鐵路貨物運輸現狀精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨物運輸現狀范文
關鍵詞：鐵路；危險貨物；運輸
在社會主義快速發展下，人民生活水平較大幅度的提高，人們對各種物質需求急劇增加，化工業在這種經濟體大環境下快速的發展，運輸量不斷攀升，從而增加了對各種運輸方式承擔危險貨物的運輸能力。我國危險貨物95%不是在生產地使用，需要長距離、大噸位的運輸，運輸半徑一般在200km以上，鐵路運輸是危險貨物運輸的主要運輸通道，50%以上危險貨物是通過鐵路運輸來完成，大型企業有自己的貨物運輸專用線。
一. 鐵路危險貨物運輸安全現狀
鐵路貨物運輸最基本的要求就是運輸安全，為了保證運輸安全，迫切需要加強對鐵路危險貨物運輸安全的重視程度，正視運輸中存在的各種潛在安全隱患，并采取切實有效的措施，以確保鐵路危險貨物運輸安全。鐵路每年運輸危險化學品近1.6億噸，共有2187個危險貨物運輸辦理站，其中專辦危險貨物的330個，專辦危險貨物集裝箱的98個，專辦劇的64個，還有1695個車站銜接的3464條專用線辦理危險貨物發到業務。在日益繁忙的危險貨物運輸生產中，由于管理水平、設備條件不足、運輸運輸包裝質量差等限制，造成危險貨物事故潛在隱患多，出現事故多發局面。
現階段鐵路危險貨物運輸過程中存在的違章作業、危險貨物包裝失效和企業自備罐車老化等潛在的事故安全隱患。安全監管與管理手段已難以滿足我國現在鐵路發展的需要，需要提高管理水平，健全危險貨物運輸高效有序的安全管理體系、事故應急求援體系、技術保障體系等。
二. 現代我國鐵路危險貨物運輸存在的問題 導致鐵路危險貨物運輸的因素主要有：
（1）危險貨物事故的發生需要一定的外界條件。當環境發生變化時，如超溫、超壓、低溫、高濕度等運輸，對大部分危險貨物是不利的因素。
（2）每一批危險貨物運輸的整個過程的安全完成需要不同的作業人員逐步實現。管理行為和操作行為是事故隱患，是誘發事故發生的主要原因，如：規章制度的修訂不及時 、臨時文件電未及時生效、作業規范化程度低、人員素質低、培訓不到位應急系統不完善等。 （3）設備故障對危險貨物安全造成直接的影響，包括線路、車輛、信號等，比如：自備車的老化、設備技術未達到標準、救護消防設備的失效等。三.鐵路危險貨物運輸安全對策 （1）加強專用線管理力度
要全面清理危險貨物辦理站和專用線潛在事故隱患，堅決杜絕專用線（專用鐵路）超出安全評價范圍辦理危險貨物運輸的現象，對不符合安全要求的堅決予以“關、停、并、轉”，完善專用線運輸協議、安全協議及共用協議，對新建、擴建等鐵路危險貨物運輸項目嚴格按新《鐵路危險貨物運輸管理規則》要求進行安全技術論證，加強監裝卸工作。
（2）加強危貨運輸隊伍建設
培養危貨運輸人才，加強相關業務人員培訓。安全管理的關鍵在于人才的管理。建設危貨運輸職工隊伍，培養危貨運輸人才，是解決危險貨物辦理站安全管理問題的治本之策。現階段鐵路危險貨物運輸人才緊缺，高學歷人才在從業人員中比重較小，整體人員素質偏低。因此，建設鐵路危險貨物運輸人才隊伍，培養專業人才，增加對高校和專科鐵道學校的合作力度，引進高學歷人才在危貨運輸貨運員隊伍巾的比例，帶動整體人員素質提升，從而提高安全壓倒一切的理念整體的安全意識。
（3）加強危險貨物自備罐車管理
加強對企業自備罐車運營的懲罰力度，引導其將滑管液位計和內置式安全閥，分期分批地更換為具有與介質物理隔離的磁浮式液位計和外置式安全閥，徹底解決氣體危險貨物跑、冒、滴、漏問題。通過物聯網技術研究運用信息控制與監測技術，實現危險貨物鐵路罐車運輸整個過程罐車內部的壓力、溫度液面高度、介質密度及在途運行位置等方面進行動態實時監控，能有效地消除潛在的事故隱患，防止運輸過程中交接、監督不到位、檢修質量差等問題的發生。
（4）組織開展應急預案演練
完善應急預案是提高突發事件處理能力全面修訂，要建立相應安全組織小組和危險貨物事故聯系網，細化危險貨物運輸事故應急預案、處理方法和應急處理信息網絡等內容。加強危險貨物列車途經的主要城市的勞動、公安、衛生、化工、環保等部門聯系，介紹所運貨物性質和事故處理的各種措施，添置必要的設備，建立通訊聯系發生事故的應急措施，按預定分門別類的制定有效的事故處理方案和施救對策定期進行演練。在演練過程中及時更新、補充相關環節，通過各種演練，消除發現的可能出現的潛在的事故隱患，增強有效處置鐵路危險貨物運輸突發事件的能力，最大限度地減少人員傷亡和財產損失及對社會的負面影響。
四. 結論
鐵路危險貨物運輸時鐵路運輸中的重點，因此我們平時要加強鐵路危險貨物運輸保障工作，為鐵路和諧可持續發展提供保障。
參考文獻：
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[2]徐智慧.影響危險化學品運輸包裝安全的因素與對策[J].中國包裝工業，2005，（4）：24-27.
