道路規劃標準精選(九篇)
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第1篇：道路規劃標準范文
城市道路規劃是城市建設與未來發展的主要項目，在城市規劃與管理設計中，管理轄區與具體的區域劃分都要按照道路為標準進行劃分，進行交通區域的運輸網絡項目規劃和具體細節的設計，將一系列的城市道路組成部分進行聯系，并相互協調，形成有機聯系的整體，加強城市道路系統規劃可以幫助城市美化環境，提高城市藝術設計風格，提高城市美化效果，讓一個城市展現出其魅力與特點。城市中的道路規劃與道路系統設計需要針對城市具有使用和功能組織情況進行細節劃分，制定城市發展特殊的規劃布局，城市道路系統中，滿足城市交通的設計需要，形成良好的城市發展面貌，對于城市的總體布局與形象設計都有很重要的影響。通過道路規劃與設計，提高對城市道路的設計需求也很有必要。加強城市道路規劃的秩序，改善城市道路規劃的整體布局，按照一些重要組成部分進行標準化建設。其要求為：①在合理的城市用地功能組織的基礎上，形成一個完整的道路系統和合理的交通運輸網；②滿足、適應交通運輸發展的需要；③區分不同功能的道路性質，結合具體城市的用地情況組成不同的道路系統；④充分利用地形、地質、水文條件，合理規劃干道路線走向，減少工程量；⑤考慮城市環境和城市面貌的要求；⑥滿足敷設各種管線及與地鐵工程相結合的要求。
（二）城市景觀設計
城市景觀設計的主要內容包括自然環境景觀設計、人文景觀設計、創意景觀設計等內容。在景觀設計與規劃道路的過程中，生態景觀的主要內容要滿足地理、文化、區域等因素的標準，滿足現實需求。在不同學科中研究城市景觀設計，要滿足城市園林景觀的需求，要滿足自然景觀要素和人工景觀要素的要求，在自然景觀中，主要包括自然景觀設計內容，其中有大小山丘、古樹名木、石頭、河流、湖泊、海洋等。人工景觀要素主要有文物古跡、文化遺址、園林綠化、藝術小品、商貿集市、建構筑物、廣場等。這些景觀要素為創造高質量的城市空間環境提供了大量的素材，但是要形成獨具特色的城市景觀，必須對各種景觀要素進行系統組織，并且結合風水使其形成完整和諧的景觀體系，有序的空間形態。在城市景觀設計的內容中，主要的景觀設計價值在于城市景觀設計的服務能力。在城市景觀設計中考慮將廣場、商業街、辦公環境等相互結合，將居住區的景觀設計和城市公園規劃形成配比，加強城市內公園規劃、濱水綠地的相互規劃，加強旅游度假區和風景區的規劃設計。中國傳統符號種類很多，有中國傳統的吉祥物：青龍、白虎、朱雀、玄武、鳳、貔貅、雙魚、蝙蝠、玉兔等；有五行的金、木、水、火、土；還有中國傳統的寶相植物：牡丹、荷花、石榴、月季、松、竹、梅等。在“新中式”景觀設計中采用以上傳統符號用抽象或簡化的手法來體現中國傳統文化內涵，運用形式多種多樣，可鑲刻于景墻、大門、廊架、景亭、地面鋪裝、座凳上；或以雕塑小品的形式出現；或與燈飾相結合。（三）城市道路規劃與城市景觀設計之間的關系城市道路規劃指的是城市交通、休憩道路詳細設計、建造、使用、反饋的整體過程，然而城市景觀設計包含在城市道路規劃的建設項目中，城市景觀設計更多的指的是城市公園、綠化帶、湖邊、河邊的一系列綠化景觀設計。城市道路規劃與城市景觀設計之間的關系通過城市綠化本身與城市建設本身結合在一起，為了幫助城市道路建設更好的完成綠化覆蓋，保證城市道路的使用美觀效果，城市景觀設計必須要保證持續改進道路規劃的細節，改進綠化與休憩帶的細節處理，設計更為人性化的城市道路空間，保證城市景觀設計的創新性設計和發展。在道路上擁有不同的種植林木、叢林設計要有層次感、例如在混凝土澆筑的樹木景觀，灌木叢設計，人行道樹木等等，豐富了城市的面貌。城市道路綠化景觀設計作為城市規劃中的一項重要組成部分，在設計的過程中就要符合城市的整體規劃目標，這樣才能達到和諧統一的效果。
二、城市道路規劃與景觀設計創新策略
（一）重視道路規劃的前期分析
在進行城市道路的規劃中，需要重視道路規劃的前期分析，在注重分析的前期準備過程中，要做好各項工作的準備工作。在設計階段要了解好施工和城市規劃的方向，掌握具體的成本投入以及損失數量，從而對即將施工的道路建設成本有一個具體的了解。在具體的前期規劃內容中要注意幾個工作內容：第一，充分了解城市規劃的整體狀況以及道路綠化景觀設計在其中的定位，這樣在進行道路綠化景觀設計的過程中才能夠從全局出發，掌握相關資料與信息，為今后的設計工作打下基礎。第二，對進行道路綠化景觀設計的城市進行詳細的了解，其中包括歷史文化、人文環境以及建設條件等。城市的道路綠化景觀設計就是這一城市形象的展示，所以在進行設計的過程中要充分考慮到上述各項因素，并將相關信息融入到設計之中，從而展現出城市特色。
（二）堅持最優化設計
在城市道路規劃與景觀設計的第二個重要創新，是要掌握設計過程中的重點，包括對最優化設計和科學設計的重視。要考慮到生態效應、經濟效應等城市道路規劃的新趨勢，在城市道路規劃與景觀設計的重點工作中，認識到低碳節能的重要性，要堅持生態可持續發展的原則，設計的過程中要考慮本地的地理風貌和環境因素，考慮到具體城市中的一些特殊情況，考慮到多層次、多種類的植物群落的設計，要符合本地區的要求，還要考慮到道路規劃與景觀設計創新的規劃，營造出一個新的設計方向，在道路規劃與景觀設計中根據綠化情況實事求是。道路綠化景觀設計也是最能體現城市文化的設計，所以在進行設計的過程中要充分考慮當地的歷史文化與城市特色等因素，不然所有的道路綠化景觀設計都一樣，那么就無法展現出這個城市的獨特風貌與文化特色，也就失去了設計的意義。堅持最優化設計除了讓城市環境達到最美的效果外，還要讓城市具有活力，展示出城市的特色和地理風情，改善城市本身的風貌除了在道路傍邊的園林設計上進行創新外，還要在人文、歷史角度進行本土化改進。
（三）加強關鍵設計點的監督
在進行城市道路綠化景觀設計的過程中應該運用科學、有效的方法準確掌握設計要點，避免施工過程中出現不必要的損失，具體包括以下幾方面內容：第一，要充分考慮道路綠化景觀設計的周圍環境，城市道路的設計是離不開城市環境的，所以在設計的過程中要充分考慮到其設計是否與周圍的建筑與環境相協調，是否能達到良好的比例關系。要配合之間完整的協調關系，加強城市道路規劃與景觀設計創新的合理組成，從形式上規劃道路的布局，隨著城市車輛的增加，道路的創新規劃要保證車輛和人之間的分流，要完善通行效果。在視覺效果上要讓城市規劃與景觀設計融合為一體，讓城市道路規劃成為一條動態序列的景觀廊道。第二，確定城市道路規劃與景觀設計結合生態建設風格，讓道路規劃與綠色景觀設計形式結合在一起，只有通過科學的方法進行綜合設計，根據不同城市規劃的地域特點，確定綠化形式。
三、結語
第2篇：道路規劃標準范文
關鍵詞：城市道路；規劃設計工作
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。對于城市道路規劃設計好壞的最根本的標準是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統的服務性能好壞。除此之外，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。
1 城市道路規劃網的形成
對于城市道路規劃網設計時，對于城市道路來說，由于公路和城市道路的性質與功能不同，所處的環境不同，人口和工農業的集中程度不同，所以公路和城市道路的規劃也各不相同。城市道路規劃網是城市形成和發展的最基本的動因之一。一個現代化的城市，首先就必須具有現代化的城市交通。因此，城市道路網的規劃，必然也是城市規劃的最基本的內容之一。在進行城市的總體規劃時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向、等級及建筑紅線寬度。根據國內外城市道路規劃的經驗，城市道路規劃一般可分三個層次進行，即遠景戰略規劃、中長期綜合交通規劃和近期交通治理計劃。要衡量道路規劃方案的充分性、適應性、協調性和可行性，必須通過一系列技術經濟指標的定性定量分析和評價才能達到。交通規劃方案的技術經濟指標大致包括：相對規模、等級結構、布局形態、投資費用等幾個方面。對于城市道路網的規劃應當根據不同等級（標準）的交通設施的相對比重而考慮，如公路網中高速公路、一級、二級、三級、四級公路所占的相對比重，城市道路網中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相對比重等。
