國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文

畢業(yè)論文開題報(bào)告：供應(yīng)鏈模式下的航空物流研究 一、研究的目的及意義

航空物流是以機(jī)場為主體，依托機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)及航空運(yùn)輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運(yùn)輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點(diǎn)至終點(diǎn)有效流動(dòng)的過程。它將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈，為用戶提供一站式、門到門服務(wù)為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運(yùn)相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運(yùn)輸，而且還要參與物流運(yùn)作的傘過程，對(duì)物流運(yùn)作進(jìn)行總體設(shè)計(jì)和管理，因此，航空物流更加強(qiáng)調(diào)物流功能的整合和合作關(guān)系的協(xié)調(diào)。

航空物流是衡量一個(gè)國家或地區(qū)市場開放程度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標(biāo)準(zhǔn)，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí)，從而有力地推動(dòng)內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和科技的進(jìn)步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變過程中。努力探索我國航空物流管理及運(yùn)營模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策將具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)專注于城市對(duì)機(jī)場與機(jī)場之間的航空貨物運(yùn)輸，航空運(yùn)輸因其快捷、安全而獲得競爭優(yōu)勢。國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長、經(jīng)濟(jì)全球化的逐步推進(jìn)、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整都給航空貨運(yùn)業(yè)帶來無限的機(jī)遇。而另一方面，航空公司間運(yùn)力投入的急速增加、貨運(yùn)人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營規(guī)模的擴(kuò)大、客戶對(duì)航空貨運(yùn)服務(wù)要求越來越苛刻，都導(dǎo)致了航空貨運(yùn)業(yè)競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優(yōu)勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務(wù)制勝、質(zhì)量制勝、價(jià)格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經(jīng)過一個(gè)接一個(gè)回合的競爭，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個(gè)可以獲得長期競爭優(yōu)勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結(jié)果是服務(wù)質(zhì)量上去了、市場價(jià)格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個(gè)重大課題。本文從分析航空物流與供應(yīng)鏈基本理論入手，將二者結(jié)合進(jìn)行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應(yīng)的提出供應(yīng)鏈模式下的發(fā)展對(duì)策，最后對(duì)通過A航空公司采用供應(yīng)鏈模式取得的巨大成效來驗(yàn)證供應(yīng)鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

到目前為止，國內(nèi)外關(guān)于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關(guān)的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物流。例如曹學(xué)明、王喜富的《中國航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競爭優(yōu)勢基礎(chǔ)上，結(jié)合最新頒布實(shí)施的《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》，深入探討了我國航空物流管理與運(yùn)營模式的發(fā)展方向，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策。

(2)探索民航貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經(jīng)濟(jì)中對(duì)航空貨運(yùn)的需求迅速增加，我國貨運(yùn)航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對(duì)促進(jìn)我國貨運(yùn)航空企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。然而，從目前情況來看，國內(nèi)的航空貨運(yùn)企業(yè)與國外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運(yùn)營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴(yán)重制約著我國航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運(yùn)到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國國有航空貨運(yùn)公司的轉(zhuǎn)型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對(duì)我國民航貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進(jìn)方向給出一個(gè)探索性的闡述，并給出相關(guān)結(jié)論和政策建議。

(3)介紹航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對(duì)深航空物流的優(yōu)劣勢、機(jī)遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進(jìn)一步提出相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對(duì)目前中國航空運(yùn)輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對(duì)航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性。分析了航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎(chǔ)上制定出相應(yīng)的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務(wù)品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國航空貨運(yùn)發(fā)展形勢及策略》中認(rèn)為隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展航空貨物運(yùn)輸從最初作為航空公司業(yè)務(wù)的補(bǔ)充已發(fā)展成為航空運(yùn)輸市場的重要組成部分和現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱之一，面對(duì)我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運(yùn)業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運(yùn)已成為當(dāng)務(wù)之急。

(4)對(duì)不同國家或中國不同區(qū)域的航運(yùn)市場進(jìn)行研究。許多學(xué)者通過研究不過國家的航空貨運(yùn)市場發(fā)展格局將我國航運(yùn)市場情況與其他國家進(jìn)行比較，來對(duì)我國航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢進(jìn)行描述，并提出相應(yīng)對(duì)策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運(yùn)市場發(fā)展格局研究》主要對(duì)世界上主要的航空貨運(yùn)市場美國、歐洲和亞洲進(jìn)行分析，而后探討了我國航空貨運(yùn)市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢;對(duì)我國不同區(qū)域的航空市場也有眾多學(xué)者進(jìn)行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對(duì)策》一文中從區(qū)域的角度對(duì)大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，為各機(jī)場的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進(jìn)本區(qū)域五大機(jī)場之間的分工合作，從而達(dá)到共同發(fā)展的目標(biāo)。

三、主要研究內(nèi)容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內(nèi)容與研究框架

1.3.1 研究內(nèi)容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點(diǎn)

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應(yīng)鏈基本理論

2.2.1 供應(yīng)鏈的含義

2.2.3 供應(yīng)鏈管理的含義

2.2.4 供應(yīng)鏈管理的特點(diǎn)

2.3 供應(yīng)鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應(yīng)鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應(yīng)鏈成員

2.3.3 航空物流供應(yīng)鏈管理實(shí)施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設(shè)施基礎(chǔ)差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應(yīng)鏈模式下航空物流發(fā)展對(duì)策

4.1 加快基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息化平臺(tái)建設(shè)

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)航空企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合

4.3 加強(qiáng)航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應(yīng)鏈解決方案

5.2.1 物流供應(yīng)鏈內(nèi)外部環(huán)境分析

5.2.2 供應(yīng)鏈方案描述

5.3 A航空公司供應(yīng)鏈方案評(píng)價(jià)

第6章 總結(jié)與展望

四、論文的進(jìn)度安排

論文收集資料、完成任務(wù)書及開題報(bào)告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導(dǎo)教師、評(píng)閱老師評(píng)閱，畢業(yè)答辯并匯總成績。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學(xué)院計(jì)算機(jī)機(jī)房，目前管理學(xué)院計(jì)算機(jī)機(jī)房具有130臺(tái)計(jì)算機(jī)，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻(xiàn)

[1]孔繁榮：國際航空物流發(fā)展?fàn)顩r及趨勢.商品儲(chǔ)運(yùn)與養(yǎng)護(hù),2005(6)

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[5]馬駿：供應(yīng)鏈管理.北京：科學(xué)出版社，2005

[6]鎮(zhèn)小紅：供應(yīng)鏈整合研究綜述.中國水運(yùn)，2007(11)

[7]嚴(yán)建援，瞿春娟：基于合作關(guān)系的供應(yīng)鏈信息共享模式研究.物流技術(shù)，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

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[10]謝泗薪，鄭燕磊：航空物流綠色化發(fā)展的戰(zhàn)略思維及路徑選擇. 空運(yùn)商務(wù)，2012(18):32-40

第2篇：國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文

[關(guān)鍵詞] 航空貨運(yùn) 國際競爭力 途徑

實(shí)行改革開放政策近30年來，我國已躋身世界十大航空大國之列，擁有國內(nèi)航線987條，通航全國132個(gè)城市，國際航線128條，通航34個(gè)國家和地區(qū)的60個(gè)城市，幾乎覆蓋了全球主要國家和地區(qū)，這為我國航空貨運(yùn)的發(fā)展提供了強(qiáng)大的基礎(chǔ)支持。而且隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航空貨運(yùn)越來越成為民航企業(yè)利益的創(chuàng)收經(jīng)營空間，被人們所關(guān)注的程度也越來越高。

一、航空貨運(yùn)國際競爭力的內(nèi)涵

在世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和信息技術(shù)不斷沖擊的大潮中，社會(huì)生產(chǎn)、物資流通、商品交易及其管理方式發(fā)生了深刻變革，航空貨運(yùn)作為這一變革的直接受益者已逐漸成為國際運(yùn)輸業(yè)中一種經(jīng)濟(jì)合理的綜合服務(wù)模式。西方比較權(quán)威的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)派把國際競爭力定性是具有某種特定利益的組織在國際范圍內(nèi)，為取得勝利所不得不采取的各種相關(guān)措施和手段。如果將航空貨運(yùn)放到國際競爭力之前，就不難看出它將具有新的價(jià)值觀和實(shí)踐觀。從而我們可以把航空貨運(yùn)的國際競爭力理解是在國際航空貨運(yùn)的市場里，航空貨運(yùn)企業(yè)作為特定的利益主體為了實(shí)現(xiàn)自身的利益目標(biāo)，所采取和利用的各種手段與條件；或言之是在國際范圍內(nèi)，實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)價(jià)值最大化的各種能力。

在實(shí)際研究中，我們可以通過主要的衡量標(biāo)準(zhǔn)，或者說是指標(biāo)體系來對(duì)航空貨運(yùn)的國際競爭力加以研究分析。按照國際上通行的觀念，航空貨運(yùn)國際競爭力的衡量指標(biāo)必須具備最有價(jià)值性、最有可分析性、最有可比性和最有概括性的四大特點(diǎn)。正因?yàn)榇耍覀兒饬恐笜?biāo)體系如圖。

依據(jù)航空貨運(yùn)國際競爭力的主要衡量指標(biāo)來評(píng)定，我國的航空貨運(yùn)國際競爭力雖然呈現(xiàn)出運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量逐年上漲、國內(nèi)市場占有度逐漸由高變細(xì)、獲利能力的提升由量化向質(zhì)化轉(zhuǎn)移和軟硬環(huán)境得到全面升級(jí)的四大良好發(fā)展勢頭，但是相對(duì)于西方已經(jīng)成熟的國際航空業(yè)巨頭來說，我們的國際競爭力指標(biāo)與他們存在著明顯的差距。這就需要我們把指標(biāo)的數(shù)據(jù)融合于實(shí)際運(yùn)營中，從而更好地提出改善我國航空貨運(yùn)國際競爭力的途徑。

二、提升我國航空貨運(yùn)國際競爭力的途徑

針對(duì)當(dāng)前的形式，我們可以對(duì)相關(guān)的六大指標(biāo)進(jìn)行深入挖掘，讓其的價(jià)值性、適用性和科學(xué)性與改善航空貨運(yùn)國際競爭力相融合， 以找出提升我國航空貨運(yùn)企業(yè)的國際競爭力的基本途徑。

1.應(yīng)盡快增加航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和降低航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營成本。航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)當(dāng)前航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務(wù)辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備等，實(shí)現(xiàn)場內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機(jī)場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進(jìn)出機(jī)場的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。據(jù)悉，全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃已獲國務(wù)院批準(zhǔn)。一系列重點(diǎn)項(xiàng)目的成功運(yùn)行，將會(huì)極大的提升我國航空貨運(yùn)的運(yùn)行硬件。同時(shí),我們還得采取措施完善國內(nèi)油價(jià)的定價(jià)機(jī)制。航空運(yùn)輸企業(yè)也要通過油料期貨市場的套期保值操作,降低油料的價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn);并采取節(jié)油措施,實(shí)行低成本運(yùn)營,比如選擇節(jié)油型飛機(jī),要求飛行員在飛行過程中充分利用飛行高度、飛行速度、經(jīng)濟(jì)航線等技術(shù)手段來減少耗油,盡可能減少飛機(jī)的不必要的載重,利用地區(qū)油價(jià)差異多加低價(jià)油,合理確定備份油量,航油的合理耗損控制在最低范圍內(nèi)等等。還要盡量保證不空機(jī)運(yùn)行，讓每一次飛行都實(shí)現(xiàn)價(jià)值的最大化利用。