第2篇：鐵路貨物運輸現狀范文
【關鍵詞】甩掛運輸；道路貨運；運輸組織
隨著我國物流業的快速l展，道路貨物運輸總量也在不斷增加。2014年我國全社會完成貨物運輸量為432億噸，公路貨運量為332億噸，占總貨運量76.8%：2015年全社會完成貨物運量為450.2億噸，其中公路貨運量達315億噸，占總貨運量69.9%。雖然鐵路和民航運輸保持快速增長，但是公路運輸依舊是主力運輸方式。但是，由于我國路物流運輸組織化程度不高，大多數企業規模較小，運輸組織技術與方式較落后，致使道路物流運輸效率較低，物流成本一直居高不下。根據發達國家與地區的經驗，采用汽車甩掛運輸組織方式，是提高汽車運輸效率、降低物流成本的一種有效途徑。
1甩掛運輸發展現狀
1.1甩掛運輸基本內涵
甩掛運輸的基本原理是牽引車與半掛車、全掛車的靈活分離與組合，到達目的地后，將掛車連同掛車上的貨物一同留在目的地，再掛上已經裝滿貨物的掛車駛往新的目的地。這種方式下，貨物裝卸造成的停滯時間大大縮短，提高了運輸效率。
根據貨物性質的不同，我國道路貨物運輸的主要類型有整批貨物運輸、零擔貨物運輸、快件貨物運輸、集裝箱運輸、特殊貨物運輸（包括危險貨物、特大特重和特型貨物等）和其他一些專用運輸（如冷藏貨物運輸、鮮活農產品運輸、商品汽車運輸和水泥混凝土運輸等）。這些類型中并不是所有的都適合甩掛運輸，而其中比較適合的就有以下幾種：整批貨物運輸，零擔貨物及快件貨物運輸，集裝箱運輸。其中集裝箱甩掛運輸在實現海鐵聯運方面發揮重要作用，將港口和鐵路車站的集裝箱進行甩掛運輸，節省了裝卸貨時間，降低運輸成本。而具有一定運輸規模的企業，通過整合企業資源，占據充足而穩定的貨源優勢，結合企業自身條件，通過進行甩掛運輸的方式來提高運輸效率，降低物流成本。
甩掛運輸組織模式可以分為兩種：公路內部甩掛運輸模式以及與多式聯運相結合的甩掛運輸模式。公路內部的甩掛運輸模式主要可以分為四種：“一線多點、沿途甩掛”：“循環甩掛”：“一線兩點、兩端甩掛”：“多線一點、輪流拖掛”。與多式聯運相結合的甩掛運輸模式可以分為水路滾裝甩掛運輸、鐵路駝背甩掛運輸。
1.2開展甩掛運輸的意義
（1）開展甩掛運輸可以促進海鐵、公鐵多式聯運的發展，實現以汽車甩掛運輸為基礎的鐵路駝背運輸、水運滾裝運輸等方式的聯合運輸，充分發揮各種運輸方式的技術經濟優勢。減少貨物裝卸作業的次數，協調貨物運輸與等待時間，提高車輛的裝卸效率，降低物流成本。
（2）開展甩掛運輸可以促進物流節點的建設與發展，促進道路物流運輸實現網絡化，從而推動道路物流運輸向規模化、集約化方向發展，提高物流服務水平。
（3）甩掛運輸能在一定程度上減少牽引車的數量，減少道路交通壓力，降低能源消耗。據測算，甩掛運輸可以提高車輛運輸效率30%以上，降低成本30%左右，還可以使汽車燃油消耗量降低20%到30%左右。
2甩掛運輸發展問題及對策
2.1甩掛運輸發展存在問題
目前甩掛運輸雖然得到了一定的發展，仍舊面臨一些限制問題。首先，缺乏相應的政策支持。如何實現甩掛運輸的管理規范，例如甩掛運輸車輛技術監控與規范以及甩掛運輸組織過程的規范，這些都需要相應的政策法規來約束。其次，缺乏甩掛運輸的監管部門。甩掛運輸需要各個部門之間的協調，而如今相關部門對甩掛運輸的組織活動各自為政，沒有形成甩掛運輸系統性的運作流程。最后，甩掛運輸信息網絡建設滯后。甩掛運輸是一種高度組織化的運輸方式，它對貨物來源、貨物運輸線路、時間等要求比較高，因此其對信息化依賴程度高。目前，雖有一定的信息技術對甩掛運輸實施監控，如GPS車輛調度系統，而甩掛運輸物流信息平臺卻比較少，不能滿足甩掛運輸發展需求。
第3篇：鐵路貨物運輸現狀范文
關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型
鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。
鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展――客貨運需求量擴大――能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國鐵路能耗運輸的現狀
鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。
圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。
圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）
單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里
從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子,這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子,且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。
二、建構鐵路貨物運輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。
上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造
根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：
鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）
Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區
dij：i地到j地的距離（km）
為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。
物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.Reilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。
在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：
1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。
2.由于臺灣省、沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。
3.由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。
在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）
Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對數：
-------（2-2）
通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素
f（）、g（）：通過回歸分析得到的值
諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數處理
地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。
(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。
(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。
(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。
（四）鐵路貨物運輸量推算
1.導入煤炭影響因素的驗證
根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：
