城市軌道交通企業管理特點精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通企業管理特點范文
【關鍵詞】城市 軌道交通 運營管理 規范
一、我國城市軌道交通發展現狀
城市軌道交通包括地鐵、輕軌、磁懸浮、現代有軌電車等，集車輛、軌道、機電、供電、通信信號、運輸組織等多專業、多工種為一體，具有點多、線廣、面大、客流量大、封閉運行等特點，對運營管理有著很高的要求。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多。截至2016年年底，中國大陸地區共30個城市開通運營城市軌道交通，共計133條線路，全年累計完成客運量160.9億人次，運營線路總長度達4152.8公里。城市軌道交通能夠顯著緩解城市交通壓力，但是運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產損失，甚至帶來巨大的社會影響。
二、城市軌道交通運營管理的常態問題
我國發展城市軌道交通的時間不長，運營管理仍存在著很多常態問題：（1）運營管理制度滯后。多數城市的軌道交通運營管理制度滯后，管理標準不統一，結果了浪費運營資源，而且難以及時發現和控制風險隱患。（2）運營管理模式不夠規范。國內城市的軌道交通運營管理模式存在著許多區別，有的沿用行政事業單位管理模式，還有的采用企業運營管理模式，實際質量和效果參差不齊。（3）管理人員水平低下。城市軌道交通發展很快，而一些運營管理人員欠缺學習主動的意識，技術和知識明顯滯后，難以滿足城市軌道交通的運行需求。（4）駕駛員的綜合水平不足。列車司機崗位安全責任重，專業技能要求高，是運輸安全的保障者，行業對優秀列車司機的需求日益迫切，而現有司機的素質水平仍不足以從容應對復雜的環境。
三、城市軌道交通運營管理的規范路徑
1.完善運營管理制度
建立運營管理制度在于規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利開展，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，城市軌道交通運營單位應按照《地鐵與輕軌系統運營管理規范》對規章進行修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員有法可依、有章可循。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。另外，加強對軌道交通乘客的宣傳、管理和引導，并形成書面的管理制度，以盡可能減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。
2.規范運營管理模式
為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，運營單位必須及時優化運營管理模式，確保運營管理的科學化、標準化、規范化。在融資方面，運營單位應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，切實關注和重視運營風險。在運營管理標準方面，應盡快形成一套統一的運營管理標準，包括人員管理、維護管理、技術標準等，以避免資源浪費，全面提升運營管理質量，切實保證運營管理整體效果。在設施方面，及時優化和改善軟硬件條件，提升隔離門、空調系統、監控設備、報警設備等系統的自動化水平，并且加強日常管理、維護、監控，建立明確的維修和監管機制，確定安全維護和保養周期，避免交通異常和事故的發生。
3.建設運營管理團隊
城市軌道交通運營管理是復雜而系統的工作，稍有不慎就會產生嚴重的混亂局面和惡劣的社會影響。運營單位應大力引進優秀的技術和管理人才，吸引具有豐富運營管理和技術操作經驗的人員參與到運營管理工作中，降低事故發生幾率。單位應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到日常管理活動中。運營單位需要建立科學的評價體系，從經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等多方面進行考核，并且借助必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。
4.加強司機培訓及安全管理
運營單位應通過多種方式對列車司機加強技能培訓，包括新司機上崗培訓和老司C輪回培訓，從理論知識、標準化作業、故障處理、應急處置等幾個方面提高司機的心理素質和綜合能力。例如，北京地鐵公司設立了金手柄獎，以激勵電客車司機安全行車。公司工會定期組織全體司機進行聯合培訓和對標操作，并參加北京市技能大賽，再選拔優秀司機參加全國軌道列車司機職業技能競賽，以不斷提高他們的實際操作技能。蘇州軌道交通運營乘務專業QC小組應用虛擬現實技術，用于電客車新司機培訓，使學員司機熟練掌握電客車基本的操作規范和應急處置程序。安全是城市軌道交通運營管理的主線，為推行“安全標準化”，2014 年交通運輸部了《城市軌道交通運輸企業安全生產標準化考評實施細則》，全面闡述了安全管理的內容。運營單位必須加強日常安全管理，加強對安全事故的防控，及時發現安全隱患，降低經濟損失和人員傷亡。
結語：我國城軌交通正處于快速發展時期，據估計，“十三五”期間我國軌道交通總投資將超過15000億元，到2020年運營里程或將超8000公里。城市軌道交通為人們提供了便捷、高效、快速的交通方式，對于緩解地面交通擁堵現象，推動城市綠色低碳發展具有非常積極的作用。運營單位應綜合衡量各種影響因素，積極優化管理模式，減少安全事故的發生，推動我國城市化戰略的順利實施。
參考文獻：
[1]汪文忠.城市軌道交通安全現狀與對策[J].交通與運輸，2015，31（4）：38-39.
第2篇：城市軌道交通企業管理特點范文
關鍵詞：軌道交通 運營管理模式 多元化 啟示與建議
一、引言
（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規劃基本概況
根據《中山市城市軌道交通建設規劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環鎮北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市軌道交通的特點
中山市城市軌道交通近期建設規劃工程由中山市政府初期授權中山市交通發展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。
中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。
二、國內外城市軌道交通運營管理模式簡述
中山市軌道交通起步較晚，國內外有較為成熟的經驗可以借鑒。因此，在對國內外軌道交通經營管理模式進行總結分析，為構建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。
單純的從所有權以及經營權的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。
（一）紐約模式（國有國營模式）
通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當地政府部門的下屬機構進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。
從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當地政府部門所承擔的責任比較重。
（二）倫敦模式（公私合營模式）
毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當地政府部門的一家公司，該公司所涉及到的業務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約。基礎設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。
牧磽庖桓黿嵌確治觶因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內發生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創新性在交易結構中設計了定期審核調整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。
該模式下，企業完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業實現了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。
（三）新加坡模式（國有民營模式）
該模式主要是由當地政府出資構建，所建設的軌道交通的歸屬權為當地政府，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。
地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外―個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收人并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業，當然該民營企業會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當地政府的補貼，在積極遵循市場經營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現虧損。
該模式下，城市軌道交通的所有資產以及運營的業務都會委托給相關的企業進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當地政府所扶持的，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業的責任非常重大，只有根據實際的發展情況采取商業化的運作模式，如此才能真正實現公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產所有權以及監督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發揮出來。
（四）曼谷模式（民有民營模式）
曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業與當地政府進行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協議制定。
曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監督與管理，這種模式下政府能夠將民間資本融入其中，進而解決資金不足的現象，甚至還在一定程度上激發私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發展角度分析，因為私人投資與政府監督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當地的政府并不提供資金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續經營，出現破產現象。另外，因為軌道交通與其它的產品有著區別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業對利潤的追求，不可能實現完全意義上產業化。
（五）上海模式（專業化模式）
上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。
該模式下，會根據投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結構的清晰性，甚至對日后完成大規模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現監管難度提升，使用率降低的現象。
（六）廣州模式（一體化模式）
廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產物業的開發和經營，其發展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協同效應發揮出來，實現了資源的整合。
