高速公路分流交通管制精選(九篇)
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第1篇：高速公路分流交通管制范文
關鍵詞：高速公路 維修施工 交通封閉 標準 措施
前言：隨著我國高速公路運輸的飛速發展、里程的急劇增加，高速公路的維修任務也隨之加重，在維修施工中的交通事故也頻頻出現，而且維修施工大多在半封閉或不封閉交通的情況下進行，高速公路車輛行駛的速度較快，一旦發生交通事故，造成人員傷亡和財產損失，也將隨之加重，因此做好高速公路維修施工的交通封閉是公路管理部門和施工單位待解決的問題。
1.高速公路維修施工交通封閉的標準及原則
1.1 交通封閉的標準
基本要求
維修施工區的布置應考慮維修作業的內容與要求、時間和周期、交通量、經濟效益等因素，施工區內交通標志的設置須符合相關法律法規，且不能前后矛盾，做到易于識別，起到安全平穩引導車流的作用。
施工區應設置施工人員和施工車輛的專用通道，盡量做到進出分離，出入口應設在順行車方向的下游過渡區內。同一方向不同車道同時進行維修施工時，兩施工區應相距1000m以上時，應在下游施工前端設置施工標志。同一方向不同斷面的不同車道盡量避免同時進行維修施工；當不可避免時時，其施工區布設必須大于10KM。當單向三車道及以上公路的中間車道養護維修作業時，應與相鄰一側車道同時封閉，且在施工區前方設置施工提示板，并標注 “前方××公里施工，請注意安全”的信息。
維修施工區布置
在警告區內應設置施工提示標志、限速標志和可變標志牌或線形過渡引導設施等；在上游過渡區起點至下游過渡區終點之間應放置反光錐筒；在緩沖區與工作區交界處應設置路障,防止車輛闖入。控制區內其它安全設施可以視具體情況而定。
當需要布置改變交通流方向的作業控制區時，可與中央分隔帶開口位置相結合，利用非作業控制區一側的車道。當警告區范圍內有入口匝道時，應在匝道右側路肩外設置施工標志[1]。
立交區進出口匝道養護維修作業控制區的布置，應根據工作區在匝道上的具置和匝道的長度而定，當匝道長度小于警告區最小長度短（1000m）時，作業控制區最前端的交通標志可設置于匝道的起點處。
1.2 交通封閉的實施原則
通過實際施工中的歸納和總結，對交通封閉通常采取“半幅封閉，分段施工；半幅開放，分道行駛；連續作業，滾動前進”的原則實施維修施工交通封閉方案。
1.3 交通封閉的形式
在道路正常通車狀況下，高速公路維修施工道路交通封閉主要采用以下幾種形式[2]。
1.3.1 全封閉管制
全封閉管制即禁止車輛駛入施工公路，完全封閉原有高速公路。優點:施工區寬敞，施工的安全得到最大的保障，同時有利于提高維修施工的質量；缺點:道路的封閉迫使車輛選擇相鄰的公路，對相鄰的公路造成巨大的交通壓力，甚至造成交通擁堵。
1.3.2 半封閉管制
半封閉即不分流車輛，施工時，根據待維修路段的實際位置，采取封閉半幅行車道半幅雙向通車形式實施維修施工。優點:保證道路的正常通車，對相鄰道路的交通流量影響不大。缺點:施工干擾多，安全、質量隱患大，交通保暢、安全管理壓力大，工程質量易受影響。
1.3.3 半封閉分流管制
半封閉分流即分流部分車輛，施工期間，將按照車型進行分流如重載或小型貨車進行分流，客車、小轎車不予分流，采取半幅行車道封閉施工，半幅通車的方式。優點:通過分流，對大型車輛和貨車的分流能夠降低交通安全事故的嚴重程度，同時降低了對相鄰道路的交通流量的影響；缺點:容易造成交通擁堵，施工期間安全隱患較大，易發生交通事故。
1.3.4 臨時封道和搶修
由于進行臨時路段內的結構修復、搶修或交通事故等原因，采取短時間內封閉交通，并使處理區及時恢復到正常狀態。
2.高速公路維修施工交通封閉的措施
2.1 不改變交通流方向的車道封閉。在對中央分隔帶處、超車道進行維修施工封閉時，在施工區上游設置錐桶、交通標志等醒目交通設施，提醒過往車輛駕駛人員注意安全、減速行駛；在不改變車流方向的前提下通過設置漸變交通標線或交通設施引導車流，將中央分隔帶處逐漸隔離并封閉，并在施工區車輛入口處設專職安全員進行交通管制，避免社會車輛跟隨施工車輛誤入施工封閉區。
2.2 改變交通流方向的單向兩車道封閉維修施工。利用中央分隔帶開口進行分流和合流，占用對向車流行車道，實施單向封閉，為一般封閉維修施工作業常見模式；此施工區通過設置漸變交通標線或交通設施引導將車輛引入管制路段內，避免施工車輛與社會車輛的相互干擾，對分流口和合流口的設置特別注意:①分、合流口處應盡可能避免存在逆向調頭；②如有可能，封閉段最好在上下道口設置便道，以避免交通干擾，或順車流方向使施工車輛順向行駛進入封閉區； ③維修施工封閉段的長度設置應根據維修施工的復雜性、開放時間、配套設施的完善程度等因素綜合考慮。半幅封閉施工，半幅管制車輛雙向通車，雙向通車區需設專人全天候不間斷巡查維護，防止錐筒、標牌等隔離設施損壞，并對車輛通行、是否擁堵等狀況進行查看，一般過渡區要求車輛減速行駛、禁止超車。
2.3 路面維修施工段上跨橋施工交通管制。封閉段上跨橋梁施工時必須采取圍擋和必要的防護措施，防止墜樓物影響橋下交通安全。
2.4 其他交通封閉。對于分、合流改道口，在改道口急彎處設立警示標志，通過設置交通崗、交通管制人員、交通設施、標志，來提醒車輛駕駛人員注意減速慢行，交通管制人員在半幅封閉入口處指揮，將車流安全引導駛入通行路段，(包括雙向通車路段)。并定期對改道開口的交通安全設施、標志進行維護。
結束語：
高速公路維修施工的交通封閉和管理，是施工單位、駛入該路段車輛和交通管理部門共同參與的，除施工單位采取合理必要的封閉措施外，應與公安交通管理部門、公路路政管理部門緊密配合，為施工人員的安全和施工的順利進行提供安全保障。
參考文獻：
第2篇：高速公路分流交通管制范文
一、霧的形成原因及特點
（一）什么是霧？在水氣充足、微風及大氣層穩定的情況下，如果接近地面的空氣冷卻至某程度時，空氣中的水氣便會凝結成細微的水滴懸浮于空中，使地面水平的能見度下降，這種天氣現象稱為霧。霧的出現以春季二至四月間較多。凡是大氣中因懸浮的水汽凝結，能見度低于1千米時，氣象學稱這種天氣現象為霧。
（二）霧形成的條件：一是冷卻，二是加濕，增加水汽含量。
（三）霧的種類：1、輻射霧：多出現在晴朗、微風、近地面水汽比較充沛且比較穩定或有逆溫存在的夜間和清晨。2、平流霧：暖而濕的空氣作水平運動，經過寒冷的地面或水面，逐漸冷卻而形成的霧，氣象上叫平流霧。3、混合霧：有時兼以上有兩種原因形成的霧叫混合霧。4、蒸發霧：即冷空氣流經溫暖水面，如果氣溫與水溫相差很大，則因水面蒸發大量水汽，在水面附近的冷空氣便發生水汽凝結成霧。這時霧層上往往有逆溫層存在，否則對流會使霧消散。所以蒸發霧范圍小，強度弱，一般發生在下半年的水塘周圍。
5、煙霧：城市中的煙霧是另一種原因所造成的，那就是人類的活動。早晨和晚上正是供暖鍋爐的高峰期，大量排放的煙塵懸浮物和汽車尾氣等污染物在低氣壓、風小的條件下，不易擴散，與低層空氣中的水汽相結合，比較容易形成煙塵（霧），而這種煙塵（霧）持續時間往往較長。
（四）霧出現的特點：一般來說，秋冬早晨霧特別多，為什么呢？我們知道，當空氣容納的水汽達到最大限度時，就達到了飽和。而氣溫愈高，空氣中所能容納的水汽也愈多。1立方米的空氣，氣溫在4℃時，最多能容納的水汽量是6.36克；而氣溫是20℃時，1立方米的空氣中最多可以含水汽量是17.30克。如果空氣中所含的水汽多于一定溫度條件下的飽和水汽量，多余的水汽就會凝結出來，當足夠多的水分了與空氣中微小的灰塵顆粒結合在一起，同時水分子本身也會相互粘結，就變成小水滴或冰晶。空氣中的水汽超過飽和量，凝結成水滴，這主要是氣溫降低造成的。如果地面熱量散失，溫度下降，空氣又相當潮濕，那么當它冷卻到一定的程度時，空氣中一部分的水汽就會凝結出來，變成很多小水滴，懸浮在近地面的空氣層里，這就是霧。它和云都是由于溫度下降而造成的，霧實際上也可以說是靠近地面的云。
二、霧天容易引起事故的原因
