新能源汽車相關概念精選(九篇)
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第1篇：新能源汽車相關概念范文
鋰電池
說到鋰電池，不得不提號稱全球稱霸的獨角獸：寧德時代
今日消息，梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈透露，戴姆勒已經跟中國的電池供貨商簽訂了合同。未來無論是在中國還是全球，奔馳的電動車都會使用中國電芯。從知情人士處獲悉，上述中國電池供貨商正是寧德時代。
相關概念股天華超凈午后開盤秒板，證明獨角獸概念熱點一直都在。而其他鋰電池相關個股表現也不錯。作為新能源方面的動力電池，同樣屬于科技產業和高端制造，建議可以關注該行業的后市表現。
2018-03-27 新能源汽車國際論壇
2018-03-28 中國新能源汽車產業大會暨汽車動力電池BMS技術高峰論壇
2018-03-29 2018上海鋰電暨電動技術發展高峰論壇
近三天都是有關于新能源和鋰電池的會議，相信一定程度上能對行業能起到推動和刺激作用。之前分享給大家的國軒高科（002074）、億緯鋰能（300014）等個股保持關注。
話題拐個彎，除了上述的寧德時代外，還有很多獨角獸發威，例如：
1.據證監會官網發審會公告，被譽為醫藥界“華為”的藥明康德于3月27日上會。這也是老白之前分享給大家的潛在獨角獸。
相關概念股：盤龍藥業已經走出了6天5板，累計漲幅高達71%。
2.昨日消息稱，騰訊旗下數字音樂流媒體業務騰訊音樂的估值，因部分股票私下交易而飆升。估值約為250億美元。在不足1個月的時間，估值漲了100多億美元。
第2篇：新能源汽車相關概念范文
在啟動新能源戰略兩年后，力帆實業（集團）股份有限公司（下稱力帆）開始發力，全面布局新能源汽車產業。
6月26日，力帆連發公告，分別宣布兩項共計超過11億元投資的產業項目，包括6.7億元的新能源電池項目和4.77億元的研發中心項目。
“力帆勇氣可嘉。但在電池領域最終要靠技術實力說話，力帆沒有積累會比較困難。”汽車行業資深評論人士張志勇在接受《中國經濟和信息化》記者采訪時說，做電池比做電動汽車整車更容易產生效益，力帆看好的是新能源電池行業的發展前景。力帆董秘辦公室人員張一告訴本刊記者，新能源汽車市場受到基礎設施、消費者購買需求的影響，2010年下線的力帆620電動版至今市場銷售還不到10輛。
顯然，力帆涉足電池領域的主要目的是為其電動車項目提供支撐。不過，力帆所謂的新能源電池項目還是與電動汽車的核心動力系統有些差距。根據公告，其新能源電池項目主要包括蓄電池、鋰電池生產車間及相關設備。達產后，力帆將實現年產200萬只摩托車蓄電池、165萬只汽車蓄電池、200萬只電動助力車蓄電池和1萬組鋰電池的生產能力。力帆董秘湯曉東表示，投資項目中的鋰電池部分，主要還是以鋰電蓄能電池為主，而非目前市場爭論較多的鋰電動力電池。
一位不愿意具名的分析師表示，作為上市公司，這難免有借用當下資本市場對新能源概念的追風，融到更多資金的嫌疑。公告當日收盤，力帆的股價上漲5.97%。中國電動汽車資深學者謝子聰對本刊記者表示，雖然現在新能源汽車發展遭遇瓶頸期，但越來越多的企業參與新能源汽車行業畢竟是好事。
至于6.7億元的新能源電池項目，有多少將用于電動汽車動力電池的研發投入，截至發稿時，記者還未收到力帆方面的明確回復。
事實上，力帆進入電動汽車領域的時間表與新能源汽車的相關政策幾乎同步。2009年，國務院《汽車產業調整和振興規劃》，對純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能的發展做了明確規劃，帶來了全國發展新能源汽車的一輪小。2010年3月，力帆與中科院聯合成立上海中科力帆電動汽車有限公司（下稱中科力帆），正式啟動新能源戰略。力帆也在2010年4月的北京車展上推出了自己的新能源汽車力帆620電動版。同年，其作為上海世博會警務用車，成為國內第一款正式投入商業營運的純電驅動SUV車型。但是，力帆620電動版的市場銷售不盡如人意，多依賴于政府采購，用于城市出租車運營。6月14日，中科力帆的LF7002CEV剛剛獲得成都市政府采購指定純電動車品牌。
力帆在電動汽車市場不溫不火的表現簡直是其在傳統汽車領域的翻版。作為中國摩托車龍頭企業，力帆在摩托車領域的成功并沒有在汽車領域上演。
2006年初，力帆520正式上市，標志力帆正式進入汽車市場，這幾乎是中國民營汽車領域再正常不過的跨界。但是，受限于資金壓力，力帆年產能一直在10萬輛徘徊，令其錯失了中國汽車行業發展最為迅猛的幾年大好時光。而且，力帆缺少拳頭車型，無論是力帆520還是瞄準高端轎車市場的力帆720等，都未能為其帶來口碑與銷量。提到力帆，人們首先想到的仍是摩托車和足球俱樂部。
2011年，盡管力帆汽車品牌效應并未有大幅提高，但其汽車業務比重已經遠遠超過摩托車業務。力帆2011年報顯示，2011 年實現營業收入86.3億元，同比增長27.46%，其中，乘用車銷售11.72萬輛，同比增幅達65.77％，乘用車業務實現銷售收入47.36億元，占整體業務比重達54.88％。
相比奇瑞、比亞迪、吉利等企業，在傳統汽車領域稍遜一籌的力帆顯然不想在新能源汽車領域仍然處于弱勢地位。涉足新能源電池項目，建設汽車研發中心，無疑暗合了目前國內外發展新能源汽車的熱潮，更有利于力帆從產業鏈角度布局整個新能源汽車產業。
“力帆這樣做也是為了幾年以后能夠占領更大的鋰電池市場。這是有市場基礎的，而不是去圈錢。當然能夠利用證券市場對新能源概念的追風，借助鋰電池項目融到更多的資金，來發展集團的事業也是好事。”張志勇說。
在張志勇看來，缺少經驗并不是力帆涉足新能源電池項目的風險。力帆可以借助資本的力量、人才聘用機制把電池技術的研發體系建立起來，這是完全可能實現的。更大的風險在市場。中國新能源汽車市場未來到底能有多大量產，沒有任何人能做出準確預測。現在大規模投入進去以后，如果市場達不到預期，成本投入就沒有相應的回報作為支持，這是最大的風險。而且，新能源汽車的發展前景得到了大家的公認，誰都想分一杯羹，競爭程度可想而知。
從該項目來看，只有1萬組鋰電池屬于電動汽車用電池。這在整個新能源電池項目中并不占據主要位置。而且據湯曉東透露，“鋰電動力電池現在的主要問題是成本和安全性兩大方面。它的發展還具有一些風險和不確定性，但從現在來看，的確是汽車行業未來方向。這次投資的1萬組鋰電池生產能力，將主要側重于技術已經成熟的鋰電蓄能電池，同時借此機會為開發和完善鋰電動力電池做技術研究。”