―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現資源的優化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協調處理，還需要將客觀主營業務與商業業務進行融合，這樣才能真正產生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發展下，城市軌道交通規模呈現出不斷擴增的發展趨勢，不僅規模擴大，與此同時，企業管理成本也得到增多，這種情況下會對企業的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現，無法真正實現城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發展格局。
三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議
（一）國內外軌道交通管理特點分析
綜合上述國內外城市（城際）軌道交通經營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業的監督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續性和完整性；四是各國、各地區軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網內線路分線建設，按時序開通，分線進行調度指揮和運營管理。隨著線網逐步形成，政府投資日益減少，在運營規模日益擴大、運營管理經驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者.逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。
（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建h
通過對上文的分析可以清楚了解到，在時代的不斷發展下，積極建設城市軌道交通投資融資體系已經成為了一項十分重要的內容，并且所有環節之間是一脈相承的，無法對某―個環節進行割舍，只有真正做到這一點，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個經營過程中將競爭機制引入其中，不斷增強城市軌道交通的運營效率，將各個主體的利益加以平衡。筆者經過多次調研以及多次實地考察，特建議如下：
1.統一思想，加強組織保障。全市上下要以“十三五”實施軌道交通項目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環鎮北路站一中山站，共計43.6km，投資約100億元，計劃在2020年實現1號線試運營的工作任務為目標，統一思想，集全市之力、聚全民之智，統籌協調、多方配合、同舟共濟，全力推進城市軌道交通建設。加強組織領導，在市軌道辦的基礎上，要從現實角度出發，積極成立以當地政府為主的指揮部門，還要鄉鎮等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯動的工作機制，并做好強化建設與管理工作。此外，還需要進一步落實有關軌道交通發展的各項措施，向相關部門進行爭取，真正做好交通產業的相關政策扶持，當地要針對其中所存在的問題召開相關的會議報道，對各項工作落實情況進行檢查，真正解決軌道交通項目在建設中存在的問題。
2.加大資金支持，創新融資渠道。設立軌道交通專項建設基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內同行業的做法，歸集相關的稅收、收費和土地出讓收益等，設立我市軌道交通建設發展專項基金。該基金用于市政府對軌道交通項目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產和支付投資回報、彌補政策性虧損以及軌道交通站點周邊土地專項儲備，確保軌道交通建設的資金需要。同時，堅持以政府投入為主導，以市場化運作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機制籌措軌道交通項目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。
第3篇：城市軌道交通企業管理特點范文
摘 要 隨著高科技和經濟的快速發展，我國軌道交通行業在不斷地進步。軌道交通的快速發展不僅促進了國民經濟的發展，也給人們的日常生活帶來了便利。軌道交通建設是一個耗時耗材大工程，這就需要軌道交通企業的管理監督，但是在軌道交通企業管理信息系統建設并不是那么完善，仍處于起步階段，各種各樣的信息還不夠多，功能還比較的單一，本文就軌道交通企業管理信息系統建設進行分析，對其進一步完善，更好的利于人民的日常生活。
關鍵詞 軌道交通 企業管理 信息系統建設 管理分
引言：軌道交通在代表國家的發展情況占據很大一部分比例，它是一個國家運行的快速的象征。在我國，經濟的快速發展使得軌道交通也在飛速發展，給人民的日常生活帶來便利。在軌道交通企業的建設過程中，雖然消耗了大量的石材，浪費了大量的人力，但是在建設仍取得了很大的進展，給我國經濟帶來了快速發展，也給人們的生活帶來了很大的便利。但是在軌道交通企業管理信息系統建設方面還是有很大的缺陷存在，需要不斷的改進和完善。
一、軌道交通現狀及其特點
最近幾年，我國的軌道交通發展很迅速，給人們的生活帶來了很多利處。高科技的軌道交通慢慢的融入人們的日常生活，例如地鐵，懸磁浮列車等，這些都在快速的運行。高科技的運行使得軌道交通一步步趨向于完善，在保證人們的安全的同時又在不斷的提高本身的價值。地鐵的出現是軌道交通的一個里程碑，它改變了城市之間只有公交汽車這一種交通工具的局面，并且地鐵的運行速度是公交汽車無法達到的。
軌道交通是城市公用交通系統中的一個重要組成部分，大部分就是指在城市之中沿著特定軌道運行的公共交通工具。其具有運量大、速度較快、安全實用、準時等特點。根據中國城市軌道交通協會統計，在2013年年末，中國累計已經有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%;輕軌192公里，占總里程的7.6%;單軌75公里，占總里程的3.0%;現代有軌電車100公里，占總里程的3.9%;磁浮交通30公里，占總里程的1.2%;市域快軌67公里，占總里程的2.6%。這樣飛速發展的軌道交通行業給人們帶來了很大的便利。 二、軌道交通企業管理信息系統及其建設
軌道交通快捷，實用，保護環境等優點被大家廣泛的信賴并使用，在建設軌道交通時也是非常的大的工程，地鐵公司，輕軌公司，磁懸浮公司等在建設過程中都能夠順利、安全的完工，并且順利的投入使用，人們也能夠享受軌道交通帶來的便利。但是在軌道交通企業的管理信息系統建設的并不是那么完備，仍存在著很多的紕漏點。一個完善的企業管理信息系統是非常重要的。在二十世紀七十年代的時候，因為大量數據的存在，人們在不斷地更新數據庫，并且在不斷地創新，提高數據庫的技術，計算機網絡的出現給企業管理信息系統帶來了飛速的發展，在高科技的管理推廣下，企業管理信息系統在不斷地成熟起來，給之后的企業運行發展帶來了很大的便利。管理信息系統是一個企業是否是現代化企業的標志，是一個企業能否快速發展的一個必經之路，只有在完善的企業管理信息系統下，企業才能夠快速的成長起來，跟著時代的潮流并穩健發展。
軌道交通企業的管理信息系統更加直接的影響著人們日常生活，管理信息系統是關乎管理服務的，企業的管理信息系統的建設是為了適應現代化的各項管理需要，軌道交通管理信息系統是在研究軌道建設過程中對采集到的信息進行處理和決策的整個環節過程中，并對這些利用計算機來實現的一種方法。建設過程中，這需要人類，計算機，各種通信的設備等一系列的硬件、軟件等共同組成的，再對收集的信息和材料進行分析，加工，存儲，使用等應用一門科學。企業管理信息系統在軌道交通企業在建設和發展過程中帶來了很大的便利，不僅確定了軌道交通企業的發展方向，促使著軌道交通企業在不斷地向著信息化建設發展，使得企業本身處于在一個信息化靈敏的，管理過程科學正確，各項決策都比較合理的發展過程，給軌道交通企業本身帶來更高的經濟利益，也給人們帶來了很大的便利。 三、軌道交通企業管理信息系統現狀及其建設
（一）我國軌道交通企業管理信息系統現狀
我國在軌道交通的各方面發展都是比較合理，比較迅速的。軌道交通建設本來就是一個非常龐大的工程，在建設過程中需要很大人力物力，需要軌道交通企業更好的去服務，更好的管理。在軌道建設過程中，需要企業的管理信息系統更好的服務于工作者，在建設完成之后更好的服務于人們的日常生活。就目前形勢看，我國軌道交通企業管理信息系統的建設并不是那么的完善，里面仍然有很多缺陷，不能夠很好的服務于企業管理的日常。
（二）軌道交通企業管理信息系統建設
一個企業的的管理信息系統是為整個企業運行的過程的管理進行服務的。在軌道交通企業管理方面，高科技的注入使得原來陳舊的管理模式不再被使用，管理信息系統的建設使軌道交通企業實行現代化管理成為可能，大大的提高了在軌道交通企業運行過程中出現的管理方面問題的能力，在不斷完善的同時，也給企業帶來了利益最大化。軌道交通企業的管理信息系統的建設，使得企業本身的管理融合在一起，管理形式慢慢的變的規范化，又因為高科技的使用，使得管理模式也在不斷地推進入現代化模式。在這種情況下大大的提高了軌道企業的工作效率，促進了管理模式的改進，更加完善，更加便捷，更加促進現代化管理信息系統的建設。傳統的管理模式的建設中，浪費了大量的人力、物力，工作內容比較繁瑣，枯燥，管理人員差錯也很大，又因為人為的因素使得管理模式主觀化，比較片面，不能夠客觀的正常運行，這就給企業本身帶來了很大的危害因素存在，不能夠實現企業利益最大化。
（三）管理信息建設模式
在管理信息系統在一九八五年被美國明尼蘇達大學卡爾森管理學院的著名教授高登―戴維斯提出來之后，被廣泛的認同，并慢慢的進入人們的日常生活，企業也在不斷的慢慢的接受現代化管理信息學系統帶來的便利，現代的管理信息系統是以計算機為主要的處理工具，現代化慢慢的融入到企業的信息，通信方面，以現在化，高科技的通信設備為最基本，最普通的運輸設備，在軌道交通企業的管理過程中，管理者不斷地給外界提供大量的有用，及時的信息。在軌道交通企業中，在管理信息過程總是會遇到很大信息量的數據、信息，這些麻煩的數據分析，信息交流都交給了計算機，并且很快，很準確的給出了管理者以及使用者所需的數據分析，在這種高新技術下，計算機系統與人為的工作聯合在一起，實現了管理信息系統建設的目的所在，這樣不僅方便了人們的日常，也給軌道交通企業帶來了輕松、高效的工作效率，帶來了企業本身的利益最大化。 四、軌道交通企業管理信息系統的特點 （一）快捷方便
軌道交通建設過程本身就是一個比較繁瑣的過程，在建設過程中以及建設完成之后的運行過程的管理過程中都需要大量的數據，大量的信息來支持整個企業的運行，管理模式拋棄了以前的人為管理模式，采用現代化的管理信息系統，在軌道交通企業正常運行過程中，企業的管理信息系統的建設能夠很快捷方便的完成管理人員所需要的各種數據，給管理服務者帶來了很大的便利。 （二）效率高
軌道交通企業的管理信息系統建設不僅從工作量上提高了管理者的效率，在工作質量上也有很大的提高。從信息的收集到信息的分析使用都很迅速的完成工作任務。在軌道交通建設過程中，大量的數據，大量的數據分析都給管理者帶去了很大的麻煩，在管理信息系統的管理模式下，運用到高科技，使得信息查詢，分析更加便捷，大大提高了工作效率。 （三）現代化
軌道交通企業在管理信息系統的建設過程中，融入了高新技術，使用計算機等一些通信設備，改變了以前陳舊的管理模式和管理方式，實現了人與計算機技術的完美結合，不斷地運用到企業管理信息當中，改變了整個管理信息系統，實現了信息的現代化，管理模式的現代化，管理人員也跟進時代的步伐，充實自己，讓自己慢慢的跟應時代的步伐，實現軌道交通企業的管理信息系統的整體現代化。 五、軌道交通企業管理信息系統建設前景
軌道交通企業的管理信息系統的建設大大的提高了企業本身的工作效率，帶給企業利益最大化，也同時給人們的生活帶來了很大的便利。在快速發展的二十一世紀，軌道交通企業只有不斷地完善高新技術，不斷地完善現代化的管理信息系統才能夠適應時代的發展，才能夠給人們的生活帶來更大的便利。
六、結語
在這現代化步伐開速發展的今天，軌道交通企業只有不斷地完善自身的管理信息系統，摒棄以前的管理模式，才能夠適應時代的潮流，更好的服務于人民，給企業帶來利益最大化。
參考文獻：
[1] 吳玨.上海市軌道交通管理信息系統建設與應用[J].江西測繪，2012.03.15.