（一）駕駛員方面存在的原因：1、大霧阻礙視線，駕駛員缺乏對前方[文秘站:]路面信息的有效判斷；2、超載、超員、超速車輛發現前方情況異常后，不能有效制動；3、大霧多發在早晨，部分駕駛員經過一夜的長時間駕駛，存在一定程度的疲勞，注意力不夠集中；4、遇到前方堵塞，大部分駕駛員停車后采取措施不夠，容易引發二次事故。
（二）路面設施方面存在的原因：1、監控設施不足，不能滿足對路面的全天候監控；2、引導設施不足，出現大霧天氣后，在來車方向缺乏必要的可變信息板等提示設施，在高速公路收費站等經常分流的地點缺乏路面廣播等指揮引導手段。
（三）交通管理部門存在原因：1、應付大霧等惡劣天氣的快速反應能力不強，采取措施相對滯后；2、路面管控存在漏洞，依靠人力巡邏在空間和時間上有一定的缺陷；3、遇有大霧等惡劣天氣，路面巡邏民警能夠采取的措施較為單一、低效，例如：路面巡邏當中發現前方有團霧，巡邏民警有兩種選擇，一是繼續向前巡邏查看路況，同時向上級匯報；二是馬上停車,先在霧區后方采取緊急交通管制（封路）阻止后方車輛駛入霧區。兩種選擇都存在著一定的弊端，選擇第一種方案，極有可能也被大霧包圍，遇到堵塞則進退兩難。選擇第二種方案，則對前方路況不能有效掌握，并且與關閉高速公路的相關規定相抵觸，當事民警思想上有一定的顧慮。
（四）高速公路交通管理體制方面的原因：按照目前我省的高速公路交通管理模式，惡劣天氣情況下采取交通管制措施時有以下幾點不足。1、指揮調度環節過多。采取交通管制措施牽扯交警、路政、經營等部門，各個部門再層層上報，等候命令，環節過多；2、相鄰部門、單位之間聯動機制不健全。分流、封閉等交通管制措施的實施，往往需要相鄰幾個基層高管大隊和相關部門共同配合，這中間的協調指揮環節需要一定時間，再加上部分單位存在這樣那樣的客觀原因，對駛入管制區域的車輛遠程控制不夠，路面滯留車輛仍然可以源源不斷駛入霧區。
三、通過“四個提高”，積極采取的應對措施：
1、加大投資力度，努力提高高速公路交通管理科技含量。國務院《收費公路管理條例》、《湖北省高速公路管理條例》等法律法規明文規定高速公路經營部門“遇有公路損壞、施工或者發生交通事故等影響車輛正常安全行駛的情形時，在現場設置安全防護設備，并在收費公路入口進行限速、警示提示，或者利用收費公路沿線可變信息板等設施予以公告……”和“收費站入口處及高速公路上設置電子信息牌及時交通管制信息和交通運行信息”。
國內外其他高速公路交通管理先進地區的經驗表明，健全路面電子監控手段，做到對路面全方位、全天候的電子監控，使監控信息及時得到相關部門的反饋，增加監控信息的利用效率；利用可變電子信息板，及時路況信息，在路側設立大功率高音廣播提醒司乘人員提前做好應變準備，是一項行之有效的交通安全措施，也是相關法律明文規定采取交通管制時必須履行的一項法定義務。
2、定期組織實戰演練，努力提高各部門快速反應能力。組織人員認真開展惡劣天氣高速公路交通管理的專題調研，詳細分析一線民警和不同的基層大隊在惡劣天氣處置過程中可能遇到的各種情況，有針對性制定詳細周密的措施，使一線民警和基層大隊在處置環節上有章可循，有法可依。并定期組織相關部門和人員按照預先設定的各種“突況”開展貼近實戰的演練，一方面警鐘長鳴，提高一線人員的快速反應意識；另一方面使各個部門和人員熟練掌握遇有惡劣天氣時應該采取的具體措施。
第3篇：高速公路分流交通管制范文
一、“二次事故”形成的原因及分析
所謂“二次事故”簡單的說就是在已經發生交通事故的基礎上，由于人、車、路等交通環境諸要素，失去和諧，發生沖突，引發的事故，是首次事故的續發。二次事故的發生，其原因主要有以下幾個方面：
1、雨、雪、霧天氣原因
速度高、流量大是高速公路的顯著特點，但在雨、雪、霧天駕駛員的視度變差，路面附著系數小，車輛制動能力降低，尤其是濃霧、團霧天氣，極易發生連續追尾事故。
2、疲勞駕駛
駕駛疲勞是指駕駛員在駕車過程中，由于主客觀原因產生的心理、生理疲勞致使駕駛機能低落的統稱，駕駛員駕車由人車混行的普通公路進入高速公路時，頓時感到輕松，外界的刺激和信息大量減少，駕駛的壓抑情緒得到解脫，而全封閉、全立交、有隔聲屏的高速公路外界景觀單調，對駕駛員的刺激減少，高速運行的汽車使駕駛員心跳次數增加，導致生理和心理機能失調，逐漸產生精神疲勞，而昏昏欲睡，速度感和快速反映能力隨之減弱，對于前方發生事故、車輛堵塞、路面情況視而不清，極易發生二次事故。
3、超載超速
高速公路路面標線清晰，道路道行條件較好，視野開闊，具備了可充分發揮汽車性能的條件，加之目前生產的小轎車，大貨車性能良好，機動車駕駛員為趕時間、趕路程、創效益超速行駛。車速過快會延長制動距離，制動非安全區加大，遇到前方有情況時手忙腳亂，車剎不住，而導使二次事故發生。值得一提的是在高速公路上行駛的大貨車，大部分車輛都不同程度地存在超載問題，有的超載相當嚴重。貨車超載，對車輛制動影響較大，遇到前方有情況時，將加長機動車制動距離，導致二次事故發生。
4、現場處置時間過長，現場設置警戒不規范
在高速公路上，一旦發生交通事故后，往往處置時間較長。一是路程遠、管段長、施救車輛、吊車、急救車上的慢，到達事故地點時間長；二是現場堵塞，施救車、急救車難以通過；三是現場復雜，車輛裝載貨物少到十幾噸、幾十噸，多則上百噸，貨物運載的有煤炭、鋼材、玻璃、生豬等等給施救帶來困難；四是運輸危險品，鑒于危險化學品的特性，需安監、消防等部門的聯動才能徹底拆除。
發生“二次事故”常常也和現場警戒不規范有關。目前，高速公路交通事故發生后，有勤務中隊、路政人員先設警戒，沒有大型的導向標志，大型反光“前方事故、減速慢行”等字樣的提示牌，只有十幾個錐筒，提示不明顯，而且車輛在流動，一旦距離設置過近，易導致二次事故的發生。
二、預防和減少“二次事故”發生的對策
針對上述情況，筆者認為應重點以以下幾個方面著手：
1、高速公路交通事故現場處置應遵循快到達、快勘察、快撤離、快疏導的原則。
2、指揮室接到事故報警，應先通知就近執勤中隊民警快到達，執勤中隊民警到達現場后，應及時將事故形成原因、人員傷亡情況、車輛類型、車輛損壞、裝載貨物信息及時向指揮室反饋，以便指揮室快速準確下達調配增援警力，通知醫療救護車輛、施救搶險車輛、殯葬車輛等快速趕赴現場的指令。
3、作好現場警戒。一是先期到達的執勤民警及相關人員根據現場情況劃定警戒區，在現場來車方向一百五十米處放置發光或反光錐筒、警告標志、導向標志、告示牌等；二是巡邏警車、事故勘察車還應當使用車載可變信息板，顯示警示或者提示變更車道信息；三是執勤民警應當維護現場秩序，及時將乘客、當事人及圍觀群眾疏散到安全地帶，遇有重貨物積極與當地派出所聯系，防止事故現場貨物被搶事件發生；四是及時疏導交通，只要車輛流動，二次事故發生概率就將減少。
4、果斷實施交通管制。為減少惡劣天氣條件下的“二次事故”的發生，應正確處理安全與暢通的關系，當交通環境及突發事件達到交通管制條件時，在及時向電臺、電視臺及跨路電子屏路況信息的同時，該分流的分流、該禁行的禁行、該封閉的封閉。
5、規范施救隊伍。高速交警應對施救隊伍加強交通安全培訓，建立規范的施救制度，快速聯動，提高快速反映能力，特別是在雨、雪、霧的惡劣天氣，施救車輛應提前在易發生事故的地段值班備勤，一有事故及時趕赴現場處置。
6、巡邏民警應加大巡邏密度，對于超速、超載、疲勞開車、違法停車的駕駛員加大治理力度，形成嚴管重罰的高壓態勢。
7、加強高速公路事故多發點段的治理。要會同高速公司及有關部門逐一排查事故多發點段，認真、全面分析事故的形態和時空分布，協調有關部門加強對事故多發點、段的排查和整改，對這些點、段綜合應用全面改造、增設警示標志、嚴密管控等措施，最大限度杜絕事故發生。
第4篇：高速公路分流交通管制范文
關鍵字：改擴建、交通分流、調查復測、合理組織
中圖分類號：D035.37文獻標識碼： A
