通日常管理。
（三）重點開展交通秩序專項整治。堅持按照“壓事故、保暢通”的原則，針對不同的交通管理對象，集中整治了涉牌涉證違法行為、超載超限、危化品運輸、校園周邊秩序、馬路市場等突出問題，特別是加大了對酒后駕車、闖紅燈、機非混行、車輛亂停亂放等重點違法違章行為的查處力度。，公安交巡警部門共查糾各類交通違法行為12萬多起，處罰123986人次。同時，對城區重點地段、重點時段予以強化管理，城區交通基本保持暢通有序，即使是上下班高峰期或重要節假日、重大活動期間，也沒有出現大面積擁堵現象。
（四）切實加強安全隱患排查整改。交通安全聯席會議成員單位深入重點區域、重點路段，認真排查交通安全隱患，提出科學合理的整治意見，組織集中整改。同時，開展道路交通事故個案評析，從中找尋事故發生規律。，公安交巡警部門共排大交通隱患6處，發出整改通知書（函）4份，均已整改到位。此外，在突發性惡劣天氣來襲時，能夠按照預案全員出動，科學指揮，有效預防和減少道路交通事故的發生。
（五）努力營造交通安全宣傳氛圍。以社區居民、中小學生和機動車駕乘人員為重點，開展形式多樣的交通安全宣傳教育活動，印發交通安全知識系列宣傳單，組織民警深入社區、學校等單位進行交通安全輔導宣講，不斷增強廣大群眾交通安全意識。新聞媒體還開設了交通安全宣傳專欄和交通違法行為曝光臺，教育市民自覺遵守交通安全法律法規，收到了一定的宣傳教育效果。
二、存在問題
從調研情況看，由于城市機動車保有量快速增長，城市道路交通壓力不斷增大，道路交通事故居高不下，全市道路交通安全形勢仍然嚴峻，道路交通安全管理工作還存在不少難點和突出問題。
（一）規劃設計先天不足。一是道路建設規劃不夠合理。道路建設規劃超前意識不強，歷史欠賬太多，缺乏統籌和科學論證，造成城區路網結構不盡合理，交通循環不夠流暢。目前城區縱向道路基本貫通，但橫向道路多為“斷頭路”、“卡脖子路”，不僅路幅狹窄，而且多處于商業、學校聚集區，如人民路、鼓樓路、北城河路等。二是停車場規劃建設未得到重視。目前，整個城區沒有標準的專門停車場，一些公共場所和商業街區，如人民影劇院、人民醫院、真州農貿市場、國慶路步行街等人口密集場所，因缺少充足的公共停車泊位，加劇了占道停
車和亂停亂放的現象。按規定每百輛車37個泊位計算，目前城區僅有汽車停車泊位多個，其中300多個還是馬路停車位，停車泊位擁有率不足20%。同時，居住小區沒有按規定、按比例建設停車場，多數居住小區、商住樓不能滿足自身停車需求。三是公共交通發展滯后。隨著城市建設步伐的加快，原有公交線路已不能滿足市民出行需求，公交線路未能同步覆蓋。因公交站臺規劃缺失或設置不夠合理，公交班車隨意停靠上下客現象較為普遍，影響交通并留有安全隱患。（二）交通安全設施不夠完善。主要表現為：部分道路等級較低，路幅狹窄，功能不明確，交通信號標志建設滯后，農村道路交通標志嚴重缺乏。城區主次干道共有24個交叉路口，還有7個路口未裝紅綠燈，8個路口未裝“電子警察”，4個路口的“電子警察”已損壞，少數紅綠燈設置不夠科學合理。中小學校周邊大多沒有施劃減速帶，缺乏交通警示標志標牌，未劃定學生家長等候區等。城區道路幾乎沒有交通指路標志，影響城市對外形象。
（三）市民安全意識有待增強。少數市民交通安全意識不強，有的缺乏必要的交通安全常識。行人闖紅燈、橫穿道路、翻越隔離護欄等違法違章行為時有發生，出租車急剎急停，騎摩托車不戴頭盔、超速行駛、隨意調頭、亂闖紅燈等現象屢禁不止。另外，對一些電動車駕駛人搶占機動車道、搶燈越線、逆向行駛，以及三輪車“闖”等違規行為，群眾反映也較為強烈。