2 城市道路線性規劃設計
以上所分析的是城市道路宏觀規劃設計，而對于道路的微觀規劃設計，即對于城市城市道路線性規劃設計重點在于道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
2.1城市道路平面線性規劃設計
城市道路平面規劃設計中道路平面位置應按照城市總體規劃道路網布設；道路平面線性應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術指標；道路平面規劃設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規劃設計應根據道路等級合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面線形標準需要分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發展，減少廢棄工程。同時，對于城市道路網規劃已經確定了每條線路的走向、各個交叉口的控制方位。對于具體的某條道路平面規劃設計的基本內容是以道路中心線為準，按照行車技術要求，詳細踏勘地形，調查現狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構筑物的平面位置。
另外，對于道路平面線型規劃設計中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關系到行車的平穩和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規定直接相接。對于同向道路曲線上未設超高、兩曲線所設超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對于不設超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設有超高，則兩曲線間的直線距離至少應等于兩個超高緩和段的長度之和并不得小于20m；復曲線的兩個半徑應盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。
2.2 城市道路縱斷面線型規劃設計
城市道路縱斷面規劃設計中對于縱斷面規劃設計應參照城市規劃控制標高并適應臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內地面水的排除；同時為了有效地保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規劃設計應綜合考慮土石方平衡，清除營運經濟效益等因素，合理地確定路面規劃設計標高。
2.2.1 規劃設計道路縱坡時，應充分考慮到當地的降雨量、路面種類、行車速度及路上行駛的車輛等因素都有關系。從工程實踐效果情況來看，對于路面比較光滑、行車速度較高以及非機動車較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級路面道路可采用0.3%，低級路面、面積較大的廣場可采用0.4%-0.6%。
2.2.2 在城市道路縱斷面的縱坡度規劃設計時，必須注意到有些場合下臺出現實際縱坡超過設計縱坡的情況，若設計縱坡取用了最大縱坡，則實際上的縱坡就超過了最大值。因此規劃設計時要扣除這個增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內側的長度較以道路中線計算的設計里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達到最大值，則曲線內側邊緣的縱坡必然超過這一最大值；此外，在設置超高的彎道內最大縱坡出現在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過這一最大值。
2.2.3 另外，為了有效地確保汽車上坡能力，減少機件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應當對較大縱坡路段的長度加以限制；同時為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長不能太短，—般規定坡道最小長度不小于相鄰兩豎曲線切線長度之和。
2.2.4 通過合理規劃道路視距良好，以有效地確保行車安全。兩個坡向的坡段中設豎曲線改善了行車平順性，但豎曲線的大小（半徑大小）不一樣，仍會產生差異較大的結果，凸形豎曲線上坡時不易看到對面上墳的車輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發生撞車事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒問題，但車輛會受到離心力的作用，若半徑太小，車輛機件將受到過大的超載，且進出豎曲線時因離心力的突然出現和消失，車輛常常發生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規定豎曲線的最小半徑、最小長度很有必要。
2.2.5 道路規劃之間需做到關系協調、線型美觀。城市道路縱斷面線型規劃設計須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協調，不僅要滿足車輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環境配合等方面。平、縱、橫三者的規劃設計標準應統一。平曲線長一些，而豎曲線設置在乎曲線的長度之內比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應協調，從工程實踐經驗表明，其適宜標準為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級較高的快速干道，橋位應服從路線走向。
3 結束語
從實踐表明，對于道路規劃設計不僅要滿足道路交通系統的服務性能，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。對城市道路總體規劃設計時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向；而對于道路的微觀規劃設計，即應做到合理的道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
參考文獻：
[1] 徐吉謙.關于城市道路規劃設計的幾點思考[C].中國土木工程學會市政工程分會2000年學術年會論文集，2011，（12）.
第3篇：道路規劃標準范文
Abstract: The paper analyzes the main problems in our municipal road planing and designing construction and elaborates the basic need for municipal road planning and designing and puts forward the suggestion for improvement in municipal road planing and designing.