隨著經濟的發展交通量的增加，我國早期修建的大量公路已接近使用年限，迫切需要進行大修或者改擴建。另外道路本身隨著時間的推移也會發生各種各樣的損壞，這些原因使得公路改擴建工程的數量大大的增加，而且城市中隨之而來的改擴建道路的交通擁堵問題越來越被重視。在施工過程中，交通組織方案方案是保證改擴建能否安全順利進行的必要手段，也是施工方案制定的基礎。本文通過交通量監測、路網情況、施工資料、歷史交通量調查與理論分析等手段對公路改擴建工程的交通分流措施進行探討。
一、制定交通分流計劃需準確的調查復測
在制定交通分流計劃時，首先，應對改擴建工程影響區域內的各道路進行路況、以及交通量的調查，才能確定出分流路線。
與新建公路相比，公路改擴建工程在設計、施工、質量控制等重點上有許多不同之處，其技術更復雜、約束條件更多。原道路在經多年使用后自身及周邊情況都發生了很大變化，所以改造工程在設計前或者施工中都必須做好老路的調查勘測工作，只有準確、充分把握老路實際狀況，才能靈活合理地利用原有道路，實現較高的投資效益。改擴建工程設計是一個復雜的過程，設計單位在確定工程設計方案之前，必須對老路進行詳細調研，調查分析老路的建設、使用及養護過程，了解老路存在的問題、病害類型以及治理方法, 全面收集工程各方面資料（地形圖、竣工文件、改造資料和地區規劃等），并根據改建的特點和經濟、交通發展需求，確定合理的改造規模、標準及方案，避免盲目性，確保設計質量。可以說，老路的調查復測是否充分將影響到設計品質的高低，也是做好改擴建工程設計的必要前提和條件。
另外，施工期間必要的核查復測是做好改擴建的基礎。施工單位應結合調查實際加強圖紙的審查、深化設計，如橋涵改造施工前應對結構物功能、結構狀況進行再調查，合理增減，有效加固；在路面補強時需對路面病害、承載能力重新調查評定，重新劃分路段和確定處理方案，而不能完全照搬原補強設計方案來施工。所以說，改造工程的施工過程也是不斷調查復測、補充基礎資料的過程，因地制宜地做好老路調查復測對做好改造工程施工至關重要。
二、進行詳盡的圖紙審查以提高設計質量
因公路改擴建工程涉及的項目繁雜、約束條件多，設計文件的好壞對工程建設效果影響很大，所以除了常規的符合性審查外，還應根據改擴建工程的特點重點做好以下幾方面審查：
（1）審查平縱線形設計的合理性：改擴建項目多數在原有道路基礎上實施，對老路的利用較多，往往出現單側或雙側加寬。如果平面設計不好，可能會出現拆遷量大、窄幅拼寬等情況（拼寬寬度小于2米時，可能引起結構物、機械施工困難，施工成本也會增加），而縱斷面線形的好壞影響到加鋪厚度、橋梁結構物的調整，對老橋原限高部分和造價的影響都很大。因此，應審查平縱線形設計的合理性，盡量利用老路面，充分兼顧結構物加寬、拆遷、施工及社會影響，避免一味追求高標準而降低老路的使用率。應重點結合現有高程及橋梁，不過分追求高指標，在不影響行車安全舒適性的前提下減少加厚厚度，盡量控制橋面加鋪厚度，減少平縱斷面調整帶來的影響。
（2）審查結構物改造方案的合理性：應充分考慮橋涵設計基礎資料是否齊全、使用功能有無變化、加固方案選擇是否合理、施工難易程度等因素。
（3）加強路面加鋪改造審查：重點檢查老路的檢測數據是否齊全準確、加鋪厚度及補強方案設計是否合理等。
（4）審查公路交通標志是否齊全、規范：交通標志設計與設置情況將直接影響改擴建工程的服務能力，所以要重點核查標志內容是否準確、規范，信息量是否適中、合理，標志是否能起到有效的引導和充分的警示作用。
三、選擇隨機用戶平衡模型
選擇隨機用戶平衡模型，根據施工現場實際情況對模型的解法和模型參數進行修正，選擇調整出最適用于本工程的一個模型。
根據修正后的模型對監測的交通量進行分流計算，通過歷史資料對分流結果進行驗證并利用服務水平對分流結果進行評價。根據驗證后的分流結果制定出分流方案，還需要注意制定出特殊情況下的交通分流和境內交通的分流方法。
四、現場交通組織方案
選擇好模型后，即可根據前期工作制定出相應的交通分流組織方案。交通組織方案的目的是不影響原有道路的通行與安全，保證交通安全、維護社會秩序。
（1）交通標志的設置
施工路段的交通管制重要的一部分就是交通標志的設置，交通標志應保證給公路使用者和施工人員提供最大的安全保護。交通標志設置應能保證駕駛員有足夠的反應時間以便作出安全運行所必須的判斷。駕駛員從看到標志到作出反應，通常經過察覺、識別、判斷、決斷4個階段。根據標志的復雜程度不同，完成這個過程一般需要3～10 秒的時間，在這段時間內車輛已向前運行了一段距離。因此，為了使標志內容起到應有的作用，標志應提前設置一段距離。
（2）交通管制領導小組
在施工期間需成立交通管制領導小組，專門負責交通管制的安全問題，負責協調各管理部門。
（3）半幅封道施工交通分流施工方法
施工前，應制定詳細和切實可行的交通管制及疏導方案并報當地相關交通部門批準后，按照規定辦理路政、交警等部門的施工審批手續，施工點的封閉時間在征得業主及交警等部門的同意后才能進行施工。以下舉例說明：
a.先對緊急停靠帶進行封閉施工，施工期間在交通管制區域內禁止一切車輛在緊急停靠帶上行駛或停靠。
b.等緊急停靠帶施工完成解除封閉正常通行后，對行車道進行封閉施工，將對在行車道上的車輛在交通管制措施下讓其暫時從超車道或緊急停靠帶上通行。
c.等行車道施工完成解除封閉正常通行后，對超車道進行封閉施工，將對在超車道上的車輛在交通管制措施下讓其暫時從行車道或緊急停靠帶上通行。
d.對整個半幅全部施工完成后采用同樣的方法對另一幅進行施工。
施工中注意各安全標志的設置。安設施工標志時，和其它原有標志與其混淆時，應暫時拆除原有標志。待施工完成后，拆除施工標志，恢復原有標志。具體交通標志設置時間根據工程進展確定。
五、安全保證措施
（1）嚴格遵守《中華人民共和國安全生產法》等法律法規的規定，建立健全的安全生產組織體系和責任體系，落實安全生產的保障措施，嚴格按照安全標準施工，采取必要的安全防護保障措施并對施工人員進行安全生產教育和管理。
（2）“安全三不準”：沒有嚴格的施工組織計劃不準施工；沒有足夠的施工能力不準作業；沒有把標志放好不準作業。
（3）“安全三堅持”：堅持沒有接受安全培訓的人員不準上路；堅持不穿安全警示服的不準上路；堅持機械、人員必須在保護區內操作。
（4）“安全三禁止”：禁止在中央分隔帶調頭；禁止在照明不良的情況下施工；禁止機械亂停亂放，人員隨便穿越施工區域。
[參考文獻]：
1、 張豐焰;周偉;王元慶;張佳;;高速公路改擴建工程交通組織設計探討[J];公路;2006年01期
第5篇：高速公路分流交通管制范文
（一）提高應急通行能力。針對當前部分公路交通基礎設施建設中未考慮應急應戰條件下車輛通行的問題，應著眼應急應戰條件下車輛機動特點、車輛裝備的發展情況及其對基礎設施的要求，在公路基礎設施建設中貫徹應急應戰要求，特別要對重要戰役方向和自然災害頻發地區的橋梁載重、隧道凈空以及曲線半徑提出要求，以保證應急應戰條件下軍用車輛、救援車輛、重大型車輛等特種車輛的順利通行；盡可能改善停車、會車視距，增大轉彎半徑，以保證超長車輛能夠順利通行。
（二）提高迂回通行能力。科學合理地預留機動出口，對于關鍵時刻疏散分流、迂回通行至關重要。應當合理設置高速公路和立交橋出入口，在重要橋梁、重要地段和公路中央分隔帶設置機動活口，并盡可能與各種公路干、支線連接，在立交橋和普通橋梁兩端進行迂回路和出入口預設計。車輛機動中，一旦道路、橋梁、隧道等被破壞，則就近轉入迂回路線，保障道路暢通。同時要加強縣、鄉村公路建設，提高迂回線路的通行能力。
二、加大管制力度，保障公路交通運輸高效有序
應急應戰條件下，運輸量劇增，時間要求緊急，而部分道路可能受損阻斷，路況復雜，還將導致局部可通行道路交通量驟增，交通擁擠度增加。為避免各種交通流的干擾和互擾，必須加大公路交通管制力度。
（一）加強交通評估，實施截流和引導。交通戰備部門要與相關部門密切配合，建立健全報告通阻網絡，提高路況信息能力。在接收和跟蹤危機信息的同時，加強對交通影響的具體分析與專業性評估，特別是對通行能力影響程度的評估，運用全路網實時交通監控系統，了解掌握路況信息，借助和利用各種信息平臺公路路網、路況信息和公路交通管制通告。明確不能或不利通行的路段，推薦出行路線以及交通工具，設置標示牌標示通行線路，對應急應戰運輸車輛實施全程路況引導。與公安部門、車輛運營部門、新聞媒體機構等加強聯系，對不具備行車條件的公路，及時通知將要通過該路段的車輛，實施提前、遠端截流，防止出現因路況信息不明導致車輛上路發生或加劇擁堵現象。