不過在張志勇看來，這或許是力帆布局新能源汽車市場的一個好方法。低速電動車是新能源電動車發展的方向之一。低速電動車對新能源汽車市場的推動作用在于其經過市場檢驗后，企業可以得到市場對電池電控技術的反饋意見。根據市場反饋，企業不斷提高電池技術、電控技術、電機技術，最終發展電動汽車，這是一個符合市場現實需求的方向。
第3篇：新能源汽車相關概念范文
短板：電池技術
早在2002年，中國第一臺油電混合動力公交車在揚子江汽車誕生，這一具有里程牌意義的重大事件曾引起國內業界一片嘩然。其后2005年，中國第一批混合動力公交車正式投放武漢市場（公交510路）示范運行。
“當然這不是真正意義上的新能源汽車。”現任東風揚子江汽車公司高級工程師、總經理助理雷洪鈞博士如是說：“現階段人們所說的新能源汽車主要指油電混合汽車，但真正意義上的新能源汽車只能指用電能帶動的純電動汽車”。
雷博士說，“新能源汽車”是一個政治概念而不是一個技術概念，在國外沒有人提“新能源汽車”，他們只說節能車。在經濟層面上，它既要求節能又要求環保；在政治層面上它包含兩個方面，一個是能源安全問題，另一個是環境保護問題。
真正的“新能源汽車”必須滿足三個條件：一，汽車能源裝置必須是車載，而不是外在；二，最高時速必須達到80碼（mile/h）；三，要求電池充一次電，汽車所跑持續里程必須達到250公里。目前大多數生產商主要是這三個基礎指標達不到，或者是其中一個指標未能達到，這嚴重地制約了新能源汽車的發展。而以上三個問題中的核心問題就是汽車電池組不能達到一次充電能跑250公里，據雷博士介紹，目前純電動汽車持續里程最高不能到達250公里，所以這是一個世界性難題。
從技術層面上講，純電動汽車車載電池必須具有能量轉發功能，即充電時把電能轉化成化學能，使用時把化學能轉化成電能這樣一個循環過程。目前汽車電池組的材料工業無法滿足現代汽車持續里程的發展需求，其中蓄電池技術難題，是制約新能源汽車發展的世界性難題，也是一個核心問題。是迄今為止令無數汽車追夢人頭疼的短板。
“在線充”：中國純電動公交車新模式
東風揚子江新能源汽車發展經歷了一個漫長的過程，早在2001年，東風揚子江就踏上新能源純電動車研制的探索之路。
2002年，東風揚子江汽車研制的油電混合動力公交車問世，2005年中國第一批混合動力公交車正式投放武漢市場示范運行，2009到2011年，400臺油電混合動力公交車再次大批量投入武漢公交運營， 2011年揚子江第4代純電動車獲得國家公告，首批10臺投放武漢市場（公交579路）運營 。
至今純電動新能源車持續里程最高不能達到250公里，這就必須要求首先解決汽車充電的問題。純電動汽車傳統的充電方式必須到充電站或充電樁上進行，這要求城市要建造大量的充電基礎設施，然而城市土地面積畢竟有限，因此基礎充電設施的不足，造成大量新能源汽車排隊充電的擁擠狀況，嚴重地影響新能源汽車的運營效益。
為了打破充電受地域限制的“瓶頸”，東風揚子江提出了“直接利用現有的無軌電車電網”等基礎設施發展新能源汽車的戰略，這樣就避開了傳統充電站或充電樁所遇到的難題。
在利用無軌電車電網充電的指引下，2012年，東風揚子江在國內首創的“在線充”純電動客車問世，它利用無軌電車現有的線網可以“隨要隨充、隨行隨充”，或者一邊工作一邊充電，這樣既可以節省時間又可以節省傳統充電樁等基礎設施所需的資源；另一方面可以用多次充電來解決目前電動汽車電池組持續里程不足的詬病，這種用時間換空間的實踐，避免了新能源汽車在運營過程中出現無電停運的尷尬。
由東風揚子江自主創造的第一批5輛“在線充”純電動客車，于2013年1月在武漢市區（公交電7路）上線運營，一舉攻破新能源純電動車三大瓶頸問題，開創了中國純電動公交車新模式。
經過9個月的運營實踐，“在線充”得到業內專業人士和公交司乘人員的一直認同，雷博士說：“這是10多年來，到目前為止新能源汽車開發最成功的一次”。雷博士表示，“在線充”經過9個月的上路示范營運，表明揚子江汽車公司已具備批量上線營運的能力，揚子江正準備讓“在線充”批量上市。
雷博士還說：“在線充的成功，讓新能源汽車的發展像黎明時看到一絲光明，讓人看到希望，但離八，九點鐘的太陽還有段距離。新能源汽車經過12年的漫長摸索歷程，從最初摸索探討階段發展到目前示范運營階段”。
未來：任重道遠
東風揚子江負責人介紹，目前武漢城區95%在線運營公交車由揚子江公司制造，公司具有日產20輛公交車下線的生產能力。截至到目前為止，東風揚子江制造的新能源汽車530輛，其中包括油電混合402輛、傳統純電動車13 輛、在線充純電動車6輛。
2012到2013年，100臺氣電混合動力公交車分別交付襄陽、大同。據了解，目前東風揚子江為澳門量身定做的2臺新能源純電動樣板汽車正緊鑼密鼓的生產，定于11月25號交付對方，其后300臺新能源純電動汽車陸續跟進。據知情人士透露，東風揚子江正在向當地政府申報“在線充”新能源汽車200輛的計劃，準備2014年批量上市。
政府雖一再鼓勵新能源汽車的發展，但實際效果并不理想，問題出在什么地方已顯而易見。針對9月17日國務院繼續開展新能源汽車的補貼，揚子江汽車相關負責人表示，新能源汽車事業的發展離不開政府的大力扶持，補貼政策的延續肯定會對整個汽車行業的發展具有巨大的推動作用，這不是套話；但要達到科技部此前指定的，2015年中國新能源汽車達到50萬輛的銷售計劃，這的確是一個美好的愿景，要解決純電動車蓄電池這個世界級技術難題，還有很長的路要走，目標和現實還有一定的距離。
第4篇：新能源汽車相關概念范文
一直以來科技股都是屬于“投機者”的天堂，難入價值投資者的法眼。而今，科技型企業不但吸引了巴菲特這樣的價值投資者，另外一位股神索羅斯也大施拳腳，其掌控的基金今年第三季度增持亞馬遜和摩托羅拉解決方案股票。這或許對國內既有政策扶持又有良好成長空間的新興產業提供了更多的炒作題材。
周一，國家發改委等四部委正式下發《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》。2012 年將是新能源汽車在25 個示范城市三年試點推廣工作的最后一年，目前已啟動對示范推廣試點城市和企業的“問責制”，我國電動汽車市場進入實質性發展階段。受此利好消息影響，新能源汽車鋰電池板塊強勢崛起，萬向錢潮（000559）、江蘇國泰（002091）、億緯鋰能（300014）、成飛集成（002190）、德賽電池（000049）、比亞迪（002594）、路翔股份（002192）、動力源（600405）等8只個股強勢漲停，資金追捧力度可見一斑。