關鍵詞:城市道路;規劃設計;改進
Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement
中圖分類號:[TU997] 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)18-0095-01
1我國城市道路網存在的常見問題
1.1 路網等級結構不合理,造成道路系統功能紊亂路網級配不合理,就會導致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。
1.2 路網節點不暢,路段與交叉口通行能力不匹配我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導,交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果,交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾,交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣,同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區,由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約,進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實,所以必須高度重視交叉口渠化改造,通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失,從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。
1.3 城市道路橫斷面設計不合理,導致道路功能效率不能有效發揮道路橫斷面的設計,直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而,長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計,缺乏交通工程設計的理念和要求,導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理。
2城市道路規劃設計與改進
2.1 道路節點設計①道路節點功能分類。從功能角度講,城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統內的路徑轉換節點,其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口;第二類為進出快速路系統的集散節點,其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配;第三類為干路與干路相交的節點,其規劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配;第四類為支路或特殊道路交叉口,其規劃建設應考慮交通管制與交通組織。②道路交叉口規劃設計原則。針對性原則:交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況,必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。綜合性原則:城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協調性原則:干路交叉口必須進行渠化規劃設計,通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源,以空間資源換取時間資源,使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統性原則:路口改造、立交建設必須成系統,不能孤立改造某個路口,將交通矛盾轉到其它路口。節約性原則:盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力,能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留,宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢,立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物,以便節約用地、節省工程投資。以人為本原則:道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施,通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。遠近期結合原則:道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求,必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。平戰結合原則:立交建設應與城市防災相結合。
2.2 關于城市道路橫斷面設計城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括:機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能,綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此,城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體,必須把握好以下關鍵:①基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求,確定機動車行駛的合理寬度;②基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮,原有的車道數也需要調整;③基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要,各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化;④基于環保及行車、行人安全考慮,要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整;⑤基于節約資金及土地資源的考慮,必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造;⑥考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要,要考慮斷面各部分的比例調整;⑦為適應各種先進的交通組織及管理要求,要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
2.3 關于城市快速路規劃設計城市快速路是城市道路中的最高等級的道路,是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的(或過程)而建設的、能相對快速、連續(也可不完全連續)通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。
所謂長距離,也即機動車出行距離至少超過5-7公里,所謂大流量,也即在高峰小時同一機動車交通走廊內,超過5-7公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于1000-1500輛當量小汽車/小時。一個城市是否需要快速路,要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素,必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路,則要解決好四個關鍵的技術問題:①快速路的選址和布局;②快速路規劃的系統性和協同性(包括其自身的和與整體路網的協同性);③快速路的標準問題;④快速路的幾何形式問題等。
快速路的標準問題。快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道,另一方面,它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此,其設計年限至少應當按30年考慮,設計規模(車道數)的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程,既然要建,就要深謀遠慮、高瞻遠矚。
參考文獻:
第4篇：道路規劃標準范文
關鍵詞：村鎮 道路系統 規劃
中圖分類號：F292 文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2014）01-015-02
一、引言
村鎮道路是促進村鎮經濟社會發展的重要基礎設施。村鎮道路包含農村公路和村鎮道路兩部分。近年來，國家投入大量資金進行道路建設，如通達工程、通縣柏油路、農村公路改造工程等，使農村對外道路暢通，農村公路面貌煥然一新。然而村鎮道路卻被忽視，我國大部分村鎮道路都是自然形成的，很少甚至根本沒有進行道路系統規劃，即使有部分村鎮近期曾進行過相關工作，也沒有科學合理地運用規劃方法，導致出現很多村鎮道路構成不合理，路網密度不夠，過境公路與村鎮干道合二為一等現象。隨著農村經濟的飛速發展，村鎮居民對運輸的要求越來越高，村鎮道路急需加快建設，而村鎮道路系統規劃是村鎮道路建設的先導，合理完善的網絡系統是農業產業化發展的前提和基礎。在新形勢下，研究村鎮道路系統規劃及顯得尤為重要，它對今后的村鎮道路建設以及村鎮規劃有重要的指導參考作用。