（二）加強交通管制，確保道路暢通。為確保暢通的公路運輸，必須實施強制管制措施。如封閉關鍵路口，嚴防無關車輛進入專用通道或相關車輛進入阻斷通道，影響運輸暢通；嚴格實行“單側停放”等靜態秩序管理措施，保證路面機動車良好的停車秩序，為其他車輛特別是應急應戰專用車輛通行留出足夠的道路資源；設置交通調整崗，加強交通管理指揮疏導，維持車輛通行秩序；在關鍵路段部署交警和武裝力量，采取流動巡邏和固定崗哨相結合的方法，實施交通秩序巡查，發現情況果斷采取強制措施，確保公路交通暢通。
（三）設置專用通道，保障優先通行。應急應戰條件下，設置專用通道，減少其他交通流對應急應戰專用運行車輛的干擾和影響，是確保公路暢通，滿足專用車輛機動快速通行要求的有效和必要措施。汶川抗震救災，重慶是救災物資、人員的中轉站，98%的救災車輛都是通過渝遂高速公路進入四川。重慶公路交通部門在主要通道收費站開設了46個抗震救災專用通道，提供了快速、順暢的通道保障。公路運輸指揮機構要安排公安交警部門按職責實施交通管制，明確專用車輛通行的“綠色通道”，設置交通調整和警戒，嚴禁其他無關車輛通行。
三、組織公路搶修，確保快速恢復基本通行能力
抗災救災實踐表明，公路交通設施損毀，降低通行能力甚至造成交通阻斷，是影響公路運輸暢通的主要因素。組織公路應急搶修保通，確保和恢復道路基本通行能力，是應急應戰公路運輸保暢通的關鍵環節。
（一）預置搶修器材，增強搶修的時效性。2008年初抗擊冰雪災害，部分地區由于缺乏必要的掃雪除雪設備，導致保暢通工作遲緩被動；南昌市6年前從國外進口并一直“雪藏”的一臺掃雪車，卻在快速清除主要交通路段的雪障中發揮了重要作用。正反兩方面的經驗教訓啟示，交通戰備部門應根據平時不同地區、不同時節可能發生的自然災害，戰時敵人可能采取的打擊破壞手段，針對公路交通線上的重點目標和“瓶頸”路段，在關鍵路段預置相應的搶修工程裝備和器材，做好突然、快速應急搶修的準備。
（二）修筑架渡結合，快速組織搶修搶通。公路搶修搶通應當按照“先通后暢、先急后緩、先重后輕、先干后支”的原則，根據道路受損程度，修筑架渡多法并舉，優先保障運輸通行。當跨江（河）公路橋梁受損阻斷后，組織道橋工程搶修力量對受損的橋墩、橋面、引橋進行緊急搶修，同時組織舟橋部隊和民兵輪渡分隊開設門（浮）橋渡場，保障車輛、人員等裝備和物資快速過江。當公路立交橋和部分路段受損阻斷后，使用道橋搶修力量快速組織搶修搶通，情況緊急時使用裝配式鋼橋等專業器材，架設臨時鋼橋，迅速構筑迂回道路和急造路，保障急需。當公路樞紐受損后，首先集中使用專業搶修隊伍，搶修公路線、橋梁和涵洞，在保障基本通行的前提下，再搶修車站及其他附屬設施。
第6篇：高速公路分流交通管制范文
關鍵詞:高速公路;局部路基;跨線橋;橋梁鋼板樁;防護施工
中圖分類號:U445文獻標識碼:A文章編號:1009-2374(2010)06-0169-03
一、工程概況
(一)既有高速公路概況
昌樟高速公路按平原微丘標準建設,設計車速100km/h,橋涵及構造物荷載汽車-超20,掛車-120。路基寬度27m,即:0.75m(土路肩)+3.0m(硬路肩)+2×3.75m(行車道)+0.75m(路緣帶)+3.0m(中央分隔帶)+0.75m(路緣帶)+2×3.75m(行車道)+3.0m(硬路肩)+0.75m(土路肩);路面瀝青混凝土面層,設計使用年限15年。
(二)改建鐵路南昌樞紐新建西環線工程概況
改建鐵路南昌樞紐新建西環線工程起于京九鐵路樂化站出站端K1426+000,終點至京九鐵路向塘站出站端K1472+400,下行正線長61.659km,為樞紐內的雙層集裝箱貨運通道。速度目標值120km/h,最小曲線半徑1200m,限制坡度為6‰。由于受既有昌樟高速公路及鐵路限坡的制約,南昌樞紐西環線沒有原位上跨昌樟高速公路的條件,故采用南昌樞紐西環線下穿昌樟高速公路方案,昌樟高速公路與南昌樞紐新建西環線鐵路交叉中心里程為DK1460+498.13,局部公路路基段改為橋梁(改橋主線里程CZK0+173.1～CZK0+244.1),交角72°,該段平面最小圓曲線8100m,平面按既有高速公路中線布線,不改變高速公路的平面位置;縱斷面按既有高速公路縱斷面縱坡拉坡,不改變高速公路高程。
DK1460+498.13(昌樟高速公路CZK0+210.783)昌樟高速公路分離式立交橋,全橋位于R=8100m的圓曲線上,橋上縱坡為-0.0258%,起訖里程為CZK0+173.1～CZK0+244.1,全長71m,橋梁按斜交18°設計,左右幅分修。下部結構采用雙柱式橋墩,嵌巖樁基礎,柱樁同直徑,均采用?椎150cm;蓋梁寬200cm ,跨中高160cm,端部高80cm;樁柱式橋臺,采用嵌巖樁基礎,樁徑?椎150cm。橋梁長71m,橋面積為1811m2,上部結構采用20m+25m+20m預應力混凝土簡支箱梁,上部結構標準橋寬12.75(半幅),為施工方便,20m、25m預應力砼簡支箱梁構造設計采用等梁高預制梁,預制梁高140cm,邊梁寬248cm,中梁寬240cm,箱梁橫向連接采用現澆濕接縫連接,考慮抗震措施,增設鋼筋加強橫向連接,濕接縫寬38.8cm。
二、工程地質概況
橋址處覆土及基巖(泥質砂巖)全、強風化層較厚,橋址區特殊巖土為弱膨脹土,地表水對混凝土具中等溶出型侵蝕性,地下水對混凝土具弱酸蝕性和弱溶出型侵蝕性。
三、橋梁施工方案與施工期限間交通組織
由于西環線鐵路的修建,須將昌樟高速公路局部路基改為跨線橋,其交通不能中斷,現狀半幅路不足四車道的寬度,從南向北方向上,在公路右側修建施工便道,作為右半幅通行,左半幅仍按現狀通行;當右半幅施工完成后,在相應部位中央分隔帶上開口,將左半幅改在右半幅通行,右半幅仍采用施工便道通行,再施工左半幅。具體施工方法如下:
1.在公路的右側修建一雙車道的施工便道,寬度按9m(不含土路肩),并按既有公路高程鋪設臨時路面,開通施工便道,封閉該段右半幅公路,左半幅仍按現狀通行。
2.鋼板樁防護施工:封閉右幅路,在中央分隔帶離既有左幅路波形梁護欄0.1m處施工鋼板樁防護,防護長度125m。
3.施工右幅橋:開挖既有路面至需要高度,施工右幅橋下部結構。施工下部結構的同時,在現場預制簡支梁,完成下部結構后,開始架梁并完成上部結構,修復高速公路路面及相關附屬結構。
4.右幅橋施工完成后,拆除鋼板樁防護,并在相應部位拆除中央分隔帶,將左幅路改在右幅橋通行,封閉該左幅路,右半幅仍采用施工便道通行。按右幅路相同的施工方法施工左幅橋。
5.施工完成后,復原既有高速公路路面及相關附屬結構、設施。
6.主線橋下鐵路工程施工,開挖橋下土體至設計位置,施工橋下鐵路工程。
四、鋼板樁防護施工
(一)鋼板樁防護的設計
1.鋼板樁選型。鋼板樁防護長度=橋位防護71米+橋背回填防護14米*2+昌樟高速右幅路兩端防護13米*2=125米。鋼板樁采用拉森IV型,長為9.0米,鋼板樁頂標高45.533m,底面標高36.533m,鋼板樁下端在蓋梁底面以下5.69m(如圖1、圖2)。
2.圍檁制作安裝。本工程設置單層支撐,撐桿每隔10m設一道。在原地面(鋼板樁頂面)以下0.5m處安裝圍檁,圍檁選用空心方鋼(400×400×14),W=2521×103mm3,圍檁中心線標高45.033m。
(二)鋼板樁防護的打設施工
1.施工流程:施工準備測量定位導向樁制作設置安全防護設施鋼板樁打入施工右幅橋拔除鋼板樁施工左幅橋。
2.施工放樣與定位。(1)將施工區域控制點標明并經過復核無誤后加以有效保護;(2)鋼板樁利用現有波形梁護欄進行定位,保證打出的鋼板樁在一條直線上,認真放出準確的兩端支護樁中線。