由于下游充電設施的不足，成為阻礙新能源汽車推廣的較大阻礙，而要實現試點推廣的政策目標，就必須推動充電站等充電設施的快速、有效完善。加上相關個股前期也沒有經歷過惡炒，所以本周做多的新能源汽車概念股的力量更集中在充電樁的個股――奧特迅（002227）、動力源（600405）、上海普天（600680）本周最大漲幅都超過25%。類似奧特迅出現連續漲停板的個股回調后都還有續升的可能。新能源汽車的熱潮難以降溫，題材炒作還有卷土重來的時日。從新能源汽車產業獲益的排序基本是電池、電機、電站等零部件和配套，相關概念股可重點關注。
年底前，正是“十二五”相關產業規劃密集期，林業、醫療器械等不屬于戰略新興產業也都具備伏擊的機會。11月15日，林業板塊大幅上漲。其中，吉林森工大漲4.95%。業內人士指出，林業股集體上漲主要有兩個方面的原因：一是《生物質能源專項發展規劃》可能近期出臺，以前當作廢料處理的木屑等木材剩余物可以賣給發電廠，林業公司將增加新的利潤增長點，木屑發電或成林業公司新引擎。二是近期消息表明，我國對碳稅研究已進入比較詳細階段，“十二五”時期或開征碳稅，這對林業公司是正面利好。
第5篇：新能源汽車相關概念范文
本文利用政策工具、產業鏈和價值鏈相關理論，通過內容分析和定量研究方法，從政策工具、產業鏈、價值鏈三維度對我國新能源汽車汽車政策進行進一步更全面、更系統、更深入分析。首先，構建政策分析框架;其次，遴選我國中央級政府頒布的有關新能源汽車產業政策文本，并找出文本中相?P的政策工具進行編碼;然后，依據分析框架，將編碼歸入其中，并進行頻數統計;最后，根據統計分析結果剖析我國新能源汽車產業政策的演變脈絡，總結政策演變規律;分析在政策工具選擇中的過溢、缺失與沖突，在產業鏈、價值鏈中的過溢與缺失，并給出相應的政策建議。
二、 新能源汽車產業支持政策分析框架
1. 基本分析維度。
（1）政策工具維度。政策工具論認為政策是由一系列政策工具組成，通過政府對其進行設計、組織、搭配，形成政策合力，達到政策目標。Rothwell和Zegveld依據政策影響層面的不同，將政策工具劃分為需求型、供給型和環境型。本文借用該劃分方法，從需求型、供給型和環境型三個層面分析新能源汽車產業的政策。每個層面的政策工具具體指標如下。
需求型政策工具是指政府通過采購與貿易管制等措施減少市場的不確定性，積極開拓并穩定技術應用的市場，從而拉動技術創新。本文具體包括公共技術采購、產品標準、消費端補貼、貿易管制、服務外包等政策工具。
供給型政策工具主要是指政策工具對新能源汽車產業科技活動的直接推動力，本文具體包括科技信息支持、科技基礎設施建設、科技資金投入等政策工具。
環境型政策工具主要指政府對科技活動的間接影響力。本文具體包括目標規劃、金融支持、稅收優惠、法規管制等政策工具。
（2）價值鏈維度和產業鏈維度。由于科技活動有其自身內在的規律和特點，因而科技政策制定過程中應該考慮這些規律和特點，科技政策具有其典型特征。然而，政策工具維度的劃分并不能全面反映出科技政策的典型特征，所以，應該確定一些能夠反應科技活動規律和特點的政策維度，對政策工具維度進行補充，以便全面、系統、客觀地評價科技政策。
本文根據新能源汽車產業自身內在的活動規律和特點，從價值鏈和產業鏈兩個維度對政策工具維度進行補充。
價值鏈是由生產某產品或服務所需要的各個價值增值活動所構成。依據該概念思想，本文將新能源汽車產業的價值鏈劃分為研發、投資、生產、消費等四個方面。
嚴格意義上講，產業鏈不同于價值鏈，產業鏈是產業分工關系的表達，指在一種最終產品的生產過程中，從最初的礦產資源或原材料一直到最終產品到達消費者手中，所包含的各個不同質的產業，按照生產邏輯構成的一個完整鏈條。依據該概念思想，本文將新能源汽車產業鏈劃分為材料、零部件、整車、基礎設施配套（主要指充電設施）、消費及其他（產品售后服務等）五個方面。
2. 構建分析框架。依據上述理論梳理，構建了新能源汽車產業政策工具分析框架：政策工具―價值鏈的二維度分析框架和政策工具-產業鏈的二維度分析框架（見圖1，圖2）。
三、 新能源汽車產業支持政策文本的樣本選擇及編碼
1. 樣本選擇。本文的研究對象是中央政府頒布的與新能源汽車產業相關的政策，本著科學、系統評價這些支持政策的目標，本文盡可能搜集與新能源汽車產業相關的所有中央政策文本。截至日期為2015年12月31日，共搜集相關文本61份。同時，為了保障文本的準確性，本文對61份文本進行進一步遴選。遴選原則：發文單位須為國務院及其直屬機構;文本類型主要選取法律法規、規劃、意見、辦法、通知公告等文件，這里也包括行業標準。最終從61份文本中整理出有效文本53份。
2. 編碼。樣本政策按照基本政策工具維度和新能源汽車產業鏈、價值鏈維度進行分類，每個維度的具體類目已在上述內容中給出規定（詳見2.1）。其分析單元是新能源汽車產業政策本文的具體條款。
為了便于對分析單元進行明確歸類，通常采用采用編碼形式。本文按照“政策編號―具體條款/章節”進行編碼，然后將其歸入到基于政策工具的兩個二維分析框架中，最終形成新能源汽車產業中央政府政策文本的內容分析單元編碼表。
四、 新能源汽車產業政策文本的頻數統計分析
在對新能源汽車產業政策進行內容分析單元編碼的基礎上，根據新能源汽車產業政策分析的二維框架，將其編碼按照具體分類歸入相應的類目中，最終形成基于政策工具―價值鏈的二維框架政策工具分布圖（見圖3）和基于政策工具―產業鏈的二維框架政策工具分布圖（見圖4）
1. 基于政策工具―價值鏈二維度分析。基于政策工具―價值鏈的新能源汽車產業政策工具二維分布圖，描述了該框架下政策工具維度和價值鏈維度的統計結果。
容易看出，新能源汽車產業政策工具維度中，環境型政策工具占取較大比重（59.84%），其次為需求型政策工具（27.05%），供給型政策工具所占比重最少（13.11%）。在環境型政策工具中，目標規劃和法規管制占取絕大比重（68.49%），其中目標規劃占取41.10%。在需求型政策工具中，消費端補貼、產品標準和公共技術采購占取了絕大比重（90.91%），其中，消費端補貼占取45.45%。在供給型政策工具中，科技資金投入占取絕大比重（68.75%），其次為科技基礎設施建設（25%）。新能源汽車的產業鏈維度中，消費端環節的政策工具最多，占取46.28%的比重，其次為研發（24.79%）和生產（21.49%），投資所占比重最少（7.44）。