第4篇：城市軌道交通企業管理特點范文
盡管城市軌道交通專業已在英語教學改革中，開始實施實踐教學法，但該專業的英語實踐教學體系仍存在諸多問題，例如：①教師知識體系不健全。大多城市軌道交通專業的英語教師畢業于普通本科院校，缺乏英語實踐教學經驗，且對學生本專業的知識了解不多，難以與培養專業人才的需求相吻合[2]；②英語水平起點低。與其他文科學生相比，城市軌道交通專業學生對英語基本知識、綜合運用等方面的掌握程度普遍偏低；③對實踐教學內涵認識片面。大多英語教師對實踐教學的課程設置、教學目標、教學設計等，缺乏全面的認識，這導致在教學過程中，英語實踐教學的主導地位不明顯；④課程評價體系不明晰。這主要表現在，目前，有關保證英語實踐教學質量的規定不完善，對實踐教學缺乏管理標準，缺乏合理監控，缺乏科學評價與信息反饋體制。
2英語實踐教學依據與原則
2.1實踐教學的依據
筆者經研究發現，中的實踐理論，為城市軌道交通專業英語教學改革提供了重要的理論支撐，主要表現在：①由于實踐活動是人類特有的生存方式，實踐是人類獲取知識的前提條件。因此，實踐意味著改造與變革。學生通過開展實踐活動，能夠充分認識客體與個體之間的相互作用，從而不斷擴大知識范圍，提高自身能力，積累學習經驗；②由于人類是實踐活動的主體，而實踐教學法能夠充分體現學生自我啟發的主體性。所以，英語實踐教學有助于充分發揮學生學習的主體性；③認為，實踐活動為人類發展創造了條件，同時，個人自身素質的改善、提高，也需要通過實踐活動來實現。因此，英語實踐教學有助于促進學生的全面發展[3]。此外，教育學中的情景理論與構建理論，從英語學習角度出發，強調了城市軌道交通專業開展英語實踐教學的重要性與必要性。
2.2實踐教學的原則
實踐教學對提高學生的綜合能力，起著較為特殊的作用。同時，學生實踐能力與創新意識的培養更是與實踐教學息息相關。因此，英語實踐教學應遵循以下教學原則：①人本社會化。這就要求城市軌道交通專業的英語教師在英語實踐教學中，以學生作為教學主體，強化學生提高適應社會能力的相關訓練，充分尊重學生的主導作用；②能力本位。該原則重點強調，教師以英語職業要求為基礎，在教授英語知識的過程中，突出英語實踐活動的重要性，設置與理論課程相符合的實踐課程，其中，理論教學應堅持“實用為主”的原則，從而將培養學生英語運用能力，貫穿于實踐教學；③內外結合。此原則是指，城市軌道交通專業在改革英語教學中，堅持校內活動與校外活動相結合，堅持課內活動與課外活動相結合。其中，校內活動是校外活動的基礎，校外活動是校內活動的延伸與拓展；課內教學是實踐活動的主干道，課外實踐是教學內容的有益補充。此外，英語教師還應帶領學生將語言實踐活動與理論學習相結合，將課外活動與課內教師指導相結合[4]。
3英語實踐教學體系
3.1明確教學目標
城市軌道交通專業英語教學任務，應與校方培養高級人才的總目標相一致。因而，要全面提高該專業學生綜合應用英語的能力。就當前實際而言，城市軌道交通專業英語教學的目標主要包括：熟練掌握英語基礎知識與必備專業知識，具備較高的英語交際能力，以便適應日常的職業活動。同時，熟練掌握合理的英語學習策略，培養繼續學習的意識，提高人文品味與素養，以便為日后的職業選擇打下基礎。
3.2確立教學平臺
教學平臺主要包括以下三類：①教室訓練平臺，英語教師主要利用該平臺教授基礎知識、開展有關英語操作的訓練，從而幫助學生打下語言基礎。同時，該平臺還適用于所有相關課程的課內活動；②校內訓練平臺，該平臺適用于訓練城市軌道交通專業技能，其目標為輔助學生快速掌握日常交際技能。該平臺也主要為驗證性與演示性較強的仿真實踐活動服務[5]；③校外訓練平臺，該平臺主要適用于訓練學生的綜合技能，其目標為提高學生綜合運用英語知識的能力。此外，該平臺還能夠為學生順利取得實習機會提供實戰訓練基礎。
3.3豐富教學方法
豐富英語教學方法主要體現在以下四點：①課堂教學。在課堂教學中，教師應以任務教學法與交際教學法為主，注重課堂內容的互動性，從而為學生創造語言實踐條件。同時，在課堂上，教師還應加大英語聽、說訓練的強度與頻度，降低理論知識學習的深度與難度，并且英語教師還應將教學內容轉向以能力訓練為主。而對翻譯、聽說等實踐性較強的課程，采用情景教學法，組織學生進行隨堂角色表演；②校內實訓。這種教學方法要求教師以情景教學為主，以模擬公司等形式開展實訓活動，并以重現、分析案例作為實訓內容，帶領學生自主動腦動手，從而提高學生綜合運用英語知識的技能；③校外實訓。校方應根據城市軌道交通專業學生的總人數，及英語實踐課程的課時數，選擇較為合適的校外實訓場地[6]。同時，還要以不同場地的現場特點為依據，建立針對性較強的實訓方案，確定實訓的重點與最終目標。這就要求教師在規劃實訓的過程中，加強與企業管理部門的交流，從而編制出與教材相一致的實訓計劃，并進行全程跟蹤，以便保障校外實訓的效果。
3.4科學安排課時實
踐教學是英語教學改革中的重要成分，隱含在教學中的各個環節。因此，實踐課時的安排與理論課時的安排密不可分。筆者建議應將實踐課時的安排分為以下三個階段：①前兩個學期，英語教學以語言基礎知識為主，約占60個課時。其中，可開設語言技能與綜合英語類課程。在此階段，教師應注重全面培養學生聽、說、讀、寫、譯等各方面的基礎能力；②在3-4學期，英語教學以專業英語知識為主，并開設城市軌道交通專業英語課程。在此階段，教師應注重帶領學生逐漸接觸并掌握專業術語表達方法；③第5學期，為知識擴展階段，約占25個課時[7]。在此階段，教師可通過開設語言應用課程，逐步提高學生寫作、交流、處理本專業涉外事務的技能。
4結論
第5篇：城市軌道交通企業管理特點范文
1.城市軌道交通土建工程的成本管理特點
1.1 地質因素對施工成本影響巨大
在城市的軌道交通的成本管理當中，由于每一個地方的地形地貌、地質的復雜狀況不同，所以當地城市的地形地貌、地質的復雜程度對土建工程的造價是具有決定性的影響。比如在隧道暗挖施工過程中，如遇地質災害，涌水涌沙或塌方等情況，為保障施工安全及工期，就需要進行提前注漿加固等措施，這樣就大大增加了成本的投入。再比如在隧道盾構施工過程中，如遇硬巖、孤石發育地層，為保障施工順利進行，須提前進行巖層或孤石爆理，同樣增加成本投入。
1.2 外界的環境因素對成本方面造成的影響
在城市的軌道交通土建工程當中，施工的位置大多都是在市區內進行施工的，而市區內的建筑物都是相對集中的，比如居民區、商業區等繁華地段，因此外界環境方面的因素會給工程造價在一定程度上造成一定的影響。主要表現在兩方面：一是前期拆遷問題，拆遷快慢直接影響項目進場施工的時間，如果施工工期延長，就會加大管理費成本；二是周邊房屋保護問題，在施工過程中，如周邊房屋需要提前保護或需要維修等問題，都會增加成本的投入。
1.3 地下和露天的劃分問題給施工成本造成的影響