二、我國村鎮道路的現狀
1.道路基礎設施差。（1）由于國家對鄉村的基礎設施建設的重視不夠，導致還有很多村莊沒有任何硬化的道路，都是些“雨天泥濘，晴天塵土”的爛泥路，同時即使在有一條硬化主路的村莊中，仍然存在大量的宅前屋后的土路，村莊惡劣的交通條件給村民的出行帶來嚴重的不便。（2）由于村莊的建設資金有限，道路建設過分遷就現狀，缺乏統一規劃及長遠思考，尤其是在地段復雜的村莊中，道路平曲線、縱坡、行車規矩和路面質量等，很多不符合規定的標準。很多村鎮道路沒有布置人行道，人車混行現象比較普遍。（3）極少數的村莊有路燈，即使有些村莊有路燈，也是在大型節日才開放，這對夜間行路造成不便，容易發生交通事故。
2.村鎮交通與對外交通不協調。有些村莊中還有過境道路穿越中心區，這樣不但使過境車輛通行困難，而且也加劇了村中心區的交通混亂。
3.缺少停車場，道路兩側違章建筑多。村鎮中基本沒有配置專用停車場，各種車輛任意停靠，使得不夠寬敞的車行道和人行道更加狹窄；還有道路兩邊違章建筑多、小商小販任意擺攤，造成道路交通通行不暢。
4.交通管理落后、設施缺乏、體制不健全。村鎮道路非常缺乏紅綠燈、指示牌等設施，在道路擁擠的地段也很少有交警指揮管理，交通事故頻頻發生。
三、村鎮道路系統規劃的基本要求
1.村鎮道路系統規劃遵循的四個基本原則：一是統籌規劃，因地制宜，經濟實用、可持續發展；二是節約用地，保護耕地，保護生態環境和文物古跡；三是主要道路和次要道路應容易區分，各自充分發揮各自的作用，相輔相成，組成全面合理的道路交通系統；四是道路系統應盡可能簡單、整齊、醒目，以便行人和行駛的車輛辨明方向，易于組織和管理道路交叉口的交通。
2.村鎮路網建設的兩個技術指標。一是道路曲度系數值。曲度系數是衡量道路短捷程度的指標，也稱非直線系數，指道路始點到終點間的實際長度與其兩點間直線距離之比，村鎮道路非直線系數基本要求在1.1～1.2之間，最大不能超過1.4。二是道路網密度。道路網密度是指村莊內公共道路總長（不包括小區內街坊內的道路）與村莊用地總面積的比值。
確定村鎮道路網密度一般應考慮下列因素：（1）道路網的布置應便利交通，居民步行距離不宜太遠；（2）交叉口密度不宜太大，如交叉口過于密集，容易堵車以及不利于道路交通安全管理；（3）適當劃分村鎮各區及耕地的面積，節約建設用地；（4）干道的間距不宜過小，過小會給街坊、臨街住宅帶來噪音干擾和廢氣污染。
3.村鎮道路系統規劃的要求。（1）滿通流暢、安全和迅速的要求。干道網密度和交叉口要適宜，并滿足村鎮交通的需求；過境公路或連接工廠、倉庫、碼頭、貨場等的交通性干道，應避免穿越村鎮中心地段。結合集貿市場、商業街，設置停車場地；人流量大的公共建筑應設置必要的集散場地。利用村鎮現有路網，疏通局部卡口和堵口，改造不合理的線性和交叉口。鎮區汽車站的選址應與公路連接通順，與公共中心聯系便捷，并與碼頭、鐵路密切配合。規劃道路網骨架，要結合村鎮用地布局規劃結構，形成完整的干道路網系統。（2）村鎮用地一般合理劃分為分區、片區、組團、街坊等用地，道路網要滿足用地的界線要求，并使各用地之間相互聯系，同時與對外交通做好銜接。配合布局調整，加強村鎮道路的功能分工，適應鄉鎮企業的發展，開辟運輸干路分流貨運，使鎮中干路由雜亂擁擠轉變為繁華整潔的生活干路。（3）充分結合地形、地質和水文條件，合理規劃道路走向。平原區的村鎮道路盡可能平而直，方便行車以及建筑群布置；有些不合理的局部地段，可以采取裁彎取直或拓寬路面的措施予以改造。地形起伏較大的山區，村鎮道路一般沿較緩的山地或結合等高線自由布置。一般路面標高至少應距離地下水最高水位0.7～1.0m，防止地下水破壞路面。（4）有利于改善村鎮環境。合理確定干道系統密度，保證居住區和干道有足夠的消聲距離，以避免或減少汽車對村鎮居住區的影響。道路兩側應布置一定寬度的綠地或防護綠地。道路的縱坡應有利于排水，道路的標高應稍低于兩側建筑物地面的標高，以匯集地面水，便于地面水的排除。村鎮道路網應與田間道路相配合，打谷場、農機庫的位置應避免對村鎮造成干擾。
村鎮主干道走向應有利于建筑取得良好的朝向。南方村鎮為了方便通風，干道一般應與夏季主導風向一致；北方為減少風沙、大雪給路人行走帶來的不便，村鎮主干道走向應與風向垂直或成一定的傾斜角度；臨海臨江的道路需沿著岸邊布置，并留出必要的生活岸線，設立一些巷道垂直岸線。山地村鎮的道路走向要滿足阻止山谷風的要求。（5）有利于組織村鎮景觀。干道的走向可以注意運用借景的手法將自然景色（如：高峰，江河、綠地）、寶塔、紀念碑、古跡及現代建筑等貫通起來，形成村鎮的景觀骨架，體現村鎮的個性特色和藝術風貌。對山區村鎮，道路豎曲線可以設計為凹形曲線，凹形曲線比較賞心悅目，給人凌空的感覺，但不可為了片面追求美景，把主干道規劃處錯位交叉、迂回曲折，致使交通不暢。（6）有利于各種工程管線的布置。我國各種工程管線般一般沿街道道路鋪設且埋在地下。電信管道需要臨近建筑物布置，并要求設計較大的檢修入孔；排水管埋設較深，它開挖溝槽的用地較寬；煤氣管道要防爆，須遠離建筑物。不同管線同時布置時，它們之間要保持一部分的距離，方便施工。因此，在村鎮道路規劃設計時，必須根據工程管線規劃，留有足夠的空間和用地。
四、村鎮道路系統規劃研究
1.村鎮道路系統的形式及其適用性。村鎮道路系統可以劃分為四種形式：方格網式（棋盤式）、放射環式、自由式和混合式，見表1。
2.村鎮道路的功能分工。村鎮道路按其功能可分為交通性道路和生活性道路，兩者既相對獨立又有機聯系。（1）交通性道路。要求行車快速暢通，避免非機動車及行人頻繁過街造成的干擾。交通性干道連接著公路、倉庫、工業等，同居民區保持距離，減少對居民生活的影響，道路線形順直形成網絡。（2）生活性道路。要求車速較低，不受交通性車輛的影響，同居民區有方便的聯系，多屬于小區或組團內部的道路。其人行道較寬，要求要較好的綠化環境，并應結合地形地貌特征，采用流暢的道路線形，既要滿足居民生活需要，也要體現內部的景觀特色。
3.村鎮道路系統規劃分級及指標。（1）村鎮道路系統組成。不同規模的村鎮道路系統的組成見表2。
（2）村鎮道路系統規劃技術指標。當大型中心鎮規劃人口大于30000人時，其主要道路紅線寬度可大于32m。村鎮路網密度應滿足道路系統規劃的基本要求，由于村鎮機動車流量不大、車速較低、居民出行主要依靠自行車和步行，因此，其干道網和道路網的密度可以略高，道路網密度可達8～13km/km2.，道路間距為150～250m，干道網密度可達5～6.7km/km2.，道路間距為300～400m。根據國家《村鎮規劃標準》（GB50188-93）規定，村鎮道路按使用功能和通行能力劃分為四級，見表3。
五、結論
村鎮道路是農村基礎設施的重中之重，它制約著農村經濟的發展，近年來國家也投入資金進行道路建設，農村公路面貌得到很大改善，而村鎮內部道路卻仍然比較落后，村鎮道路建設勢必將成為一項長期而艱巨的任務，根據可持續發展的原則，必須做好科學合理的村鎮道路系統規劃。本文闡述了我國目前村鎮道路現狀及存在的主要問題，依照道路規劃布局的要求，根據道路的功能和性質進行合理組建村鎮道路系統，這對我國村鎮道路規劃及建設具有一定的指導意義。
（本文為國家十二五科技支撐計劃課題：村鎮建設標準體系構建及實施保障技術研究，項目編號：2012BAJ19B01）
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第5篇：道路規劃標準范文
關鍵詞：城市道路建設；規劃；分析；研究
1道路規劃建設目前存在的問題
1.1等級匹配設計需完善
在道路建設過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設，而忽略了城市道路中次要干道的規劃和建設，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經驗能夠看出，一個城市道路的設計是否是合理的，就應該有一個形狀的，應該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規劃存在一定的問題。在城市道路的設計過程中，道路結構的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴重的影響到道路的規劃出現一定的問題。城市道路主要的規劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。
1.2城市道路網的密度低
根據多年的時間經驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設計中所規定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規劃和建立一個足夠的道路網的密度。在道路規劃的過程中，很多建設部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應該擁有的面積。道路規劃的道路的長度不夠長，但是設計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規劃都不能夠起到很重要的作用。根據相關的數據調查表明。我國大部分城市道路規劃建設的密度都是2―3千米，而基本應保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設正常的規定相差很大。
1.3道路規劃中設計的岔口中也存在一定問題