從上述統計數據看，我國汽車核心企業還處于初級發展階段。政府為了保護新能源汽車新興技術系統的形成和發展，積極利用消費端補貼、產品標準及公共采購等需求型政策工具來促使新能源汽車擴得到市場的認可，形成利基市場，說明中央政府在需求端政策工具利用的充分性。同?r，政府為了更好地推動新能源汽車產業的長遠發展，充分利用目標規劃、法規管制等環境型政策工具，這也進一步說明該產業發展處于初級階段，需政府政策大力引導和行業規范。然而，也不難看出，目標規劃政策工具存在過溢現象，占取比重過大，一定程度說明指引性的政策過多，真正可操作的執行政策還較為不足。同時，供給端的政策工具整體運用不足，僅占取13.11%的比重，說明政策對新能源汽車產業技術端的真正支持政策和投入還不夠，一個產業發展最核心的是技術，如果技術系統得不到很好成長和完善，那么政府再幫助其擴大市場，也可能事倍功半。此外，價值鏈的統計結果可說明我國新能源汽車產業發展處于初級階段，政策工具在產業的消費端支持充足，但是在研發和投資端還不足，這可能影響整體政策系統的合力效應。
2. 基于政策工具、產業鏈二維度分析。在對價值鏈分析的基礎上，本文也分析了產業鏈。基于政策工具―產業鏈的新能源汽車產業政策工具二維分布圖，描述了該框架下政策工具維度和產業鏈維度的統計結果。
容易發現，該框架下政策工具維度的統計結果，與政策工具-價值鏈框架下政策工具的統計結果基本類似，進一步說明本文對新能源汽車產業中央政策工具分析的客觀性。鑒于統計結果的相似性，其說明的問題也具有統一性。這里不再對其結果進行描述和分析。
在產業鏈各環節的政策工具統計中，其針對零部件、整車、基礎設施配套和消費端的政策工具比重差別不是太大，最多是消費及其他（29.86%），其次為整車（22.92%）和基礎設施配套（22.92%），再次為零部件（20.14%）。這說明中央政策工具對零部件、整車的研發、生產等較為重視，對基礎設施配套，特別對充電基礎設施的建設較為重視，相關支持政策在顯著增加。但是，零部件上游的材料端，相應的中央政策工具較為匱乏，僅占取4.17%的比重，并且這些政策中大多數是目標規劃，真正科技投入僅一項。這說明我國中央政策工具對新能源汽車零部件方面的基礎研究還沒有足夠重視和支持。同時，也發現，在零部件、整車的研發、投資和生產中，金融支持和稅收優惠政策工具的運用力度較弱，這會影響企業的生產產品的成本以及融資來源。
五、 結論及政策建議
本文在前人研究基礎上，以政策工具、價值鏈和產業鏈理論為基礎，運用內容分析方法，較為全面地研究了我國新能源汽車產業的中央政策（2001年～2015年）。其研究結論和政策建議如下：
研究結論：
（1）我國中央政府較為重視新能源汽車產業的發展，運用了較為全面的政策工具支持產業的發展，依據新能源汽車產業發展的不同階段和規律，給予不同的支持政策。從開始的供給型政策工具到之后出臺大量的需求型政策工具，在整個產業發展中不斷出臺目標規劃和法規管制等環境型政策工具，促使該新興產業可持續化和正規化。同時，在政策發展的脈絡中，發現，政策在不斷自我學習和細化，也在不斷系統化，例如在在補貼方面，從公共補貼到私人補貼，為了消費者的預期，出現補貼退坡制度，并根據發展情況進行適度調整。
（2）我國中央政府對需求型政策工具運用較為充足，通過補貼和政府采購積極拉動消費市場的擴大。也較為充分利用了目標規劃和法規管制等環境型政策工具，促使新能源汽車產業的市場快速擴大，方向性較為明確，規范化加強。但是目標規劃存在過溢現象，目標規劃過多一定程度上致使出臺可操作的政策難度加大，并在在政策整理中發現相應的執行政策并不多。
（3）我國中央政府對供給型政策工具的利用還不夠，對產業科技技術的投入尚顯不足，基礎研發、產業上游材料研發上還沒有得到很好的關注。而這些是新能（下轉第39頁）源汽車產業發展的基礎和源泉，否則產業發展的可持續性不夠，政策體系的效力也可能事倍功半。
（4）我國中央政府在近兩年出臺的支持政策中，新能源汽車產業發展的基礎配套和售后服務相關支持政策在不斷加強，特別是充電基礎設施建設已放在很重要的位置。
政策建議：
（1）保持現有政策優勢，積極利用需求型政策工具以及環境型政策工具中稅收優惠工具來擴大新能源汽車的消費市場;利用環境型政策工具中的法規管制繼續規范新能源汽車產業，堅強行業監管和市場監管;繼續加強對新能源汽車產業充電基礎設施的政策支持。
第6篇：新能源汽車相關概念范文
關鍵詞：新能源汽車產業；發展戰略；SWOT分析；吉林省
中圖分類號：F26 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）22-0038-02
引言
20世紀90年代以來，隨著環境保護呼聲的提高和近年來國際能源供應尤其是原油供應的持續緊張，主要發達國家的研究機構和汽車企業紛紛加大了對新能源汽車技術的開發投入，以替代以石油為燃料的傳統汽車，形成了多種技術共同發展的局面，部分技術已經在商業化領域取得了重要進展。
作為中國傳統的汽車產業大省，吉林省已將新能源汽車作為全省戰略性新興產業的重點，并在產業發展規劃及相關政策措施、示范推廣工作及配套設施建設等方面取得了顯著成效。
一、新能源汽車的概念
新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，按照定義范圍的大小，可以分為廣義新能源汽車和狹義新能源汽車兩種[1] 。
廣義新能源汽車，又稱代用燃料汽車，是指使用了除汽油和柴油等石油能源作為動力來源的汽車，既包括全部使用非石油燃料的汽車，也包括部分使用非石油燃料的汽車。具體可分為六大類，即混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、氫動力汽車、醇醚燃料汽車、天然氣汽車等。
狹義新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的具有新結構、新技術、技術原理先進的汽車。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、乙醇汽油、二甲醚、甲醇之外的燃料。按照這個定義，醇醚燃料汽車、天然氣汽車等均被排除在外。
二、吉林省新能源汽車產業發展現狀
1.生產要素。吉林省傳統能源自給能力嚴重不足，對外依存度逐年上升，每年都需從黑龍江、內蒙古等省區大量調入能源[2] 。吉林省結合本省資源情況，加大了能源結構調整的力度，把新能源作為解決能源問題的突破口。生物液體燃料作為吉林省近年來重點關注的新能源，是重要的石油替代品。吉林省作為全國推廣使用乙醇汽油的生產試點省份，在生物液體燃料的生產和使用方面已取得階段性成果。