在城市軌道交通的土建工程當中，主要分為地下施工和露天施工這兩種施工方面的主體。在地下施工方面，主要對城市的交通軌道路線、車站進行土建施工，在這個過程當中，土石方的挖掘是相對較多的，在施工方面也相對較慢，從而形成了造價相對較高的現象。在露天施工的方面，主要進行輕軌橋梁的架設和交通樞紐點的建設，在其中存在的混凝土構件施工是相對較多的，在工程造價方面要相對較低一些。值得注意的是，在一些繁華地段，經常會出現地下的挖掘線路已經被其他建筑使用的現象，在此種情況下，就需要對原先的路線進行修改，或將原有的施工線路進行加深。
2.項目成本管理當中出現的問題
2.1 成本管理意識淡薄，主動性的缺乏
大多數施工單位重點關注增加收入來獲取更高利潤，缺乏成本管理的意識，對于施工的每個環節當中的成本控制措施不到位，缺少對整體工程的成本控制主動性。最終導致項目成本缺乏控制，超出預期。
2.2 成本管理沒有貫穿項目始終
對于項目的成本管理一般都是集中在前期及施工階段的，而忽視了項目的后期維護階段的成本管理，比如后期車站及隧道防水堵漏等的成本投入，從而導致了后期的工程項目投資出現了浪費現象。
2.3 管理方式的落后
在我國現階段的城市軌道交通項目成本管理方面，還依照傳統的管理觀念和管理方式，在對成本的管理方面大多是靜態的方式來進行管理的，缺乏全方位的科學地對項目成本進行全面管理。
2.4 工程量相對較大造成了成本的管理方面相對較難。
3.城市軌道交通土建工程成本控制的有效措施
3.1 成本控制領導核心的確立
首先要在項目進行施工之前成立成本控制領導核心，帶領和協調好每一個部門相互配合和核算。在執行成本管理的時候需要操作簡單有效，對每一個部門的工作量都要進行明確分配，并且有效落實。
3.2 全員審核成本管理
在城市軌道交通土建項目工程管理方面，要做到結合施工現場的實際情況和施工周圍的環境，來進行充分的成本的管理，做到全員審核參與，做到對每一個工序的施工流程、施工工藝以及人員、材料、機械設備方面的配套設施做出最全面的分析研究。在項目成立的初期，就需要從施工方案的可行性、質量控制、工期控制以及分階段預估投入等幾個方面實現對成本的有效管理。
3.3 具體施工過程當中的成本管理
在土建工程的項目具體的施工過程當中，需要進行成本方面的有效控制，首先需要對合同的收入進行明確。在我國現階段的城市軌道交通項目當中，收入由合同收入和其他收入兩個部分組成。在合同收入當中主要依靠主管預算部門來進行數據的提供，而數據的收集可以分為正常施工圖收入、變更收入、調差以及對其他收入的洽談。因此在進行收入統計的時候需要對數據、形象以及節點進行相關統計。至于其他收入，主要依靠財務部門來提供財務方面的數據，比如獎勵、土地租賃收入等。合理有效增加收入是成本管理的有效手段。
其次，是以實體工程預算為控制中心方面的支出，在對勞務費的控制方面，需要利用招標投標的方式來進行控制，利用對總量、單價以及工資方面的控制來實現勞務費用的控制。在現階段的勞務分包模式當中，一般都采用工序綜合單價的方式來對費用進行相關控制。需要對分包單價當中的有關人材機的占有比例進行詳細的明確，并且進行安措費用的預留；除此之外，還需要對工程量當中的計算規則進行相關明確，從而確保與業主驗工計價計算保持統一的狀態。在報價的過程當中，還要對施工計劃以及機械設備的分配狀況進行相關明確。在物資費用方面，需要對材料用量以及材料價格進行相關控制，需要對實體工程的材料節超情況定期進行考核，并且采用公開招標的方式，來對市場上的材料價格進行全方位的了解，以此來實現優質低廉的陽光采購。
3.4 施工管理費的控制
前面提到成本管理的特點中，由于前期拆遷、工期延長都會導致施工單位項目管理費的加大。因此施工單位要控制好管理費，必須做好幾方面工作：①在業主未移交場地、項目未進場施工前，積極配合業主做好管線遷改、房屋拆遷等前期工作，爭取早日開工。但在現代大多數城市軌道交通建設中，此項工作最關鍵，難度也最大，有些項目由于受前期拆遷無法進場施工的影響，工期延長幾年，導致出現虧損現象，嚴重影響企業的效益；②在施工過程中，必須不斷優化施工方案，采取科學有力施工措施盡最大可能加快施工進度，在確保施工安全的前提下，盡量縮短施工工期，保證最優施工效率。這也是目前軌道交通施工市場競爭的核心。③優化項目組織架構，削減臃腫部門管理人員。這是任何企業不可忽視的問題。④切實做好管理費預算工作，定期考核節超情況，并采取相應整改措施。
3.5 施工項目的成本考核
在城市軌道交通的成本管理過程當中，還需要對項目的成本進行相關考核，在考核之前必須做的工作就是責任成本預算，責任成本預算必須切實依據項目實際情況做到真實合理。對項目成本考核的方式包括過程責任成本考核和成本管理績效方面的考核兩個方面，需要根據當前的施工企業的管理模式來進行相關考核。在考核過程當中，需要對各部分的考核指標、過程是否執行以及最終的落實情況進行相關考核。在考核的方法上面，可以采用評分制以及獎罰控制等方法。對于施工項目的成本完成情況方面的考核，可以結合施工的質量、進度以及安全等方面來進行綜合考慮。并且考核的周期不應太長。
4.結語
第6篇：城市軌道交通企業管理特點范文
關鍵詞：地鐵；線網指揮中心；建設模式；管理模式；
中圖分類號：J615文獻標識碼：A
近年來，隨著城市軌道交通的快速發展，很多城市已經進入網絡化的運營時代，原來單線管理的運營組織方式已不再適應新的形勢，不同線路通過換乘車站和聯絡線路，將線網中所有線路交織成一張網，相互關聯，不可分割，使運營管理不能再僅局限于本線，再按照線路間互不相關的單線管理方式運作已不能滿足進入網絡化運營階段的需要，必須成立一個網絡管理機構，在線網全局層面上通盤統籌考慮各線路運營管理，全面提高軌道交通網絡化運營管理水平和運行效率，保障軌道交通線網的運營安全和加強應急處置能力，提高軌道交通網絡的整體服務水平。
1設計原則
地鐵線網指揮中心是當地鐵形成網絡時，為協調、管理、指揮地鐵各線路的運營，為使整個地鐵線網絡適應交通大環境要求而設置的地鐵線網運營協調、應急指揮和數據采集分析、信息等綜合中心。它能實現各控制中心間的資源協調，具有全網各線運營綜合協調、監督管理、共享資源的協調、線網信息管理及信息報送、功能，同時還能實現地鐵與其他城市中心之間的有關信息的溝通和共享。
線網指揮中心的建設規模、建設模式、位置選擇及功能定位應依據線網的總體規劃來確定，應充分考慮其管理模式、功能定位、建設時機、線路的接入標準等。
線網指揮中心的運營模式應有利于不同的運營主體的管理，要在技術上、使用上為運營主體創造條件；同時在設計時盡量不要重復線路控制中心的功能，力求補充線路控制中心的空白點并提供增值服務，保證每條線路的完整、獨立的運營管理控制功能，并在此基礎上實現地鐵線網的信息資源共享，達到職責明確的目的；線網指揮中心與各線路空自己中心的聯系要靈活；同時線網指揮中心應制定相關接口規范，便于各線路接入；同時線網指揮中心系統建設應保證其先進性、合理性、安全可靠性、可擴展性、開放性和兼容性等。
2地鐵線網指揮中心建設模式