在過去的的道路規劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當交通量達到一定的數量的時候，那個道路的運輸能力在逐漸的下降，加上機動車和非機動等等因素都是相互干擾，那么道路的運輸能力更加的差。在對道路進行規劃的過程，就應該對城市道路的網的主次干道進行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機動車和非機動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運輸問題。
1.4城市道路在規劃的過程中橫斷面設計不合理
在對道路的設計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進行建設的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠實現的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數，車輛數沒有進行詳細的調查，僅僅就是根據感覺來進行設計，這就會導致感覺出了錯。
2城市道路規劃中對問題的解決
2.1和城市道路的等級劃分進行合理的理解
影響到道路系統規劃的因素出來道路本身的基礎因素之外，另外就是道路道路系統的等級問題，還有就是機動車的發展問題，社會中私家車的應用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠寬就可以了，這是永遠無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規劃計劃。
2.2合理的城市道路計劃
2.2.1道路的分級
城市在不斷的進步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進一步明確。一般的規定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應用的過程中可以應用在新城區而后舊城區中。而各個街道的支路就應該是交通性的支路、或是自行車優先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。
2.2.2道路分級的功能
設計之前，必須要確定對象和相應的優先級、道路的設計的指標和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務的對象，主要就是分為機動車、非機動車、行人。多年的實踐表明，機動車的優先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機動與行人的優先級是道路的等級越低則其等級就會越高。
2.3對城市道路的叉口的設計
2.3.1,明確叉口的類型
城市道路的交叉口主要就是根據道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。
2.3.2城市道路的交叉口的設計原則
首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運輸的實際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協調性的原則，主次干道必須要進行合理化的趨化設計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進行系統的改變。
2.4對城市道路的寬度和橫截面的設計
城市道路的寬度和橫截面的設計也是很重要的，主要的標準就是按照城市道路的設計規范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設計是城市道路建設的關鍵環節，城市道路的橫斷面設計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規劃設計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設計的規劃和設想。對土地資源的節約也是應該被考慮的，根據它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。
3建議
城市道路的規劃和建設是一項比較系統的工程，它不僅僅需要去研究交通的需求量，還有交通所能達到的最大能力。要考慮到供求平衡，還要考慮到資金與用地等等各個方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的設計主要就是需要保持合理的、有序的發展特性。
在對城市道路的建設不僅僅就是單純的進行建設，更重要的就是需要對城市道路后期投入和運行進行全面的考慮。這就是對供應平衡的研究。在對道路進行規劃的過程中，需要進一步的對道路的資源進行研究，大力的緩解交通存在的矛盾。根據不同的位置，采取不同的措施。
第6篇：道路規劃標準范文
關鍵詞：山地城市；濱江路設計；親水性；堤岸；消落帶
中圖分類號：{G354.46} 文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
從廣義上說，山地城市是指主要分布在山地、丘陵和崎嶇不平的高原等山地區域的城市。我國山地區域（包括山地、丘陵和高原）面積約占全國陸地面積的69%，其中山地約占33%，丘陵約占10%，高原約占26%，其余31%為盆地和平原。[1]山地城鎮所占全國城鎮比例較大，約為50%，且山地城市多為依山臨江而建,城市高低錯落,擁有打造山、水、城、人共存共生的城市自然人文景觀條件。為提升城市形象，帶動經濟增長，山地城市普遍進行了濱江路規劃建設。以西部最大的山地城市重慶為例，自1990年代初期建設第一代濱江路以來，重慶已經歷了三代濱江路建設，目前正處在第四代濱江路規劃建設浪潮中。重慶濱江路的建設取得了一些顯著的成績，但由于建設速度快，規劃設計理念不完善，也存在較多的問題，如簡單生硬的設計手法，偏高的道路等級及路面高程，過直過平過寬的道路，缺乏親水性空間，缺乏文化內涵等。為解決目前濱江路存在的諸多不足，一些研究人員也展開了相關的研究。張曉陽[2]分析了重慶濱江路存在的問題并提出了一些建議。扈萬泰等[3]、樓等[4]、翟長旭[5]從規劃的角度，分析了濱江路規劃思路。鄭建紅[6]以金海大道的工程設計為背景對濱江路設計進行了介紹。
目前研究者們多是關注宏觀的規劃過程，而研究濱江路具體設計的文獻較少，而以親水性為目的的濱江路設計的文獻就更少了。本文將結合濱水地帶規劃理念，從濱江路路線、路幅、設計標高、路面材質方面對濱江路親水性進行全面研究，以完善濱江路親水性設計理念，實現建設濱江路親水性的目的。
2 濱江路規劃設計理念
城市濱水地帶的開發作為城市發展的問題之一，涉及城市的社會經濟、政治文化、生態環境、地形地貌等諸多層面。而濱江路作為濱水地帶的重要組成部分，其規劃設計理念應建立在整個濱水地帶的基礎上。隨著社會經濟的發展，物質水平的不斷提高，人們對自然的向往越來越強烈，對城市濱水地帶的生活、休閑、景觀、親水的需求越來越高。因此濱水地帶理應成為集生活、休閑、旅游、景觀、親水等為一體的綜合產業，而濱江路則成為滿足人們親水、生活休閑、旅游觀光的重要載體。濱江路規劃設計應圍繞濱水地帶建設模式，
樹立科學的城市發展觀，吸納國內外全新的設計理念，從“生態化、人性化、現代化”等不同層面、不同角度考慮，注重“以人為本，生態優先“的理念，以提供城市居民與游客的感觀享受。
3 濱江路親水性研究
3.1路線及路幅的設計思路
（1）路線的確定
進行濱江路設計時，首先應根據濱江路功能進行定位。親水性濱江路主要功能是為城市生活服務，具備休閑、觀光、鍛煉、旅游等功能的景觀路，因此這類道路要充分考慮生活功能的需要，滿足人的親水性要求。道路等級可以適當降低，設計為城市次干路或支路，設計速度可取為20、30、40km/h，不宜取高值。道路等級的降低，可以使道路盡可能地依山就勢, 線形宜彎不宜過直，盡量與濱江岸線貼合，沿等高線高低起伏，讓濱江路融入沿線的自然環境中，實現自然的曲線美。設計速度的降低，可以讓旅客擁有更多的時間來欣賞沿途濱江風景，進而被濱水環境所吸引而停下來休閑娛樂。同時為了給濱水地帶預留足夠的空間，道路選線時可適當內移，如上海黃浦江濱江路和武漢的寬200余米、長1萬余米的濱江休閑岸線，重慶北濱路江北城段、南濱路洋人街段都是成功的案例。加強臨行城市主次干路的通行能力以緩解交通壓力，從而實現以交通功能為主的“濱江路”內撤的目的。
（2）路幅的確定
道路等級確定后，車行道寬度應不大于雙向4車道。設為4車道時，在停車位需求量較大的路段，可將道路兩側的兩個車道作為路邊停車帶，如圖1a）所示。設為3車道時，如圖1b）所示，可將道路遠離江邊一側的一個車行道作為路邊停車帶。同時可將靠近江邊一側人行道設為植草磚的形式，兼作臨時停車帶，以應對停留車輛較多，而一側停車帶無法滿足車位需求情況。設為2車道時，如圖1c）所示，根據停車位需求，可將道路一側或兩側人行道設為植草磚的形式，作為臨時停車帶。道路兩側不對稱布置人行道，人行道可不全線貫通；在地勢比較平緩且觀景休閑功能較強的路段，人行道適當加寬布置自行車道，中間用行道樹隔開。沿線路幅寬度可根據實際情況進行設計，全線不需選用統一的路幅形式，而應結合沿線地形、地塊的性質采取不同寬度的路幅分配形式。
a) 四車道b) 三車道c) 兩車道
圖1 路幅分配示意圖
3.2道路設計標高的確定
原有濱江路建設主要是依據城市防洪標準,而重慶主城區防洪標準為100年一遇，長江、嘉陵江沿江防洪護岸工程以及中小河流防洪護岸工程的防洪標準為50年一遇，重慶市主城區濱江路的防洪標準一般為50年一遇，從而使得道路設計標高較高。由《重慶市主城區城市防洪規劃（2006～2020）》文獻可知，重慶市主城區長江、嘉陵江各12個河道橫斷面設計頻率水位數據，見圖2。