2.需求條件。相比發達國家和地區，吉林省在新能源汽車產業化方面明顯落后，相應的市場需求還處于萌芽階段。吉林省各地區為加強新能源汽車的市場需求，采取了多項措施拓展新能源汽車應用領域，同時按照國家相關政策，對購買新能源汽車給予補貼。但從總體上來看，現階段新能源汽車的市場需求主要是試驗性或政策性的、以政府為主導的示范運行或專項采購，缺乏連續穩定的市場需求。
3.產業內企業結構與競爭。近年來，吉林省汽車企業參與新能源汽車研發、示范運行以及產業化嘗試的規模和范圍呈現出增長的趨勢，其中混合動力、純電動汽車是參與的熱點領域。
混合動力汽車被普遍認為是最理想的過渡性新能源汽車。“九五”與“十五”期間，中國第一汽車集團公司（以下簡稱一汽集團）主要集中研發混合動力汽車；到“十一五”期間，一汽集團研發生產的混合動力汽車整車技術已接近國際先進水平。但是跨國汽車企業在混合動力汽車的研發中起步較早，技術較為成熟，推出的車型也較多。這將對國產混合動力汽車企業構成重要的威脅和競爭壓力。
純電動汽車是完全由可充電電池提供動力源的汽車。近年來，一汽集團已投資打造新能源汽車產品平臺，開發多款新能源乘用車和商用車。由于跨國汽車企業對純電動汽車的前景并不看好，因此大部分跨國汽車企業沒有參與純電動汽車研發和推廣。這為吉林省純電動汽車市場的發展提供了難得的機遇和廣闊的平臺。
4.相關支撐產業。新能源汽車產業的發展離不開配套基礎設施和相關產業的支持。新型電池技術是混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車最重要的相關支撐產業。鋰離子電池以其低廉的成本和無污染等各種優良性能，成為電動車理想的動力電源。遼源市圍繞鋰離子電池的發展，初步形成了較為完整的產業鏈。長春鋰源公司與東北師范大學聯合組建了鋰離子動力電池研發院，研制成功的鋰動力電池用高導電陽極材料提高了鋰離子動力電池的性能，其專利技術，具有國際領先水平。
5.政府行為。吉林省作為中國傳統的汽車產業大省，已將新能源汽車作為全省戰略性新興產業的重點。2010 年4月，一汽集團的3 000輛混合動力轎車生產線正式投產；2011年，新能源汽車基地等重點示范項目全面啟動，長春市被國家列入私人購買新能源汽車補貼試點[3] 。
三、吉林省新能源汽車產業發展戰略
（一）SWOT分析
1.優勢。在發展環境方面，吉林省在發展新能源汽車產業領域起步較早。從1998年開始，吉林省就依托一汽集團的技術優勢率先進軍新能源汽車領域，并一直處于國內領先水平。2009年2月，吉林省新能源汽車產業聯盟成立。該聯盟以新能源汽車產業化為目標，加強核心部件的研發[4] 。在政策支持方面，國家關于新能源汽車產業發展的扶持政策和試點工作基本涵蓋吉林省。
2.劣勢。在技術水平方面，吉林省混合動力汽車、燃料電池汽車領域缺乏核心技術和創新能力，與世界先進水平存在較大差距。在銷售服務方面，作為國家新能源汽車銷售和使用試點城市，長春市新能源汽車的銷售量不大。長春市大多數汽車4S 店并無新能源汽車出售，而少量買了新能源汽車的用戶也遇到充電設施少、充電不便等多重問題。
3.機會。油價上漲為吉林省新能源汽車的發展提供了一定的機會。表現為高油價提高了傳統汽車的使用成本，有利于消費者轉向新能源汽車。基于可持續發展目標，政府開始大力推動節能技術并加快能源結構的轉變，在國家“節能減排”政策指導下，吉林省已出臺一系列政策扶持新能源汽車產業的發展。
4.威脅。吉林省新能源汽車產業發展的威脅主要來自于替代品的威脅。目前吉林省傳統汽車產業處于快速成長期，行業利潤率較高，對新能源汽車的需求并不迫切。跨國汽車企業在新能源汽車技術上相對成熟，其中部分企業已經有較為成熟的產品可以投放市場，加劇跨國汽車企業對吉林省新能源汽車產業的壟斷。
（二）總體戰略
“十二五”時期，是新能源汽車產業化的關鍵階段，吉林省應制定明確的新能源汽車產業發展戰略，盡快出臺省級新能源汽車產業發展規劃，確定發展思路，明確發展方向，引導省內新能源汽車產業健康有序的發展[5] 。
從總體上來看，吉林省的新能源汽車產業發展戰略可以分為兩個部分，即新能源汽車的技術研發體系和新能源汽車的產業化發展體系。新能源汽車技術研發體系就是要建立以政府、企業、研究機構、大學等共同參與的技術研發系統。新能源汽車的產業化發展體系就是在技術相對成熟的基礎上，通過的相應的資源配置，創造有利于新能源汽車普及推廣的產業條件。
四、吉林省新能源汽車產業發展的政策建議
吉林省出臺的新能源汽車產業相關政策大都是在國家相關政策的基礎上，完成進一步的延伸和細化。要形成完善的、多種措施并舉的鼓勵支持新能源汽車發展配套基礎設施的政策體系，鼓勵新能源汽車的消費不能只停留在補貼上，應當是多種措施并行[6] 。
1.擴大市場需求。吉林省政府應根據本地區實際情況，通過引導有效的市場運作和政府采購模式，擴大新能源汽車的市場覆蓋面。一方面，通過政府公務用車管理部門，將省內生產的自主品牌新能源轎車納入政府采購計劃。另一方面，對長春市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車，除享受國家政策補貼外，省市政府按照分攤原則給予一定額度的補貼。
2.提升技術創新能力。以新能源汽車企業為中心，圍繞新能源汽車產業的攻關技術，建設重點實驗室和產學研合作基地等，支持企業與大學、科研機構進行產學研深度合作，使創新技術成果得以快速成功產業化[7]。由于新能源汽車產業具有發展速度快、技術程度高等特點，人才團隊的培育顯得尤為重要。一方面，對引進的高層次專業技術人才提供一定的收入補貼；另一方面，對人才隊伍的建設要制定一套完善的梯度培育方案，有利于建立合理的人才結構和充分激勵人才的創新能力。
3.加大財政稅收支持。吉林省應積極發展新能源汽車產業相關的財政稅收等配套政策體系。可以對新能源汽車生產企業，采取信貸支持和稅收減免手段；對新能源汽車消費，實行減免車船稅、消費稅；對新能源汽車使用，實行靈活的便利政策，如高速公路收費減免和城市行車通道及停車方面的優惠政策。
參考文獻：
[1] 羅少文.中國新能源汽車產業發展戰略研究[D].上海：復旦大學，2008.
[2] 宗楠.吉林省能源替代戰略研究[J].稅務與經濟，2011，（2）：108.
[3] 付百臣，曹曉峰，張新穎.中國東北地區發展報告（2011年）[M].北京：社會科學文獻出版社，2011：32.
[4] 張嘉昕，張宇帆.吉林新能源汽車產業發展研究[J].宏觀經濟研究，2012，（5）：80-81.
[5] 閆石.吉林省新能源汽車發展研究[J].汽車工業研究，2010，（7）：37.