3.鋼板樁打入施工。(1)鋼板樁采用履帶吊施工,施打前一定要熟悉地下管線、構筑物的情況,履帶吊停在離打樁點就近的右幅路面上,側向施工,便于測量人員觀察。掛上振動錘,升高,理順油管及電纜;(2)打樁前,對鋼板樁逐根檢查,剔除連接鎖口銹蝕、變形嚴重的鋼板樁,不合格者待修整后才可使用;(3)打樁前,在鋼板樁的鎖口內涂油脂,以方便打入拔出;(4)錘下降,開液壓口,拉一根鋼板樁至打樁錘下,鎖口抹上油,起錘;(5)錘下降,使鋼板樁至夾口中,開動液壓機,夾緊鋼板樁。上升錘與樁,至打樁地點;(6)對準樁與定位樁的鎖口,錘下降,靠錘與樁自重壓樁至土層以下一定深度不能下降為止;(7)試開打樁錘30秒左右,停止振動,利用錘慣性打樁至堅實土層,開動振動錘打樁下降,控制打樁錘下降的速度,盡可能的使樁保持豎直,以便鎖口能順利咬合。在插打過程中隨時測量監控每根樁的斜度不超過2%,當偏斜過大不能用拉齊方法調正時,拔起重打;(8)板樁至設計高度前40cm時,停止振動,振動錘因慣性繼續轉動一定時間,打樁至設計高度;(9)松開液壓夾口,錘上升,打第二根樁,以上類推至打完所有樁。
4.鋼板樁打入施工注意事項。(1)導向樁打好之后,以槽鋼焊接牢固,確保導向樁不晃動,以便打樁時提高精確度;(2)線樁插打,鋼板樁起吊后人力將樁插入鎖口,動作緩慢,防止損壞鎖口,插入后可稍松吊繩,使樁憑自重滑入;(3)鋼板樁振動插打到小于設計標高40cm時,小心施工,防止超深發生。
5.鋼板樁拔除施工要點。(1)鋼板樁拔除采用振動錘,作業前對每根鋼板樁的打入情況,作詳細調查,以此判斷拔樁作業的難易程度;(2)在拔樁時,采用振動錘進行拔除,拔一根清理一根。并及時運走,以保證場地的清潔。
6.鋼板樁拔樁注意事項。(1)為防止將臨近鋼板樁同時拔出,宜將鋼板樁和加固的槽鋼逐根割斷;(2)拔出的鋼板樁應及時清除土砂,涂以油脂。變形較大的鋼板樁需調直,完整的鋼板樁要及時運出工地,堆置在平整的場地上;(3)將鋼板樁用振動錘再復打一次,可克服土的黏附力;(4)按與打板樁順序相反的次序。
7.鋼板樁質量要求。(1)樁的垂直度控制在1%以內;(2)樁底高程誤差控制在10cm左右;(3)沉樁要連續,不允許出現不連鎖現象;(4)樁的平面位移控制在15cm以內。
(三)鋼板樁受力檢算
針對現場實際情況進行分析,由于昌樟高速公路是進出省城南昌市的重要交通主干道,運營車流量大,通行重載車輛多、速度快,動荷載大,對臨近昌樟高速公路路基一側的鋼板樁防護最為不利。下面主要對臨近昌樟高速公路左幅路基的鋼板樁防護受力情況進行檢算和分析,確保施工安全和昌樟高速公路運營安全。
1.水文地質情況及受力檢算參數。因昌樟高速公路以填方路堤通過施工地段,參閱設計施工圖紙提供的水文地質資料,地下水位處于鋼板樁防護底面標高以下,故在鋼板樁受力檢算時可以不考慮地下水位的影響。鋼板樁頂標高45.533m,底面標高36.533m,原地面標高45.533m;開挖地面標高42.223m;開挖深度H:3.310m。坑內、外土的天然容重加全平均值,?酌1、?酌2均為:20kN/m3;內摩擦角加全平均值φ:20.1°;高速公路路基頂面車輛荷載按設計橋涵及構造物荷載汽車-超20,掛車-120考慮地面超載q:20.0kN/m2,距離鋼板樁頂面1.5m。基坑開挖寬b=13.0m。
2.鋼板樁防護受力情況分析及檢算。插打鋼板樁完畢后,在昌樟高速公路原地面以下0.5m處安裝一道圍檁,然后開挖基坑至標高42.223m,此時鋼板樁樁尖打到開挖基坑底面以下5.69m。對鋼板樁進行內力分析的方法很多,設計時應根據支護的構造形式選擇合適的分析方法,本文僅對等值梁法進行介紹,計算步驟如下:
(1)計算作用于鋼板樁上的土壓力強度并繪出壓力分布圖
(2)計算y值。
(3)按簡支梁計算等值梁的兩支點反力(Ra和P0):
∑MC=0;
P0=[3.31×32.4×(2/3×3.31-0.5) ÷2+(3.31-1.05)×
9.8×[(3.31-1.05)/2+1.05-0.5]+ 42.2×0.97×
(3.31-0.5+0.97/3)]÷(3.31-0.5+0.97)=68.0 kN/m
∑Q=0;
Ra=1/2×3.31×32.4+(3.31-1.05)×9.8+1/2×0.97×
42.2-68.0=28.2 kN/m
(4)計算板樁最小入土深度t0
t0=y+x=0.97+2.28=3.25m
t=1.2t0=1.2×3.25=3.90m
鋼板樁總長 L=h+t=3.31+3.90=7.21m,取9m。
(5)鋼板樁截面尺寸檢算。先求鋼板樁所受最大彎矩Mmax。最大彎矩處即為剪力等于零處,設剪力等于零處距鋼板樁頂面距離為χ,則有:Ra-1/2χ2?酌Ka-(χ-ya)qKa=0
28.2-1/2×20×0.49χ2-(χ-1.05)×20×0.49=0
整理并解得:χ=1.98m;
Mmax= Ra(χ-0.5)-[1/2γχ2Ka(χ/3)+( χ-yq)2/2×
qKa]=28.2(1.98-0.5)-[1/2×20×1.982×0.49×(1.98/3)
+(1.98-1.05)2/2×20×0.49]=24.82kN?m
采用Ⅳ號拉森鋼板樁,W=2037cm3,[f]=200MPa,折減系數取β=0.7。
σmax=Mmax/βW=24.82×103/(0.7×2037×10-6)=17.4MPa
所以,σmax< [f]=200MPa,鋼板樁強度滿足要求。
(6)圍檁受力分析及檢算。本工程為單層支撐,圍檁所受荷載qk=Ra=28.2kN/m,選用空心方鋼(400×400×14),W=2521×103mm3。按簡支梁計算,最大彎矩Mmax=ql2/8=28.2×102/8=352.5kN?m。
σmax=Mmax/βW=352.5×103/(2521×10-6)=139.8MPa< [f]=200MPa ,圍檁強度滿足要求。
(7)支撐設計及檢算。撐桿按偏心受壓構件計算其內力即可,作用力為: R=1/2×qk(l1+l2)=0.5×28.2(10+10)=282KN。
選用空心方鋼(250×250×8),W=578×103mm,A=7520mm2,根據長細比λ=l0/i=54,查《鋼結構設計規范》附表得穩定系數φ=0.904。
自重彎矩Mmax=ql2/8=?酌鋼Al2/8=8.2kN?m
五、鋼板樁防護施工應用效果
昌樟高速公路分離式立交橋鋼板樁防護施工從2008年1月上旬開始打設鋼板樁,至2008年4月底右幅橋面施工完畢拔出鋼板樁,歷時4個月,整個施工期間在確保昌樟高速公路左半幅不中斷交通、不采取交通管制和車輛分流疏導措施的情況下未出現任何危及高速公路行車安全和施工安全的問題,實踐證明高速公路局部路基段改為橋梁施工時采用鋼板樁防護施工方案是切實可行、安全可靠的,同時也最大限度地保證了昌樟高速公路各相關單位的運營收益和大大減少了施工單位的非工程實體成本的隱形開銷。
六、經驗總結
開挖基坑時,地面通常存在超載和高速公路通行車輛的動荷載,計算時應注意計入這部分的影響。
拉森鋼板樁是一種可重復利用的施工設備,因其具有高強、止水效果好、施工效率高、更安全、占地空間小等優點,在橋梁基礎施工中占有很大優勢,應用極其廣泛,而在高速公路局部路基段改為橋梁施工中采用鋼板樁防護施工未見有相關的技術資料和工程實踐,本文針對昌樟高速公路分離式立交橋橋址地形復雜、施工難度大、安全風險大的特點,結合現場施工實際,介紹了拉森鋼板樁在高速公路局部路基改為橋梁施工時采用鋼板樁防護施工技術措施及受力計算,以確保在不中斷高速公路交通、不采取交通管制和車輛分流疏導措施的情況下橋梁工程施工的安全性、便捷性和高效性,同時也保證了昌樟高速公路在施工期間的運營交通安全,為日后同類工程的施工積累了寶貴的施工經驗。但缺點是鋼板樁材料一次性投入費用高,占用流動資金多。
參考文獻
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[4]趙志緒,應惠清.簡明深基坑工程設計施工手冊[M].中國建筑工業出版社,2000.