圖2 重慶主城區長江、嘉陵江各斷面設計頻率洪水位
從圖2可知，將濱江路防洪標準由50年一遇降為20年一遇可使道路標高降低2.20m（長江段）、2.46m（嘉陵江段），由50年一遇降為10年一遇可使道路標高降低4.06m（長江段）、4.64m（嘉陵江段），由50年一遇降為5年一遇可使道路標高降低6.37m（長江段）、7.20m（嘉陵江段）。此外主城區兩江岸線多呈峽谷型地形地貌特征,洪水歷時較短,危害較小，以1981年50年一遇的大洪水為例,寸灘和北碚達到成庫50年、20年、10年、5年一遇的洪水位線的累計時間分別為數小時、不足2天、2天和3天。因此,可以結合三峽成庫后主城區長江、嘉陵江水位變化的最新情況,從兩江四岸濱水區域整體出發,適當降低濱江路的防洪標準，從而達到降低道路設計標高的目的。道路設計標高則為防洪標準洪水位加50cm。
3.3親水性堤岸設計
對于自然原型堤岸，如圖3示，其多呈緩坡式，只需進行簡單的人工處理，如在堤岸表面種植植被或鋪設細砂、卵石，形成草坡、沙灘或卵石灘，方便人們親水。植被可選擇一些適于濱水地帶生長的植物，如柳樹、水杉、蘆葦、葛蒲等。
第7篇：道路規劃標準范文
關鍵詞:城市交通；規劃設計；問題分析
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
近幾年，城市經濟的快速增長，在一定程度上反映了該城市的規劃科學合理。在經濟快速發展的今天，對城市道路交通的規劃設計提出了更高的要求。
1、 道路人性化設計
長期以來，城市道路規劃、設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多，微觀、細部問題考慮較少。盡管基本滿足了城市道路的交通功能但卻忽略了人的精神感受。隨著人們生活水平的不斷提高，市民對城市道路的要求越來越高，不僅在使用功能上，而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全，更要滿足舒適、美觀、方便的要求，為人們創造人性化的城市空間。
一般來說，道路規劃、設計考慮功能問題較多一些，主要依據是城市道路設計規范。而人性化設計，在此基礎上，更加充分理解人的需要，滿足人的需求，給人以充分的舒適感和貼心關懷、側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求，給人以最大的滿足感，因此， 人性化設計是道路工程設計的更高境界。在今后的道路規劃、設計中，應大力提倡并注重人性化設計，共同推進社會文明進程，提高城市的品味。
2、 城市道路功能設計
2．1 城市生活性道路
其設計的交通特點是：目的性 、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行， 它更多考慮人的需要。故必須考慮公交優先， 有條件的道路應規劃公交專用道， 而且自行車流量相對較大．生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境，考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交通狀況路邊停車行人可采用平面過街（人行橫道）。此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2．2 商業性道路
這種道路兩側商業發達或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所。對道路的通達能力有一定的要求。商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全， 購物環境及交通目的；機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站， 并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離，自行車也應與人群隔離， 減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
2．3 景觀性道路
又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40%，總寬度應較寬， 部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人休閑、休憩和綠化營造為主，人行道要求比較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或靈活布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車道、同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
3、機動車車道寬度
機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20世紀60年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。隨著經濟的不斷發展，小汽車已進入普通家庭、成為道路上的主流用車；城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為 3.5m～3.75m， 這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。
根據道路的等級、功能， 細化機動車道（小車道、大車道、公交車道）， 建議：一般城市道路（快速路除外）， 大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向 6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。
4、 立交設計
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形環境條件的影響，立交的布置沒有固定的幾何型式。 立交型式的選型一定要遵循因地制宜的原則，立交的型式既不要過分的追求大而全，否則會造成投資的增加、占地面積和拆遷面積的增大，同時嚴重破壞環境、影響道路人性化功能的原則（造成人行過人行立交橋的時間過分的增大或很少提供人行相關功能因素）； 當然，也不能因為過分地照顧地形和環境條件而降低技術標準和等級，從而影響立交功能的正常發揮。
我國很多城市早年修建的一些立交橋，選型時由于缺乏合理的交通和地形環境的分析， 往往是套用某種立交型式；隨著城市交通量的增加和道路交通規劃的變遷，其功能已經不能滿足要求，同時立交本身與其周圍的景觀嚴重不協調，而實施改造又非常困難。總的來說， 城市立交一般應以功能為前提，以地形地物等環境約束為條件，采用“協調法”進行立交的總體造型。這種方法不選擇某一種立交型式為定式．而是強調立交所處的環境的約束性， 因地制宜，在滿足立交功能的前提下，路線尤其匝道力爭布置在可供用地的范圍以內，盡量減少立交主線和匝道布置與地形、地物之間的沖突，使立交的總體形象與環境相協調。
5、 道路排水設計
城市道路的路面雨水一般也是通過雨水口進入雨水管納入城市雨水排放系統。但是由于道路的施工，有可能導致部分山區城市原有的排水體系造成了一定的分隔和破壞；針對于其上情況，可采用設置截水溝、 排水溝、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水設施的方式來解決道路兩側坡面和地坪排水，以避免水毀現象發生。同時，道路規劃、設計中應充分考慮到排水設施對景觀、 路線縱坡等帶來的影響。
某些城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和場地的不均勻沉降等特點，但排水專業相關技術資料和規范對此類問題的解決方法相對較少，所以對于“適合山地城市的排水管網規劃、排水構筑物的設計和排水管材的選擇等問題”的研究也是擺在我們面前的新課題，并由于我國各類城市處于迅猛發展過程中，土地資源相對短缺，坡地、丘陵等地形較為復雜的地形已逐步納入城市發展的用地供應中，應急早制定相關規范、技術標準，以廣泛適應我國城鎮的蓬勃發展。
6、 道路景觀與環境設計
人們評價一個城市（城鎮）的好壞，對城市道路的印象一般是首當其沖的。城市道路空間環境是大多數人印象中占控制地位的要素，對其它意象要素起著串聯和組合作用，是人們感知整個城市意象的渠道。清晰的城市結構為人們提供了形成城市整體意象的基礎。因此必須在道路的空間尺度構成，沿街活動、建筑立面、綠化、街道小區等方面進行努力探索， 以創造出獨特的適合該城市的景觀形象。
在城市道路規劃、設計時， 應注意避免對自然形態和城市景觀的破壞。因修建道路而產生的深切坡．高填方都會極大地破壞一個城市的整體形象。規劃、設計人員應盡量采取綜合治理措施來適應地形地貌特點，如橫斷面可采取錯臺式、階梯式等，這樣既節約了工程造價， 又不致過分影響城市景觀。
第8篇：道路規劃標準范文
Abstract: Through analyzing the problems of rural road planning in Datong County, the principle, idea and methods of rural road network layout and the suggestions on rural road planning in future were put forward.