第7篇：新能源汽車相關概念范文
中國國務院于10月18日下發《關于加快培育和發展戰略新興產業的決定》（以下簡稱為《決定》），新能源產業作為先導產業赫然在列，享受更高一層的政策紅利。
新能源產業“”
相較于政策的頒布，市場的嗅覺更為迅速和靈敏，投資的燥熱感已經傳遍整個中國經濟的肌體。中投顧問高級研究員李勝茂對《鳳凰周刊》記者表示，由于新能源、新材料和新能源汽車產業屬典型的資本密集型產業，所以許多企業的融資愿望非常強烈。
據了解，《新型能源產業發展規劃》已經上報國務院并有望于今年底出臺。本刊記者獲悉，根據現有的規劃草案，2011-2020年新興產業的投資將達到5萬億元，其中可再生能源將達到2-3萬億元，風電達到1.5萬億元，太陽能投資則達到2000億元到3000億元。同時，規劃草案還指出，核電總裝機量由目前的910萬千瓦投產機組提升至7500萬千瓦，由此需要9600億元資金。
國網能源研究院財會與審計研究所所長鄭厚清在2010“能源?經濟?發展”論壇（秋季）中表示，中國已經成為世界最大的新能源投資國，風電將是新興能源行業規模化投資的最大細分領域。大陸將在風電設備制造技術和風電投資上引領世界。風電領域的投融資將為資本市場帶來廣泛的業務機會。
但隨之而來，迅速進發了盲目圈地、重復建設和效率低下的產業問題。2009年下半年，風電設備和多晶硅產能過剩等關鍵詞，持續出現在中國決策層的表述中。據統計，中國已經有18個省份提出要打造新能源基地，上百個城市要把風能、太陽能作為自己的支柱產業。生產方面，全國有近50家公司正建設、擴建和籌建多晶硅生產線，總建設規模逾17萬噸。針對中國已有70余家企業涌入風電設備領域，國家能源局局長張國寶日前表示，“全世界風電企業數得上的不過七八家，現在中國投資風電、制造整機的企業太多了。”
與此同時，中國新能源產業的高指標，也給相關產業鏈和技術水平提出了難以實現的要求。
據初步測算，如要在2020年完成非化石能源比例達15%的國家目標，核電規模至少達到7500萬千瓦以上，風電1.5億千瓦，太陽能2000萬千瓦。國家發展和改革委員會能源研究所原副所長渠時遠向《鳳凰周刊》記者指出，完成上述目標需要付出巨大努力。
渠時遠介紹，目前全國在建的28個核電廠“十二五”期間可以投產，預計屆時核電可以達3800萬千瓦的規模，要達到7500萬千瓦的目標，“十三五”期間還需要增加3700萬千瓦的核電規模，也就是說，全國要再增加近40個一百萬千瓦的機組，這是有一定難度的。加之，中國目前生產核電機組的廠家，一年產量不過幾臺。
此外，風能飛速發展之下，其上網問題卻無法跟上。目前，中國一些小風電廠發出的風電質量不高，也不穩定，使其難以成功將電上網。風電基地又多建在偏遠的中西部地區，需要用電的地區卻主要集中在東南沿海區域，再加上上網電價成本高，使得中國2600萬千瓦風電的現有產能，有將近30%沒法上網。如果電網設施不進一步完善，即使2020年風電裝機達到1.5-2億千瓦的目標，發電量也難以達到預期結果。某電網企業曾向前來調研的專家表示，即便在增強智能電網的配套設施建設的條件下，電網在2020年對風電的承受能力僅為1億千瓦。
風險潛滋
搶占新興產業，并不意味著隨之而來的是清潔和利潤。 張國寶：現在投資風電的企業太多了。
未來中國光伏電池生產量大概要超過30兆瓦，即全世界將近70-80%的光伏電池生產量都在中國。而光伏電池的生產，也是整個光伏產業鏈中，污染現象最為嚴重的。
即便如此，在各地政府空前的熱情和資本推動下，相關產業的投資在2011年還將會進入一個爆發期。
新污染醞釀的同時，還膨脹著巨大的市場風險。
10月18日，由中國科技部牽頭的《電動汽車發展“十二五”專項規劃》也已制定完畢，最遲明年對外公布。幾乎同個時間，上汽集團董事長胡茂元對外稱，“按照集團的‘十二五’規劃，2015年上汽集團新能源車的市場占有率將達到20%，保持在業界領先地位。”
而國務院國有資產監督管理委員會規劃發展局局長王曉齊近日在北京一個論壇上表示，大家都在發展戰略性新興產業，“但是仔細想想，真正有投資價值的替代產業還沒有真正出現。只是在炒一些概念，比如像智能電網、電動汽車，確實是一個概念，都需要一個培育過程。”
英國汽車貿易協會近期公布的數據顯示，2009年英國電動車的銷量與2007年高峰相比，暴跌了90%。不僅如此，新電動汽車的登記數從2007年的327類下降到2009年的55類，新車登記數量降至1995年以來的最低水平。因此，英國決定延長電動汽車補貼政策，并增加相關費用。
一位不愿透露姓名的專家表示，目前大陸的電動汽車在世界上技術還相當落后，并且，電動汽車配套設施還不完整，即使在國外目前也不具備相應條件。將錢直接補貼到一個根本不存在的消費市場，顯然不合理。
給誰培育
“中國風電在核心技術上尚未攻克難關。作為風電最高核心技術的主軸承材料方面，中國企業還需要從國外進口。”中國地質大學教授蘇文接受《鳳凰周刊》記者采訪時表示，“新能源前景很樂觀，關鍵是核心技術問題需要突破，這需要戰略意識的提升。但現在新能源成了地方招商引資的炒作由頭，亟待轉變觀念。”
國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛說，新興產業成長的初始期有一個投資的蜂聚效應，就像蜜蜂聚集在一起一樣，這是各個國家都有的。在新能源，如果這種投資行為是一種市場行為，絕對是好事。“但問題是中國現在的投資是不是基于市場的投資，政府在里面的作用是不是扭曲了市場的投資，這個我們是需要判斷的。”
“應用技術的基礎性研發，我們是欠缺的，緊迫感也不足，如果沒有相應基礎，就很難有原始創新，很容易被復制和拷貝。”國務院國有資產監督管理委員會規劃發展局局長王曉齊用自己的調研經歷作為例子：電動車有三大核心技術，一個是整車技術，一個是電池技術，一個是充電和后續服務這套技術，其中，電池技術是核心技術。王曉齊到國內做電池最好的企業中去調研，發現該廠家的生電池配方源于國外進口，生產電池的設備也源于韓國進口。韓國于五年前就開始進行設備的研--發，該廠以80、100萬美金一臺的價格引進。
“我們培育產業最后是給誰培育了？”王曉齊反思道。
考慮到應用技術的基礎研發甚至三年五年也不會見效。國資委在“十二五”規劃的制定別建言重視應用技術的研發，打造關鍵技術的研發平臺。“下一步在做預算中，我們想重點給這些關鍵技術以支持。”王曉齊說。