第7篇：高速公路分流交通管制范文
關鍵詞：高速公路 小城市 土地利用 交通發模式
中圖分類號： U412 文獻標識碼： A
1. 引言
隨著城市社會經濟的高速發展，交通的通暢便捷顯得越來越重要，交通現代化已成為經濟現代化必要的支撐條件。高速公路的建設，加強了城市之間的聯系，有利于城市的布局的調整，有利于城市交通結構的調整。相對于大中城市而言，城市周邊高速公路較多，往往匯集了若干重大交通干線。然而，對小城市而言，部分小城市甚至暫無高速公路，城市對外聯系僅僅靠等級公路，嚴重限制了小城市的發展。
同時，高速公路與城市的連接比較復雜，受到城市的性質、規模、發展等多方面的影響，因此如何處理好高速公路與小城市連接的關系，顯得十分迫切和重要。
近年隨著江蘇省城市高速公路網絡的健全，南通市近期規劃揚啟、通洋兩條高速公路，且在如東縣城成“x”相交，如東縣城從以往的交通末梢狀態，到規劃的交通樞紐逐漸轉變，改變著如東對外交通格局，加快如東縣城的快速發展。
基于以上研究背景，如何探索高速公路的建設對如東這個小城市的城市布局、城市交通的影響，發展小城市；如何利用高速公路與縣城道路的出入口，發展城市產業，促進縣城經濟快速發展，具有重要的意義。
2. 如東縣城現狀分析
2.1 如東縣城發展歷程
（1）發展方向剖析
長期以來，如東縣城都是臨水而建，城市的發展集中在如泰運河、掘苴河、市河形成的帶狀區域，沿河發展是城市發展的重要歷史軸線，如圖2-1所示。
圖2-1如東縣城發展歷程
至80年代，明確城市發展方向為向南跨如泰運河發展，并在縣城西北部布置部分工業用地；90年代初，由于城市經濟發展不足以支撐向南跨河發展，因而將城市發展方向調整為以老城為中心向北、向東發展；90年代中后期，由于洋口港的發現，城市發展方向又調整為以老城為中心向南、向西發展，形成一主一副雙中心的布局結構形態，并在遠景考慮與港口發展接軌，向東向北發展；到02年，城市發展已明確主要向北拓展，城北新區的經濟開發區已初步形成，城市行政中心也已開始建設；而在09年規劃縣城的空間發展方向以向北發展為主，采取“北拓、南優、西控、東儲”的空間發展策略。
（2）城市交通發展與土地利用分析
城市交通的發展目標與方向取決于城市的發展目標與方向，城市交通應與城市發展規劃與土地利用布局相協調。
目前縣城土地利用居住用地相對集中于建成區東南部老城區，公建用地主要集中于北部新城區，工業用地則主要集中在西部、南部工業區，縣城正逐漸向北部新區發展。從發展階段看，如東縣域大量的空間仍處于開發階段，道路網絡發展需緊跟城市化速度；各地區的道路網絡規劃需要有效的溝通。
因此，有序的城市擴展和片區建設，要求交通的積極配合。交通先行是運輸的需要，也是城市發展的需要。
2.2 如東縣城現狀交通模式
（1）對外交通
目前如東縣對外客運交通主要依托公路完成，縣域內暫無高速公路，主要依賴省道S334以及S223，三級及以上公路總里程為663公里，占總公路里程的27.42%。
圖2-2 如東縣域現狀公路網
（2）城市內部交通與對外交通銜接
如東縣城的主要對外通道為省道S223以及省道S334，形成一橫一縱的對外通道。但是隨著如東縣城的不斷擴大，兩條省道逐漸演變為城市內部道路，如圖2-3所示。城市內部交通逐漸與過境交通混行、客貨混行，因而城市交通組織比較混亂。本著城市交通與過境交通分離的原則，省道的改線必將進行。
圖 2-3 如東縣對外走廊現狀
2.3 如東縣城現狀交通發展癥結總結
（1）如東縣城布局受水系影響較大
如東縣城從建城到目前，一直受當地的水系影響，前期受如泰運河的影響，當時的城市經濟發展不足以支撐向南跨河發展，因而城市發展一直于如泰運河以北發展。且隨著洋口運河的開發，城市又面臨著跨越運河這道門檻進行城市建設的成本較大。因此，城市受如泰運河、洋口運河限制，城市布局一直趨于中心城市以北、向東發展。同時受水系的影響，城市道路網過度遷就水系走向，導致城市路網成不規則形態。隨著城市的擴張，道路網連接又成為影響城市發展的重要影響因素
（2）高速公路的缺乏對城市發展影響較大
如東縣域內高速公路尚未貫通，導致長期以來，如東縣在區域交通運輸網絡中一直處于“交通末梢”的狀態，在區域經濟發展存在被邊緣化的風險。如東縣對外聯系需經由省道接入高速，大大降低了對外聯系效率。目前，如東城區向西上高速公路約需40分鐘，向南上高速公路約需35分鐘，對外連通高速公路極為不便，影響對外溝通效率，如東的區位優勢難以得到充分發揮，無法滿足沿海開發、沿江開發戰略和長三角一體化發展戰略的需要。
同時，高速公路的缺乏導致城市內部過境交通與出入境交通混行，城市交通組織相對較為混亂。
3. 高速公路對如東縣城影響研究
3.1 高速公路的建成對如東縣城發展的集聚作用
如東縣地處于長江三角洲北翼，東瀕黃海，與日本、韓國隔海相望；南依長江，緊靠南通市通州區，與蘇、錫、常、滬隔江為鄰；西與如皋縣接壤；北部為蘇北平原，與海安縣毗鄰，如東縣目前已經進入了工業化中期階段，對外交通主要依賴于等級公路，水運。
揚啟高速是從揚州到啟東的一條高速公路，從如東縣城西南側穿過；通洋高速為南通通往洋口港的一條高速公路，從縣城東南側穿過。如圖所示3-1所示。
圖3-1 揚啟、通洋高速相對縣城的位置
（1） 兩條高速公路的建成，不僅僅加強了如東縣城與南通市區的聯系，也加強了縣城與揚州、啟東的聯系，大大增強了城市的輻射范圍，同時也接受南通市、揚州市的輻射圈，增強了城市交通的集散強度。
高速公路作為人流和貨流通道，對于城市，特別是如東這樣的城鎮的發展和布局有很大的吸引與積聚作用。起初的積聚對高速公路和城市發展均有利，城市輻射能力增強，城市發展速度加快，土地利用效率提高。
（2）過境高速公路使得縣城與鄉鎮之間相互交流的網絡通道的位置發生了改變，而且由于高速公路交通管制的封閉性，使得原有的靠普通公路發展起來的鎮區的布局發生改變，失去了其原有的優勢區位。
曹埠鎮與如東縣城相鄰，位于縣城南側，以往曹埠鎮的鎮區依靠三級公路掘金線，聯系如東縣城以及通州。如今由于高速公路的交通管制，其通往如東縣城的通道改變，得改道繞至省道S223，再進出如東縣城，失去了原有優勢區位。但是與高速出入口臨近的區域，交通優勢明顯增強，產生了新的產業集聚點。這些新產業借助交通的便利優勢，促進了高速公路沿線小城鎮經濟的健康擴展。
圖3-2 如東縣城南側曹埠鎮發展圖
（3）高速公路的建設對城市土地利用的影響
有助于確定如東縣城相對位置土地使用如何方便，以及經過運輸線到達那里的難易程度。高速公路的修建便利了城市間和城郊間的聯系，并對一塊未開墾土地的最初投資和開發，或因交通改善而造成的土地利用類型的變更，形成增值。
（4）高速公路對縣城對外交通的影響
以往如東縣城過境以及出入境交通都是通過省道S223、S334，過境交通、出入境交通、城市內部交通混行，城市交通組織相當混亂。
而高速建成后，過境交通經過高速公路、連接線、縣城外部環線直接從城市穿過，對城市內部交通影響不大。出入境交通則從內部城市道路到環路、連接線，實現出入境。
3.2 高速公路的建成對如東縣發展的限制
高速公路過境給城市帶來快速發展的機遇，同時也產生了一些不利的影響，具體表現在以下方面：
（1）高速公路對城市空間屏障的影響
揚啟、通洋高速公路的建設，將對如東縣城城市形成一個包圍圈，將城市的發展限制在高速公路以北區域內，城市的用地發展受高速公路的影響，只能在高速公路以內發展。隨著城市化進程也在不斷地加快，城市規模越來越大，城市擴張逐漸成為發展趨勢，未來城市用地需要跨越高速公路時，高速公路將成為城市發展的門檻。此時，采取的方式有規劃前預留通道，高速公路建立交、高架，或高速公路外遷，將原來的高速道路變為城市道路。
（2）高速公路對城市交通組織的影響
由于高速公路屬于高等級公路，所以高速路段上的車流量比較大，而且速度比較高。相比，如東城市道路的速度和運量與高速公路不相匹配，如果高速公路進入城市區域時沒有過渡和網絡的分流，那么必然會導致嚴重的交通擁堵，影響城市的交通組織。
（3）高速公路過境對環境、生態的影響
高速公路的建設勢必會對城市周邊的環境和生態產生影響，改變原地貌的形態和植被，造成土壤、水土流失、空氣污染等環境問題。另外一般高速公路線路較長，會穿越不同的生態系統，由于高速公路的設施設置會對生物多樣性產生不利影響。所以說高速公路的建設應當與城市的發展相協調，不能以犧牲環境為代價。
4.高速公路對如東縣城交通的影響
4.1 高速公路的開口與連接線設置
（1）縣城周邊高速路開口
三個近期開口，分別為如東經濟開發區入口、東入口、南入口；一個遠期開口，為如東西開口。如圖4-2所示。
如東經濟開發區入口為揚啟高速與洋口大道的接口，如東南入口為揚啟高速與省道S223的接口，如東東入口為通洋高速與省道S334的接口，如東南西入口為遠景預留，為揚啟高速與城市道路嘉陵江路的接口。
圖4-1 如東縣城周邊的高速開口
（2）連接線設置