(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。
對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。
表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖
通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。
運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。
2.鐵路運輸發出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。
通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示
DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運輸發出貨物量
X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量
根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。
3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程
同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示
DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運輸收到貨物量
X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量
根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。
三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測
（一）各省總人口的預測
根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。
本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。
以下為Logistic方程推導過程:
此為Logistic方程的微分形式①
y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率
根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設，則得到:
--------------（4-1）
通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。
2.煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。
3.通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。
4.根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。
5.根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。
（三）引力模型的應用
根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。
（四）預測結果
如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤
2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。
四、總結
（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。
（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。
（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
參考文獻：
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第4篇：鐵路貨物運輸現狀范文
首先，鐵路鐵路市場化改革還剛剛開始，其長期實行的體制、機制以及由此產生的舊的觀念，還對鐵路貨運的發展帶來不利影響。各路局，基層站段還遠未成為獨立的市場經濟主體，缺乏投身市場的積極性、主動性。在鐵路進行貨運改革的今天，仍然發生將貨主拒之門外的事例。其次，鐵路職工市場觀念不強，競爭意識淡薄。在激烈的市場競爭中，缺乏投身之中的熱情與創造性。長期的“大鍋飯”，使鐵路職工即使面臨嚴峻形勢，也習慣于“等”“靠”“要”，而不是主動地在市場中去贏取競爭，獲取效益。第三、鐵路的產品和服務還不能適應市場的需求。鐵路剛剛開始進行貨運體制改革。要適應市場需求，從過去運輸需求少品種、大批量、少批次、長周期轉變為多品種、小批量、多批次、短周期，還有很多工作要做。貨運的運輸組織方式、運輸產品、服務質量都需要很大轉變。
2、積極開展市場營銷，提高市場競爭力
鐵路貨運存在的問題，根本上是市場的問題。而市場的問題，就要用市場的方式解決。面對嚴峻的形勢，鐵路貨物運輸，要面向市場，積極開展市場營銷。所謂市場營銷是企業以顧客需要為出發點，以整體性的經營手段，來適應和影響需求，為顧客提供滿意的商品和服務而實現企業目標的過程。企業重視、加強和搞好市場營銷工作，是市場經濟激烈競爭環境中必然的選擇。商場如戰場，誰的市場營銷做得更好，誰就占有了競爭的主導權。鐵路企業在當前面臨嚴峻局面的情況下，市場營銷就更顯重要。著名學者德魯克精辟指出：“現代企業的基本職能只有二個：一個是創新，另一個就是營銷”。對鐵路貨運而言，積極開展市場營銷，有利于鐵路貨運樹立以客戶為中心的現代經營理念，從滿足客戶需要出發，為市場提供優質合適的貨運產品。積極開展市場營銷，還可增強鐵路貨運的市場競爭力。在激烈的市場競爭中，鐵路貨運通過不斷優化運輸組織，創新貨運產品來吸引顧客，提高運量，擴大市場占有率，增加貨運收入，使企業效益得到提高。積極開展市場營銷，要求企業制定正確的經營戰略，實施有效的營銷策略，去參入市場競爭。這些將極大的提高鐵路貨運的營銷素質，改善經營水平，提升管理水平，促進貨運工作的發展。
3、鐵路貨運市場營銷對策
3.1鐵路市場營銷的關鍵是加快體制機制改革
撤銷鐵道部，組建中國鐵路總公司，是鐵路政企分開的重要一步。但在鐵路企業內部，現在仍是統一調度指揮、收支兩條線。鐵路必須加快建立與完善現代企業制度的步伐，加快企業內部公司化改革，確立各路局市場經濟主體地位，從而推進鐵路走向市場的步伐。在市場營銷方面，要加快建立營銷機制、營銷網絡；建立營銷激勵機制，制訂營銷戰略，施行營銷策略等，促使鐵路貨運市場更好開展營銷工作。
3.2鐵路貨運市場營銷的基礎是企業職工牢固樹立以貨主為中心的營銷理念
美著名管理學家派特說：“企業經營的成功不是取決于生產者，而是取決于顧客。”對于鐵路貨運來說，其收入來自貨物運輸，而貨物運輸的提供者就是貨主。鐵路職工要努力破除計劃經濟條件下產生的“鐵老大”意識，樹立客戶就是“衣食父母”的觀念，克服“門難進”、“臉難看”、“事難辦”的陋習，真正把客戶放在第一的地位，把貨主的需要作為市場營銷的起點，把滿足貨主需要作為市場營銷的最終目標，為客戶提供優質服務。這樣鐵路才能以良好的形象來吸引顧客，提高貨物運輸量，使企業獲得良好的經濟效益。
3.3鐵路市場營銷的重要工作之一是研究并確定貨運產品的目標消費群，擴大市場占有率