國內外城市地鐵線網指揮中心主要有以下兩種建設模式：一種是線網指揮中心單獨建設，另一種是線網指揮中心和線路控制中心合設。線網指揮中心單獨建設，與線路控制中心的地理位置分散設置，以上海為代表；線網指揮中心和線路控制中心高度集中，分級管理，設在同一地理位置，以北京為代表。這兩種設置方式各有優缺點，對各城市而言沒有絕對的適應性。線網指揮中心的設置方式往往是城市軌道交通建設發展運營的過程中，結合城市軌道交通的建設規劃、用地規劃、運營情況等多種因素綜合而成的結果。
因此，各個城市線網指揮中心的設計，首先應從線網層面對控制中心進行功能定位，對建設集中式控制中心合理還是區域性控制中心合理進行方案比選，在此基礎上進行控制中心設計以及線網指揮中心的設計。
3地鐵線網指揮中心的管理模式
在國內北京、上海、廣州、香港、深圳的城市軌道交通都處于線網運營階段，對線網指揮中心的建設背景和發展的過程都不一樣，在運營管理上采取的體制也不盡相同，各有特點，如下表2－1所示。
國內各地線網指揮中心管理模式表2－1
公司 線網指揮中心管理模式
北京地鐵 集運營監視、數據共享和應急指揮功能于一體；
既是政府機構，又是具備運營管理經驗的第三方企業；
線網指揮中心和線路控制中心高度集中，分級管理，各線路控制中心采用物理集中，分線獨立管理模式。
上海地鐵 兼具線網日常運營管理協調中心和線網應急指揮中心的職能；
內部管理，資源共享度高，不同線路間協調便利；
線網指揮中心與線路控制中心地理位置分散設置，分級管理，各線路控制中心按區域劃分，地理位置分散。
香港地鐵 線網與線路控制中心采用軟件集成集中，線網人力資源最大化共享；
具有線網日常運作和線網應急指揮的職能，減少工作流程和緊急狀況下的反應時間，效率高；
香港軌道交通線路、線網管理方均是香港地鐵公司，內部管理，資源共享度高，不同線路間協調便利。
結合各地模式，線網指揮中心的管理模式主要有兩種模式：
模式一：政府授權企業管理
模式二：企業一體化管理
模式一，政府授權某家軌道交通企業負責軌道交通線網級管理，協調管理整個網絡的運營。各線路的運營管理由各運營企業各自管理，如北京地鐵。線網與線路分層管理，管理機構相互獨立。具有對網絡的管理具有權威性、決策力強、高效率的特點。
模式二，軌道交通線網和線網內所有線路均由同一家企業統一集中管理，如廣州地鐵、上海地鐵、香港地鐵。其運營管理一體化，管理權高度集中，可實現軌道交通網絡運營管理的整體效率和規模效益最大化。
各地在線網指揮中心建設時，選擇何種運營管理模式，與各城市的軌道交通建運營管理模式有密切的關系，引入的運營主體密切相關。根據其規劃選擇合適的管理模式，便于整個線網的運營調度。
4地鐵線網指揮中心架構
地鐵線網指揮中心建成后，地鐵線路的兩層管理/三級控制模式將便成為三層管理/三層控制的管理體制。當地鐵形成網絡后，將實現網（線網）、線（線路）、點（車站）3 個層面的運營管理設備管理等，在發生突發或緊急事件時，依據本線路控制中心指 令或預案進行現場的處置。
點：即為車站或車輛基地，從線網上看為一點，是構成線路的基本單元。其作用是按照統一的服務標準，負責車站日常運營服務、客運組織設備管理等，在發生突發或緊急事件時，依據本線路控制中心的指令或者預案進行現場處理。
線：即是相對獨立的線路，從地鐵線網上看為一條獨立營運的線路，由點組成，是構成地鐵網絡的骨架。負責本線路的日常行車指揮、客運管理和設備運營監控；日常接受線網指揮中心的協調管理，在發生突發或緊急事件時執行線網指揮中心指令。
網：即為整個地鐵線網，由全部地鐵線路組成。負責全線網統一管理、監控以及突發或緊急事件下的指揮協調。同時負責采集線網數據，進行統計分析，為相關部門的決策提供依據。
5線網指揮中心的分期實施
從北京、上海、廣州等國內城市建設經驗來看，當城市軌道交通發展到一定階段，如盡早落實線網指揮中心的整體規劃建設，就能夠對線路控制中心的建設、設計進行指導和功能規劃，能夠有效進行全局統籌協調，實現對線網運營組織和涉及多線路的事件的有效管理。若延期建設，由后期再進行網絡控制中心統籌改造，將會造成更多的人力物力投資的浪費，同時還須增加改造工程的資金投入，甚至可能對已開通線路正常運營造成一定影響。但是線網指揮中心的系統整體功能規模龐大，系統實施的復雜度高，同時在軌道交通專業領域具有開創性，其系統的構建需要滿足不斷增強的網絡化運營管理的需要，同時，業務平臺的搭建取決于采集的線網的基礎數據平臺的數據支撐，更涉及到與內部運營單位以及外部相關的單位的政策溝通與保障等。因此，線網指揮中心平臺系統的搭建建議采用分期實施的方案，優先選擇網絡化運營急需的業務、支撐數據完整業務、運營管理政策易于明確的業務。
首先建議滿足近期建設的線路的接入需要，完成大屏幕顯示系統、UPS、操作臺、視頻監視系統、緊急事件處理等基礎設施，并完成執行各項業務的應用軟件。同時完成系統硬件的建設，如網絡設備、主機系統、存儲備份系統、工作站及配套設備。
6結語
地鐵線網指揮中心的設置、功能定位等直接影響地鐵的長期的運營管理，線網指揮中心的設置作為一個全新的課題，應做好線網指揮中心設置的前瞻性研究，統籌考慮、研究工程建設和運營管理存在的問題，采取有效的措施歸避風險，減少不合理的設置帶來的投資、工程建設和改造搬遷等影響，為今后的運營安全和高效調度指揮創造條件。
參考文獻
第7篇：城市軌道交通企業管理特點范文
關鍵詞：現代學徒制；專業教學標準；人才培養模式
中圖分類號：G710 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）12-0266-02
F代學徒制的主要特點是雙主體育人、雙導師教學、雙身份學習、工學交替等，在實施現代學徒制的過程中，不可能依據由學校單方制定的專業教學標準去組織教學，那么，怎樣制定基于現代學徒制的專業教學標準，是各實施現代學徒制應探討的首要問題。
一、做好專業調研，準確定位專業
現代學徒制是與合作企業聯合開展，因此專業調研不宜范圍過大，應只針對合作企業開展。調研內容宜細致，包含企業各個工作崗位，內容深入到崗位的具體工作任務和工作內容；調研人員宜全面，包括企業的高層管理人員、中層管理人員以及一線工作人員；調研方式宜采用調研表的形式，針對不同層面的人員制定不同內容的調研表，以便于歸納總結調研結果。例如，針對企業高層管理人員的調研表內容主要包括以下幾項內容：企業未來三年用人計劃、企業需求人員類型、企業設置的工作崗位、哪些崗位有人員需求、企業要求員工應具備的素質、知識結構、能力結構等。城市軌道交通車輛專業結合在長春市軌道交通集團的調研結果，將專業開展現代學徒制的人才培養目標定位為：本專業主要培養長春市軌道交通集團一線崗位的技術技能人才，通過校企聯合培養，使其具備從事城市軌道車輛維修、車輛駕駛等工作崗位的工作能力和可持續發展能力的技術技能型人才。
二、細化人才培養目標，明確人才培養規格