2.提高航空貨運(yùn)的科技含量，并實(shí)現(xiàn)智能化、信息化和網(wǎng)絡(luò)化的一體化管理構(gòu)架。信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)、航線網(wǎng)絡(luò)和物流網(wǎng)絡(luò)是發(fā)展航空貨運(yùn)的三大支柱，雖然我國的航空貨運(yùn)企業(yè)目前所具備的條件與國外先進(jìn)的航空貨運(yùn)公司還存在著很大的差距，但面對(duì)著全球航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢，作為本土的航空公司，也無法側(cè)身其外，應(yīng)積極面對(duì)，參與到未來的市場競爭中去。其中，智能化投資是提高航空貨運(yùn)服務(wù)水平的重要手段，航空貨運(yùn)信息系統(tǒng)因其能提高航空運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)作效率，降低運(yùn)營成本，并能為顧客提供高效、準(zhǔn)時(shí)、靈活周到的服務(wù)成為航空貨運(yùn)不可缺少的利器。我國幾個(gè)比較大的航空貨運(yùn)公司，在實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)化管理物流運(yùn)轉(zhuǎn)后，在作業(yè)過程中將運(yùn)輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對(duì)整個(gè)作業(yè)過程進(jìn)行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實(shí)現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)則是對(duì)物流公司、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空貨運(yùn)的運(yùn)營模式，通過系統(tǒng)進(jìn)行訂單以及過程查詢。這樣做極大的節(jié)約了成本和時(shí)間，并使利潤得到兩位數(shù)的增長，可見科學(xué)化管理的好處。

3.加強(qiáng)國內(nèi)外合作，建立強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，打造優(yōu)良的內(nèi)外發(fā)展環(huán)境。國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴(kuò)張，要求國際航空企業(yè)必須建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)而通過航空企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球貨運(yùn)服務(wù)。應(yīng)對(duì)生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要手段。特別是針對(duì)于中國當(dāng)今航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國際航空公司的合作。例如國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運(yùn)力和航班從香港飛往日本、韓國、臺(tái)灣等地，使得航空公司也進(jìn)入了利潤豐厚的快遞市場。國內(nèi)方面，海南航空集團(tuán)下屬的揚(yáng)子江快運(yùn)公司，聯(lián)手UPS，開始做UPS國內(nèi)物流的分撥商，為其設(shè)在浦東機(jī)場的轉(zhuǎn)運(yùn)中心與中國的四個(gè)主要城市之間的貨運(yùn)航班提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)。這些都是很好的佐證。

我國航空貨運(yùn)的國際競爭力還要通過利用優(yōu)勢，加強(qiáng)合作，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，降低貨運(yùn)成本現(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。我國貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及航空企業(yè)的貨運(yùn)配合，充分利用各自的優(yōu)勢，提供全程貨運(yùn)服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

4.精確定位市場，最佳服務(wù)，創(chuàng)造需求，形成品牌效應(yīng)。良好的市場體系是收益管理的基礎(chǔ),也是價(jià)格體系的支撐。建立全方位的服務(wù)體系,根據(jù)市場實(shí)行最佳的服務(wù),其目的就是要客戶能根據(jù)不同的服務(wù)和需要接受我們的價(jià)格。改革物流營運(yùn)體制、利用市場機(jī)制、創(chuàng)造有效需求,就是要求航空公司確定的定位和發(fā)展戰(zhàn)略,細(xì)分市場,進(jìn)行差異競爭,發(fā)揮各自優(yōu)勢。在這方面下的功夫，不僅要大，而且要細(xì)，切不可盲目開拓。航空貨運(yùn)運(yùn)營要像彈鋼琴一樣，在錯(cuò)落有致中將競爭力集合成最美的音樂。市場要細(xì)化加分配，服務(wù)要優(yōu)質(zhì)加全新，需求要在兩者的基礎(chǔ)上不斷產(chǎn)生與發(fā)展，從而使物流競爭力永遠(yuǎn)充滿活力與生機(jī)。

航空貨運(yùn)在把握這些優(yōu)勢的同時(shí)，還要注意品牌的“價(jià)值修煉”。品牌是企業(yè)被社會(huì)所認(rèn)可和接納的標(biāo)志，在當(dāng)今國際物流市場上比較成功的航空貨運(yùn)企業(yè)為樹立一個(gè)良好的品牌，可以說是整合了人力、物力和財(cái)力等有效資源進(jìn)行了長期不懈的努力才得以成功的。只有當(dāng)整個(gè)貨運(yùn)公司上上下下都將品牌當(dāng)成公司發(fā)展的頭等大事時(shí)，航空貨運(yùn)的國際競爭力才會(huì)達(dá)到最佳水平。

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第3篇：國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文

王瑞紅

據(jù)中國民航局副局長周來振6月24日表示，中國三大貨運(yùn)航空公司即將合并，合并后將其打造成為亞洲最大的貨運(yùn)航空公司，目前此項(xiàng)工作正在積極推進(jìn)中。據(jù)介紹，中國三大貨運(yùn)航空公司包括位于北京的中國國際貨運(yùn)航空有限公司、位于上海的中國貨運(yùn)航空有限公司和位于廣州的南方航空公司貨運(yùn)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國三大貨運(yùn)航空公司合并后，加上已被民航局批準(zhǔn)成立的圓通貨運(yùn)航空公司和之前國內(nèi)的快遞企業(yè)中已擁有全貨運(yùn)飛機(jī)的順豐、EMS兩家公司，快遞業(yè)迎來航空大戰(zhàn)將變成現(xiàn)實(shí)，快遞業(yè)航空貨運(yùn)領(lǐng)域市場或?qū)⑸涎荨叭龂鴼ⅰ薄?/p>

自上而下推動(dòng)合并

過去幾年，貨運(yùn)航空市場一直不景氣，三大國有航空旗下的貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)也連年虧損。早在2009年，政府有關(guān)方面就曾建議將三大國有航空集團(tuán)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)合并，不過隨后國航與國泰合資、東航內(nèi)部整合，都沒有實(shí)質(zhì)推進(jìn)合并事宜。三大國有航空公司中，國航有一家全貨運(yùn)航空公司中國國際貨運(yùn)航空有限公司，在2009年引入國泰航空，成為合資貨運(yùn)航空公司，國航持有國貨航51%股權(quán)。東方航空旗下的中國貨運(yùn)航空有限公司，則通過一系列內(nèi)部重組整合，成為東航物流的子公司。南方航空旗下的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，還是以公司的貨運(yùn)部形式存在。據(jù)公開資料顯示，目前我國約有10家全貨運(yùn)航空公司，全貨機(jī)超百架。除了順豐、東海、長龍等民營貨運(yùn)航空公司，國有三大航空旗下的全貨機(jī)占據(jù)了約三分之一，而且其客機(jī)的腹艙也可以承載不少貨運(yùn)運(yùn)力。

在今年3月份召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，一些表述引發(fā)了市場關(guān)注。會(huì)議聽取了中國北車、中國南車重組進(jìn)展情況的匯報(bào)，強(qiáng)調(diào)要繼續(xù)加大國企國資改革力度，加快國有資本投資公司、運(yùn)營公司試點(diǎn)，充分發(fā)揮市場機(jī)制作用，促進(jìn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，優(yōu)化資源配置，有效解決重復(fù)建設(shè)、過度競爭等問題。為此有關(guān)人士認(rèn)為，此次研究貨運(yùn)航空合并，很可能與南北車合并一樣，是自上而下的推動(dòng)。因?yàn)椋缭谌ツ昴甑祝瑖Y委方面就曾要求國航制定一份關(guān)于貨運(yùn)航空整合的建議方案，不過至今并沒有落實(shí)，而國航方面與國泰合資時(shí)，還簽有排他性協(xié)議。此次重提合并貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)的想法，是由民航局推動(dòng)，目前國資委正在調(diào)研、選擇合并對(duì)象。

業(yè)內(nèi)人士皆知，與南北車屢屢斬獲海外訂單、整合后更有利于高鐵“走出去”不同，三大國有航空的貨運(yùn)業(yè)務(wù)并不優(yōu)質(zhì)，商業(yè)模式急需改變。如果要通過合并改變當(dāng)前的困境，就必須有像EMS、中外運(yùn)這類掌握貨源的企業(yè)加入。因?yàn)椋壳叭髧泻娇盏娜洐C(jī)運(yùn)力，很大部分都投放在需求最大的上海，上海市場也同樣是國際快遞巨頭聯(lián)邦快遞、UPS、DHL等的必爭之地。與國際快遞巨頭相比，貨運(yùn)航空公司的業(yè)務(wù)可以說是冰火兩重天。

在中國，傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司貨量的增長，與國內(nèi)機(jī)場貨運(yùn)的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損。一家國有貨運(yùn)航空的管理人員曾表示，“機(jī)場吞吐量的增加，很大程度受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業(yè)平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達(dá)到35%。然而，這樣的增長紅利，并沒有被包括東航、南航、國航等傳統(tǒng)航空公司享受到，最近幾年，國內(nèi)的貨運(yùn)航空公司都在紛紛退租全貨機(jī)，國外的貨運(yùn)航空公司更是將自有的全貨機(jī)在沙漠中封存。”與此同時(shí)，順豐、圓通等國內(nèi)快遞企業(yè)，則開始紛紛向天空滲透，組建自己的貨運(yùn)航空公司。截至2014年，率先成立自己的貨運(yùn)航空公司的順豐航空，就已經(jīng)擁有18架全貨機(jī)，盡管都是窄體機(jī)，但單純從飛機(jī)數(shù)量上看已經(jīng)超過了三大國有航空的任何一家。

三大貨運(yùn)航空公司現(xiàn)狀

2011年國貨航與香港國泰航空完成貨運(yùn)合資項(xiàng)目后，國貨航注冊(cè)資本為人民幣32.35億元。截至2015年1月，國貨航擁有3架波音747-400貨機(jī)，并已經(jīng)向波音公司訂購了8架B777F貨機(jī)。同時(shí)，國貨航還引進(jìn)了4架B757-200SF貨機(jī)，并投入貨郵包機(jī)運(yùn)營。國貨航以北京、上海為樞紐，先后開通了從上海始發(fā)通往法蘭克福、阿姆斯特丹、紐約、芝加哥、洛杉磯、達(dá)拉斯、東京、大阪，以及臺(tái)北、成都、重慶等國際、國內(nèi)和地區(qū)的貨機(jī)航班。同時(shí)，依托國航的全球航線網(wǎng)絡(luò)，國貨航在全球的空運(yùn)航線達(dá)到332條，全球通航點(diǎn)達(dá)到166個(gè)。通過不斷完善產(chǎn)品體系，目前，國貨航形成了快運(yùn)、郵件、危險(xiǎn)品、鮮活易腐、活體動(dòng)物、貴重物品、定制產(chǎn)品、普通貨物等多種產(chǎn)品。