對目標消費群的研究并確定，就是對市場的發現與開掘。中國鐵路具有完備的組織物流系統運行的基本物質條件。鐵路營運總里程達9.8萬公里，點多、線長、面廣，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的站場、倉庫，已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配送等物流服務的基本能力；日漸完善的計算機管理系統及網絡可以為貨運營銷提供信息服務。此外，鐵路在管理資源和品牌信譽上也具有一定優勢。因此，在運輸市場上，鐵路可以同其它運輸方式進行全面的競爭：首先，鐵路具有運量大、運價低、全天候、長距離的運輸特點，在大宗貨物運輸中，占有很大優勢。關系國計民生的煤、油、糧、鋼、礦石等，大多通過鐵路運輸。鐵路要通過熱情服務貨主，提高運輸效率，實行價格優惠等，繼續保持鐵路在大宗貨物運輸中的領先地位。其次，集裝箱運輸由于其包裝固定，安全性好，適合對輕質、高附加值貨物進行多式聯運，易于實現“門到門”運輸等優點，是目前世界各國大力發展的運輸形式。而中國鐵路集裝箱運輸雖然近年發展較快，如2010年，開行集裝箱班列10173列，同比增長18.3%，發送箱完成884556TFC，同比增長27.1%，呈現快速發展的勢頭。但是，其運量僅占鐵路貨運總量的2%左右，遠遠低于全球鐵路集裝箱運量占鐵路貨運量20%—40%的水平。同美國、法國、英國占比分別達到49%、40%、30%相比差距更大。我國鐵路集裝箱運輸有很大發展空間。
目前，全國共有609個集裝箱辦理站；有大量的集裝箱專用平車和集裝箱保有量；開行了多樣化的集裝箱班列；只要鐵路重視集裝箱運輸，解決集裝箱專用車技術性能差、數量不足，集裝箱保有量不足，辦理站設備老舊，運輸時效性差等問題，就能較大幅度提高集裝箱運輸量，使鐵路在家電、儀器、儀表、小型機械、玻璃陶瓷、醫藥、煙、酒、工藝品等日貨市場上增強市場競爭力。第三，中國的電商目前呈現出爆發式增長，2013年上半年，中國網絡零售市場交易規模達7542億元，同比增長47.3%，占社會消費品零售總額的6.8%，全年有望突破7%。有人預計，今后幾年，電商的市場交易額將超過50%。這場網絡盛宴，給現代物流業帶來巨大商機，鐵路貨運完全可以在其中占得一席之地。鐵路的高速路網有超過一萬公里的營運里程；大量的站場、倉庫可以為網購貨物提供倉儲、運輸、配送等服務，鐵路企業應該理順內部機制，提供適合消費者需要的運輸產品，規范運輸組織，爭取在快運快遞、行包等運輸市場中獲得較大效益。最后，隨著國民經濟的發展和人民群眾生活水平的提高，鮮活易腐產品的市場運輸量穩定增長。鐵路企業長期從事鮮活易腐產品的運輸，今后要以滿足貨主需要為出發點，提高運輸設備的質量，增加運輸設備的數量，在裝卸、運輸、送達等各個環節，為客戶提供優質服務，提高貨物運輸的時效性，努力使鮮活易腐產品成為鐵路貨運的重要部分。
3.4鐵路市場營銷的重要手段是積極進行策略營銷
首先，要進行品牌建設。當今的時代是品牌競爭的時代，如果沒有品牌競爭優勢，企業就難以發展。而品牌是過硬產品的金字招牌，品牌只有通過產品等要素才能體現出來。鐵路企業進行品牌建設，就是根據市場需要，滿足市場需求，提供符合市場要求的優質產品。現在鐵路開行的“五定列車”，“朝發夕至”貨運快車。集裝箱班列，高鐵的“當日達”或“次晨達”城際快遞等，都因面向市場，面向客戶，產生了良好的經濟效益和社會效益。一個成功的品牌具有強大的力量，會強烈吸引消費者，對企業發展產生巨大影響。中國高鐵，因其高技術含量，安全，快捷，舒適，價格合理，而被市場所認可，其品牌效應越來越顯現。鐵路企業要讓貨運班列客車化，讓大宗貨物運輸“超長重載”，讓“白貨”運輸快捷、安全、準時，以此來建設一批高鐵這樣的品牌，樹立企業良好的形象，加強市場的競爭力。其次，是市場化定價。
對于鐵路企業來說，貨物運輸的價格是市場競爭的重要手段。定價過低，會影響盈利，造成虧損；過高，會減少客戶，造成貨運量的下降。鐵路企業過去實行的國家統一定價，顯然過于僵化，缺乏靈活性，不能反映市場的真實狀況，必須改革。鐵路企業的運輸價格要根據運輸成本、應獲取的利潤以及貨物運輸市場的競爭情況、貨主的要求等市場因素定價，這樣才能在市場中站穩腳跟，贏得競爭。為了提高貨物運量，增加貨運收入，擴大貨運市場份額，充分利用貨物運輸能力，在貨運定價上，還可實行一些特殊的優惠價格。對大宗貨物的鋼鐵、木材等貨物運輸，可給予一定的價格折扣，以此鼓勵貨主與鐵路企業建立長期穩定的合作關系，穩定鐵路貨源及貨運市場份額。在運輸淡季時，給予運輸貨物一定的價格折扣，這既有利于刺激貨主的運輸需求，也有利于運輸企業均衡組織運輸作業。對空車回程方向的貨物運輸給予一定價格回扣，則有利于增加收入，提高運輸設備利用率；其次，對與其它運輸方式競爭激烈的貨物運輸，給予一定價格折扣，則能爭取客戶，擴大市場占有率。
3.5鐵路的市場營銷的可靠保證是打造一支高素質的營銷隊伍
人是營銷工作最重要的因素。營銷戰略需要人制訂，營銷策略需要人施行，運輸需要人去組織，客戶需要人去溝通。因此，鐵路的市場營銷，離不開一支高素質，能力強，知識豐富的營銷人員隊伍。鐵路營銷人員，工作努力，愛崗敬業，有著長期的貨運經驗，具有良好的營銷基礎。但是，由于鐵路長期實行的是計劃經濟體制，其生產方式是內部生產型。因此，很多營銷人員對于市場營銷的理念難以短時間樹立，對于市場營銷的知識掌握得不夠豐富，對于市場營銷的實踐還有待加強。凡此種種，都會嚴重影響鐵路貨運的市場營銷工作。因此，對鐵路貨運營銷人員的培訓、鍛煉，就十分必要了。觀念決定行為，要通過培訓，使營銷人員牢固樹立為顧客服務的思想，真正把市場觀念牢牢扎根。營銷工作需要豐富的知識，多項能力。要通過培訓，提高營銷人員的文化修養，提高他們的組織思辨能力、公關能力、貨運業務能力等。要不斷的總結營銷工作的經驗教訓，從營銷崗位上培養一批營銷管理人員和營銷骨干，要建立科學的激勵機制，充分調動營銷人員的積極性，使他們想干、肯干、會干，不斷推動貨運營銷工作的發展。
4、總結
第5篇：鐵路貨物運輸現狀范文
【關鍵詞】鐵路，運輸，安全，措施
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A
一、前言
鐵路貨運是我國主要的貨物運輸方式之一，鐵路貨物在我國貨物運輸市場中長期處于主導地位。隨著我國經濟的高速發展，全社會貨物運輸需求的持續增長，加上電子商務的迅速發展，鐵路貨物運輸市場的需求量大量增加，客戶對貨物運輸的時效性、準確性以及服務質量的要求也不斷提高。我們對當前鐵路貨運的安全問題進行了分析并且提出了相應的措施。
二、鐵路貨運安全現狀分析
鐵路貨物運輸點多線長，貨運站點眾多，貨運設備老化陳舊，在資金有限的情況下，加強貨運安全基礎設施建設，必須要突出安全重點、集中使用資金、實施系統建設、形成規模效應，逐步形成質量可靠、監控有力、管理有序的貨運安全保障體系。
1.貨運工作過程的分析
鐵路貨物運輸如同食物鏈一樣，任何環節都不能出現錯誤，否則都會產生貨運事故的風險。鐵路貨運采用的是全路運用周轉的方式，這主要包括貨車和篷布等。所以在運輸過程中經常出現那些能裝載貴重物品且防盜性能好的棚車和貨運列車應求的情況以及完好無損的敞車數量少的問題，在這幾種情況下，貨運工作人員不得不通過使用車種代替、臨時修理等方式來救急。同時在貨運市場不斷壯大和鐵路運輸線路不斷改變的前提下，除此之外，鐵路貨車在運輸的過程中要經過不斷的甩掛、解編和編組等，這時原本加固的狀態會隨著這些作業的產生發生變化，原本封閉的車輛門窗也會發生破損的現象。而這些問題的出現，如果不能及時處理的話，便會造成極大的經濟損失，給社會帶來惡劣的影響。
2.建立鐵路貨運安全管理制度的分析
隨著科技的發展，貨運管理也加強了對電子計算機技術的應用。在這一技術應用中，貨運工作計劃、鐵路貨運制票系統、高危貨物運輸監控系統、專用線的使用與管理系統、鐵路貨運保險問題以及突發事故處理問題等系統都得到了開發、優化與升級。貨運安全質量的考評等也應運而生。但是任何管理制度都會存在瑕疵，貨運安全管理制度和考評之間存在著銜接的問題，雙方各自為體，無法擰成一條繩共同發展。
3.貨運工作人員集體素質的分析
由于工作環境等因素，當前貨運工作人員主要來源于職業技術學校，鐵路工程技術學校，他們的技術理論水平和實際操作技能都不高，經過十幾年的工作、生活，又進入了學習、工作的疲勞期，再加上對現代化高科技系統的不了解，因此整體素質參差不齊。這也是制約貨運安全的一個不可忽視的因素。