在財政補貼方面，知識界形成的一個共識：政府的補貼應該是一個“種子錢”的概念，并且不能像“撒胡椒面一樣”。
歐美虎視
國網能源研究院財會與審計研究所所長鄭厚清分析，在新能源產業5萬億元投資的方面，國有企業將成為主角。這是由于國企在技術創新、工藝、人才等方面具備獨特的優勢造成的。新興能源投資屬資金密集型投資，“沉淀成本”高，一般民營企業難以承受這樣的投資風險。加之政策因素，風險投資、PE和民營資本將主要在能源生產的外延相關行業（如設備制造、合同能源管理、儲能技術）等領域進行投資。
根據以往的歷史經驗，在新一輪的產業革命競爭中，沖出重圍成為“黑馬”的，往往是中小企業。以汽車行業為例，中國汽車行業國有企業原來以市場換技術，但是，被發現真正具有創新精神的反而不是汽車行業里原有的國有大企業。
以整合優勢資源、避免資源浪費和產能過剩為出發點的“央企電動車產業聯盟”在今年八月高調亮相。在此聯盟中，不僅在新能源汽車制造領域已經拿出產品的民營企業，比如比亞迪、眾泰等沒有入圍，就連在核心技術方面已具備一定實力的地方國有企業上汽、廣汽、北汽等也被擋在門外。“在建立新秩序的同時，央企之間形成一種資源壟斷，將擠壓民營資本的生存空間，扼殺其創造力。”第二十五屆世界電動車大會組委會主席段瑞春明確表示，“就目前來說，在電動汽車領域做出點成績的，無論是比亞迪還是眾泰都是民營資本，而央企在新能源汽車方面無一斬獲。”而除了政策資源，央企聯盟還將成為今后十年國家財政補貼的最大受益者。工信部副部長苗圩直言，未來十年，中央財政、地方財政、企業在新能源領域的投入將遠不止1000億元。在一定程度上，央企聯盟是為數千億元規模的巨資確定好了投放主體。
馮飛表示，產業創新越來越多是多個行業的融合。新能源汽車是生產電池的，但實際上是和生產汽車的、生產電機的這些產業融合在一起的。從國際上來看，重大的產業創新很多是出自于聯盟之手，那么這一創新聯盟已經成為了國際上的一種普遍采用的方式。中國不妨考慮跨國間的技術合作。
然而到目前為止，國有大企業經營活動多數以國內市場為主，沒有經歷國際化的歷練過程，普遍缺乏在國際市場發展有領導地位的產品和技術領導能力。
對中國新興產業，顯然美國心存警惕。在劃定新能源、新能源汽車、新材料產業為先導產業的《決定》公布前三天，美奧巴馬政府宣布將正式對中國太陽能發電、風力發電、新能源汽車等行業展開“301條款調查”。美國貿易代表辦公室認為中國可能的“違規”行為包括“出口限制、禁止性補貼、歧視外國公司、商品進口要求技術轉讓、補貼國內公司”等。
事實上，中國市場已經成為發達國家新能源產業攻城略地的焦點。今年11月4日，阿爾斯通水電設備（中國）有限公司天津新廠一期在天津開業。作為全球性公司，阿爾斯通電力總裁兼阿爾斯通執行副總裁朱倍賀對本刊記者表示，公司正在加速在中國市場的布局。據朱倍賀透露，在11月與法國簽署的合作計劃中，包含一個中廣核集團和阿爾斯通簽訂的價值大概2500萬元合同，為位于杭州的一個核電廠提供核電汽輪機。
第8篇：新能源汽車相關概念范文
Hanerqy SoIar R是一款太陽能新能源跑車，前蓋、車頂和側面集成了柔性超薄的太陽能芯片，并和流線型車身完美地結成一體。黑白分割的整體色彩，讓跑車更加動感。尾部和車頂一體的擾流設計，讓太陽能芯片面積最大化的同時大幅降低了風阻系數，從而增強了高速行駛的穩定性。
這款車在主儀表臺前端前擋風玻璃下也布置了太陽能芯片，這塊芯片單獨對多媒體設備供電，從而使整車對太陽能的利用達到最大化。車身采用的柔性材料在輕微碰撞后能快速自行修復，體現對行人保護的最大追求。
Hanergy Solar L
Hanergy Solar L將近6米的超長車身設計，使得整車車頂集成的太陽能芯片面積達到了6平方米左右。極富流線型的整車造型，隱藏式的輪轂設計，纖細的攝像頭式后視鏡，使整車風阻大幅下降。全車采用鋁合金框架并結合碳纖維車身，整車質量僅700千克，因而能耗極低。
近年來，迫于不斷加大的環境和能源壓力，在中國政府的強力推動下，新能源汽車市場增長迅猛，2015年產銷突破30萬輛大關。盡管電動汽車目前占據主流，但關于新能源汽車技術路線的爭論卻一直沒有停止。
目前主流的新能源汽車中，純電動汽車受制于電池容量和充電樁，難以擺脫里程焦慮，并且純電動汽車的電能大部分源于火電，并非是真正清潔的能源，而混合動力汽車還要依賴石化能源。因此，目前的新能源汽車仍然不是真正的清潔能源汽車，汽車與環境的矛盾依然存在。
但這一矛盾真的無解嗎？7月2日，漢能全太陽能動力汽車的給出答案。漢能的四款全太陽能動力汽車將清潔的太陽能作為車輛動力來源，直接利用太陽能發電，顛覆了傳統電動汽車“續航里程”的概念，擺脫了傳統電動汽車對充電樁的依賴，使汽車中短途“不插電無限行駛”成為可能。從這個意義上說，漢能全太陽能動力汽車重新定義了新能源汽車的概念。
在實際使用中，漢能全太陽能動力汽車的應用場景非常多，無論是行駛在路上還是停在停車場里，只要有陽光就可以發電，即使是弱光環境下也可以發電。此外，互聯網智能化技術的應用，使得車主可以通過手機APP定義和管理天氣預報以及太陽能充電模式，并與電腦、手機等實現互通互聯，非常人性化。
與去年亮相的漢能全太陽能動力概念車不同，此次的四款全太陽能動力汽車均可實現動態駕乘，在會現場，漢能控股集團董事局主席李河君先生親自駕駛全太陽能動力汽車。
Hanerqy Solar O
Hanergy Solar O采用了車身兩側以板狀包夾的方式建構車身的量體設計，黑色蝶翼車門與銀色車體勾勒出極具動感的視覺形象，其靈感來自于中國傳統文化中的“太極”生生不息、循環相生的理念，在車身側圍，鑲入一條細長湛藍色飾條，體現了可再生能源純凈、永續經營的特點。內飾部分，大面積的觸控屏幕取代了傳統中控雜亂的按鍵，極大地方便了駕駛者的操作。沿著中控屏水平延伸即是藍色的飾板，視覺上的美感之外也勾勒出極大的空間感受。為方便在城市中移動穿梭，Solar O的后備箱可以收納兩臺滑板車，供短程代步。數讀區
3.5～7.5平米：此次的四款車型上鋪設的砷化鎵薄膜太陽能電池組件面積分別在3 5至7.5平方米之間。
每日80公里：陽光照射5到6個小時可發8～10度電，可以驅動汽車每日行駛80公里左右，每年行駛2萬公里以上，滿足日常交通需要。