中國貨運(yùn)航空有限公司由中國東方航空股份有限公司與中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司共同投資。公司成立于1998年，注冊(cè)資本為9.5億元人民幣。中貨航總部設(shè)立于虹橋機(jī)場，并同時(shí)在浦東機(jī)場設(shè)有基地。至2015年，中貨航將形成以B777貨機(jī)為主、B747-400貨機(jī)為輔的遠(yuǎn)程貨機(jī)機(jī)隊(duì)和以A300-600貨機(jī)為主的地區(qū)型貨機(jī)機(jī)隊(duì)。目前，中貨航經(jīng)營著東航日、美、歐、韓及東南亞等部分航線的客機(jī)腹艙貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而且還擁有多條自身的專線貨運(yùn)航班，經(jīng)營著芝加哥、洛杉磯、舊金山、達(dá)拉斯、巴黎、哥本哈根、盧森堡、東京、大阪、首爾、新加坡、曼谷、香港等地的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。此外，中貨航還與亞洲、美洲及歐洲多家航空公司建立了互換艙位、代碼共享、簽訂聯(lián)運(yùn)協(xié)議等合作關(guān)系，全面滿足客戶需求。

目前南航貨運(yùn)擁有6架波音777-200型貨機(jī)和2架波音747-400型貨機(jī)，在2015年年底前，將繼續(xù)引進(jìn)6架波音777-200型貨機(jī)。南航貨運(yùn)可提供上海和廣州始發(fā)的通往阿姆斯特丹、維也納、法蘭克福、洛杉磯、芝加哥、溫哥華等主要國際大都市的國際貨運(yùn)航線。與此同時(shí)，南航憑借其發(fā)達(dá)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，可提供密集覆蓋國內(nèi)，全面輻射亞洲，連接歐美澳非洲各主要城市的腹艙運(yùn)輸服務(wù)。南航貨運(yùn)已在世界各地建立起了全面的卡車聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，可將貨物送達(dá)歐洲120個(gè)城市和北美96個(gè)主要城市。南航自主研發(fā)的唐翼貨運(yùn)系統(tǒng)擁有全天候網(wǎng)上貨運(yùn)、全球化網(wǎng)絡(luò)覆蓋、便捷性操作界面和多端口信息傳遞四大特點(diǎn)，并在2002年成功實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)上銷售。

市場競爭激烈將會(huì)分化

6月1日，圓通速遞董事長喻渭蛟在年中會(huì)議上透露，近日，中國民用航空局運(yùn)輸司了《關(guān)于為杭州圓通貨運(yùn)航空有限公司(籌)頒發(fā)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營許可證的公示》，這是繼2014年8月5日經(jīng)民航局批準(zhǔn)籌建后，圓通速遞從真正意義上擁有了自己的航空公司。目前，在國內(nèi)的快遞企業(yè)中，已有順豐、EMS兩家擁有全貨運(yùn)飛機(jī)，圓通成立航空公司后，快遞業(yè)的三家航空貨運(yùn)公司，在航空領(lǐng)域市場將會(huì)與由中國三大貨運(yùn)航空公司合并后成立的亞洲最大貨運(yùn)航空公司展開激烈的競爭。

據(jù)圓通方面負(fù)責(zé)人透露，新成立的航空公司注冊(cè)資本為4億元，總部設(shè)在杭州蕭山，由圓通全資所有，國家發(fā)展改革委員會(huì)已同意圓通引進(jìn)3架B737-300型貨機(jī)，其中從ACG公司購買2架，從揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司經(jīng)營租賃1架；已招聘飛行人員12人、維修人員31人、簽派人員8人、運(yùn)輸人員5人。早在2012年，圓通便被爆出正在向民航局申請(qǐng)籌建自己的航空公司，當(dāng)時(shí)圓通速遞的航空包裹每年有大概1000噸，基本上通過包機(jī)和腹艙(與航空公司聯(lián)運(yùn))的方式進(jìn)行，但已無法滿足需求。

目前，在快遞業(yè)航空貨運(yùn)市場上，順豐、EMS均有自建的貨運(yùn)航空公司，5月底，順豐第19架自有貨運(yùn)飛機(jī)入列，加上租賃的十幾架貨機(jī)，順豐繼續(xù)領(lǐng)跑航空貨運(yùn)領(lǐng)域。與此同時(shí)，EMS的貨機(jī)數(shù)量也超過20架。“圓通的3架貨機(jī)目前還不能對(duì)快遞的航空貨運(yùn)格局造成重大沖擊，很明顯不是一個(gè)數(shù)量級(jí)，但‘通達(dá)系’快遞公司擁有自己的航空公司，標(biāo)志性意味較大，說明今后的快遞公司之間的競爭將更加激烈，尤其中國三大貨運(yùn)航空公司合并后發(fā)展成為亞洲最大的貨運(yùn)航空公司后，在航空貨運(yùn)領(lǐng)域，因競爭激烈市場將會(huì)加速分化。”業(yè)內(nèi)人士這樣分析。

第4篇：國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文

繼電子客票之后，便捷、環(huán)保的電子貨運(yùn)正在中國乃至全球得到極速推廣。自2004年被國際航協(xié)（IATA）積極倡導(dǎo)之后，電子貨運(yùn)已成為全球航空產(chǎn)業(yè)信息升級(jí)的大勢所趨，并時(shí)刻考驗(yàn)著中國航空業(yè)統(tǒng)一信息平臺(tái)的整合能力。

由于具備節(jié)省成本、提高效率、增強(qiáng)可靠性、政策兼容性等優(yōu)點(diǎn)， 電子貨運(yùn)的優(yōu)越性無疑得到印證。據(jù)IATA測算，實(shí)施電子貨運(yùn)，每票貨物可為大型航空公司節(jié)省9美元，一個(gè)中等貨運(yùn)節(jié)省14美元。

站在新世紀(jì)的第一個(gè)十年，全球電子貨運(yùn)體系已開始有效建立，而中國的電子貨運(yùn)步伐仍在踽踽前行。對(duì)航空業(yè)來說，無紙化可以提高國際競爭力，在貨運(yùn)市場上發(fā)揮更大的主導(dǎo)權(quán)。對(duì)IT信息業(yè)來說，電子貨運(yùn)更是一個(gè)巨大的機(jī)遇。然而，怎樣讓空運(yùn)供應(yīng)鏈上的民航貨代企業(yè)和聯(lián)檢單位實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)、物流平臺(tái)的對(duì)接，仍是擺在面前的一道難題。

引領(lǐng)空運(yùn)進(jìn)入21世紀(jì)

電子貨運(yùn)（E-Freight）是一個(gè)由國際航協(xié)（IATA）發(fā)起的行業(yè)方案。通過貨主、人、地面、承運(yùn)人、報(bào)關(guān)行和海關(guān)合作簡化現(xiàn)有航空物流鏈中的商務(wù)流程。這是繼電子客票、自助式值機(jī)臺(tái)、登機(jī)牌條形碼識(shí)別、行李電子標(biāo)簽之后又一個(gè)“簡化商務(wù)”的變革，致力于減少航空貨運(yùn)鏈上的紙質(zhì)文件，提高運(yùn)輸效率，降低企業(yè)成本。

用電子數(shù)據(jù)取代紙質(zhì)文件，倡導(dǎo)打造航空運(yùn)輸?shù)摹盁o紙化”未來――不僅能提升航空業(yè)電子貨運(yùn)項(xiàng)目的效率，還能從根本上使航空業(yè)整體的業(yè)務(wù)水平和競爭能力再上一個(gè)臺(tái)階。“這無疑為航空貨運(yùn)業(yè)節(jié)省成本，并讓空運(yùn)行業(yè)更加具有競爭力。與其他運(yùn)輸模式競爭時(shí)，保守估計(jì)將為航空貨運(yùn)業(yè)帶來1％市場占有率的提升。”

日前，由深圳機(jī)場國際貨站主辦召開的“2011深圳電子貨運(yùn)論壇”上，IATA北亞區(qū)行業(yè)分銷與金融服務(wù)總監(jiān)李介紹，“目前航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)仍然依賴于紙質(zhì)文件，每票貨物運(yùn)輸會(huì)產(chǎn)生30種不同的紙質(zhì)文件, 降低紙質(zhì)文件的處理成本，是電子貨運(yùn)帶來的最直接效益。”

針對(duì)物流鏈中的不可靠因素，需要保持的調(diào)節(jié)性存貨一般占庫存的25％。基于對(duì)可靠性的提高，電子貨運(yùn)預(yù)計(jì)將使調(diào)節(jié)性存貨減少22％。電子貨運(yùn)的實(shí)施，還具有政策兼容性的優(yōu)點(diǎn)，讓聯(lián)檢單位（海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等）職能機(jī)關(guān)實(shí)現(xiàn)全程透明的信息監(jiān)控。

相對(duì)于供應(yīng)鏈上的不同成員多次輸入數(shù)據(jù)；一次性電子數(shù)據(jù)輸入更準(zhǔn)確，同時(shí)更有利于避免差錯(cuò)。通常報(bào)關(guān)、報(bào)檢、清關(guān)問題多源于數(shù)據(jù)輸入不正確，通過實(shí)施IATA電子貨運(yùn)錄入工作將減少25％的不正確率。

德國漢莎航空公司技術(shù)創(chuàng)新部門負(fù)責(zé)人Markus Witte認(rèn)為，“無紙化辦公將引領(lǐng)空運(yùn)進(jìn)入21世紀(jì)，并再次升級(jí)國際貿(mào)易”。他預(yù)期，電子貨運(yùn)可為行業(yè)節(jié)省紙張成本17億美元。而由此帶來的貨運(yùn)效率提高、庫存積壓減少、服務(wù)流程規(guī)范等收益，預(yù)計(jì)全行業(yè)每年可獲益59億美元。

另一方面，電子貨運(yùn)還能縮短貨物運(yùn)輸及交付時(shí)間。“如果電子貨運(yùn)全面實(shí)施，全球貨運(yùn)市場規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到6.37萬億美元。電子貨運(yùn)流程將使中轉(zhuǎn)運(yùn)輸時(shí)間平均縮短24個(gè)小時(shí)。將釋放行業(yè)中130億美元的資金。”

E-Freight在中國

隨著IATA e-Freight 進(jìn)駐中國，世界上最具發(fā)展?jié)摿Φ呢涍\(yùn)將面向整個(gè)世界。“行業(yè)實(shí)施電子貨運(yùn)，帶來最直接的環(huán)境效益――整個(gè)行業(yè)將每年全世界減少7800噸紙，這相當(dāng)于80架波音飛機(jī)，747只貨船的運(yùn)輸量”。德國漢莎航空公司技術(shù)創(chuàng)新部門負(fù)責(zé)人Markus Witte介紹道。

電子貨運(yùn)給航空運(yùn)輸帶來潛移默化的影響將是不可估量的，這或革新著整個(gè)區(qū)域和城市的物流鏈。它就像一場信息化改革的風(fēng)暴，將掀動(dòng)整個(gè)航空競爭力的改變。

從2008年年底開始，IATA已經(jīng)在中國香港、新加坡、倫敦等6個(gè)地方進(jìn)行電子貨運(yùn)試點(diǎn)，并要求2010年貨物運(yùn)輸環(huán)節(jié)的20多種紙質(zhì)文件全部實(shí)現(xiàn)無紙化。目前全球已有26家航空公司、127個(gè)機(jī)場和192家貨代成功實(shí)施了電子貨運(yùn)。當(dāng)然，當(dāng)中不乏行業(yè)領(lǐng)頭羊，例如DHL和漢莎航空。

DHL已經(jīng)通過該計(jì)劃不斷減少每票空運(yùn)貨物所需處理的紙質(zhì)文件數(shù)量，享受電子貨運(yùn)帶來成本和速度的簡化效益。北京和天津成為為數(shù)不多實(shí)現(xiàn)電子貨運(yùn)的機(jī)場，深圳機(jī)場國際貨站ICCS也成為電子貨運(yùn)的積極倡導(dǎo)者。