人才培養規格是專業培養目標的細化，是各專業人才在知識、能力和素質方面要達到的基本要求。在現代學徒制的人才培養模式中，不能單純地只從學校方面去要求畢業生所要達到的要求，更應該從企業對畢業生的要求出發去制定人才培養規格。城市軌道交通車輛專業在深入企業調研的基礎上，從知識、能力和素質三個方面明確對人才的具體要求。
1.知識要求。具有長春輕軌（地鐵）車輛結構、輕軌（地鐵）車輛牽引、長春輕軌（地鐵）車輛電氣系統原理、長春輕軌（地鐵）制動的基本知識；具有長春輕軌（地鐵）的駕駛操作知識；掌握長春輕軌（地鐵）的檢修制度、檢修方法、長春輕軌（地鐵）列車的常見故障現象及維修方法、長春輕軌（地鐵）列車空調制冷、加熱系統的工作原理及維修方法、長春輕軌（地鐵）運營的制度及原則。
2.能力要求。能熟練使用城市軌道交通車輛及各類設備維修中的各種工具；能夠對長春輕軌（地鐵）車輛進行常規檢查和日常保養；能夠對長春輕軌（地鐵）車輛零部件進行機械加工維修；能夠駕駛長春輕軌（地鐵）列車正常運營。
3.素質要求。具有愛崗敬業、熱愛企業、誠實守信、吃苦耐勞的意志品質；遵守企業規章制度；能很快適應崗位要求。
三、制定符合“工學交替”人才培養模式的課程體系
現代學徒制教學活動的主體由單一的學校變成企業和學校兩個主體，而且教學場所、教學內容、師資隊伍、教學評價及教學資源等均由企業和學校兩方面構成[1]，應構建“學校課程+企業課程”的課程體系，企業課程的教學內容應以企業崗位能力要求及典型工作任務為基礎來設計教學項目和任務[2]。城市軌道交通車輛專業的課程體系如表1。
四、明確教學條件保障
教學條件保障是指對實施教學標準的軟硬件的要求，具體包括教學組織的方式、教學方法、課程的考核方法、對教師的要求、應具備的教學資源等。
1.教學組織。教學組織形式是指為完成特定的教學任務，教師和學生按一定要求組合起來進行活動的結構，其形式有班級授課、分組教學、現場教學等。在現代學徒制人才培養模式中，典型的教學組織形式應為“師帶徒”式教學。例如在城市軌道交通車輛專業教學標準中，明確其主要的教學組織形式為“一師多徒、一徒多師、一師一徒”的教學組織形式。在第一學年的課程學習中，采用“一師多徒”的組織形式，在第二學年的課程學習中采用“一徒多師”的教學組織形式，在第三學年的核課程學習中，采用“一師一徒”的教學組織形式。
2.對教師的要求。教師伍建設是現代學徒制實施的基礎，由于教學實施的是由校內專任教師和企業兼職教師共同完成教學任務，因此在專業教學標準中應明確對教師的具體要求。例如，在城市軌道交通車輛專業教學標準中，對教師的要求為：（1）學校教師。具有豐富的教學經驗，軌道交通類專業或機械類相關專業畢業，從事一線教學工作3年以上；具有較強的理論基礎和專業技能，本科以上學歷并有一年以上的軌道交通企業實踐工作經驗。（2）企業教師。企業教師應為長春市軌道交通集團在職職工，來自運營部門的管理者、一線技術崗位工作者；有較強的責任心和實踐操作的指導能力；具有本科以上學歷或有高級技師資格。
3.教學設施。教學設施是指教學活動中方便教學的場地、設備、器材等。在現代學徒制“師帶徒”式的教學形式中，對教學設施的要求不能是簡單的教室或實訓室，而應是利于學徒工作和學習的特定環境。例如在城軌道交通車輛的專業教學標準中，對教學設施的要求有以下幾方面：（1）教學場地要求。學校課程要求為一體化教室，包含理論教學區和實訓教學區。企業課程要求在企業生產現場或模擬企業車間的實訓基地，并配置無線網絡。（2）教學設備。專業需配備模擬駕駛實訓室、車輛電氣設備實訓室、車輛制動實訓室、車輛結構實訓室、車輛電路維修與檢測實訓室，每個實訓室設備臺套數與學生比例不少于1∶4。
4.教學資源。教學資源是指為有效開展教學活動而預先設計的各種資源，如教案、教學課件、案例、題庫等。在現代學徒制教學模式中，更應開發有利于學徒自主學習的信息化教學資源，如仿真教學軟件、微課、立體化教材等。例如在城市軌道交通車輛專業教學標準中明確指出學校課程和企業課程的相應配套資源。學校課程配套資源：學校核心課程配套教材、教案、電子課件、實訓指導書、習題和試題庫、教學軟件、實訓軟件、網絡課程、自主學習資源；企業課程配套資源：企業崗位操作規程、企業管理規章制度匯編、企業課程實訓指導教材、企業學徒任務工單、企業培訓項目教案。
5.教學考核評價。（1）企業學徒考核評價。采用實踐操作和員工評價相結合進行考核。實踐考核主要以具體操作項目考核，每門課程制定具體的考核細則，主要考核學生實際動手能力；員工評價主要考核學徒與企業員工的融合度。（2）學校學習考核評價。學校課程考核以理論知識和實踐考核相結合，實踐考核以考查學生動手實踐能力和解決問題能力為主確定考核評價項目，每個項目確定具體的考核細則，以企業師傅評分為準為進行考核，理論考核以試卷形式進行檢驗考核。高職專業教學標準并不是一成不變的，隨著國家產業升級和科技的進步，其各個組成要素也應不斷地修訂。尤其是基于現代學徒制的專業教學標準，更應隨著合作企業的發展升級而進行修訂，最終以培養高質量的技術技能人才為宗旨。
參考文獻：
第8篇：城市軌道交通企業管理特點范文
所謂租賃融資也就是以融資為其直接目的的一種信用方式，租賃融資在表面上看起來是借物，但是實際上是借資，并且把融物和融資二者有機的加以結合，指的是將與資產所有權有關的絕大部分或者全部的報酬和風險的租賃轉移。由此可見，租賃融資比較適合于剛剛創建不久的企業，不僅收益大，而且投資相對較小。
債券融資
企業債券也被稱之為公司債券，也就是企業在一定期限內根據相關法定程序約定、發行還本付息的一種有價證券，企業債券所表示的是投資人和發債企業之間屬于債務債券的一種關系。持有債券的人員并不真正的參與到企業的管理以及經營過程當中，但是他們有權利按期將約定的本息收回。在企業進行破產清算時，通常企業的債券人要優于企業的股東享有索取企業剩余財產的權利。與股票一樣，企業的債券也屬于有價證券，允許自由轉讓。
海外融資
海外融資指的是企業能夠借助于與外資企業的合作和合資，或者將現代化現金的管理方法和技術引進企業來獲取海外融資。可供我國企業利用的海外融資方式主要有企業在主要資本市場當中的股票融資業務及債券、國際金融機構貸款和國際商業銀行貸款。
股票融資
企業得到發展和壯大所需資金的最佳途徑便是證券市場，不僅不需歸還，而且無到期日、具有永久性，并且也不存在還本付息的壓力，所以籌資風險非常小。近些年以來，隨著我國二板市場的啟動，勢必會有更多的企業從我國的證券市場當中得到充足的資金支持。與此同時，我國的股票市場也為企業的資產重組創設了寬廣的舞臺，不僅促進了企業整合能力的提高，而且大大的使得企業的組織結構得以優化。
銀行貸款
當前企業融資最為主要的一個途徑就是向銀行貸款。根據資金的性質來劃分，資金分為專項貸款、固定資產以及流動資金貸款三大類。其中，專項貸款一般都有著特定的用途，專項貸款的貸款利率通常都較為優惠，貸款可以分為票據貼現、擔保貸款和信用貸款。就企業來說，企業要想抓住貸款機遇，并且得到信貸支持，那么就應當將這些工作加強：（1）樹立良好的企業形象；(2)加強企業和銀行間的信息交流及溝通；（3）規范企業結構、提高企業管理水平、加大技術投入，力爭不斷的靠近于現代化的企業，以便于在信貸部門的評估當中能夠取得較好的形象。