電轉化率31.6%：經美國國家可再生能源實驗室認證，漢能的柔性砷化鎵薄膜太陽能發電技術最高轉化率已經達到31.6%，在同類技術中保持世界紀錄。
第9篇：新能源汽車相關概念范文
關鍵詞：新能源汽車 定位 措施
隨著特斯拉風暴的來襲，新能源汽車已經成為世界汽車產業發展的方向。這是時代進步和發展的要求。對于我國汽車工業來講。這將是一個大好時機，抓住這個機遇將使我國汽車工業得到長足進步，縮短和其他國家之間的差距，甚至趕超他們。筆者以發展的眼光來分析新能源汽車工業現狀，以期找到筆者所在學校在設立新能源汽車維修專業時能夠更加快速發展的有效路徑，以便適應地區汽車產業發展的要求。
一、當前新能源汽車產業的現狀
1.國外現狀
（1）純電動汽車。純電動汽車以它的零污染特點受到世界各國的重視，各國政府也在政策上給予大力支持。純電動汽車的發展重點一是發展小型乘用車，如奔馳的Smart，寶馬的MINI，三菱IMIEV等車型，二是發展大型公交車等特殊用途車輛。制約純電動汽車發展的技術重點在提高電池性能上。
（2）混合動力汽車。以日系為代表的混合動力汽車早在1995年就已經進入市場，如日本豐田的Prius和本田的Civic。現階段混合動力汽車的技術成熟，得到了普遍推廣。目前，國外在混合動力汽車的應用方面主要在降低成本上下工夫。
（3）燃料電池汽車。美國的一些汽車公司將發展燃料電池汽車作為主要研究方向，但是短期內由于燃料電池的可靠性、存儲、安全、耐久性等一系列問題還沒有得到解決，導致燃料電池汽車至今還沒有量產。國外的福特、通用、豐田等大廠商都有燃料電池的概念車。
2.我國新能源汽車發展現狀
我國從20世紀90年代就開始著手新能源汽車的研究，已經將新能源汽車產業的發展納入我國發展規劃之中。
（1）純電動汽車。我國純電動汽車發展基本掌握整車設計，在小型純電動汽車和大型公交車方面實現了規模生產和示范運行，但是在一些性能方面和國外還存在一定差距。國內有代表性的是比亞迪，如比亞迪的E6等，在車用電池方面比亞迪也走在世界前列。
（2）混合動力汽車。目前多家國內汽車行業已經完成了混合動力乘用車的樣車開發，使其成為我國新能源汽車的主要產品類型，已經開始進行產業化推廣。但是我國混合動力汽車產品畢竟尚處于產業化初期。具代表性的有一汽豐田普銳斯，是一汽豐田實現國產化的第三代普銳斯混動車型，上汽集團的榮威550 Plug-in，是經典車型榮威550的混動版本，此外還有比亞迪、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力型汽車生產上市。
（3）燃料電池汽車。目前清華大學和北客己開始聯合研究燃料電池客車計劃。上汽、同濟大學承擔了燃料電池轎車的研發任務。我國燃料電池汽車在多個方面有了新的提高和突破，主要技術指標與國際先進水平相當，但離量產還有相當大的差距。
二、我國新能源汽車產業存在的問題
自2009年以來，我國在傳統燃油汽車產銷方面一直處于全球領先地位。在政策支持下新能源汽車的生產和銷售也呈現快速增長。隨著環保意識的提升，人們更加愿意接受新能源汽車。新能源汽車的代表――特斯拉即將在我國建廠就說明了我國新能源汽車產業發展的是多么喜人。雖然我們已經形成產研一條龍的體制，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，盡管出臺了一些相關政策，然而，這些政策缺少對我國新能源汽車產業發展的一個總體規劃，沒有確定發展的重點，沒有形成一條完整明確的發展路線。因此，在政策層面還需要出臺更多措施。此外，新能源汽車技術標準也需要完善，從而形成一個國家標準的數據庫。還有，最應該提高的是新能源汽車核心科技。總體上我國技術水平與于國際先進水平相比還有很大差距。最后，在新能源汽車產業的下游相關配套產業方面沒有與主產業同步，下游產業有些滯后，比如維修人員的培養。這些不利因素將勢必會給新能源汽車產業的發展帶來影響。
三、學校新能源汽車維修專業的定位
綜合以上分析可以看到，目前一段時間我們國內新能源汽車的發展應該以純電動和混合動力為主。那么，外部環境的大趨勢就決定了學校在新能源汽車專業的建設上應該以這兩個方面作為專業建設的主要方向，以有限的資金來投入到混合動力和純電動汽車專業的建設。以我們所做的市場調查報告數據來看，市場上銷售的新能源車輛主要以廣汽豐田和比亞迪的混合動力為主，純電動汽車的市場占有率相對較低。但是也應該考慮到未來我們汽車產業和國際汽車產業的接軌，要向高新技術看齊。所以，結合我校的實際情況和本著服務于社會的原則，初期目標應該以混合動力車輛維修為主，將來以推進式發展純電動汽車維修服務為原則的發展規劃，以此作為我校即將開設的新能源汽車維修專業的立足點。著手培養新能源汽車售后技術服務和管理的高技能專門人才作為未來3～5年的發展目標。
四、針對學校新能源汽車維修專業建設采取的措施
1.新能源汽車維修專業師資條件的建設
學校設有汽車工程系，汽車維修專業屬于我們的特色專業。該專業教師都屬于雙師型教師，專業基礎扎實，有豐富的教學和實踐經驗，對于新能源汽車專業有些基礎相關課程是完全可以勝任的。然而新能源汽車專業所涉及的專業內容是比較廣泛的，所以我們的教學力量在新能源汽車方面還顯不足，還有很大的提高空間。因此，為了提高教師的理論和實踐能力，應該提前著手安排教師去那些新能源應用技術比較發達的地區和企業進行相關培訓，完成師資力量的儲備。或者，適當引進從事過新能源應用技術教學和工作的人才，來更好地勝任教學工作。在引進人才的同時完成對現有教師的幫帶，最終形成一只理論水平高實踐能力強的雙師型教學隊伍。
2.加強校企合作，爭創雙贏
學校可以充分利用與企業合作的機會，強化與企業的合作關系。我市的4s店以及周邊將要建成的汽車城項目都給我們提供了很好的可利用機會。這樣聯合方式可以使我們將有限的資金用于新能源專業急需的項目建設上，同時還可以爭取企業給予的一些相關設備支持，以及企業的技術支持。還可以將企業作為我院學生的校外實訓基地，便于學生進行實訓操作和及早了解和熟悉企業單位對人員的要求。而企業也可以利用學校的教學資源不間斷地對企業員工進行培訓，減少企業對員工的培訓時間，縮短就業人員的上崗周期。在本地區相關合作開展到一定基礎的情況下，學校還要和省內相關單位或全國乃至其他國家的企業進行合作，通過合作取長補短來拓展我們業務范圍。
3.校內實訓基地的建設