“據(jù)IATA統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，深圳機(jī)場已成為中國內(nèi)地第三大國際出口機(jī)場，如果實(shí)施電子貨運(yùn)，每年可為深圳民航業(yè)節(jié)省1500萬元，而貨物出口的耗時(shí)將縮短24小時(shí)左右。” 深圳機(jī)場國際貨站總經(jīng)理Dieter Oppel 指出。

在中國，國內(nèi)電子貨運(yùn)目前已在南航、東航（中貨航）、深航實(shí)施。并在廣州至大連、廣州至武漢、上海至西安、廣州至烏魯木齊、深圳至無錫航等線上開展國內(nèi)電子貨運(yùn)業(yè)務(wù)。面對(duì)航空貨運(yùn)面臨不斷增長的需求，客戶的需求是更可靠，更快捷和更低的成本。天津于2010年5月27日成為中國大陸首家電子貨運(yùn)機(jī)場，經(jīng)貨主三星通信反饋，出港貨物節(jié)省了28小時(shí)，進(jìn)港節(jié)省了8小時(shí)。

國內(nèi)航空業(yè)的電子貨運(yùn)建設(shè)的現(xiàn)狀是，雖然有不少企業(yè)已經(jīng)開始實(shí)施，但是仍然缺乏一個(gè)統(tǒng)一的平臺(tái)。繼南航翼唐系統(tǒng)之后，東方航空旗下的中國貨運(yùn)航空有限公司日前已經(jīng)與東遠(yuǎn)物流和西北分公司合作，完成了國內(nèi)電子貨運(yùn)和電子運(yùn)單的測試。

為了推進(jìn)電子貨運(yùn)，IATA電子貨運(yùn)保持與所有國際及當(dāng)?shù)孛窈骄帧⒑ｊP(guān)及其他政府部門政策兼容。輔助政府加強(qiáng)監(jiān)管，提高監(jiān)管效率。而中國在國家層面，也做出了政策支持。MC99締約國已經(jīng)承認(rèn)電子文檔與電子簽名的法律地位。海關(guān)層面與海關(guān)新艙單管理辦法及已公布分類通關(guān)政策安全兼容。

民航局發(fā)（2010）年2號(hào)《民航局進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施》也特別指出，“要加強(qiáng)航空貨運(yùn)信息化建設(shè)”并“支持航空公司實(shí)施電子貨運(yùn)計(jì)劃”。

目前全球空運(yùn)有高達(dá)52%的貨量以中國為目的地或自中國始發(fā)，而中外資空運(yùn)企業(yè)的市場份額之比卻為二八開。一位參與了天津機(jī)場電子貨運(yùn)項(xiàng)目組的知情人士判斷，電子貨運(yùn)有望顯著增強(qiáng)中資貨運(yùn)承運(yùn)人與中國各大機(jī)場在東北亞的競爭實(shí)力。

亟待信息平臺(tái)整合

電子貨運(yùn)計(jì)劃的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在成本降低、服務(wù)效率提升（貨運(yùn)流程時(shí)間平均減少24小時(shí)）、可靠性、準(zhǔn)確性（只需在發(fā)件地一次性輸入數(shù)據(jù)）以及可視性（在線跟蹤電子文件）等方面。但電子貨運(yùn)并不像電子客票的實(shí)施那樣簡單。

在“2011深圳電子貨運(yùn)論壇”上，深圳天翼通國際貨代公司總經(jīng)理李孔石也道出了目前實(shí)現(xiàn)電子貨運(yùn)的困惑。“目前深圳較有實(shí)力的民航貨代企業(yè)已陸續(xù)建立了各自的貨運(yùn)數(shù)據(jù)系統(tǒng)，欠缺的是如何與海關(guān)、機(jī)場、航空公司等銜接協(xié)調(diào)。”

在航空貨運(yùn)業(yè)中的六個(gè)基本業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)（承運(yùn)人、貨運(yùn)、地面處理、發(fā)貨人、進(jìn)出口通關(guān)以及海關(guān)當(dāng)局），電子貨運(yùn)涉及了航空供應(yīng)鏈的多個(gè)節(jié)點(diǎn)：它不僅要求是一個(gè)航空公司系統(tǒng)或項(xiàng)目的改造，還需要貨主、、機(jī)場、航空公司、海關(guān)監(jiān)管部門等各個(gè)物流環(huán)節(jié)的信息平臺(tái)對(duì)接。對(duì)于貨代、機(jī)場、海關(guān)這些中間單位來說，面臨的最大挑戰(zhàn)是信息平臺(tái)如何整合問題。

因此，IATA的電子貨運(yùn)（E-Freight）計(jì)劃的真正核心就是要打通各國海關(guān)業(yè)務(wù)的程序和流程。但這無疑需要更多方面的保障，例如：地方政府的承諾與支持，所有供應(yīng)鏈合作伙伴的協(xié)作，并盡可能緊密聯(lián)系貨物社區(qū)系統(tǒng)。

在 2010年底，IATA提議的電子貨運(yùn)已經(jīng)達(dá)到44個(gè)實(shí)施地點(diǎn)，覆蓋航線占全球國際貿(mào)易的80％。隨著國際航空貨運(yùn)巨頭企業(yè)借助“天空開發(fā)”政策，紛紛在我國建立貨運(yùn)樞紐，搶灘中國航運(yùn)市場。

第5篇：國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】政府規(guī)制，綜合運(yùn)輸，競爭

綜合運(yùn)輸體系是指各種運(yùn)輸方式在社會(huì)化的運(yùn)輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運(yùn)輸過程中，按其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)組成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連續(xù)貫通，布局合理的交通運(yùn)輸綜合體。綜合運(yùn)輸體系大致由三個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成：有一定技術(shù)裝備的綜合運(yùn)輸網(wǎng)及其結(jié)合部系統(tǒng)；其二是各種運(yùn)輸方式聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)；其三是綜合運(yùn)輸管理、組織和協(xié)調(diào)系統(tǒng)。目前，國內(nèi)的綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)建主要從公路、鐵路、航空等運(yùn)輸方式入手。從貨運(yùn)來看，三種運(yùn)輸方式各自為營，甚至希望通過不同運(yùn)輸方式之間的競爭來實(shí)現(xiàn)規(guī)制。然而，各種運(yùn)輸方式有存在這樣或者那樣問題，對(duì)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展提出了新的要求。

一、在構(gòu)綜合運(yùn)輸體系中，貨運(yùn)方面存在的問題

（一）道路運(yùn)輸

1.企業(yè)數(shù)量巨大，車輛保量少，實(shí)載率整體低

“十一五”期間，貨運(yùn)車輛發(fā)展快速，截止到2010年底，全省公路載貨車輛數(shù)為25.7萬輛，全省貨運(yùn)企業(yè)在15萬家左右，平均每家企業(yè)車輛保有量不足2輛。運(yùn)輸過程當(dāng)中，很多車輛返程是空駛，運(yùn)輸?shù)恼w實(shí)載率甚至不足50%。這樣不僅對(duì)運(yùn)輸資源造成了巨大浪費(fèi)，還增加了運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

2.管理落后，市場集中度小，過度競爭，無規(guī)模

在原有企業(yè)的改制的基礎(chǔ)之上，原有車隊(duì)形成了貨運(yùn)場站的組成部分，貨運(yùn)場主要提供場地租賃，成為了貨真價(jià)實(shí)的“貨運(yùn)產(chǎn)品出售市場”，所有需要運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)都需要到這里來“購買運(yùn)輸”。運(yùn)輸企業(yè)80%注冊(cè)資金不足100萬，固定資產(chǎn)不足200萬，企業(yè)的規(guī)模非常小，并且各企業(yè)之間存在著嚴(yán)重的競爭，貨運(yùn)企業(yè)的利潤空間被壓縮。所調(diào)查企業(yè)有90%以上試圖構(gòu)建區(qū)域或者全國網(wǎng)絡(luò)，然而其不存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)。部分貨運(yùn)試圖采用公鐵聯(lián)運(yùn)方式降低成本，提高市場競爭力，然而由于這些企業(yè)實(shí)力較小，未能對(duì)跨區(qū)域配送進(jìn)行有效的配送，這直導(dǎo)致了這些企業(yè)的信譽(yù)下降。

（二）鐵路運(yùn)輸

1.政府過度規(guī)制

鐵路作為大眾化交通工具，具有運(yùn)力大、成本低、占地少、節(jié)能環(huán)保、安全性好等特點(diǎn)，適合中國國情，符合可持續(xù)發(fā)展要求，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。2013年鐵道部并入交通運(yùn)輸部，成立中國鐵路總公司，為鐵路進(jìn)入市場經(jīng)濟(jì)做了進(jìn)一步的準(zhǔn)備。當(dāng)下我國的鐵路網(wǎng)基本已經(jīng)形成，然而目前鐵路的市場化沒有突破性的進(jìn)展，也沒有對(duì)綜合運(yùn)輸發(fā)展提供合適的平臺(tái)。

2.鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢乍現(xiàn)，卻未能突出各運(yùn)輸方式優(yōu)勢

鐵路能夠進(jìn)行差距里的連續(xù)運(yùn)輸，加之運(yùn)量較大，并且可以與旅客列車進(jìn)行同時(shí)運(yùn)輸，這勢必將為鐵路的快運(yùn)帶來巨大的優(yōu)勢。然而，鐵路快運(yùn)卻未能與公路運(yùn)輸，航空運(yùn)輸進(jìn)行有效的結(jié)合，導(dǎo)致其受眾面下降。例如，2014年中旬，中鐵快運(yùn)可以以1元/kg的價(jià)格將貨物由西安運(yùn)至石家莊，中通、申通、EMS等企業(yè)的平均價(jià)格在2元/kg以上。然而，如果進(jìn)行門到門配送，中鐵快運(yùn)要額外加收25元的配送費(fèi)送。

（三）航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸依托于穩(wěn)定的航班，可以進(jìn)行快件運(yùn)輸。然而由于航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特性，航空運(yùn)輸只能進(jìn)行小批量、長距離的運(yùn)輸活動(dòng)。目前的的航空貨物運(yùn)輸與公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸各自為政，很少進(jìn)行綜合的運(yùn)輸。

二、實(shí)行恰當(dāng)?shù)恼?guī)制

政府規(guī)制的執(zhí)行主體是政府，其被規(guī)制的客體是企業(yè)及消費(fèi)者等微觀經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主體，而不是政府通過財(cái)政、貨幣政策進(jìn)行的宏觀調(diào)控行為。政府規(guī)制是政府與企業(yè)圍繞市場而發(fā)生的關(guān)系，是政府對(duì)企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)的監(jiān)管和規(guī)范，用以維護(hù)正常的市場秩序。