（四）科學管理能力急需提高。一是條塊分割，綜治合力不強。《儀征市綜合交通規劃》雖已編制完成，但尚未頒布實施。道路交通安全綜治機制雖初步建立，但通力協作、齊抓共管的格局尚未形成，基本上還是多頭管理、責權不清，相互之間缺乏協調，長效措施不能落實，致使影響城區交通安全的頑癥，如超載超限、“紅旋風”隨意進城、工程車帶泥行駛、渣土車拋灑滴漏等，未能得到徹底根治。二是執法不嚴，管控難以到位。受辦案、罰沒指標考核的影響，少數執法人員執法理念存在偏差，對交通違法行為往往重罰款、輕教育，重機動車輛查處、輕非機動車和行人管理。交通運管部門對不進車站和非法營運的車輛還缺乏有效的管控手段。三是隊伍薄弱，結構有待優化。交警、交通路政、城管是城市道路交通安全管理的三大主力軍，目前均存在人員不足、結構不夠合理的狀況。以交警為例，我市現有交巡警145人，在職137人，其中城區28人，平均年齡達42歲，在機動車保有量和公路里程快速增加的情況下，警力不足、年齡老化問題日趨突出。
另外，我市道路交通安全管理上的較大隱患還有摩托車第三者責任強制保險制度沒有得到全面落實，農村各種違規車輛載客運貨、接送學生等。
三、幾點建議
道路交通安全事關千家萬戶，事關每一個公民的切身利益。保障人民群眾生命財產安全是交通安全管理工作的重中之重，是構建平安儀征、和諧儀征的重要內容。道路交通安全管理工作又是一個涉及人、車、路、環境的動態系統工程，有賴于全社會的共同努力，更是政府及其相關部門長期而艱巨的工作任務。為此，我們提出以下幾點建議：
（一）進一步強化組織領導，健全長效機制。要切實加強對城市道路交通安全管理工作的組織領導，把道路交通安全管理工作納入重要議事日程，從謀劃長遠發展的高度，謀劃道路交通事業的發展。要按照《道路交通安全法》和《江蘇省道路交通安全條例》的要求，依法完善道路交通安全管理規劃，并納入城市建設總體規劃認真組織實施。要認真落實聯席會議制度，充分發揮道路交通安全委員會的作用，督促規劃、建設、公安、交通、城管、建管、工商、教育等成員單位各司其責，協作互動，形成監管合力。規劃部門在審批城市道路沿線的大型建筑及其他重大建設項目時，應當事先征求公安交巡警部門的意見，組織進行交通影響評價，認真落實“三同時”（交通安全設施與道路同時設計、同時施工、同時投入使用）制度，為日后交通安全管理創造條件。建設部門在設立道路綠島、安裝路燈照明時，也要征求公安交巡警部門的意見，統籌考慮綠島、照明設施的安全性和合理性。
（二）進一步重視宣傳教育，增強安全意識。交通安全教育是全社會的共同責任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要內容，機關、企事業單位、學校和社會團體都要履行好自身職責，配合公安交巡警部門共同做好交通安全宣傳教育工作，形成社會化的交通安全宣傳教育機制。宣傳文化部門要切實履行宣傳義務，把交通安全作為一項公益性事業來宣傳，選擇典型案例，開展警示教育，譴責不文明的交通行為，提高全民遵守法規、安全出行的意識。教育部門要著眼于未來，從小抓起，把交通安全知識納入中小學生法制教育的內容，做到教育一個學生，帶動一個家庭，影響一方人群，促進整個社會。各類駕校要嚴格把好新駕駛員培訓、考試關，增強新駕駛員遵章行車意識和安全駕駛素質。