關鍵詞： 農村公路；規劃；建議
Key words: rural road；planning；suggestion
中圖分類號：U412.1+2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2011）24-0089-01
0引言
改革開放以來，特別是近兩年，我縣經濟發展迅速，但是，與經濟發展密切相關的公路，由于缺乏宏觀的規劃，建設步伐與經濟發展不相適應，成為阻礙經濟發展的瓶頸。結合我縣實際，就我縣農村公路發展規劃談一點看法。
1農村公路規劃目前存在的主要問題
目前我縣的交通運輸方式以陸運為主，公路密度達0.43。影響農村公路網布局規劃的主要因素有：村鎮布局規劃、資源開發規劃、干線公路網布局規劃、自然條件等方面。
目前，大通縣的地方公路由縣交通局負責管理，而國道、省道由青海省公路局管理，在某種程度上制約著全縣公路的規劃建設、管養等各項工作的協調發展。農村公路的發展水平及其在農村社會經濟的地位和作用至關重要，交通基礎設施滯后成為發展經濟“瓶頸”。主要表現在：①建設資金籌措難度增大，個別地方的養護資金無法落實。使已開通的公路因失去管養而成為斷頭路；②交通土地水利林業等相關部門聯系協調不夠，涉及土地林地水力設施等規劃問題，公路用地及公路管理得不到有效管理和使用，使得一些管理程序增加，費用指標和征地費用增加；③公路建設的基建程序手續問題有待進一步規范完善。個別地方因籌措資金渠道多元化難度大而忽視了一些必要的程序和手續，特別是通村公路和村道硬化工程，出現了無資質設計、無資質施工、無實行施工監理、申請工程質監的“四無”現象，造成工程質量隱患；④個別地方的愛路護路意識差，出現了占路為市、損路、毀路等行為，造成公路養護成本增加的被動局面。
農村公路發展規劃實施過程中將會遇到許多問題，主要有以下幾個方面：
1.1 技術標準的問題造成無法達到技術標準的主要原因是：①由于建設資金缺口大勢必導致無法達到相應的技術指標，降低了標準；②自然條件限制，個別公路項目需跨越很多大山溝或是開挖山體（受施工技術和工程成本）等方面限制而無法達到技術標準；③近年來我省交通廳在地方道路中實行規劃統一標準，只要是通村公路，路面一律采用3.5M至4.5M，忽視了交通量，在某種意義上缺乏科學性；④受主觀因素方面影響，個別的領導為節省建設資金或是在建設資金無法到位的情況下盲目上馬建設項目，同時由于建設不按基建程序（無立項、無資質設計施工，無實施工程監理、質監和招投標等）。
1.2 管理體制方面主要存在問題①公路建設涉及用地、建設總體規劃，需要協調辦理，上報用地審批、規劃紅線圖等；②公路分級管理措施還未得到真正落實，《公路法》明確規定鄉村道路的建設和管理由鄉村具體負責實施，由于建設資金主要來源由村鎮籌集，交通部門的補助比例小，或多或少影響了公路管理部門對公路的管理力度；③由于農村公路的建設主體是鄉村、基建程序手續不齊全，無規劃紅線圖、征地等手續，路產路權的問題無法界定，因此對公路路產路權的維護得不到落實。
1.3 資金籌措方面，農村公路建設資金的構成問題①上級對交通基礎設施的補助資金，額度比較小；②財政補助資金，由于各級財力偏緊，特別是基層財政資金投入農村公路建設額度比較小；③村道的建設資金由地方自籌，其中包括向農民個人籌派、向收益單位籌派、村集體積累投入等。但農村經濟發展不平衡,有個別鄉鎮是靠上級財政支持維持政府運作，有的村集體經濟幾乎為零。養護管理方面，由于建設階段資金不能全部到位而未能達到設計的質量要求；超限運輸車輛增多對技術等級低的公路的影響，由于上述原因加大了公路的養護難度，增加了養護成本，加大了公路管理養護單位的壓力。線路協調方面，作為公路建設首先要考慮連線、成片、成網，解決通達深度而達到“交通”的預期效果。公路的形成有時需跨縣、鎮、鄉村，由于受益程度不同等因素存在，因此在農村公路規劃和建設執行時，很難協調；線路協調的另一方面是規劃時要服從國家、省、縣的路網和干線的規劃要求。
2農村公路網布局原則、思路與方法
①服從國家、省、縣、縣建設發展規劃；②遵循交通部統籌規劃、條塊結合、分層負責、邊聯建網的建設方針；③實事求是，講究科學、注重效益，與境內干線公路及周邊路網有效銜接；④注重路網布局，盡量利用現有道路線位資源，改造、補充完善和優化提高，結合我縣社會和經濟的現狀以及對我縣未來發展的預測，按照優先考慮在冊管養線路等級提高的原則；⑤合理統籌規劃適度超前、建設量力而行。
3對今后農村公路規劃所提的一點建議
針對上述存在的問題和現實狀況，提出以下幾點粗略看法：
3.1 建議各級政府將公路的建設和養護列入年度預算，并每年按價格上漲指數按一定的比例增加資金投入，通過提高養護力度的以鞏固建設成果，使投入的建設資金能發揮較長的效益，使一些近年來路面等級提高的鄉村道路列入管養，確保農村公路建設成果，使投入的建設資金能發揮較長的效益，正常發揮農村公路服務功能。
3.2 要加大宣傳《公路法》和公路建設行業管理有關法規的力度，使各級黨政特別是基層干部更加了解基建程序和完善手續的重要性和必要性，通過基建程序和完善手續達到提高質量標準的目的，針對針對交通量的實際情況，制定科學的公路標準。