4.加強貨運安全生產的管理的分析
作為貨運安全中的基礎環節，加強貨運安全生產管理是十分必要的。據調查，大部分事故的發生都是因為不遵守相關的規章制度、破壞工作紀律而產生的。另外，在設備的安全監察管理方面，那些查出的問題，如果不合理解決，便會出現不可挽回的局面。這也是影響貨運安全的一大因素。
三、提高鐵路貨運安全防范能力的對策
1.健全適應提速要求的貨運規章體系
鐵路總公司組織對貨物裝載加固、危險貨物運輸、超限超重貨物
運輸、集裝箱運輸、貨車篷布管理、貨檢作業、計量安全檢測設備管理和押運人管理等有關文電進行了全面清理，提高了技術標準，重新修訂了相關規章、辦法
和技術條件。各鐵路局、站段也根據實際對現有規章文電做了及時清理，并制訂了相關補充規定和實施細則，初步形成了適應提速貨運安全管理要求的規章制
度體系。
2.對影響貨運安全的突出問題實施源頭控制
各級貨運部門認真分析平車類貨車附設設備裝置回送、押運人管理、木材裝載、集裝箱匿報品名裝運危險貨物、貨車篷布運用、集裝箱空箱運輸等方面存在的問題，深入查找規章制度落實不到位、結合部管理存在漏洞及作業標準不落實等原因，從改造技術設備、嚴格車輛選配、嚴格裝載質量控制、嚴格檢查簽認卡控制度、完善押運人管理制度等方面提出了具體要求，安全隱患得到了有效控制。尤其是針對困擾多年、嚴重威脅行車安全的篷布苫蓋和原木裝載問題，采取了優化篷布結構、提高篷布質量、改進裝載加固方案、強化監督檢查等有力措施，使篷布苫蓋和原木裝載質量有了顯著提高。
3.加強作業過程控制，加大貨運安全基礎設施投入
加強既有貨車的維修改造，加快新型貨車的研發和生產。鐵路經過6次大提速后，提速區段貨物列車速度已達120 km/h，動車組列車速度達200 km/h以上，對鐵路貨車的安全性能要求更高。隨著國家經濟發展和運輸格局的基本形成，在現有客貨混跑、能力緊張的情況下，對貨車載重力提升的要求越來越高，在加強既有貨車改造的前提下，應大力研發和生產各類大載重的貨車，逐步取代載重60 t的貨車。
4.加快貨車裝載安全信息監控系統的建設
長期以來，貨檢崗位位置偏遠、條件艱苦、設施老化，貨檢作業信息傳遞不及時、不全面的問題十分突出，使大量有價值的安全信息沉淀在現場，失去了分析問題、解決問題的最佳時機。建立路網性貨檢站、區域性貨檢站聯網的貨車裝載安全信息監控系統，實施裝載不良信息實時錄入、問題車照片實時上傳、貨檢工作量和工作情況實時監控分析，實現對貨車途中作業的全面監控，為及時分析安全隱患、采取有效措施提供有力的依據。
5.加強培訓，提高貨運從業人員的素質
鐵路總公司舉辦貨運培訓班，對鐵路局有關處室、合資鐵路、地方鐵路和主要站段的主管人員進行培訓。培訓期間，相關人員系統學習了有關業務基礎知識和規章制度，提高了技術業務素質。路局、站段也廣泛開展形式多樣的集中培訓和學技練功活動，有力促進了全路貨運系統干部職工整體素質的提高。
6.加大安全考核力度，改進日常管理工作。
目前考核工作已經啟動，按照《鐵路貨運安全質量考核辦法》對鐵路局和專業運輸公司的貨運安全工作質量進行考核。對于貨運日常檢查、評比的結果，除向全路通報外，凡涉及貨運安全的一律納入年度考核。今后將進一步完善考核機制、加大考核力度。
7. 加強與公安機關的合作，創造貨運安全防范的良好環境
鐵路公安隊伍是維護鐵路運輸秩序、保障鐵路運輸安全的主要力量，車站必須加強與公安機關的配合與合作，重點做好保留列車看守、貴重貨物押運、路網性編組站貨物看守及鐵路沿線巡邏等治安保衛工作，維護鐵路沿線治安，創造貨運安全防范的良好環境。
8.研發并建立規章文電管理系統，實現管理的快捷化、高效化、統一化
鐵路貨運工作的基本依據是貨運規章，而貨運規章的重要補充部分就是貨運文電。但是由于貨運規章文電具有內容廣、變化快、補充多、查詢過程困難以及傳遞速度慢的特點，一些基層管理單位便會出現相關文電不能得到及時處理等問題，為了避免這些問題的發生，應該加大對規章文電管理信息系統的研發，加大資金投入，以軟件的形式進行網絡系統編制。這樣再出現規章的改動，就可以有專門的負責人員及時進行數據的更改與更新。同時在網絡系統中，可以查詢檢索各種文件，并對一些文件進行調出或更新。
四、結束語
貨運工作任務艱巨、安全責任重大。全路貨運體系廣大干部職工要牢固樹立科學發展觀，正確處理安全、生產、經營關系，全面夯實貨運安全基礎，堅決完成運輸生產任務，努力提高貨運管理水平，為和諧鐵路建設做出新的更大的貢獻。
參考文獻：
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第6篇：鐵路貨物運輸現狀范文
[關鍵詞]世界鐵路；運輸發展；現狀；趨勢；啟示
[中圖分類號]F252[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2012）49-0083-02
1世界鐵路運輸發展現狀水平
自20世紀70年代以來，隨著全球工業化、城鎮化進程的不斷推進，西方主要發達國家經濟社會發展先后進入穩定持續增長階段，交通運輸業發展進入了平穩增長期。鐵路由于在運能、成本和低碳等技術經濟特征方面具有比較優勢，在經濟全球化和低碳經濟時代背景下，許多國家鐵路發展尤其是高速鐵路建設比較迅速。盡管如此，世界鐵路基礎設施網絡的總量規模較前十年沒有發生多大變化，仍然基本上保持穩定；但在發展過程中，路網結構得到了進一步調整和優化，高速鐵路在鐵路網中的地位和作用越來越突出，人們出行則更加注重了運輸服務品質和水平的提升，更多關注運輸的安全性、高效、便捷、舒適以及可持續性。
1.1運輸能力：基礎設施網總量規模基本保持穩定
據世界銀行WDI數據庫統計，目前可獲得的約40個國家（包括中國、美國、德國、加拿大、德國、英國、日本等）的鐵路營業里程合計約70多萬千米；2003年這一數據還有80萬千米，鐵路網規模有所下降。近年來，部分國家（如美國、加拿大、澳大利亞等）越來越重視鐵路在低碳經濟中發展的作用，并實施了高速鐵路戰略，鐵路網規模出現了溫和增長趨勢，中國鐵路也保持了較高的增長勢頭；但是，絕大部分發達國家（如法國、德國、波蘭等）由于在工業化中期過度加快了鐵路網建設，現階段在公路、民航行業快速發展和激烈競爭下，鐵路網出現了不同程度地萎縮。總體上來看，近年來世界鐵路網總量規模基本上維持穩定。
1.2運輸結構：大宗貨物運輸市場和亞洲客運市場蓬勃發展
從鐵路客貨運輸市場結構變化趨勢看，近十年來，隨著全球經濟工業化和城鎮化進程的推進以及新興經濟體經濟的快速增長，世界鐵路客貨運量及周轉量總規模總體上呈現出穩步增長趨勢。但是對不同國家而言，鐵路客貨運輸量規模及結構變化差別較大。貨物運輸市場上，運輸量增長主要集中在中國、美國、俄羅斯和印度。受地理空間布局、資源分布以及經濟需求的強力拉動等因素的影響，中國、俄羅斯和印度對長距離大宗貨物譬如煤炭、礦石、鋼材等運輸需求較大，貨運量總量規模的增長主要依賴于大宗貨物運量的增長；美國經濟拉動影響相對較弱，但受資源空間結構、沿海國際貿易等因素的影響，大宗貨物多式聯運運量增長較快。世界鐵路客運量增長主要集中在亞洲市場上。隨著城市化進程的推進、人口增長以及客運專線鐵路大規模的開通運營，中國鐵路客運量增長迅速，2000—2012年年均增長7.27%；印度由于經濟增長的快速拉動和城市化進程的加快，鐵路客運量年均增速也達到了7.68%；日本國土面積小，人口密度大，鐵路網發達，鐵路客運量總量規模較大。歐洲市場和美洲市場鐵路客運量增長比較緩慢，年均增速分別在2%和1%左右。
1.3運輸服務：更加注重服務品質和水平的提升
西方發達國家在完善鐵路網絡結構的同時，更多強調“提供安全、高效、便捷、舒適”的運輸服務。1990—2010年，英國鐵路安全事故率從1%降到了0.1%以下，美國和歐盟的列車正點率從91.5%上升到98.7%；2000—2010年歐洲國際貨物列車平均速度從20千米/小時左右上升到80千米/小時以上；英、德、法等國家所有鐵路運營商為休假和商務出行者提供包括信息、預訂客票和付款在內的全面在線服務；發達國家技術創新能力和管理水平不斷提高，新型鐵路機車數量不斷增加，給廣大旅客帶來更加舒適溫馨的旅行環境。
2世界鐵路運輸發展趨勢分析