（三）進一步加大建設力度，改善交通環境。一要優化城區路網結構。要加快城市建設步伐，完善城區路網結構，形成城區道路環狀循環，重點解決城區東西向道路“斷頭路”的問題，逐步提高道路橫向通行能力，確保交通順暢。二要加快公共停車場建設。要將城區公共停車場建設納入城市建設規劃，近期迫切需要在城市入口處規劃建設停車場，切實改變城區貨運車輛停放混亂的狀況；針對主城區“停車難”、“停車亂”的現狀，公安、建設等部門要按照主干道每500米有一個小型停車場的要求，逐步規劃建設一些小型停車點。對已建成的停車場，要發揮其功能，盡早解決時代超市等地下停車場挪作他用的問題。同時，要制定相配套的停車場（點）管理辦法，積極探索停車位有償使用機制，推進城區停車文明有序。今后，新建、改擴建的大中型公共建筑、道路、商業街區、居住區等，應當超前規劃，科學評估，按照標準配建、增建停車場。三要優先發展公共交通。要充分認識公共交通這項公益性事業在城市發展中的戰略地位，堅定不移地加快城市交通結構優化調整，在規劃、投資、建設、運營和服務等各個環節，為公共交通發展提供優先條件。加快城市公交公司化改造步伐，增加公交線路，統一規范管理，提高公交通行能力和正點率。四要完善交通安全設施建設。要加大投入，每年在財政預算中安排一定資金作為城市交通安全設施固定投入，盡早實現交通安全設施全覆蓋。要繼續在城區的一些主要路口合理增設信號燈、“電子警察”和標志標牌，并進行路口渠化改造，增
第9篇：城市停車場管理辦法范文
關鍵詞：消防車道 不暢 對策
中圖分類號：U491.223 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）02（a）-0241-01
近年來，全國多地發生因消防車通道堵塞、占用而貽誤滅火救援戰機，導致火勢和災情擴大的案例。消防車通道不暢通，一旦發生火災和險情，嚴重影響消防力量抵達滅火救援現場的速度，貽誤戰機，危害公共消防安全，關乎人民群眾的生命財產安全。
1 消防車道現狀成因分析
對唐山市以市政道路、集貿市場周邊及內部道路、小區內主干道等多種類型消防車道的實地調研顯示，消防車道阻塞、占用情況十分嚴重。
1.1 市政道路方面
機動車日益增多，交通擁堵現象比較普遍，在出警過程中，一些車輛無視法律法規要求，遇到出警的執勤車輛時，拒不讓道、占道行駛、與消防車搶道現象時有發生。此外，市政道路上隨意停放車輛、設置燈箱、廣告牌現象也普遍存在，即影響了消防車輛的通行，也對滅火和救援的展開造成影響。
1.2 集貿市場、住宅小區方面
在集貿市場、住宅小區內，為追求私利、圖己方便，占道經營、隨意停放車輛，堵塞消防車通道的行為尤為普遍。一些市場、小區，為了防止車輛進入，在主要出口設置固定路障。還有的商業步行街、小區，實行封閉式管理，雖然有多個出口與市政道路相通，為節約管理成本，往往只有一個出口保持暢通。
1.3 企業、事業單位方面
一些單位消防車通道往往被設置為停車場、貨物臨時堆放地，在車輛停放時，沒有安排專門人員進行疏導和指揮，在造成堵塞、占用消防車通道現象后也不及時采取措施進行處理，致使一旦發生火災事故消防車輛無法通行、無法組織展開撲救。
2 解決消防車道不暢的方法對策
通過實地調研，總結有關職能部門針對消防車道不暢這一問題的經驗做法和意見建議，筆者認為應該從以下幾點入手。
2.1 各司其責，明確職責分工
城鄉規劃主管部門要嚴格執行消防專項規劃中消防車通道相關要求，確保消防車通道規劃設計符合標準。在現有消防車通道監管過程中，城市管理部門應嚴格管理沿街攤點、戶外廣告牌、燈箱等設置；交通管理部門應及時將停放在消防車通道上的機動車輛，依法予以處罰或拖離；公安機關消防機構和各派出所要加強對城鎮規劃內的集貿市場、小區以及各單位消防車通道的監督檢查，督促各單位切實落實消防安全責任。