3.3 建議上級在管理體制方面對于農村公路的建設在不違反《公路法》及有關法律法規的前提下減少部分審批環節和收費項目的額度，建議各級政府和有關職能部門本著支持地方建設，發展經濟的態度優先考慮基礎設施項目，為農村公路建設開綠燈，相應加大對農村公路的支持力度。
第9篇：道路規劃標準范文
關鍵詞：道路改建；工程設計；橫斷面；縱斷面；線位設計
隨著城市的發展和建設，很多城市道路已經使用多年，出現了各種各樣的問題，已不適應城市快速發展的需要，急需進行改造。
一、道路概況
公路南起A路以南現況路，北至B路，道路施工長度為4.863km。公路東側為C路，道路D為山脈，是通往公園、植物園的南北方向道路，道路等級為城市次干路。
公路現況道路寬度約為8m，機非混行，沒有人行步道，沿線沒有公交港灣設置。
公路西側為丘陵山地，沿著公路兩側，分布有部分植物園、居民住宅、國家保護文物建筑等；國家保護文物西建筑圍墻已進入道路規劃紅線內13.1m。
現況道路兩側樹木已經成型，道路紅線范圍內共有樹木1500余棵，其中古樹2棵。
二、規劃狀況
公路規劃為城市次干路，是旅游景觀路兼起集散周邊建筑交通出行的道路，它是某山景區周邊主要的南北向道路，對景區與市區的交通聯系至關重要，同時對改善進出景區的交通環境起著極為重要的作用。
道路規劃橫斷面為機動車兩上兩下行駛，道路兩側設置自行車道、人行道、城市綠化及道路沿線交通設施。規劃斷面形式見圖1。
圖1規劃斷面形式（單位：m）
三、方案設計
公路定位為旅游景觀路兼起集散周邊建筑交通出行的道路，現況道路兩側分布有文物古跡、古樹、山體、路樹等地物、地貌，經過三年多的專家論證，確定該公路采取現況改造與新建相結合的設計原則，在避讓古建及古樹的情況下，盡量保留現況路樹和道路，依據用地條件，盡量壓縮斷面寬度，保證二上二下的機動車道形式，局部路段適當降低標準，壓縮非機動車道和步道的寬度。
1線位設計
道路設計起點為射擊場南路以北路段，該段道路平行于C路，道路中線與現況路中線重合，設計終點為與現況香泉路相交路口，道路全長為4.863km。
道路中線在紅線范圍內進行了多處調整：避讓山體、植物園等為主要控制點,由于控制點間的距離較近，道路兩側用地受到限制，道路等級降低，線形標準按20km/h的標準設計。
2平面及橫斷面
ZK0+000～ZK0+250（A路長約250m），現況已存在9m寬的道路，本次設計對現況舊路進行加鋪。
ZK0+250～ZK3+300，在紅線范圍內現況道路西側多為民房用地，而東側多為綠化用地，因此新建道路向東側展寬，保留現況路樹隔離帶為3.5m，新建道路寬度為9m（含機動車道與非機動車道），滿足2個車道的使用功能，步道寬度為3m（見圖2）；舊路一側保留路樹隔離帶寬3.5m,另展寬非機動車道與步道總寬度共5m，其中ZK1+850,ZK3+300處為掛牌古樹，在該范圍內新建道路線位調整，局部路段突出紅線以保護古樹道（見圖3）。
圖2 ZK0+250～ZK3+300段標準橫斷面圖（單位：m）
圖3古樹段斷面調整（單位：m）
ZK3+350至ZK3+927段東側由于國家保護文物西建筑圍墻，新建道路向西展寬9m，原道路范圍不變,保留現況國家保護文物西建筑圍墻及圍墻以外的步道、路樹，并保證西側不出紅線，道路西側步道最窄處僅有0.7m（見圖4）。
圖4ZK3+350至ZK3+927段標準橫斷面圖（單位：m）
ZK3+927至ZK4+400段，道路西側為現況山體，用地屬市園林部門，經多次上會討論，無法對山體進行開挖或利用，因此，道路在此段降低道路線形標準，緩和曲線長度最小值為12.4m；樁號ZK3+930～ZK4+550段道路為了避讓山體、南植物園，取消隔離帶，道路全斷面路面寬度為14m，機非混行，步道最窄處寬度為2m。由于全路段采取雙向4車道斷面形式，而該路段為雙向2車道，在交通流量較大時段存在瓶頸的可能，但由于拆遷和用地的原因，近期無法按照規劃實施，建議在交通流量較大時段依據“景區交通流量高峰期間交通疏導方案”采取交通疏導和分流措施，緩解該段道路交通壓力（見圖5）。
圖5 ZK3+927至ZK4+400段標準橫斷面圖（單位：m）
ZK4+400至終點，道路東側為植物園用地，為保留現況植物園的圖書館和研究生宿舍，新建道路向西展寬9m；東側增設步道及非機動車道寬度為3m（見圖6）
圖6 ZK4+400至終點段標準橫斷面圖（單位：m）
3縱斷面
公路的豎向設計，道路縱斷盡量與現況地面想重合，減少填挖方工作量，減少對現況道路根系的傷害。公路最大縱坡為3％，坡長為183.56m，滿足非機動車車行道縱坡限制坡長；凸形豎曲線最小半徑為1000m，凹形豎曲線最小半徑為1000m，滿足規范要求，在縱斷設計考慮了路下排洪溝的設計。
4綠化景觀
由于公路不僅僅起到分流環路，匯集區域交通的作用，同時兼有旅游景觀路的作用，因此在對景觀設計時，也采取了不同的設計思路，在人行步道外側設置景觀小品，是公路與周邊景觀環境融為一體，形成一條美麗的景觀帶。圖7為項目建成后效果圖。
圖7項目建成后效果圖
四、結束語