輔助融資模式
（1）BT融資模式BT融資模式，是指由中標人負責項目投資和建造，建成后業主進行回購的融資建設模式。BT融資模式可以緩解項目建設期業主的資金壓力，提高投資效率，分散投資風險。對于BT項目的管理，從項目招標開始就必須建立起“投資-建設-回購”的管理理念。（2）PPP融資模式PPP融資模式又稱“公私合作”融資模式。指政府、營利性企業和非營利性企業基于某個公共基礎設施建設形成良好的合作伙伴關系的一種模式。其實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來換取基礎設施加快建設及有效運營。
目前長春軌道交通主要以政府投資、銀行信用貸款、租賃融資等方式為主要融資模式。但是，隨著資金償還期的陸續鄰近，除了要償還貸款本金以外，還要償付由此產生的貸款利息，還本付息的任務加劇。為了加快發展軌道交通建設，依據長春的經濟發展狀況及預測，在投資方面應由原來的以城市企業為載體，以政府投資為主體，多種投、融資方式并存的融資模式。
企業的融資風險及規避融資風險的途徑
不可否認，企業利用以上的融資渠道不僅能夠使企業得以發展，而且也難以避免的會使企業承擔不同程度的融資風險。融資風險主要包括：（1）資金運用不合理所造成的融資風險；（2）國家金融政策改變所導致的融資風險；（3）市場利率的改變所導致的融資風險；（4）企業經營管理不當所導致的融資風險等。為了規避和防范融資風險，企業可以采取的措施主要包括：（1）對資金的需求量進行合理的確定，對資金的投放時間進行有效的控制；（2）對融資模式進行認真的選擇，最大限度的將成本降低；（3）增強企業防范風險的意識，全方位、多角度的對各種風險進行考慮，同時健全企業的融資風險管理機制，將風險防范切實的貫穿和落實到企業經營管理的各個環節；（4）對最佳的資金結構進行選擇，對負債經營進行正確的運用。
在國家宏觀調控下，開拓創新企業融資渠道的有效策略
1.吸引保險資金投資企業應當將與我國國內各個大型保險機構的溝通和聯系進一步加強，盡快的構建起戰略合作的關系，促使我國的保險機構能夠以債券投資形式或者股權投資形式參與到企業的設施項目當中，最大限度的引進保險資金投資。
2.加快股權投資的發展積極的將試點契機把握好，落實和健全相關配套政策，搭建產權交易和信息對接平臺，深入的對產業投資基金的組建進行探索，切實的吸引廣大投資者對企業進行投資，不斷的對企業進行改造，推動企業的重組整合以及轉型升級。3.加大企業上市工作的力度大力的培育具有發展潛力、符合產業政策的企業到國外資本市場通過“借殼”或者發行股票上市，不斷的將企業直接融資的規模擴大。積極的鼓勵各個上市公司對實質性的資產重組加以實施，以便于改善上市公司的資產力量，盡快的實現戰略的轉型。支持各上市公司以較小的成本，借助于兼并收購來實現快速的擴張，不斷的將自身的競爭實力和行業地位擴大。
4.推進信貸產品的創新通過企業信用信息數據庫，積極的將應收賬款質押融資推進，將企業的應收賬款盤活，從根本上將企業資金的運用效率提高。同時，穩步的開展林權抵押貸款、海域使用權以及經營權、收費權、專利權、股權質押貸款等業務，最大限度的將企業融資擔保財務的實際范圍拓寬。靈活的運用供應鏈融資、聯保貸款、小額信用貸款和銀團貸款等，以充分與企業的不同資金需求相滿足。
5.增加資金供給主體與金融服務主體積極的吸引國外金融服務中介、投資管理機構以及銀行業金融機構等來我國開展業務、設立分支機構；將村鎮銀行的組建步伐加快，對村鎮銀行近年的發展規劃加以制定，不斷的將試點擴大；穩步的對小額貸款公司試點加以開展，為我國的中小型企業以及三農增加新的貸款來源；積極的鼓勵銀行業金融機構在我國的各個縣域開設分支機構，將業務和服務延伸到村鎮，有效的將農村金融服務狀況加以改善。
6.發展直接投資應當切實的將股權投資試點的良好契機把握好，盡快的將信息對接平臺搭建起來，對產業投資基金的組建進行探索，促進股權投資的不斷發展。大力的推動與具體條件相符合的企業以短期融資券、中期票據、企業債以及公司債等多種多樣的形式進行融資，以便于將企業的融資渠道拓寬。我國的人民銀行會在發行籌資和金融市場的準入等諸多方面予以一定的支持。除此之外，還應當對債券融資進行大力的發展，支持企業通過中期票據、短期融資券、公司債和企業債等債務融資工具將企業的融資渠道拓寬。鼓勵有條件的上市公司從資本市場通過多種方式進行籌資，提高融資效率，改善融資結構。
7.債務融資工具指由具有法人資格的非金融企業（以下簡稱企業）在銀行間債券市場發行的，約定在一定期限還本付息的有價證券。主要包括短期融資券、中期票據、中小企業集合票據、定向工具等；期限：短期融資券期限在365天以內，但在注冊有效期內循環發行可將資金使用期限延長至近3年；中期票據期限一般為2-5年；注冊制：企業注冊發行債務融資工具已經人民銀行授權，交由中國銀行間市場交易商協會（下稱“協會”）進行自律管理。發行人只需通過主承銷商將相關發行文件提交交易商協會注冊后即可發行，手續簡便。一次申請、分期發行、余額管理：企業只需一次性申請注冊融資總額度（不超過凈資產的40%），在兩年注冊有效期和注冊額度內，根據自身資金需求，靈活確定發行時。
8.資產支持票據在央行《銀行間債券市場非金融企業債務融資工具管理辦法》（2008年1號令）的平臺上進行創新的債務融資工具，其基本屬性為企業的表內債務融資。基礎資產是指符合法律法規規定，權屬明確，能夠產生可預測現金流的財產、財產權利或財產和財產權利的組合。基礎資產不得附帶抵押、質押等擔保負擔或其他權利限制。這既可以涵蓋應收賬款類資產，比如承兌匯票、貨物應收款、建設轉移合同債權（BT合同）等，也可以涵蓋收益類資產，例如租金收入、高速公路收費權、地鐵票款收入等，為今后設計不同類型的創新產品留足空間。結合以上融資模式以及城市軌道交通行業的特點，長春輕軌可以采用以下較為可行的融資途徑：
1.債務融資工具發行，有著手續簡便，成本低廉的特點。鑒于我公司近期資金面不寬松，也看不到信用債發行主體償債能力的顯著改善，信用債市場的弱勢行情可能持續。我公司可以啟動債務融資工具注冊工作，由于中期票據的注冊有效期為2年，因此可先全額發行一期5年期限的中期票據，符合公司資金需求進行一次性籌資計劃，迅速補充企業現金缺口。
2.資產支持票據模式：長春輕軌公司可以憑借優質資產進行低成本融資的渠道，引入資產抵質押措施，并加入了現金流管理機制，可利用基礎資產產生的現金流支持本息償付。資產支持票據的發行規模由票據存續期間基礎資產可預測現金流規模確定。
3.隨著BT模式在軌道交通行業的逐步發展和完善，繼北京地鐵奧運支線后，上海、南京等地也應用了該模式進行融資。BT模式較適合于投資規模較小的城市軌道交通的部分項目。如車站、區段和延伸工程等。目前，長春市軌道交通集團也正在積極探索BT融資模式，并為該模式創造了良好的融資環境。BT模式的實施有利于保證長春市軌道交通建設的工程質量和工期要求，減少企業對政府投資的依賴，同時也能緩解政府的投資壓力。