（一）壁壘設(shè)立，促進(jìn)綜合運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展

不同的資源稟賦自然導(dǎo)致地區(qū)間貨物的流動(dòng)量不同，甚至有可能出現(xiàn)單項(xiàng)流通，逆向零流的可能。那么，這兩個(gè)區(qū)域間的流通費(fèi)用就會(huì)變大，但是流量是由具有資源稟賦流向無稟賦地，流量的起點(diǎn)是由具有資源稟賦地區(qū)，流量起點(diǎn)區(qū)域運(yùn)輸業(yè)得到發(fā)展。例如義烏作為小商品的聚集地，能夠聚集較高的資源稟賦位勢能，因此會(huì)有大量的貨物流出，當(dāng)?shù)氐奈锪餍袠I(yè)肯定也是得到了極大推動(dòng)。發(fā)展綜合運(yùn)輸其實(shí)并不一定能夠是所有地區(qū)每個(gè)環(huán)節(jié)的都是最有，但是一定可以從整體對(duì)我國的運(yùn)輸也有很大的促進(jìn)作用。道路運(yùn)輸是我國市場化程度比較高的一個(gè)行業(yè)，由于當(dāng)下貨運(yùn)企業(yè)“多小散亂”現(xiàn)象，需要進(jìn)行市場壁壘的設(shè)立。第一，要限制小企業(yè)的進(jìn)入；第二，要設(shè)立綜合運(yùn)輸導(dǎo)向的運(yùn)輸市場機(jī)制，通過政策限制已經(jīng)經(jīng)濟(jì)誘導(dǎo)，引領(lǐng)我國綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（二）采取合理的政策對(duì)鐵路進(jìn)行規(guī)制

我國對(duì)鐵路實(shí)行了交嚴(yán)格的規(guī)制，這導(dǎo)致國內(nèi)的鐵路行業(yè)的壟斷。然而我們又必須認(rèn)識(shí)到鐵路產(chǎn)業(yè)因?yàn)槠渚哂芯W(wǎng)絡(luò)型自然壟斷特征，自由競爭必然破壞規(guī)模經(jīng)濟(jì)，有損鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展，導(dǎo)致社會(huì)福利受損，而走向另一個(gè)極端的嚴(yán)格的產(chǎn)業(yè)規(guī)制，則會(huì)窒息市場競爭機(jī)制的作用，導(dǎo)致鐵路產(chǎn)業(yè)的衰落和企業(yè)的虧損，因此，必須根據(jù)自然壟斷的特點(diǎn)和市場需求變化，尋求規(guī)模經(jīng)濟(jì)和競爭機(jī)制相兼容的有效競爭，反映在鐵路產(chǎn)業(yè)規(guī)制上，就是要放松經(jīng)濟(jì)性規(guī)制，引入競爭機(jī)制的作用，同時(shí)放松價(jià)格規(guī)制，保證鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)健康，促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。同時(shí)，要加強(qiáng)社會(huì)性規(guī)制，確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩Ｕ稀⑾M(fèi)者權(quán)益。

（三）統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

我國公、鐵、水、航空等運(yùn)輸之所形成綜合的運(yùn)輸體系，一個(gè)很重要的原因就是沒有形成統(tǒng)一的指標(biāo)體系，這就直接影響了我國的運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)的銜接。然而這些指標(biāo)又不是一個(gè)企業(yè)所能規(guī)定的，因此政府應(yīng)該通過職能規(guī)制制定能夠與國際接軌的指標(biāo)體系。例如貨物運(yùn)輸企業(yè)可以采用統(tǒng)一的集裝箱運(yùn)輸，進(jìn)行貨物的中轉(zhuǎn)、換裝、不僅可以節(jié)省時(shí)間，還可以使得車輛得到有效的配置。

參考文獻(xiàn)：

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第6篇：國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】貨運(yùn) 運(yùn)輸

一、深圳貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展環(huán)境分析

道路運(yùn)輸業(yè)。公路運(yùn)輸已形成以高速公路為骨干，以海港、空港、鐵路、路場站及陸路口岸為接點(diǎn)的四通八達(dá)的高效網(wǎng)絡(luò)。全市公路貨運(yùn)企業(yè)達(dá)448家，擁有集裝箱車3452輛。深圳口岸另有1萬多輛貨車從事跨界運(yùn)輸。中國大陸最大的陸路口岸---深圳皇崗口岸已經(jīng)實(shí)行貨運(yùn)通道24小時(shí)通關(guān)。

航空運(yùn)輸業(yè)。深圳機(jī)場是全國惟一能進(jìn)行海陸空聯(lián)運(yùn)的機(jī)場，也是國內(nèi)惟一能采取過境運(yùn)輸方式的機(jī)場。2002年深圳機(jī)場旅客吞吐量突破千萬人次大關(guān)，貨郵行吞吐量超過35萬噸，貨運(yùn)業(yè)務(wù)增長居全國首位。國際貨運(yùn)行業(yè)航空貨運(yùn)航線將達(dá)到8條，每周國際貨運(yùn)行業(yè)貨班達(dá)到35個(gè)，初步實(shí)現(xiàn)區(qū)域性航空貨運(yùn)中心和國際貨運(yùn)行業(yè)門戶空港的戰(zhàn)略目標(biāo)。

港口運(yùn)輸業(yè)。今年深圳港集裝箱吞吐量突破700萬標(biāo)準(zhǔn)箱，躋身全球集裝箱大港前六位。截至2002年底，深圳港累計(jì)投資近200億元，先后建成蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、東角頭、福永、下洞、沙魚涌、內(nèi)河共9個(gè)港區(qū)，建成500噸級(jí)以上泊位128個(gè)、集裝箱專用泊位10個(gè)。目前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港開通了遠(yuǎn)近洋國際貨運(yùn)行業(yè)集裝箱班輪航線77條，每月靠泊遠(yuǎn)近洋國際貨運(yùn)行業(yè)集裝箱船舶330艘次。無論是國際貨運(yùn)行業(yè)遠(yuǎn)洋定期班輪航線數(shù)量，還是航班密度，深圳港均名列中國內(nèi)地港口前列。

二、深圳國際貨運(yùn)業(yè)存在的問題

世界范圍內(nèi)貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展并不平衡。發(fā)達(dá)國家的國際貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展水平較高，制度比較完善，國際貨運(yùn)公司多數(shù)規(guī)模較大，網(wǎng)絡(luò)比較健全，人員素質(zhì)較高，控制了世界國際貨運(yùn)服務(wù)市場。發(fā)展中國家的國際貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展比較緩慢，制度不夠完善，國際貨運(yùn)公司多數(shù)規(guī)模較小，服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)較少，人員缺乏培訓(xùn)，以本國業(yè)務(wù)為主，市場競爭能力較差。深圳國際貨運(yùn)行業(yè)存在一些問題。

（1）缺乏核心競爭力，盈利方式不合理。從貨源結(jié)構(gòu)看，國內(nèi)貨代企業(yè)尤其是中小企業(yè)主要以承攬出口預(yù)付貨為主，營銷手段主要是靠比拼低運(yùn)價(jià)和社會(huì)關(guān)系，而對(duì)已超過我國對(duì)外貿(mào)易比重80%的FOB（Free on Board）指定貨（這些貨物運(yùn)輸主要由全球網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢跨國貨代公司控制），由于缺乏海外網(wǎng)絡(luò)因素，往往力不能及。目前中小貨代企業(yè)在運(yùn)價(jià)、艙位等方面對(duì)承運(yùn)人的過分依賴，以賺取差價(jià)和訂艙傭金為主要收入來源。企業(yè)忽視了對(duì)市場需求的細(xì)分，造成中小貨代業(yè)務(wù)的可替代性強(qiáng)，客戶穩(wěn)定性差，專業(yè)化服務(wù)程度低，市場競爭力低下。

（2）戰(zhàn)略定位不清，缺乏發(fā)展規(guī)劃。當(dāng)前，全球的貨代業(yè)都在向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變。要實(shí)現(xiàn)這種轉(zhuǎn)型，必須根據(jù)自身?xiàng)l件，把握市場變化，不斷挖掘潛力，開發(fā)不同層次的物流增值服務(wù)。在這種形勢下，中國大多數(shù)中小貨代企業(yè)管理理念仍然落后，提供的服務(wù)簡單且范圍小，服務(wù)方式單一，沒有主動(dòng)細(xì)分市場，沒有研究市場變化，更沒有依據(jù)客戶需求心理進(jìn)行市場定位并制定企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，一直處于低層次的經(jīng)營狀態(tài)，無法為客戶提供個(gè)性化的物流方案，更不用說供應(yīng)鏈的組織能力。

（3）配套基礎(chǔ)設(shè)施差，專業(yè)人才缺乏。由于貨運(yùn)屬于服務(wù)業(yè)，基本上不存在行業(yè)壁壘，市場進(jìn)入門檻低。我國很多貨代公司規(guī)模不大，企業(yè)的所謂信息化往往只是使用電子郵件、即時(shí)通訊軟件以及利用辦公室軟件制作簡單的表單文檔，而利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行信息的收集、存儲(chǔ)、管理和利用方面的能力較弱，未能形成自己的核心優(yōu)勢。另外，制約貨代公司發(fā)展緩慢的一個(gè)重要因素是缺乏專業(yè)人才。盡管貨運(yùn)資格證書的培訓(xùn)在不斷發(fā)展，然而從業(yè)人員仍然不能滿足實(shí)際需求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國現(xiàn)有貨運(yùn)從業(yè)人員大約30萬，但其中經(jīng)過正式培訓(xùn)的人員寥寥無幾，這嚴(yán)重影響了中國國際貨代業(yè)的競爭力。

（4）市場秩序不規(guī)范，合法貨代受挫。嚴(yán)格地講，未具外經(jīng)貿(mào)部頒發(fā)的國際貨運(yùn)資格批準(zhǔn)證書的貨代都屬于非法貨代，而我國仍有眾多非法貨代，這些非法貨代常常為了爭奪貨源，對(duì)于大客戶不惜降低運(yùn)價(jià)，給予回扣，進(jìn)行不正當(dāng)競爭，而對(duì)于一些零星小客戶，則利用他們對(duì)航運(yùn)市場的不了解，巧立名目亂收費(fèi)，也恰恰如此，他們能迎合一些貨主的需要而能長期存在下來，使得貨代市場競爭更加激烈，合法貨代企業(yè)生存空間因此越來越小。

三、深圳貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展趨勢

建成現(xiàn)代物流樞紐城市。實(shí)施以港強(qiáng)市策略，鞏固和加強(qiáng)深圳海港集裝箱樞紐港地位，積極推進(jìn)深圳空港建設(shè)成為區(qū)域性航空貨運(yùn)中心，加快六大物流園區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)深圳港集裝箱碼頭泊位，大力開展海鐵聯(lián)運(yùn)。鼓勵(lì)南航、深航等公司開辟貨運(yùn)航線，大力引進(jìn)國內(nèi)外大型航空企業(yè)來深設(shè)立基地、開辟航線。推進(jìn)公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。建成以國際貨運(yùn)行業(yè)港口、國際貨運(yùn)行業(yè)機(jī)場、大型客貨場站和口岸為樞紐，以高速公路、干線公路為骨架，以普通公路為網(wǎng)絡(luò)，輻射國內(nèi)、銜接香港的現(xiàn)代公路網(wǎng)體系。

通過推進(jìn)深港物流業(yè)合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應(yīng)鏈基地，聯(lián)合打造以深港物流業(yè)為核心的全球物流運(yùn)作平臺(tái)。雖然深圳物流業(yè)同樣臨關(guān)著來自大珠三角與泛珠三角地區(qū)的激烈競爭，在一定程度對(duì)深圳建設(shè)現(xiàn)代物流樞紐城市帶來挑戰(zhàn)。但我們要看到以及同時(shí)帶來的巨的契機(jī)，這是把雙刃劍，深圳更應(yīng)要迎接挑戰(zhàn)，不斷完善產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃與物流設(shè)施建設(shè)及政策體系等各個(gè)方面的協(xié)調(diào)發(fā)展。通過推進(jìn)深港物流業(yè)合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應(yīng)鏈基地，聯(lián)合打造以深港物流業(yè)為核心的全球物流運(yùn)作平臺(tái)。