高速公路與城市道路連接線是指為城市承擔出入境和少量過境交通的道路，在形態上表現為放射狀，與城市的環路一起構成城市對外交通網絡，是連接城市交通與區域交通的橋梁，也是城市交通系統的有機組成部分【1】。
揚啟、通洋兩條高速公路在如東縣城周邊共有4個出入口，故連接出入口與城市的連接線共四條，分別為洋口大道（70m）、嘉陵江路（45m）、省道S334（36m）、省道S223（60m）。
連接線設置要求：
橫斷面的用地要留有足夠的發展空間。隨著城市的向外擴展，連接線有可能變成城市道路，因此道路紅線寬度應該適當加寬。洋口大道及省道S223紅線寬度足夠，但是嘉陵江路及省道S334紅線寬度需拓寬至少到50m。
同時需注意連接線兩側建筑物退讓距離，根據許多大城市的實踐情況，連接線兩側的永久性建筑物至少退離道路紅線 20-25 米。
橫斷面的選擇需要考慮高速公路向城市道路過渡的要求。高速公路與城市道路的斷面相差較大，斷面的逐漸過渡是十分必要的。
4.2 高速建成后對如東縣城的交通模式的改變
（1）過境交通交通組織
高速公路建成前，如東縣城基本是依賴省道S334、S223實現基礎的過境交通功能，以往南通到洋口港方向交通必須依賴S223通行，如今隨著高速公路的建成，城市的擴張，以往的省道逐步演變為城市內部道路，過境交通的功能逐漸依賴高速公路得以實現。
過境交通組織基本通過揚啟、通洋高速，省道S223以及城市外部環線，實現過境功能。
規劃原省道S334以及S223改線，S334西段在縣城內部改線到南二環，從城市南部繞行至S334東段。省道S223由北往南，從南二環、東二環、洋口大道在到省道S223北段。如圖4-2所示。
圖4-2 過境交通交通組織
（2）出入境交通組織
高速公路的建成對城市的出入境交通影響比較大，城市的出入口應與高速公路的主入口相一致，通過連接線聯系。如圖4-4所示。城市的主要過境通道為通洋路、南環路以及城市環線。隨著未來遠景如東西開口的開通，嘉陵江路也將成為城市出入境通道。
圖4-3 出入境交通組織示意圖
5. 結論
通過對高速公路的建成對如東縣城的影響研究分析，總結了如下內容：
（1）高速公路對城市發展的集聚作用較為明顯，尤其是高速公路出入口鄰近區域土地的增值，利于開發。
（2）從城市交通而言，高速公路的建成使小城市交通結構更加合理，過境交通、出入境交通、城市內部交通層次分明。
（3）對于高速公路的布局對小城市的發展較為有利，且建議根據原城市的對外出入交通通道，預留足夠的高速出入口，可以降低高速公路對城市的限制影響。
6. 參考文獻
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[6] 姜麗娟，宋文.高速公路與城市關系的探討[J].工程與建設，2010
第8篇：高速公路分流交通管制范文
方案對全運會交通保障方面的措施進行了明確的規定。十一運會需要保障的公路大中修、養護及危橋改造，在9月10號前全部完工。賽事活動途經的道路，特別是國省干線公路、城市出入口和旅游路線的綠化美化工作、路域專項整治活動、高速公路服務區、收費站點的綜合整治，在7月初完成，并打造具有地方特色的綠化景觀。從7月到賽事結束期間，相關公路沿線收費站點將設立“十一運快速通道”，設置統一標識，對持有十一運通行證的車輛一律免費、快速、優先放行，確保車輛“無障礙”行駛。
根據組委會各部室用車情況測算，賽會期間，交通保障部車輛管理處將提供各類交通保障用車1140輛，服務對象近2萬人，配備隨車駕駛員約800名和車輛調度員約180人。這些駕駛員和車輛調度員經過嚴格培訓考核合格后方可上崗。
根據交通保障部的預測，全運會期間，僅保障濟南用車，交通部門需要征集的各類車輛就有3000多部，將建立統一的GPS指揮調度系統。而開閉幕式當天，運力將超過13萬人。為確保運力充足，濟南市周遍的泰安、濟寧、聊城、德州、淄博、濰坊等市的運輸公司車輛全部納入征調范圍。
為預防各類突發事件發生，確保火炬傳遞及賽時公路安全暢通、運輸安全及時，因為天氣惡劣原因，部門路段確實不能通行的，車輛運輸部門將及時啟動應急預案，使用應急線路。各市公路管理機構和高速集團分公司分別建立一支不少于30人的應急處置隊伍，高速服務區、收費站辦公區也將安排一定數量的應急人員。
交通票務方面，按照《票務保障方案》相關要求，交通保障部票務處將于8月份成立由航空、鐵路、公路等相關運輸部門共同組建的綜合票務中心，確保參會人員出行方便快捷。
成功舉辦全運會是濟南當前非常重要的一件事，在盡最大努力保證全運會順利和精彩、為全運會服務的同時，濟南仍將確保市民和各單位正常生產、工作、生活，在做東道主和正常生產生活兩個方面找一個平衡點。
為把這種不便影響降到最低，濟南市相關部門采取多種保障措施為廣大市民出行和生活服務，使原本的限行措施轉化為更為貼心的服務措施，例如延長公交運營時間、增加車輛、加密車次、提高公共交通運營保障能力和服務質量等政策，得到廣大市民的積極響應。
由于第十一屆運動會濟南賽區主賽場及開幕式主會場都設在新建奧體中心，而奧體中心北側緊鄰經十東路，南側緊鄰旅游路，全運會開幕后，尤其開幕式當天，會有超過6萬人的演職人員和觀眾從濟南市西部聚集到東部，這樣一來，經十路、經十東路將面臨前所未有的交通壓力。全運會期間，為保障與會車輛優先通行，濟南交警部門在對市區主要道路交通狀況充分論證的基礎上，特別設置經十路、歷山路、奧體中路等8條專用通道，繞城高速東線、二環東路高架、順河高架、舜耕路、旅游路等8條優先通道，國道104、國道220、京福高速、繞城高速南線等15條綠色通道。
針對開閉幕式人流、車流的特殊性，賽區組委會交通保障部專門制定了開閉幕式交通管控方案，主要以開閉幕式主會場為中心向外輻射，分封閉區、交通管制區、交通控制區、交通分流區、疏導點5個區域實施交通管控；堅持公交優先原則，重點強化“公交引導客流”交通出行方式，引導觀眾在濟南市第五人民醫院、濟南動物園、重汽技術中心、洪家樓等4處區間公交始發站及沿線17個中途站憑票免費乘坐公交車進場，散場后乘坐同一方向車輛原路返回。根據“十一運交通組織模擬與演示系統”所作的綜合測算推演，開幕式結束后60分鐘內、閉幕式結束后30分鐘內，觀眾即可從現場疏散完畢。
Making a Preparation
for a Traffic “Non-obstacle” National Games
At the beginning of February 2009, the organizing committee of the 11th National Games established the traffic guarantee department and put forward the General Scheme of the Traffic Guarantee of the 11th National Games.
This scheme stipulates that the projects of road mending, maintenance, and the reconstruction of the dangerous bridge must be finished before September 10. The road landscaping project, special renovation project and the comprehensive renovation projects of expressway service areas and toll-gates must be finished at the beginning of July. From the beginning of July to the end of competition events, the relevant toll-gates should establish an “express route for the National Games” and clear standard signing in order to ensure the traffic flows free of obstacles.
In order to prevent emergencies and ensure a smooth flow of traffic and the safety of transportation during the National Games, the traffic guarantee department will take measures to anticipate and deal with bad weather, sudden traffic accidents, serious diseases, and terrorists.