進入21世紀以來，世界鐵路發展的宏觀背景發生了深刻變化，許多國家調整并實施了新的運輸發展戰略，以適應可持續發展、城市化進程、區域經濟協調、構建綜合運輸體系、國際通道建設等方面的需要。在此背景下，世界鐵路不斷進行技術創新、管理創新和體制創新，鐵路運輸發展呈現出新的發展趨勢。
2.1運輸能力：以快速、大運量、低碳為比較優勢特征的高速鐵路逐漸成為世界各國鐵路現代化建設的主旋律
高速鐵路具有速度快、安全可靠、經濟實惠、運載量大、環保等優勢，被各國政府視為鐵路復興的重要推動力。各國力圖通過擴大高速鐵路的輻射范圍，為旅客提供高質量的運輸服務，增加鐵路經營效益。從全球來看，高速鐵路建設已由最初的日本和歐洲，迅速向其他亞洲國家和地區，以及北美洲、南美洲和大洋洲擴展。在亞洲，日本新干線已貫通本州島，在建、計劃建設及未來規劃建設的高速鐵路建成后，將構成完整的高速鐵路網。在歐洲，各國規劃建設的高速鐵路在各國境內延伸成網，同時歐洲聯盟在整個歐洲范圍內規劃建設泛歐高速鐵路網。美國、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亞等國正在積極開展高速鐵路建設前期工作。可以預見，未來10～20年將會是全球高速鐵路發展的一個“黃金時期”。世界高速鐵路的快速發展為鐵路運輸能力的全面提升提供了保障。
2.2旅客運輸：朝著高速化、舒適化與聯合運輸方向發展
列車速度是衡量鐵路發展水平的重要標志。近30年來，隨著世界鐵路網絡結構不斷優化完善以及高速鐵路技術不斷地創新與應用，世界各國鐵路列車速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法國、德國鐵路最高運營時速達到300 千米/小時，法國地中海線和東歐線最高運營時速可達320千米/小時，2007年4月，法國高速鐵路試驗速度更是創造了574.8千米/小時的新紀錄。未來隨著世界各國高速鐵路的大規模建設，鐵路客運將繼續朝著高速化方向發展。乘車舒適化是旅客出行追求的主要目標之一。近些年來，許多國家為了加強鐵路的市場競爭能力，除了提高客車速度外，還十分注意旅行環境和條件。一方面不斷改進車輛懸掛裝置和減振性能，使客車運行平穩；另一方面不斷采用新的車內布置，增設空調、取暖設施，提高旅客的乘車舒適度。此外，為吸引客流，提高綜合競爭力，國外鐵路公司還與其他運輸方式運營商開展聯合運輸，甚至涉足公共汽車、出租車等領域，延伸服務鏈條，使旅客享受便捷的無縫隙運輸服務。例如，法國鐵路公司與法國航空公司簽訂了使用統一客票開展旅客聯運的協定。德國的DB.AG公司大舉向城市公共運輸領域擴張，已成為國內最大的公共汽車運輸公司。
2.3貨物運輸：朝著重載化、快捷化與物流化方向發展
重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向，成為世界鐵路發展的重要趨勢。在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭礦石等大宗貨物運量大的國家，重載運輸發展尤為迅速，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等。為滿足貨主對貨物時效性越來越高的要求，發展快捷貨物運輸已成為世界鐵路發展的必然趨勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120～140千米/小時普遍提高到160千米/小時，多采用“夕發朝至”模式開行；日本鐵路貨物列車全部實現了直達運輸，開行直達貨物列車和集裝箱直達列車，直達列車的最高速度為110千米/小時以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達到了160千米/小時；美國的鐵路快速貨運服務網絡包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統中，大部分路段的最高速度可達125 千米/小時，部分線路的最高速度可以達到145千米/小時。為應對其他運輸方式的競爭，國外鐵路紛紛采取貨運物流化戰略。例如，在德國，DB.AG公司2002年全資收購了STINNES物流集團，德國鐵路公司2005—2006年并購了美國全球物流公司，利用該公司的全球營銷網絡大舉向物流和海運、空運領域擴展。在法國，SNCF公司通過控股或參股控制著150多家公路運輸公司，已經成為法國最大的公路貨運公司，開展公鐵聯運，提供全程一站式物流服務。此外，國外鐵路還通過參股投資或自建物流中心、物流園區開展物流服務。
3啟示與建議
世界各國尤其是發達國家鐵路發展歷程和趨勢對我國具有重要的借鑒意義。結合我國鐵路發展現狀與問題，借鑒國外鐵路運輸發展經驗與演變規律，為促進我國鐵路健康持續發展，建議如下：
3.1進一步提升路網運輸能力和運輸效率
進一步加強鐵路網客貨運輸能力是當前亟待解決的問題。具體來講，一是進一步擴大路網規模，增強運輸供給能力，滿足日益增長的客貨運輸需求；二是優化路網布局，新建一批西部開發性新線，全面提高對地區經濟發展的適應能力；三是提高網絡化水平，東中部地區新建一批必要的聯絡線，增強鐵路運輸機動靈活性，新建和改擴建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國家的出境鐵路通道，為擴大對外交流服務。
提高路網運輸效率是國外鐵路規劃、建設鐵路網的一個重要出發點。國外鐵路主要繁忙干線實現客貨分線，實行速差分線，并著力發展重載、多式聯運等專業化貨物運輸網絡，建設物流中心、大型綜合交通樞紐等路網發展舉措，都體現了國外鐵路將提高路網運輸效率作為鐵路網規劃、建設的重要出發點。建議未來我國在路網建設和結構調整上，應著力構建專業化運輸網絡，實行速差分線，發展貨物重載運輸和多式聯運。
3.2加快促進鐵路客貨運輸一體化發展
運輸業的發展過程是向客戶提供越來越完整和質量更優的運輸服務的過程。伴隨著運輸業不斷向高級化方向發展，任何一種運輸方式都不再能夠孤立發展，而必須尋求與其他運輸方式的聯合、協作，共同為旅客、貨主提供完整運輸產品。在客運方面，建議大力發展積極參與城市軌道交通，積極與其他運輸方式開展客運聯合運輸，建設大型現代化綜合交通樞紐，實現鐵路與其他運輸方式的有效銜接；在貨運方面，促進鐵路貨運向物流化方向拓展，建設物流中心，參與建設國際運輸通道，在國際運輸中與其他運輸方式開展合作，努力滿足旅客、貨主對完整運輸產品需求。
3.3著力提升客貨運輸服務品質和水平
旅客運輸方面，提高運輸質量和效益，滿足廣大旅客的要求。在不同區域開行高、中、普速等不同等級、不同速度的旅客列車；客運專線應充分考慮乘車點的設置、開行時段、停站時間、開行速度等，使更多的旅客享受到高速鐵路的成果；完善客運附加服務、餐飲、保潔等，為旅客提供多種售票方式，例如電話訂票、網絡購票等，與航空、公路等其他運輸方式的售票系統互連，增加購票途徑。
貨物運輸方面，著力提高貨運速度，提升服務質量。積極借鑒國外先進經驗，按照客戶要求開發多樣化的快捷運輸產品，滿足其“多頻次、小批量、門到門”的服務要求；針對高附加值運輸產品的各自特點，開發不同特色、不同層次的快運產品；簡化貨運辦理流程。推廣貨運集中辦理工作，建設能夠集中受理貨主需求的電子商務平臺，實現通過互聯網接受訂單、貨物追蹤服務、運費結算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業務，為貨主提供便捷周到的人性化服務。
參考文獻：
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第7篇：鐵路貨物運輸現狀范文
關鍵詞：鐵路貨運量 貨運需求 資源整合
湖南省是我國中部地區的經濟大省，湖南省在發展過程中逐漸形成了鋼鐵、化工、電力、有色金屬、建材、石化等主要產業，工業體系較為完善。長期以來存在著大宗原材料和產品的長途運輸需求。鐵路運輸在湖南省經濟發展中起著很重要的作用，隨著湖南省經濟的快速發展，鐵路運輸需求也會越來越大，本文在梳理湖南省鐵路運輸現狀的基礎上，指出了存在的問題，并提出了一些建議。