第7篇：國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】西安物流 物流管理 問題 對(duì)策

一、西安鴻翔物流管理存在的問題

（一）倉儲(chǔ)和配送的能力不足

西安物流公司內(nèi)部信息系統(tǒng)不健全、數(shù)據(jù)處理技術(shù)落后，目前西安物流公司分銷鏈配送中需求信息的傳遞采用電話、傳真等方式，由于銷售通道的層級(jí)較多，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)報(bào)送到上級(jí)配送中心速度慢，且數(shù)據(jù)不夠準(zhǔn)確，不同地域的數(shù)據(jù)庫沒有集成起來，無法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上采購和網(wǎng)上銷售。

西安物流公司的庫存成本既包括原料的庫存成本，也包括產(chǎn)品的庫存成本，西安物流公司中庫存管理是靜態(tài)的、單級(jí)的，庫存控制決策沒有與供應(yīng)商和銷售商聯(lián)系起來，無法利用供應(yīng)上的資源，因此，造成庫存成本過高，現(xiàn)有的庫存管理系統(tǒng)滿足不了供應(yīng)物流管理的要求。

（二）物流信息溝通不暢

目前物流分公司的管理信息化系統(tǒng)建設(shè)剛剛起步，目前處于初級(jí)階段。物流計(jì)算機(jī)信息化管理平臺(tái)功能不完善，信息交流手段不齊備，安全監(jiān)控系統(tǒng)不完善，企業(yè)各部門各自為政，沒有有效的協(xié)作，影響物流服務(wù)效率和管理水平的提高，制約企業(yè)物流業(yè)務(wù)的進(jìn)一步開拓和延伸。

（三）物流專業(yè)人才缺乏

高層次的現(xiàn)代物流人才欠缺。物流分公司管理人員和操作人員普遍沒有受過現(xiàn)代物流方面的教育培訓(xùn)，對(duì)企業(yè)的物流管理理念還停留在儲(chǔ)運(yùn)管理的水平上，要引進(jìn)現(xiàn)代物流的管理方式，需要對(duì)現(xiàn)有的人員進(jìn)行大量培訓(xùn)。由于管理不善、技術(shù)不成熟而導(dǎo)致相對(duì)成本大幅提高。究其原因，還是在于缺乏專業(yè)化的人才隊(duì)伍。現(xiàn)代西安供應(yīng)鏈管理人才的匱乏，已經(jīng)成為制約我國物流行業(yè)和西安物流企業(yè)發(fā)展的瓶頸。當(dāng)前國內(nèi)關(guān)于物流行業(yè)專業(yè)人才的培訓(xùn)有許多，如物流師、倉庫管理員、報(bào)關(guān)員等，但西安物流特別是西安供應(yīng)鏈管理方面的專業(yè)人才培訓(xùn)卻還是一片待開墾的處女地。企業(yè)如果真的想要再上一個(gè)臺(tái)階的話，就一定需要把現(xiàn)在這批非專業(yè)的人才通過培訓(xùn)轉(zhuǎn)化為專業(yè)人才。

（四）現(xiàn)有設(shè)施老化和設(shè)備落后

倉儲(chǔ)配送設(shè)施、設(shè)備存在陳舊老化問題，許多庫房建成于六七十年代，當(dāng)年的設(shè)計(jì)條件已經(jīng)不能滿足目前存放物資的規(guī)范要求，目前物流分公司固定資產(chǎn)總體成新率僅為43.8%。庫房配套設(shè)備功能落后，工作效率低下，維修頻次高；起重運(yùn)輸裝卸設(shè)備也顯老化，如東區(qū)倉儲(chǔ)中心鋼材庫堆場內(nèi)2臺(tái)15t龍門吊85年購置，超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)20年以上，這幾年一直故障頻頻發(fā)生，經(jīng)常連續(xù)搶修維護(hù)；部分車輛將進(jìn)入報(bào)廢期，急需更新，車輛老化嚴(yán)重，故障頻發(fā)，維修費(fèi)用和物流運(yùn)行成本居高不下。個(gè)別庫房地面下陷、墻體開裂、電路老化，存在極大的安全隱患；化工原材料庫沒有消防污水收集系統(tǒng)，已經(jīng)不符合目前的環(huán)保要求；運(yùn)輸車輛老化嚴(yán)重，對(duì)交通行駛安全保障能力低下。

二、西安鴻翔物流發(fā)展對(duì)策

（一）增加貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

由于公司現(xiàn)階段倉儲(chǔ)和配送的能力不足，本應(yīng)加大投入力度，但由于公司目前在投入方面有些困難，不能投入大量資金，所以筆者認(rèn)為加強(qiáng)管理也同樣能提高這發(fā)面的不足。西安物流公司為了滿足廣大客戶對(duì)貨物迅速配送的需求，最大限度保證客戶的利益，公司加強(qiáng)了運(yùn)輸及倉儲(chǔ)管理部門的管理，全面圍繞以安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、方便的原則，對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸組織體系進(jìn)行增容與優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運(yùn)輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機(jī)制與承運(yùn)單位追究機(jī)制，對(duì)客戶發(fā)生的意外損失，能夠即使予以處理，打良好的信譽(yù)。在快速上，對(duì)既有運(yùn)輸組織上建立速度機(jī)制，一切以速度為中心，融合其他運(yùn)輸企業(yè)和其他運(yùn)輸方式，做到全程和門到門服務(wù)，受到了客戶的廣泛贊譽(yù)。做好物流技術(shù)的開發(fā)工作，以物流帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)品的發(fā)展 ，以物流產(chǎn)品形成新的產(chǎn)業(yè)帶。在制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)要注意與國際貿(mào)易有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的連接，如條形碼的使用、運(yùn)輸標(biāo)志的制定等。

（二）提高運(yùn)作物流信息網(wǎng)絡(luò)

物流企業(yè)是一個(gè)信息量很大而且十分復(fù)雜的企業(yè)組織，即使它僅完成物流業(yè)務(wù)的部分業(yè)務(wù)，如運(yùn)輸或配送等，也同樣是一個(gè)信息量很大的企業(yè)。“沒有網(wǎng)絡(luò)，就不是物流”這是物流行業(yè)的“行話”，西安物流公司想要發(fā)展，就應(yīng)該依靠對(duì)物流系統(tǒng)至關(guān)重要的資源做支撐。而現(xiàn)階段公司的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不足，需要利用互聯(lián)網(wǎng)先進(jìn)的工具，把物流企業(yè)的所有網(wǎng)點(diǎn)信息“網(wǎng)絡(luò)化”，西安物流公司應(yīng)該建立起自己的物流管理信息系統(tǒng)，進(jìn)而建立企業(yè)的內(nèi)部網(wǎng)。內(nèi)部網(wǎng)建成以后，業(yè)務(wù)相關(guān)部門之間可以共享有關(guān)數(shù)據(jù)，可以隨時(shí)查詢國際、國內(nèi)市場及相關(guān)信息并保存，供有效站點(diǎn)瀏覽、查詢有關(guān)信息和資料。內(nèi)部網(wǎng)還可以對(duì)企業(yè)所送貨物、車輛方位時(shí)時(shí)通報(bào)給總部或客戶等。建立一個(gè)適合公司現(xiàn)狀的較為完善的計(jì)算機(jī)應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)體系，能夠有效地提高企業(yè)的效率和效益。

加強(qiáng)物流企業(yè)內(nèi)部的“信息化建設(shè)”，建設(shè)企業(yè)網(wǎng)站、系統(tǒng)化電腦管理、充分利用物流信息平臺(tái)、增進(jìn)現(xiàn)代化設(shè)備等，快速提高企業(yè)的物流服務(wù)能力和水平，以形成或提升企業(yè)的市場競爭優(yōu)勢。

（三）加大物流人才的培養(yǎng)

西安高校雖然已開辦了物流管理專業(yè)，但物流師資水平與發(fā)達(dá)地區(qū)相比仍有很大差距。要發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)就必須加大高水平師資的培養(yǎng)力度，首先，可以從開辦物流管理專業(yè)的高校中選派教師赴國外院校進(jìn)行系統(tǒng)地進(jìn)修、學(xué)習(xí)，提高師資水平；其次，營造寬松環(huán)境，引進(jìn)研究生以上層次的理論基礎(chǔ)扎實(shí)、專業(yè)知識(shí)豐富、科研能力強(qiáng)的國內(nèi)外高級(jí)人才，充實(shí)教師隊(duì)伍；第三，大力發(fā)展物流職業(yè)教育，西安的物流公司發(fā)展需要高水平的物流人才，但就目前西安物流公司發(fā)展的現(xiàn)狀來看，更需要物流一線操作型人才，因此，可鼓勵(lì)有實(shí)力的高職院校加大物流實(shí)用性人才的培養(yǎng)力度。

第8篇：國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】 “一帶一路” 多式聯(lián)運(yùn) 信息化

1.引言

2013年提出“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，簡稱“一帶一路”戰(zhàn)略。目前中國正在積極推進(jìn)“一帶一路”戰(zhàn)略，為多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展帶來了歷史性的契機(jī)。

本文通過對(duì)我國多式聯(lián)運(yùn)各運(yùn)輸方式發(fā)展分析，分析國家實(shí)施“一б宦貳閉鉸遠(yuǎn)暈夜多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展帶來的積極影響和挑戰(zhàn)，詳細(xì)闡述了我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展存在的問題，最后給出了發(fā)展的相關(guān)建議。

2.我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀(jì)80年代初期，我國的國際多式聯(lián)運(yùn)起步，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，中歐班列的開行，多式聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)形式越來越豐富。

2.1 運(yùn)輸線路呈現(xiàn)快速增長

近幾年，我國的鐵路、公路建設(shè)得到了長遠(yuǎn)發(fā)展。2015年鐵路運(yùn)輸線路長度已達(dá)12.1萬公里，近10年我國鐵路營業(yè)里程年均增長率已達(dá)到5.5%。不斷完善的鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是推動(dòng)“一帶一路”戰(zhàn)略實(shí)施的必然條件。

公路方面，2005-2015年間，公路營業(yè)里程年均增長率達(dá)到3.3%，到2015年底，我國公路里程達(dá)457萬公里。[1]不斷完善的公路交通線路，將助力“一帶一路”戰(zhàn)略的全面實(shí)施。

水運(yùn)方面，我國水運(yùn)建設(shè)也平穩(wěn)發(fā)展。2014年底，我國內(nèi)河航道通航里程達(dá)12.63萬公里，五級(jí)以上航道里程達(dá)到3萬公里[2]。為開展多式聯(lián)運(yùn)提供了良好的水路運(yùn)輸保障。

航空方面，我國國內(nèi)以及國際航空均呈現(xiàn)快速發(fā)展勢頭。2014年底，我國國際、國內(nèi)民航航線里程分別達(dá)到176.7萬、463.72萬公里，同比分別增長17.5%、12.9%。

2.2 多式聯(lián)運(yùn)各運(yùn)輸方式全面發(fā)展

近10年間，各運(yùn)輸方式均有了不同程度的發(fā)展，公路、水路發(fā)展勢頭較快，鐵路呈現(xiàn)了較弱的發(fā)展勢頭。

公路方面，2006-2014年，公路貨運(yùn)量呈快速增長階段，2015年有小幅度下降；2006-2015年，我國公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年均增長率達(dá)到10%左右。