2.2 因地制宜，制定具體措施
2.2.1 住宅小區：一是在小區工程審核過程中，加強源頭掌控，最大限度的保證消防車通道滿足火災撲救的需要，從源頭上合理規劃設計消防車通道；二是協調相關職能部門在進行小區規范過程中，切實注重抓好機動車停放場地的建設，設置足夠的停車面積，劃定停車線，控制小區道路停放車輛；三是會同住建等部門對小區消防通道開展檢查，對不符合要求的小區采取補救措施，對占道、鎖閉出口等違法行為進行查處；四是將小區入口的路障設置成自動或人工可移動式路障，并保證崗亭內有專人值班；五是實行車輛信息登記制，將車主詳細住址、聯系方式錄入小區管理系統，確保隨時能與車主取得聯系。
2.2.2 集貿市場：一是督促、指導經營者開展經常性的消防安全檢查，在營業期間明確專人每兩小時至少進行一次防火巡查，對發現的占用、堵塞消防車通道問題及時處理；二是制定制度，對亂搭亂建、亂停亂放等影響消防車通行的行為，徹底拆除，并按市場管理制度進行相應的教育處罰；三是加強宣傳。市場管理者要增強從業人員和商戶的消防安全意識，采用定期培訓和經常性宣傳的方式，提醒每一位商戶和顧客自覺遵守各項消防安全制度，提高防火意識，并將消防工作與經濟效益掛鉤，變被動管理為主動執行，自覺預防火災事故的發生。
2.2.3 企、事業單位：一是要按《中華人民共和國消防法》的要求，堅持“誰管理，誰負責”的原則，督促各單位切實落實相關責任，加強管理。通過在消防車道上設置禁停標志、在醒目位置設置宣傳標語和開展防火巡查等方式消除消防車道堵塞、占用現象；二是對設有停車場的單位，嚴格管理，設專門值班員對車輛停放進行引導、指揮；三是對建設之初沒有設置停車場的單位，鼓勵引入自動機械立體式停車場（庫），充分利用零星空隙土地實現高密度存放車輛。
2.3 創新舉措，建立長效機制
2.3.1 出臺政策。各地結合實際，針對在消防車通道管理執法過程中遇到的一些問題，由政府出臺《消防車通道管理辦法》，對各相關職能部門職責權限進行劃分，對消防車通道相關涉及場所、單位職責進行明確、細化，并對影響消防車通行的行為進行處罰。
2.3.2 部門聯動。一方面，在接警過程中，消防機構、交通管理部門形成聯動，交通管理部門應及時反映相關路況信息，指揮、疏散擁堵地段車輛，確保滅火救援通道暢通；另一方面，在消防監督檢查過程中，對發現的占用消防車道車輛，及時通知交警部門進行處罰、拖離。各部門要信息互通，形成合力。
2.3.3 改革創新。對用地比較緊張，停車場不能滿足現有需求的單位及小區，鼓勵引進自動機械立體式停車場（庫）。此類車場（庫）有占地少、選點靈活、形式多樣、存取方便、施工周期短、安全可靠等多種優點。在新小區設計、舊小區改造過程中，規劃部門要做好推廣工作。在現有小區，消防部門協同物業上級主管部門對此項工作進行推廣。
同時，各職能部門開展有針對性、實用性，多渠道、多方位的宣傳，通過電視、網絡、報紙等平臺，使市民近一步了解消防車道暢通的重要性和必要性以及占用消防車道，人為制造安全隱患，所產生的嚴重后果和應承擔的法律責任。并鼓勵群眾通過96119舉報投訴電話，舉報占用、堵塞消防車道的行為。
3 結語
解決消防車道阻塞、占用問題，是一項長期和復雜的工作，要依靠全社會的共同努力，確保消防車道暢通無阻，為第一時間撲救火災提供有利保障。
參考文獻