1 湖南省鐵路貨運站點分布和運營現狀
1.1 站點分布
湖南省位于長江中游，東通江西，南鄰廣西、廣東，西接貴州、重慶，北接湖北，境內的鐵路線路連接京廣、湘黔、湘桂、益湛、資許鐵路，是中南地區鐵路交通網絡的重要樞紐，是連貫五省的重要鐵路通道，具有良好的區域地緣優勢。目前湖南省內共有鐵路營運里程3400公里，車站263個，其中客運營業站11個，貨運營業站135個，客貨運營業站117個。各級行政區鐵路貨運場站數量較多，各地市貨運站數量普遍為3～5個；縣市貨運站數量普遍為2～3個。
1.2 運輸指標和裝卸車情況
鐵路部門的統計數據顯示，湖南省鐵路貨運總量較為集中，分布不是很均勻，這與各地城市的經濟發展程度有關。
1.3 湖南鐵路貨運業務存在問題
隨著市場經濟的迅速發展，運輸市場競爭越來越激烈，原計劃經濟條件下建設的鐵路貨運站及貨場的分布與運能已明顯不適應鐵路貨物運輸發展的需要。
①車站分布。鐵路貨運站的平均間距小，密度較大。數量較多、密度較大的車站分布不利于鐵路系統管理，而且周轉效率也較低。
②運量水平。過多低運量水平的車站占用了較多的線路和設備能力，致使運輸力資源浪費。
③物流功能。專用線布局存在的突出問題是數量多，生產運營管理復雜；運量大的專用線大多裝載系統落后、倉儲能力不足、作業方法繁瑣，不能達到戰略裝車點的建設要求，整列直達運輸比重較低。貨場布局存在的問題主要是數量多而規模小，且普遍存在設施與設備陳舊、能力低下等問題，物流功能基本停留在運輸和短期倉儲階段。
綜上所述，湖南省鐵路貨運場站的主要問題是場站數量多、能力小、功能欠缺，集約化、規模化、物流化程度較低，運輸效率和效益的提升受到嚴重制約，必須進行貨運資源的整體優化布局。
2 湖南貨運市場需求分析
2.1 湖南經濟發展整體情況
湖南省統計年鑒顯示，2008-2011年期間湖南地區生產總值年均增長36.3%，固定資產投資總額年均增長30%，社會消費品零售總額年均增長29.4%，第二產業總產值年均增長36.3%。
伴隨著湖南區域經濟的快速發展，未來的貨物運輸需求總量快速增加。在區域優勢的引導下，湖南各區域間的經濟分工越來越清晰，各區域對產成品的需求要通過區域間交換來實現，跨區域的大宗或者非大宗物資的流通量相應增加。公路、水運等運輸方式獨立完成區域間物資大流通存在局限，特別是在長距離或運輸條件困難的地區，鐵路運輸尤顯重要。
另外，湖南礦產資源相當豐富，其中優勢礦產集中、儲量大。在已探明儲量的礦產種類中，有57種礦產居全國前十位，有34種礦產居前5位，其中鎢、玻璃用白云巖、螢石、鉍、石墨、石榴子石、海泡石、陶粒頁巖等礦產儲量居全國首位，煤、釩、錳、銻、重晶石、銣、玻璃用砂巖等礦產儲量居全國第二位。煤產量在南方區域位居前列，占全國2.5%。平板玻璃產量為750萬箱，位于全國第五位，水泥產量為2273.9萬噸，位居全國第八位。還有重晶石、高嶺土、石膏等非金屬礦產原料的產量也在全國礦產種類占重要地位。這些豐富的礦產資源，正是湖南鐵路運輸的主要貨源。
2.2 湖南省物流產業及鐵路網發展規劃
①湖南省物流產業規劃。湖南省物流產業規劃的發展目標是“建設長株潭、湘北、湘西及湘南四大物流區域；優化南北、東西及湘西北三大物流通道”，發展重點是“建設湖南金霞、長沙空港、株洲石峰、湘潭九華、岳陽城陵磯港、懷化鶴城、衡陽白沙、郴州湘南國際省級物流園區；積極培育和擴大物流市場；壯大第三方物流企業；加強物流基礎設施建設；推動重點領域物流發展”。
②湖南省鐵路網規劃。根據《中長期路網規劃》（2008年），湖南省規劃建設滬昆客運專線、湖南“3+5”城際鐵路網，以及衡茶吉、懷邵衡、黔張常、常岳九、安張衡、荊岳等快速鐵路，并對石長、洛湛、焦柳、渝懷、湘桂線進行擴能改造。
2.3 未來湖南貨運市場需求變化
省發改委進一步制定了產業集群發展總體規劃和分類規劃，圍繞優勢產業，集中力量抓工程機械、汽車及零配件、生物醫藥、電工電子、有色冶煉等五大重點產業集群建設，為湖南鐵路貨物運輸提供了廣闊空間，也給鐵路貨運市場帶來了結構性變化，體現在以下方面：
第8篇：鐵路貨物運輸現狀范文
關鍵詞： 公路 貨物運輸 發展趨勢
一、我國公路貨運的現狀
據《2010年公路水路交通運輸行業發展統計公報》，截止2010年底，我國公路總里程突破400萬公里，達400.82萬公里。這為我國公路貨物運輸打下了堅實的運行基礎。并且，隨著我國國民經濟的迅速發展，公路基礎設施建設日新月異，公路網技術水平的提高，汽車工業的不斷進步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中占有越來越重的地位。
SWOT分析法是一種根據自身的既定內在條件進行分析，找出所存在的優勢、劣勢及核心競爭力之所在。其中，S代表strength（優勢），W代表weakness（弱勢），O代表opportunity（機會），T代表threat（威脅）。下文將采用這種分析方法來分析我國公路貨運行業的現狀。
1、我國公路貨運行業的優勢分析
（1）靈活方便，能實現"門到門"的直達運輸
相對于鐵路和航空的大批量運輸，公路貨運最顯著的特點即可以實現"門對門"的直達運輸，中間不需要再轉乘其他運輸方式。并且，公路運輸網一般比鐵路、水路網的密度要大十幾倍，分布面廣，因此公路運輸車輛可以實現"無處不到、無時不有"。公路運輸中，所用的運輸工具貨車體積較小，不僅可以沿分布較廣的路網運行，還可以深入到農村、工廠企業、城市居民住宅等地，直接把貨物從始發地門口直接運輸到目的地門口。因此，在中、短途運輸中與其他運輸方式相比，其貨物在途時間較短，運送速度較快。
（2）原始投資較少，資金周轉快
誰都無法否定流動資金在現代企業中的重要作用，公路運輸企業所需投入的原始資金少，資金周轉較快。公路運輸與鐵路、水路、航空運輸方式相比，所需固定設施簡單，車輛購置費用較低。因此，公路運輸企業投資興辦很容易，投資回收期短。據有關資料表明，在正常經營情況下，公路運輸投資每年可周轉1-3次，而鐵路運輸則需要3-4年才能周轉一次。所以，很多擁有一兩量貨車的個人也參與公路貨物運輸。
2、我國公路貨運行業的劣勢分析
（1）運輸成本較高，運輸效率低下
目前，世界上最大的汽車是由美國通用汽車公司生產的礦用自卸車，長達20多米，自重610噸，載重350噸左右，與火車、輪船相比仍少的多。同時，汽車載重量小，行駛阻力比鐵路大9-14倍，所消耗的又是價格較高的液體汽油或柴油，因此，在中長途運輸中，公路貨物運輸成本是較高的，是航空運輸外成本最高的一種運輸方式。在運輸效率方面，公路貨物運輸的效率也相對較低。究其根源在于，我國公路運輸業的組織形式是以區域企業為主，受體制封閉等人為因素的影響，跨區域的長途運輸回程空載現象十分嚴重，企業的運輸效率低下。
（2）安全患大，環境污染重
有數據統計，自汽車誕生以來，已經有3000多萬人的生命因此喪失，特別是近年來，死于汽車交通事故的人數急劇增加，平均每年達50多萬，超過了艾滋病、戰爭和結核病人的每年死亡人數。在公路貨物運輸中，很多車輛都掛在外省，多數車輛并不在所掛省內運行，行業管理部門無法掌握企業及車輛狀況。更有甚者通過尋租等手段，使交警部門只要求攜帶車輛檔案和證件就給發牌發證，車輛可以不到現場，由于對車輛的狀況不了解，違規給予辦許可證，給運輸安全埋下了隱患。
3、我國公路貨運行業的機會分析
（1）強大的路網后盾
改革開放三十年以來，我國的道路基礎設施建設已經取得了很大成就，貨運站及貨運交易市場等其他運輸基礎設施建設也有了較大發展，現有的貨運據點（包括貨運站、貨運交易市場、物流中心、物流園區）也在不斷的完善，這為我國貨運行業的長遠發展提供了堅強的后盾。公路貨物運輸在此基礎上，可以實現向多功能物流轉化。經濟的發展需要物流，物流離不開道路貨物運輸。現代物流是公路貨物運輸的發展方向之一，公路貨物運輸是現代物流的基礎，運輸是連接并貫穿于整個物流供應鏈的一條主線。所以，這是發展公路貨運行業的一個絕好機會。
（2）日益增長的運輸需求
近幾年，我國的經濟快速發展，這也增大了運輸需求。據《2010年公路水路交通運輸行業發展統計公報》，全國公路貨物運輸量繼續快速增長，全國營業性貨運車輛全年完成貨運量244.81億噸、貨物周轉量43389.67億噸公里，分別增長15%和16.7%，平均遠距177.24公里，比上年提高1.4%。這日益增長的運輸需求也是我國公路貨運發展的重要動力。