水路貨運(yùn)量增長也十分顯著。2015年達(dá)到61億噸，同比增長2.6%；2006-2015年，我國水路的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年增長率達(dá)到8%左右。

航空方面，2006-2015年，我國國內(nèi)航空運(yùn)輸增長較快。2015年達(dá)到625.6萬噸，同比增長5.6%；2006-2015年，我國航空的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量年增長率達(dá)到11%左右。

鐵路方面，2006-2015年，我國鐵路增長緩慢。2015年達(dá)到33.7億噸，相較上年，有一定程度的下降；2005-2011年，我國鐵路的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量呈增長趨勢，2011-2015年，小幅下降。

2.3 中歐班列開行成為多式聯(lián)運(yùn)新增長點(diǎn)

2011年，我國第一班中歐班列從重慶發(fā)出，目前已有多個(gè)省市開行中歐班列。在國家“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)下，中歐班列數(shù)量逐年上升，從200列到800列僅用了4個(gè)月，目前已累積開行1000多列[3]。我國將繼續(xù)擴(kuò)大班列的開行數(shù)量，探索通過中轉(zhuǎn)集結(jié)的方式，組織國內(nèi)主要節(jié)點(diǎn)城市。

3.我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展存在的問題

多式聯(lián)運(yùn)在中國起步較晚，就目前的發(fā)展情況來看，我國多式聯(lián)運(yùn)成本較高，與發(fā)達(dá)國家相比，還存在著諸多的問題。

3.1 多種運(yùn)輸方式之間缺乏合理分工

目前，我國各種運(yùn)輸方式的貨物運(yùn)輸價(jià)格相較低，但由于我國多種運(yùn)輸方式之間缺乏合理分工，抬高了綜合運(yùn)輸成本。

3.2 網(wǎng)絡(luò)信息化管理發(fā)展不足

目前我國多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸效率低下，一個(gè)重要原因在于缺乏統(tǒng)一的信息化溝通與管理，各種運(yùn)輸無法實(shí)現(xiàn)信息化對(duì)接，導(dǎo)致了現(xiàn)階段多式聯(lián)運(yùn)出現(xiàn)的信息不對(duì)稱，空跑率高的問題；大數(shù)據(jù)平臺(tái)欠缺，以致于各種運(yùn)輸方式運(yùn)量難以實(shí)現(xiàn)全面調(diào)配。

3.3 鐵路運(yùn)力不足

鐵路運(yùn)輸是多式聯(lián)運(yùn)中重要的組成部分，尤其是“一帶一路”戰(zhàn)略的全面推進(jìn)，中歐班列的大量開行，鐵路運(yùn)輸迎來了前所未有的發(fā)展契機(jī)。但近年來，國內(nèi)鐵路運(yùn)輸雖然在絕對(duì)運(yùn)量上有所上升，但在聯(lián)運(yùn)工具使用比例上卻逐年萎縮，一度停留在1%之下，甚至在2005年只占到0.3%[4]。

4.對(duì)我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議

4.1 多種運(yùn)輸方式綜合發(fā)展，有效銜接

多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展需要多種運(yùn)輸方式共同發(fā)展，有效銜接，才能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)發(fā)展。加快鐵路發(fā)展，中歐班列作為“一帶一路”發(fā)展的重要組成部分，呈現(xiàn)快速發(fā)展趨勢，而目前的鐵路建設(shè)已無法滿足中歐班列的發(fā)展需求，應(yīng)加大對(duì)鐵路投資力度；統(tǒng)一集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，建設(shè)公鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)平臺(tái)。公路和鐵路的連接通過公鐵聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)平臺(tái)來實(shí)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)高效接駁，中轉(zhuǎn)平臺(tái)不可或缺。公鐵聯(lián)運(yùn)有效組織的基礎(chǔ)是集裝箱，集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，必然成為公鐵聯(lián)運(yùn)通暢的保障。

4.2 加快信息技術(shù)在多式聯(lián)運(yùn)中業(yè)的運(yùn)用

目前信息化建設(shè)已經(jīng)成為多式聯(lián)運(yùn)高效發(fā)展的一個(gè)短板。聯(lián)運(yùn)過程中缺乏物流大數(shù)據(jù)平臺(tái)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)中各運(yùn)輸方式的統(tǒng)一調(diào)配，統(tǒng)一發(fā)展。加快大數(shù)據(jù)平臺(tái)建設(shè)，運(yùn)用電子網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為客戶提供信息服務(wù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的統(tǒng)一調(diào)配，提高多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸效率；借助物流中心和保稅港區(qū)，搭建電子商務(wù)平臺(tái)，不斷完善信息結(jié)算業(yè)務(wù)。

5.小結(jié)

隨著我國“一帶一路”戰(zhàn)略的深入實(shí)施，運(yùn)輸科學(xué)化的不斷提高，各類運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)也將趨向合理化發(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)也將獲得科學(xué)較快的發(fā)展。本文從運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)量結(jié)構(gòu)兩個(gè)方面分析了我國各種運(yùn)輸方式的發(fā)展情況。基于各種運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展情況，結(jié)合我國多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀，提出了發(fā)展中的問題，給出了相關(guān)建議。

【參考文獻(xiàn)】

第9篇：國內(nèi)航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀范文

歷經(jīng)13個(gè)年頭的能量聚集，臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司二次創(chuàng)業(yè)，于2004年3月4日動(dòng)工興建臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)，2005年12月完成一期工程正式投入運(yùn)營。這一臺(tái)灣獨(dú)有、全球唯一的“航空貨運(yùn)園區(qū)＋自由貿(mào)易港區(qū)”孿生體，集工業(yè)區(qū)、加工區(qū)、物流區(qū)、保稅區(qū)、自主管理貿(mào)易區(qū)于一身，不僅遙遙領(lǐng)先于環(huán)球航空物流界600余座自由貿(mào)易港區(qū)和貨運(yùn)園區(qū)，而且凸顯出物流、人流、商流、金流、資訊流“五流合一”的獨(dú)特功效，自然而然就成為臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司“深耕臺(tái)灣，布局全球”的最佳競爭平臺(tái)。

回首昔日的創(chuàng)業(yè)歷程，展望未來的發(fā)展愿景，臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司董事長傅仁雄“咬定創(chuàng)新不放松，任爾東西南北風(fēng)”——“昔日的輝煌，得益于創(chuàng)新；未來的愿景，離不開創(chuàng)新。一句話，創(chuàng)新是臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司之魂、之魄。我們深知，一個(gè)失去創(chuàng)新魂魄的企業(yè)，也就失去了生命力，市場競爭更無從談起。面對(duì)硝煙彌漫的環(huán)球航空物流業(yè)強(qiáng)競爭態(tài)勢，我們矢志不渝地秉持‘積極創(chuàng)新精神，客戶服務(wù)導(dǎo)向’立業(yè)之本，時(shí)時(shí)、事事、處處創(chuàng)新先行，一切以創(chuàng)新為轉(zhuǎn)移，一切因創(chuàng)新而改變。只有這樣，我們才能仰仗創(chuàng)新這把倚天劍，拉開競爭差距，創(chuàng)造過人優(yōu)勢；也只有這樣，我們才能憑借創(chuàng)新這把屠龍刀，做到無國界，邁向國際化。創(chuàng)新，企業(yè)獨(dú)步天下的殺手锏。”

金三角運(yùn)籌

鍛鑄“人＋制度＋培訓(xùn)”企業(yè)文化

自主化管理

孵化“24小時(shí)進(jìn)出倉”全天候服務(wù)

臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司，設(shè)立于1991年6月24日，1993年10月29日正式投入運(yùn)營。自運(yùn)營之日起，臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司就確立了經(jīng)營管理“金三角”——人、制度、培訓(xùn)，盡心竭力打造超一流的企業(yè)文化，為企業(yè)的超常規(guī)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的人力、制度力、可持續(xù)發(fā)展力。在經(jīng)營管理“金三角”的導(dǎo)引下，他們不僅確立了“群策群力，精益求精”的企業(yè)精神，而且推出了“塑造遠(yuǎn)翔企業(yè)文化，培養(yǎng)良好工作習(xí)慣，提升團(tuán)隊(duì)學(xué)習(xí)能力，增強(qiáng)企業(yè)競爭實(shí)力”的精神格言，并制定了“構(gòu)建基礎(chǔ)平臺(tái)，驅(qū)動(dòng)知識(shí)管理，鍛造專業(yè)團(tuán)隊(duì)，激發(fā)服務(wù)熱誠”的行動(dòng)綱領(lǐng)；在經(jīng)營管理“金三角”的激活下，他們不僅醞釀出“努力，勤儉，創(chuàng)新”的運(yùn)營信念，而且孕育出“專業(yè)、效率、品牌，專業(yè)誠信、安全快速、滿意服務(wù)”的運(yùn)營理念，并孵化出“提升航空貨物優(yōu)良服務(wù)品質(zhì)，促使貨暢其流滿足客戶需求，創(chuàng)造理想工作環(huán)境共享利潤，培養(yǎng)空運(yùn)物流專業(yè)經(jīng)濟(jì)人才，追求多元化永續(xù)經(jīng)營目標(biāo)，促使經(jīng)濟(jì)發(fā)展回饋社會(huì)大眾”的運(yùn)營宗旨；在經(jīng)營管理“金三角”的支持下，他們以“從根做起，整合運(yùn)籌，開創(chuàng)新機(jī)”為運(yùn)營主旨，創(chuàng)造性拓展了“24小時(shí)全年無休息日，隨時(shí)滿足客戶一切需求；全方位提供海運(yùn)、空運(yùn)聯(lián)運(yùn)服務(wù)，進(jìn)出口空運(yùn)貨物裝卸盤柜業(yè)界一流；特殊貨物的特別包裝精益求精，特殊貨物的運(yùn)送程序一絲不茍；充分發(fā)揮自主通關(guān)效應(yīng)，為客戶提供即時(shí)進(jìn)出口空運(yùn)貨物通關(guān)驗(yàn)貨便利；為便利作業(yè)、集中資源、節(jié)省成本，提供航空貨運(yùn)上、下游相關(guān)物流服務(wù)，提供航空公司空盤柜庫存管理，提供承攬業(yè)者自行處理貨物裝盤作業(yè)，提供航空公司、承攬業(yè)、報(bào)關(guān)行辦公室出租，提供保稅倉庫集保貨物發(fā)貨、再重整服務(wù)及一般倉庫出租”的運(yùn)營業(yè)務(wù)范圍。談及經(jīng)營管理“金三角”的誘人魅力，臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司董事長傅仁雄坦言——“不管經(jīng)營任何事業(yè)，都必須結(jié)合團(tuán)隊(duì)之力量、眾人之專業(yè)、集體之智慧，才能成功。只有塑造志同道合的經(jīng)營團(tuán)隊(duì)，才能讓事情第一次就做對(duì)。”

有了威力巨大的經(jīng)營管理“金三角”，臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司如虎添翼，迅即步入了超常規(guī)發(fā)展的快車道——1998年，進(jìn)出倉興建完成，進(jìn)出口倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)分廠作業(yè)；1999年，在進(jìn)口倉二、三樓專門設(shè)立保稅倉庫；1999年，正式掛牌上柜；1999年，首創(chuàng)到廠收貨服務(wù)，為企業(yè)量身定制服務(wù)商品……

迎著新世紀(jì)的曙光，臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司“左右開弓”，打響了新世紀(jì)騰飛的第一槍。