第9篇：高速公路分流交通管制范文
《天津市空間發展戰略規劃》調整提升了天津的城市定位，拓展了城市發展空間。其中對中心城區的發展定位為順應京津同城化的趨勢，未來中心城區將承擔北京部分區域服務職能，成為京津世界（全球）城市的重要組成，見圖1。為支撐空間發展戰略，天津市市域綜合交通規劃確定了中心城區二環十四射加聯絡線的快速路骨架路網。其中外環線東北部調線與現狀外環線的西路、南路和東路共同構成天津市新的快速外環線，新外環較老外環將增加約90km2的城區范圍，這一區域就是天津市即將大力開發的北部新城，其建成后將與中心城區成為不可分割的整體。北部新城地區位于現狀外環以外，屬于“邊緣區位”，隨著新的環線的建設，北部新城將調整為天津市的“門戶地區”。北部新城開發建設可能撬動中心城區密集功能的松動與外溢，推動中心城區相關城市問題的緩解。
2北部新城交通規劃
天津市市域綜合交通規劃中對快速路系統規劃為二環十四射的骨架路網結構，其中“二環”分別為快速內環和快速外環，快速內環由快速路東南半環、西北半環和現狀外環線的北外環共同組成。快速外環即現狀外環線升級改造后與東北部調線所構成的快速環線。“十四射”中的津薊快速、志成道延長線、津圍快速均位于北部新城區域，見圖2。
3交通存在的問題
目前，北部新城與中心城區的聯系通道4條，包括津榆公路、津圍公路、津薊路、北倉道延長線；京津塘高速公路出入口2處（宜興埠與金鐘河收費站）；地鐵M3線。北部新城緊鄰中心城區、位于京濱產業帶中段，兼有京津塘高速和濱海國際機場等交通優勢條件，但京津塘高速公路是其與中心城區一體化發展的巨大阻礙，京津塘高速在天津市市域范圍的路線長17.2km，其間設置有兩處互通式立交，即宜興埠互通、金鐘路互通，同時緊鄰東北部調線東側設有機場互通；全線設有高架橋一處，即金鐘路高架橋，橋梁全長3.8km。宜興埠互通原設計為被交路津圍公路上跨京津塘高速的半苜蓿葉，隨著天津市外環線的建設，津圍公路與外環線交叉處增設外環線下穿津圍路的全苜蓿葉型互通，同時在京津塘高速半苜蓿上增設喇叭，共同構成互通群。被交路現為城市主干路，人車混行，互通匝道間交織嚴重，造成宜興埠互通區交通混羅，通行能力較低。金鐘路高架橋為京津塘上跨北環鐵路、金鐘河大街而設置的特大橋。金鐘路互通被交路為金鐘河大街，橫貫天津市南北，其向北延伸與津薊高速公路相接（津薊高速公路市區段為快速路，規劃新線為改移至津薊快速），其與京津塘交叉處設雙喇叭互通，與外環線上跨金鐘河大街處設置的全苜蓿葉互通組成互通群。京津塘高速公路在天津市區段互通交通流主要通過外環線進行集散，從而造成了外環線客貨混雜，功能不明確，事故頻發，交通壓力大。其他路段路基填土較低，局部設置相交路下挖的機耕通道，凈空多為2.5m。必須打通京津塘高速公路屏障，才能解決北部新城與中心城區之間的阻礙，加強與京濱產業帶和周邊地區之間的交通聯系。緊鄰京津塘高速為現狀外環線，該段外環線遠期規劃為快速路并且是快速內環的組成部分。作為全部控制出入的快速路系統，同樣會對中心城區與北部新城之間的聯系造成不便。因此必須對該段外環線的功能定位進行重新研究，結合京津塘高速改造方案，打通與北部新城的通道，真正做到中心城區與北部新城之間的無障礙溝通。
4交通對策
4.1京津塘高速解決方案
京津塘高速公路原為京津間的唯一一條城際快速通道，承擔著津京地區的交通轉換以及過境交通轉換功能。根據京津高速公路通道擴能運輸需求研究及京津高速公路通道建設方案研究的初步結論，京津間交通以后將由3條高速公路通道承擔，即南、中、北3條高速公路。北通道主要承擔港口貨物運輸的功能，同時兼顧北京至華東方向的過境交通功能，目前已建成通車；南通道主要解決北京至華東方向的過境交通問題，同時兼顧京津之間的聯系功能，目前該項目國家發改委已批復，開始進入設計階段；中通道即京津塘高速公路，隨著以后南北通道的建成，小型車比例逐年增加，貨車比例逐年減少，主要功能將轉換為承擔京津間的城際客運交通。尤其在天津市東北部調線段，將禁止貨運交通通行，過境交通將通過天津市高速外環分流，京津塘高速將成為京津間的客運通道。為最大限度減小京津塘高速對東北部地區的交通阻礙，結合東北部地區的用地規劃、規劃路網布局以及京津塘高速公路的拓寬改建，提出3個方案。
1）保持現狀，通過完善路網結構和交通管制措施解決。維持現有京津塘高速現狀，在東北外環與京津塘高速交叉西側的津榆路處增設雙喇叭互通，同時將京津塘高速東側與津漢路交叉處設置的單喇叭改為雙喇叭，通過外環線實現京津塘高速至天津市交通流的快速集散功能；市區內的宜興埠互通和金鐘路互通禁止貨車通行，完善與東北連接的路網，減緩京津塘高速貨運交通對外環線的干擾。該方案對京津塘高速公路干擾小，能減緩對外環線交通干擾，但中心城區與東北部地區連接的路網均需上跨京津塘高速公路，不利于中心城區與東北部地區的連接。京津塘高速公路仍將為中心城區與東北部地區的交通屏障，不利于帶動東北部地區的發展和土地開發。
2）京津塘高架橋方案。東北部調線與京津塘高速交叉西側受外環線北延線、鐵東路樞紐群及京津塘跨永定新河橋的的限制，不宜上跨；東側東北部調線順接外環線津漢橋后，繼續上跨外環線與現狀東北外環連接的匝道，無下穿京津塘高速條件，因此，東北部調線與京津塘高速交叉處維持上跨方案；津薊快速至老津圍路東側的金鐘路高架橋之間，老津圍路現狀為上跨京津塘高速的城市主干道，與外環交叉處設置了上跨外環線的全苜蓿葉互通。如采用京津塘設高架橋上跨的方案，需上跨老津圍路，設3層橋，橋梁較高且與現狀金鐘路高架橋連接困難，需拆除部分現狀高架橋，投資規模較大，同時對京津塘高速公路干擾大。根據路網規劃，該區域無規劃路連接中心城區和東北部地區。因此，采用京津塘上跨的意義不大。綜上所述，通過設置兩段高架橋方案，最大限度減小京津塘高速對東北部地區的交通屏障，即第一段為京津塘跨越北倉道至津薊快速段，設置3.54km高架橋；第二段為津圍路至登州路段，設置2.91km高架橋。該方案能夠最大限度減小京津塘對東北部地區的交通屏障，但與京津塘高速毗鄰的外環線規劃為快速路，相應路段亦需高架，投資規模大，施工期間京津塘高速交通組織困難。
3）京津塘局部高架方案。連接中心城區和東北部地區的11條道路與外環線、京津塘高速交叉分別采用東北部調線分別上跨京津塘高速；北倉道上跨京津塘高速、外環線；龍門東道下穿京津塘高速，與外環線燈控平交；津薊快速路上跨京津塘高速、外環線，與京津塘交叉處增設雙喇叭互通；老津圍路上跨外環線、京津塘高速，與京津塘交叉處取消原宜興埠互通；志成道快速路、思遠道、金鐘河大街利用京津塘高速跨線橋下穿京津塘高速，同時下穿外環線，保留原金鐘路互通；津圍快速路下穿外環線、京津塘高速；登州路下穿京津塘高速，與外環線燈控平交的方案。
4）方案比選。方案一僅緩解市區內的交通壓力，不能解決對東北部的交通屏障，方案三基本解決了對東北部的交通屏障，方案二最大限度地解決了對東北部的交通屏障。
4.2東北部外環線的重新定位
東北部外環線從津漢公路橋至津榆公路橋，路線穿過的行政區域為北辰區、東麗區，長度約20km。路線平行京津塘高速走向，最近距離只有80m，現狀橫斷面為50m紅線，機非混行。為方便研究，將東北外環分為3段，津榆公路—南倉道、昆侖北路—津漢快速、南倉道—昆侖北路。
1）從路網格局分析。天津市市域綜合交通規劃中的快速外環即現狀外環線升級改造后與東北部調線所構成的快速環線。“十四射”分別為京津路、津薊快速、志成道延長線、津圍快速、津漢快速、津濱快速、津塘二線、天津大道、津港快速路、津汕快速路、津滄快速、團泊快速、西青道、津保快速。津圍快速是與快速內環連接最為順暢的射線之一，自昆侖北路快速路直接向北延伸，與規劃中的津薊快速路相交，津薊快速路是自快速內環的南倉道快速路向東放射的一條射線，兩條與快速內環主方向相連的快速路相交。從路網格局來看，原來快速環線與快速外環之間的平均距離為1～5km，東北外環線與快速外環的平均距離為9km，而利用津圍和津薊快速路形成的快速內環與快速外環之間的平均距離為5km，其輻射范圍將更具優勢。從路網格局分析，東外環可以取消快速環線的功能，定位為城市主干道即可。對于津榆—南倉道和昆侖北路—津漢快速兩段，規劃均為快速聯絡線標準。其中津榆—南倉道長度約6km，對外接主干道外環線北延工程，接到武清外環線，從路網上分析，這一段定位也可以降級為主干道。對于昆侖北路—津漢快速外環線，長度約5km，從快速路內環線接到快速外環線，與衛國道快速路平行布置，距離很近，對外與津漢快速路通道合并，其快速連接的作用不明顯，因此，建議也降級為主干道。
2）從路網密度分析。按照天津市規劃的快速路總體布局，目前，天津市環放式路網骨架已近基本形成且北密南稀。但是天津的政治文化和城市重心仍偏西南，現狀行政、文化、體育、娛樂、高教等市級公共設施主要位于中心城區西南，規劃“一主三副”公共中心強化中心城區西南方向的吸引力，而快速路及輔道系統是為沿線快速出行服務的，為經濟政治快速發展服務的，因此快速路網的密度和中心城區的功能布局是不匹配的。與城市用地布局相匹配的快速路路網需要降低東北部快速路密度，建議取消東北部外環線的快速路功能，使中心城區的路網密度更加合理。
3）從北部新城發展分析。北部新城要發展，增加發展動力，就需要加強與京濱產業帶和周邊地區之間的交通聯系，需要加強與中心城區之間的連接，而東北部外環快速路的交通阻隔作用很明顯，不利于北部新城的快速發展。因此，建議東北部外環線由快速路降為主干道，以方便北部新城主干道和次干道的直接銜接，方便慢行交通和非機動車流的溝通。同時，北部新城道路與東北外環相交的節點立交規模均可以降低，根據交通流向分析，解決主流向的交通，次要流向可以通過與外環線的地面平交口來解決。
5建設時序
根據北部新城的開發次序，初步擬定新城內主干路網建設時序。
1）第1階段。北部新城的外環線東北部調線必須首先實施，為北部新城的開發提供便捷的外部交通條件，同時也能夠緩解現狀外環的交通壓力。
2）第2階段。天津樂園由于文化中心的建設搬遷至南淀風景區，位于津圍快速路東側。考慮到新樂園建成后與市區之間的聯系不便，必須盡快實施津圍快速路從外環線至北環鐵路段，先保證樂園與市區的溝通。津薊快速路南側的北辰科技園區目前已初具規模，園區內部路網基本建成。由于其位于豐產河與新開河之間，東側為津薊高速，對外交通只能依靠園區西側津圍公路，因此津薊快速路的建設也是較為急迫的。
3）第3階段。隨著新外環內快速路網的建設完善，區域內地塊開發的規模，實施京津塘高架方案，徹底解決主次干路進出北部新城的交通屏障。