4、我國公路貨運行業的威脅分析
（1）運輸成本上升，出現"越治越超"
公路貨物運輸的管理，涉及交通、公安、稅務等多部門，而目前各部門對運輸業的發展支持力度不一，難以形成合力。隨著燃油成本不斷的上升，運輸車輛為了招攬貨源，不得不在運輸價格上進行競爭，據一些貨主反應就目前的市場情況，如果車輛不超載，幾乎毫無盈利，甚至虧損。市場調研也發現，多數省份治超實際只是為了收費，時常出現只處罰不卸載的現象，造成治超只是增加了運輸成本而已，而經營者為了降低成本，反而更加超載運輸，陷入了"越治越超"的怪圈。
（2）公路運輸市場化，難以組織規模化和網絡化
公路運輸市場放開打破了我國原來的公路貨運市場國有運輸企業一統天下的局面，雖然我們看見了運輸市場單一主體的局面有其不利的一面，也發現了國有大中型運輸企業在重點工程中所發揮的不可替代的作用。現如今，原有的一些大中型運輸企業化整為零，過小的經營規模和營運區域，分散經營的狀況導致公路貨物運輸網絡化、規模化的整體優勢難以發揮，與國外公路貨物運輸企業的經營水平和生產效率相差較大，導致運力資源發生了巨大的浪費。
二、我國公路貨運行業的發展趨勢分析
1、加快發展智能運輸系統
智能運輸系統簡稱ITS，它將先進的信息技術、電子控制技術、數據通訊傳輸技術及計算機處理技術等綜合運用于整個地面運輸管理體系，以達到人、車、路及環境密切配合，使汽車運行智能化。智能運輸系統的投入使用，可提高高速公路安全水平，提高公路網的通行能力，減少交通堵塞，降低汽車運輸對環境的污染，提高汽車運輸生產率和經濟效益。所以，建立一種大范圍、全方位發揮作用的實時、高效、準確的公路智能運輸系統是未來公路貨運的發展趨勢。
2、公路貨運業日益融入現代物流業
物流作為一種新的經濟運行方式，已成為國民經濟的重要服務部門之一。由第三方物流企業組成的新的物流服務行業，將是中國經濟發展新的生產力。公路運輸行業與現代物流業的日益融合，也是為了應對經濟全球化和我國加入WTO后所帶來的壓力和挑戰。在此背景下，公路貨運企業應滿足社會專業化分工的需要，學習物流管理知識、擴充物流技術、大力發展適用型車輛，迅速進入生產企業和銷售企業的物流系統，與供應商、制造商建立"戰略伙伴"的關系，從單純的貨運公司發展成為能夠提供多種物流服務的現代物流公司。
參考文獻：
[1]許慶斌、榮朝和，運輸經濟學導論，北京：中國鐵道出版社，2003
[2]榮朝和，論現代經濟運行中的物流問題，經濟問題，1993
[3]李華，道路運輸經濟學.北京：人民交通出版社，1999
第9篇：鐵路貨物運輸現狀范文
P鍵詞：鐵路；貨物運輸；現代物流
中圖分類號：F532 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）007-0-01
隨著現代物流業的快速發展，運輸市場的競爭日漸激烈，客戶對運輸的時效性和服務質量更加注重，傳統的鐵路運輸，受到多種因素的限制，在時效性和運輸服務上難以滿足客戶需求。為了更好的適應市場環境，鐵路貨運必須要積極發展現代物流，構建鐵路物流平臺，建設物流中心站，與此同時，還要轉變服務理念，優化車流的組織方式和貨運計劃編制，實現向現代物流的轉變。
一、鐵路貨運向現代物流轉變的必要性
物品從供應地到接收地的實體流動過程稱之為物流，鐵路貨物運輸在我國的貨運體系占據著十分重要的地位，是最有效的一種陸地運輸方式，因此，鐵路貨物運輸向現代物流轉變勢在必行。
第一，國外的物流企業進入中國市場，對國內物流造成了強烈的沖擊，國內的現代物流業的發展又對傳統的物流造成了沖擊，面對雙重壓力，鐵路貨運的競爭力在不斷下降。曾經鐵路貨運在我國長期處于壟斷地位，但隨著我國運輸體系的發展，公路、水路和航空運輸發展迅速，打破了鐵路運輸長期的壟斷地位，另外，鐵路運輸本身的管理體制落后、缺乏市場意識和服務觀念，加劇了鐵路貨運的落后情況[1]。尤其是近年來，隨著高速公路的建設和完善，鐵路貨運逐漸被公路貨運所取代，面對如此激烈的市場競爭，鐵路貨運要想長期的可持續發展，就必須要轉變市場觀念，強化服務意識，向現代化物流轉型。
第二，鐵路貨運向現代物流轉變是物流業深入發展的內在需求。現代物流已經滲透到國民經濟的各個方面，是一種跨地區、跨行業的復合型產業。與傳統物流相比，現代物流的網絡化、信息化、集成化、規模化和智能化等特征明顯，正是由于這些特征，體現出了現代物流的低成本、高效率的特點。總而言之，鐵路貨物運輸只有融入現代物流的大系統，才能滿足現代物流的運作理念和要求，才能取得可持續發展。
二、鐵路貨運向現代物流轉變的優勢
相比于其他貨運方式，鐵路貨運在向現代物流的轉變過程中具有一些與現代物流特征相吻合的優勢，能夠極大的推動鐵路貨運向現代物流的轉變。
第一，具有運輸優勢。鐵路貨運在運輸上具有運能大、效率高、能耗低和污染少等特點，并且基本不受氣候和地理條件的限制，在大宗貨物和中長距離運輸上占有優勢，特別是近年來重載化和高速化的發展，更加突出了鐵路貨運的這一優勢。
第二，具有運網優勢。我國的鐵路營業里程長達十幾萬公里，電氣化率和復線率都超過50%，發達完善的鐵路網已經初具規模，路網覆蓋各個省區，形成了遍布全國的鐵路路網，這是其他運輸方式所無法達到的[2]。
第三，具有節點優勢。鐵路車站遍布全國，站在現代物流的角度來說，這些車站就是為組織物流活動和提供物流貨物服務的，尤其是我國很多城市都將鐵路貨場考慮進物流節點的建設中，由此可見，鐵路貨運在節點上有其得天獨厚的優勢。
第四，具有設施優勢。鐵路具有足夠數量的車輛和相對完善的設施設備，不僅如此，鐵路還具備獨立的通訊網絡和信息系統，有助于建成相對完善的鐵路物流信息網，這些都是其他運輸所不具備的基礎資源。
第五，具有基礎優勢。傳統的鐵路運輸主要集中在運輸上，同時具有一定的儲存、裝卸、搬運和配送能力，雖然在方式上不夠現代化，但不可否認的是，鐵路貨運仍然是我國規模最大、最專業的傳統運輸形式，這些基礎優勢是可以繼承的，也就決定了鐵路貨運在向現代物流轉變的過程中相對容易成功。
三、鐵路貨運向現代物流轉變的探討
鐵路貨運要想發展現代物流，就要從以下幾個方面入手：
第一，要轉變服務理念。我國鐵路部門要轉變服務理念，建立健全能夠適應現代物流發展的營銷機制，提供主動熱情的優質服務，充分了解客戶的需求，提高市場占有率。除此之外，還要根據不同客戶的需求，制定差異性的營銷方案，面向大客戶，要提供可靠的運力保證，簡化辦理的程序和形式，完善售后服務；面向中小客戶，可以通過電話和網絡等信息化的形式，簡歷便捷、多樣、透明的服務形式。
第二，要優化貨運計劃編制。在瞬息萬變的市場需求下，要能夠縮短貨運計劃編制周期，實行市場、貨源和車源的一體化配置，從而提高對市場變化的反應能力，除此之外，還要制定相應的應急預案，隨時調整和響應可能遇到的特殊情況，并加強其制度化和系統化建設，與客戶進行及時的互動和交流，將信息進行及時的反饋。
第三，要優化車流組織。優化車流組織有助于提高物流運輸的時效性，在優化過程中要以客運化思想為指導，實現路企之間的同步化和集成化，從而實現市場需求和運力之間的合理匹配，推進貨運的集約化和規模化發展，逐步縮短貨車的停留時間，提高貨車的效率。
第四，要積極開發運輸產品。鐵路運輸具有低成本的優勢，因此，鐵路應積極開發適銷的貨運產品，以此來引導和創造市場需求，同時要加強鐵路和其他運輸方式之間的合作，充分發揮自身優勢，并利用其他資源，逐漸形成全方位、立體化的貨運網絡，適應不同的市場需求，實現便捷高效的貨運服務。
第五，要實施信息化戰略。信息化已經全面覆蓋生活的各個方面，鐵路貨運要緊跟時代潮流，大力開發和推動信息系統，完善信息化服務的功能，實現信息、業務辦理，投訴受理等方面的及時性，提高信息服務，從而提升鐵路貨運服務質量。
四、結語
綜上所述，鐵路貨運通過建立現代物流理念、優化貨運編制和車流組織，積極開發運輸產品，并以現代化信息平臺作為支撐，完全可以向現代物流發展。鐵路貨運發展現代物流，能夠優化貨運組織，提高鐵路貨運的物流能力，從而提升鐵路貨運的市場競爭力，使得鐵路貨運能夠在現代物流的激烈競爭中得以生存和發展。
參考文獻：