4.從結構融資的角度，采用項目特許經營權的方式，目前可實行兩種軌道交通項目PPP運作模式。一是前補償模式，即建設期補償模式。二是后補償模式，即運營期補償模式這種模式最大的優勢就是特別強調了風險分擔，利益共享。
第9篇：城市軌道交通企業管理特點范文
【關鍵詞】地鐵工程；造價控制；對策
一、地鐵工程建設特點分析
地鐵作為準公共產品，是一種載客量大、快速準點、舒適安全的軌道交通系統。與一般地面工程相比，地鐵建設項目有以下幾個特點：
1、投資巨大、建設周期長。
2、盈利效果差。由于地鐵項目建設成本高昂且運營成本巨大，而且自身盈利能力非常差，目前世界上絕大多數地鐵項目的建設運營都需要依賴政府財政補貼。
3、系統涉及的專業繁雜、工程接口復雜。地鐵工程的建設要考慮策劃、建設、運營、資源利用等各個環節之間的相互關系，項目管理涉及到的管理要素較為繁雜，涉及城市規劃、文物保護、環保、交通、電力、燃氣、電信、給水、排水等政府部門，市政管線主管部門和沿線相關物業單位，管理協調難度大，工作環節繁多。
4、技術要求高。地鐵建設幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所有高新技術領域，技術復雜，風險大。
二、工程造價在地鐵施工中的重要性與原則
由于城市人口的激增和密度的快速增加，造成了城市地面交通的擁堵，也促進了城市軌道交通的快速發展。同時由于城市地鐵具有便捷、快速、載客量大、舒適、輸送能力強等多種優點，迅速被各大城市所重視。但由于地鐵項目的投資巨大、運營成本高，工程施工具有很強的專業性和復雜性，對工程的技術要求非常高，這就要求我們必須進行科學的投資管理來有效地控制工程造價。地鐵工程造價管理最基本的原則是：地鐵項目的建設標準與技術標準要貼合實際，設備采購與使用要具備實用性，國產化率達到國家要求，內部裝修要結合實際簡潔明了，生產標準可靠性強。總之，在施工中需根據實際情況主次分明，量力而行。地鐵建設線路規劃必須詳細周全，需要綜合充分考慮城市未來發展方向與地鐵沿線土地的利用與開發。這樣既可以合理有效地利用資金，還能很好地推動城市的快速發展。此外，在線路規劃設計上，盡量保證其沿城市道路布局，可以有效地減少城市用地，降低拆遷費用與下穿建筑物時對其加固等相關費用，從而降低城市的總體改造與開發費用。
三、地鐵工程項目造價控制的措施
1、優化規劃，為造價控制奠定基礎
近年來，我國城市化建設進程加速，舊城區改造、道路擴建、各類建筑、地下管線改擴建等新開項目層出不窮。因此，對地鐵工程進行優化規劃主要能起到以下兩方面的作用：第一，處理好城市規劃與軌道線網規劃、地鐵建設與其它項目建設的關系，對降低地鐵工程造價起著至關重要的作用。比如，地鐵沿線往往有各種小區、廣場、大型建筑、公交樞紐等。如果利用好這些設施，則能起到“共振”作用，既最大限度提高公共設施的使用效率，又減少投資；反之，則可能既浪費資源，又降低地鐵未來的營運效率，間接提高了工程造價。第二，合理配置運輸機車，避免資源閑置，對降低地鐵工程的造價也十分有效。要實現這一點的前提條件是準確預測地鐵沿線的未來客流量。
2、把好材料價格關
工程材料價格的高低直接影響工程造價的大小。工程材料費一般占工程建設項目總投資的50%以上。在進行施工過程中，有很多的新型材料，都具有較好的產品性能，同時，在一定程度上，其價格上也相對要低一些，使用這些很多新型材料性能優于替代產品，價格低廉，可以大幅度降低材料費用。在現階段，地鐵工程相關的材料在市場上的調節格局已經初步的形成，在進行地鐵施工過程中，要結合市場經濟運行的規律，對所需要的材料的價格實施動態的管理和控制。
2.1要充分的利用各種信息渠道，高效靈活，暢通的利用信息系統來準確的把握建筑材料的工程市場供求狀況，可以加強對一些主要的材料的生產基地，和材料的生產銷售市場聘請市場信息員，并加強對相關新聞媒體，工程造價管理和控制部門最新的關于材料價格相關的信息瀏覽，并逐步建立健全自己的獨有信息網絡。
2.2逐步推廣材料報價制度。實行材料報價制度，有利于加強相互監督、增強核算意識，防止流通環節的不規范交易，改變“算死賬”、“死算賬”的靜態的材料價格管理方法。施工單位將工程各個階段的主要材料用量、進貨渠道、時間、價格向建設單位進行通報，由雙方共同制定材料進貨計劃，確定材料價格。這樣，可以依據掌握的大量材料價格信息，選擇最佳途徑進料時機，有效控制材料價格。
2.3要合理的控制建筑材料的價差。在進行地鐵施工過程中，建筑材料的價格是一個很重要的且必須綜合考慮的因素之一。對整個工程造價的管理和控制具有十分重要的作用，當一個建筑工程已經竣工之后，要能夠嚴格的把握好工程的結算關口，加強對各種建筑材料的結算的相關信息的搜集和整理，嚴格健全對各種工程量和套價取費的管理和控制。規范的確定材料的價格且規范的處理好各種材料價差的問題，在此過程中，要加強對地鐵材料的原有價格和現場價格簽證的管理和控制，并嚴格控制地鐵工程施工過程中材料的調整關口。
3、規范工程變更管理
通過提高設計質量，加強變更審批程序，最大限度地減少設計變更和變更設計帶來的影響，從而使變更帶來的追加投資得到有效的控制。具體措施包括：一是做好前期準備，保證地質勘查資料的準確性，加大設計監督力度，確保和提高設計質量；二是在條件允許的情況下盡可能采用施工圖招標或者DB模式招標；三是建立嚴格的工程變更審核審批制度，杜絕不必要的工程變更。
4、采用經濟合理的工程作業
顯然，明挖施工遠比暗挖施工經濟，而且明挖施工有利于施工安全，保證質量，高架車站則有一定的條件限制，需要各工程項目視情況而定。實踐證明，地鐵線路的敷設，不同的工作作業方式其造價千差萬別。目前地下結構工程施工主要工法包括明挖法、淺埋暗挖法、高架法及盾構法。就土建工程費用而言，明挖法施工造價、施工安全及保證質量方面較暗挖法有優勢，但如果地質條件不良或基坑較深，引起圍護結構及開挖數量大幅度增加，那么工程費用本身就會超過其他工法費用。
5、提高現場施工管理水平
強化現場施工管理水平，實現投資、質量、進度的協調發展，避免追求單一目標的最大化。將地鐵工程建設的投資、質量、進度控制目標按管理要求進行層層分解，并將分解后的目標按照管理職責分配到相應的工作部門，建立相應的責任制度。施工過程中嚴格履行合同條款規定，維護雙方利益，有效地控制工程造價。補充合同、工地會議紀要、工地聯系單等合同資料必須完整保存，按時建立技術檔案，加強資料管理。對合同執行情況進行動態分析，并根據分析結果及時采取措施。
結束語
工程造價管理工作自始至終貫穿于施工企業整個生產過程中，它是一項涉及面廣，綜合性強的工作。它不但需要得到企業負責人的重視，同時也需要企業各有關部門各負其責，密切協作配合，共同努力完成，為企業實現利潤最大化。
參考文獻
[1]王曉軍，陳學賢.風險管理在降低鐵路隧道工程造價中的探討[J].甘肅科技.2014（20）