左開弓——自主化管理點(diǎn)擊全天候：2001年5月10日，臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司獲得了自主化管理權(quán)限，首開臺(tái)灣空運(yùn)自主化管理之先河。實(shí)施自主化管理后，不僅可以提供空運(yùn)進(jìn)出口貨物24小時(shí)全天候作業(yè)，而且取消了各項(xiàng)相關(guān)規(guī)費(fèi)及進(jìn)口優(yōu)先拆盤費(fèi)，從而通過“客觀為別人”的大大節(jié)省進(jìn)出口廠商運(yùn)營成本，實(shí)現(xiàn)“主觀為自己”的大大增強(qiáng)自身國際市場競爭力；實(shí)施自主化管理后，進(jìn)出口貨物進(jìn)出倉時(shí)間不再受到限制，裝備機(jī)具更能彈性運(yùn)用，海關(guān)監(jiān)管工作下放企業(yè)，從而實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口廠商、空運(yùn)倉儲(chǔ)、海關(guān)的三贏。難怪臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司董事長傅仁雄大膽預(yù)言——“在不遠(yuǎn)的將來，我們將乘著跨出自主化管理第一步的東風(fēng)，持續(xù)地努力，創(chuàng)造一個(gè)24小時(shí)無障礙的空運(yùn)物流環(huán)境。”

右開弓——信息化服務(wù)掃描全方位：要高價(jià)值擴(kuò)展，要提供高附加值服務(wù)，要實(shí)現(xiàn)“前瞻性的產(chǎn)品規(guī)劃，創(chuàng)新性的市場營銷，負(fù)責(zé)性的生產(chǎn)制造”的終極目標(biāo)，就要使航空物流早日步入“e時(shí)代”。從這一遠(yuǎn)見出發(fā)，臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司大打“航空物流電子化”攻堅(jiān)戰(zhàn)——在島內(nèi)空運(yùn)業(yè)界率先發(fā)力，創(chuàng)建起INTERNET空運(yùn)貨況適時(shí)查詢網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；與移動(dòng)通信運(yùn)營商強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，合作推出手機(jī)查詢空運(yùn)貨況短信服務(wù)（Mobil Info on Demand）；全方位延伸服務(wù)觸角，推出出口資料、進(jìn)口異常資料、打盤記錄等項(xiàng)目的電子郵件自動(dòng)回復(fù)系統(tǒng)。臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司董事長傅仁雄，對(duì)航空物流e化的功效大加贊賞——“只有加大航空物流e化進(jìn)程，才能符合市場需求，引導(dǎo)市場潮流，服務(wù)廣大客戶；才能控制品質(zhì)、進(jìn)度與成本，分享眾多客源；才能凸顯品牌魅力，追求永續(xù)經(jīng)營。”

環(huán)球數(shù)第一

航空貨運(yùn)園區(qū)＋自由貿(mào)易港區(qū)

業(yè)界我為先

五合一業(yè)務(wù)整合功能異彩紛呈

面對(duì)新的世紀(jì)、新的競爭態(tài)勢，臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)股份有限公司董事長傅仁雄慧眼獨(dú)具——“強(qiáng)勢出擊，方能將強(qiáng)競爭化為強(qiáng)機(jī)遇；牢牢把握強(qiáng)機(jī)遇，方能獲得強(qiáng)力潤。這一切的一切，離不開超常規(guī)的運(yùn)營方式和運(yùn)作手段，只有這樣，才能走上‘活用技術(shù)，創(chuàng)造利潤；擴(kuò)大市場，挺進(jìn)世界’的超常規(guī)發(fā)展之路。”從這一不凡見解出發(fā)，傅仁雄與臺(tái)灣民航局聯(lián)手，于2004年3月4日動(dòng)工興建總投資213億元、總建筑面積45萬平方米、集航空貨運(yùn)園區(qū)和自由貿(mào)易港區(qū)于一身的臺(tái)灣遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)。

這一如此多元、多功能且互補(bǔ)性極高的航空貨運(yùn)園區(qū)，不僅開了臺(tái)灣航空物流界之先河，而且在環(huán)球航空物流界獨(dú)占鰲頭，以達(dá)“世界走向臺(tái)灣，臺(tái)灣同步影響世界”之初衷。它擁有環(huán)球航空物流界最完美的經(jīng)營管理、生產(chǎn)服務(wù)、全功能整合的硬件和軟件，可年處理空運(yùn)倉儲(chǔ)120萬噸，創(chuàng)造年產(chǎn)值8000億元，提供2·5萬個(gè)工作機(jī)會(huì)；早上接單、生產(chǎn)，下午通關(guān)、出口；利用專用空橋直達(dá)機(jī)場在飛機(jī)旁上貨，2天之內(nèi)能將貨物98％甚至100％送到客戶手中。它以“整合制作業(yè)與航空貨運(yùn)作業(yè)機(jī)能，提高貨物運(yùn)輸與通關(guān)效率，并透過貨物服務(wù)設(shè)施功能的加速，吸引跨國企業(yè)設(shè)置運(yùn)籌基地，提升國際競爭力”為開發(fā)宗旨，注重國際化概念及前瞻性，以國際潮流為標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估國際新興產(chǎn)業(yè)及物流公司進(jìn)駐之可能，預(yù)測未來所能處理及流通的航空貨運(yùn)量，為開發(fā)規(guī)模及期限作出彈性調(diào)整的適度空間；兼具科技化及人性化，以建筑設(shè)計(jì)上的科技感創(chuàng)造出航空貨運(yùn)園區(qū)的新地標(biāo)，以工作場所和服務(wù)設(shè)施的人性化提供舒適且親近的作業(yè)環(huán)境；強(qiáng)化人文藝術(shù)環(huán)境，徹底擺脫傳統(tǒng)航空貨運(yùn)園區(qū)“單調(diào)枯燥的建筑群，土地利用以充分投入生產(chǎn)為最高原則”的“經(jīng)濟(jì)動(dòng)物”刻板印象，代之以人文藝術(shù)特質(zhì)，強(qiáng)調(diào)開放性、多樣性、公眾性、可親性，恰如其分地融入所在地的人文特質(zhì)與地域特色，使航空貨運(yùn)園區(qū)成為從業(yè)人員舒適的“生活圈”。它以“不同島內(nèi)航空物流同行搶地盤，而與東南亞乃至環(huán)球各大空港強(qiáng)競爭，創(chuàng)建全世界最具競爭力的航空貨運(yùn)園區(qū)和自由貿(mào)易港區(qū)”為開發(fā)目標(biāo)，著力與國際市場接軌，借助國際性快遞物流公司，最大限度地縮短航空貨物進(jìn)出口及轉(zhuǎn)運(yùn)處理的作業(yè)時(shí)間，迅捷高效地把航空貨物流通到其他國際大都市；創(chuàng)建頂級(jí)航空貨運(yùn)園區(qū)，充分利用航空貨運(yùn)園區(qū)內(nèi)五大中心之一的“加值園區(qū)”，使得投資企業(yè)的產(chǎn)品可直接出口，產(chǎn)品的供單、轉(zhuǎn)運(yùn)、銷售等跨國經(jīng)貿(mào)活動(dòng)不出園區(qū)均可快速便捷完成，從而有效降低投資企業(yè)的各種成本，把“加值園區(qū)”打造成投資企業(yè)經(jīng)營國際市場的大本營，在為園區(qū)內(nèi)投資企業(yè)提供全方位優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)上提升自身的國際競爭力。

在清晰的開發(fā)宗旨和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拈_發(fā)目標(biāo)導(dǎo)引下，歷經(jīng)21個(gè)月的精心設(shè)計(jì)和全力建設(shè)，遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)于2005年12月完成了一期工程，高舉高打地正式投入運(yùn)營，瀟灑自如地拉開了“全球布局，深耕臺(tái)灣”的帷幕，以求早日實(shí)現(xiàn)“讓臺(tái)灣逐步發(fā)展成為全球航空物流運(yùn)籌中心”的新世紀(jì)宏大目標(biāo)。

最讓傅仁雄底氣十足的是，遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)一期工程完成后，由航空貨運(yùn)站、倉儲(chǔ)辦公大樓、加值園區(qū)、物流中心、運(yùn)籌中心所組成的五大中心，以其獨(dú)具魅力的“五合一”業(yè)務(wù)整合功能，撐起了遠(yuǎn)翔航空貨運(yùn)園區(qū)的航空物流一片天。600米專屬道路與機(jī)場管制區(qū)連直接相連的航空貨運(yùn)站，以貨站作業(yè)管理、航班資訊管理、倉儲(chǔ)管理、倉儲(chǔ)設(shè)備控管、海關(guān)EDI傳輸、行動(dòng)數(shù)據(jù)管理、Cargo IMP資訊交換、供應(yīng)鏈資訊交換、門禁管理、銀行金融服務(wù)等10大系統(tǒng)為本，全方位提升航空貨物進(jìn)出口通關(guān)的時(shí)效性；就近提供航空公司、承攬業(yè)、報(bào)關(guān)行、貨運(yùn)專屬理貨空間、辦公室的倉儲(chǔ)辦公大樓，以承攬業(yè)服務(wù)和報(bào)關(guān)業(yè)服務(wù)兩大系統(tǒng)為本，不僅為承攬業(yè)者提供就近處理貨物、進(jìn)倉報(bào)關(guān)、打盤裝柜的諸多便利，而且讓承攬業(yè)者通過申請(qǐng)保稅倉庫以享受客戶加值型服務(wù)的優(yōu)惠便利；占地17公頃專為300家高科技相關(guān)廠商進(jìn)行深層次加工再出口所設(shè)立的加值園區(qū)，以園區(qū)管理局服務(wù)、顧客關(guān)系管理、帳務(wù)管理、貨況追蹤、門禁管理、銀行金融服務(wù)、企業(yè)ERP服務(wù)、其他加值服務(wù)等8大系統(tǒng)為本，大膽運(yùn)作BTO（Build to Order）、JIT(Just in Time）航空貨物產(chǎn)銷模式，力求讓產(chǎn)業(yè)深層加工者和物流簡單加工者充分享受低度行政管制和高度自主管理所帶來的種種實(shí)惠，使得園區(qū)內(nèi)的貨物在第一時(shí)間迅捷運(yùn)往第三地或原輸入地；作為臺(tái)灣島內(nèi)唯一一個(gè)位于國際機(jī)場范圍內(nèi)的物流中心，以物流管理、顧客關(guān)系管理、門禁管理、貨況追蹤、其他加值服務(wù)等5大系統(tǒng)為本，盡力經(jīng)營著國內(nèi)外物流的發(fā)貨及配銷和生鮮快遞轉(zhuǎn)口貨物的發(fā)貨及配銷，可就近為新竹以北的科學(xué)園區(qū)、林口工業(yè)區(qū)、大臺(tái)北地區(qū)各高科技產(chǎn)業(yè)群提供超一流的航空物流服務(wù)；擁有辦公中心、會(huì)議中心、展示中心、金融中心、商務(wù)旅館、健身休閑中心等各種支援商務(wù)活動(dòng)完善設(shè)施的運(yùn)籌中心，以顧客關(guān)系管理、門禁管理、其他加值服務(wù)3大系統(tǒng)為本，不僅為本地企業(yè)提供設(shè)立營運(yùn)總部或國際采購總部（TPO）之種種便利，而且為國外企業(yè)與園區(qū)內(nèi)業(yè)者聯(lián)系、下單、打樣、督導(dǎo)出貨鋪平通暢路徑。