智能交通發展精選(九篇)
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第1篇：智能交通發展范文
問題日益突出，如何依靠科技創新解決交通問題，構建更加便捷、高效、節能、暢通、安全的交通，并通過高技術交通解決方案推動經濟增長，是擺在我們面前的一個嚴峻而又緊迫的問題。
智能交通系統（intelligent transport systems，ITS）是將先進的信息技術、數據通訊傳輸
技術、電子控制技術、計算機技術及智能車輛技術等綜合運用于交通運輸管理體系，通過對交通信息的實時采集、傳輸和處理，借助各種科技手段和設備，對各種交通情況進行協調和處理，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系，從而使交通設施得以充分利用，提高交通效率和安全，最終使交通運輸服務和管理智能化，實現交通運輸的集約式發展［1］。
ITS通過提升傳統交通系統的信息化、智能
化、集成化和網絡化程度，保障人、車、路與環境之間的相互交流，進而提高交通系統的效率、機動性、安全性、可達性、經濟性，從而達到保護環境，降低能耗的作用。經過10多年的應用和實踐，智能交通系統已經成為國際公認解決現有交通問題的重要途徑，越來越受到國內外政府、專家、學者等的重視和廣泛應用。
1 中國智能交通協會的成立
智能交通系統是一項系統工程，需要各有關
政府部門、產業界以及科研機構的推動和協調配合。按照美洲地區、歐洲和非洲地區、亞太地區劃分，分別由美國智能交通協會（ITS America）、歐洲智能交通協會（ERTICO－ITS Europe）和日本智能交通協會（ITS Japan）負責世界智能交通大會的協調組織工作［2］，同時引領著智能交通行業的發展，這也是國際上最早成立智能交通協會的三大國際組織。為促進智能交通技術及產業的發展，世界發達國家相繼成立了智能交通協會，各國智能交通協會也是智能交通世界大會理事會的成員，代表本國出席各種國際技術交流活動。我國的臺灣省和香港特別行政區也分別成立了各自的地區智能交通協會，并積極參加各種國際活動［2］。
我國智能交通的發展主要由多個政府部門聯
合推動，為更好地協調全國智能交通工作，根據各部門的意見和建議，2000年由科技部牽頭，會同原國家計委、原經貿委、公安部、原交通部、鐵道部等10多個部委，聯合成立了全國智能交通系統協調指導小組，2005年隨著政府機構的改革，協調指導小組進行了調整，增加了財政部、原建設部、原民航總局和總后勤部4個新成員單位。“十五”
期間，協調指導小組成員單位在推動我國智能交通系統規劃和建設中發揮了重要的作用。
鑒于協調指導小組是由政府部門組成的臨時
機構，開展工作缺乏系統性和連續性，特別是在國際會議和交流合作方面有諸多不便，為更好地協調全國智能交通工作，我國交通主管部門多次建議希望由科技部牽頭，在“全國智能交通系統協調指導小組”的基礎上，成立中國智能交通協會，適應智能交通發展趨勢，推動相關技術標準的研究和制定，加強國際交流與合作。為此，成立了由科技部、公安部、原建設部、原交通部、鐵道部、原民航總局等交通行業主管部門有關負責人組成的中國智能交通學會籌備工作組。
2007年3月，科技部向民政部正式提出申請成立“中國智能交通協會”。2007年11月，民政部批復同意科技部正式開展協會籌備工作。2008年5月14日，由科技部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部等共同發起，經民政部批準，中國智能交通協會在北京正式成立。
中國智能交通協會的成立不僅是中國智能交
通發展的里程碑，更是中國智能交通事業在依靠創新機制更好更快發展的新起點。近年來，中國智能交通協會組織了多次國內外重要交流活動，不斷擴大影響，得到國內外同行的認可。
2 歷屆會議議題
中國智能交通年會自2005年舉辦以來，已經在北京、上海、南京等地成功舉辦了7屆，議題始終聚焦ITS的主要領域，緊密跟隨國家政策引導方向，圍繞當前智能交通所面臨的問題和技術發展趨勢開展研討，為國內外專家學者提供了良好的交流平臺。
（1）2005年12月9日，第一屆中國智能交通年會在上海召開，會議由高層論壇和學術研討2部分組成，第一屆會議共錄用國內外論文165篇，參會人員300多人。會議議題涉及ITS現狀和發展規劃、ITS解決方案設計、交通信息采集、交通信息服務、交通行為誘導、交通智能控制、電子不停車收費、公交一卡通等內容。
（2）2006年12月20日，第二屆年會在北京召開，主題為：“ITS的現狀與未來”。重點圍繞ITS戰略與政策、智能交通技術、ITS建設成果與產業發展、ITS新理論與新技術等進行了交流和研討。此屆會議規模空前，共有500余專家、學者及各界人士共聚一堂，并首次邀請了來自日本、韓國和歐洲交通協會的代表參加并做大會報告，加深了同國際智能交通協會組織的溝通和交流，擴大了年會的影響力［3－4］。
（3）2007年12月14日，第三屆年會在南京召開，主題為：“智能交通讓城市更暢通”。重點探討了我國在城市智能交通領域的成果和經驗，以及國外先進理念對我國智能交通發展的啟示。重點圍繞ITS戰略與政策、城市公交智能化技術，基于ITS的道路交通管理、控制與安全技術，智能交通技術、ITS成果與產業等專題開展研討和交流。
（4）2008年9月26日，第四屆年會在青島召開，主題為“交通安全”。主要針對智能交通發展、交通安全、交通控制、交通節能減排、智能車輛、交通出行服務等進行了廣泛而深入的研討。會議
共舉辦學術交流會6場，征集論文245篇，錄用140篇。
（5）2009年12月11日，第五屆年會在深圳召開，主題為“智能交通、新能源汽車———創造出行新方式”。代表們就智能交通、新能源汽車國家政策及發展規劃、技術發展方向及趨勢等進行了廣泛研討。同時，本次年會以促進智能交通、新能源汽車領域技術進步和協同發展為目標，并首次與第六屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇一并舉辦，為全面展示我國智能交通與新能源汽車的最新技術成果，積極推動我國智能交通和汽車先進技術的融合和協同發展提供了新的平臺［5］。
（6）2011年9月6日，第六屆年會在北京舉辦，年會首次引入了新能源的主題：“智能交通、新能源汽車———低碳綠色出行”［6］。與第五屆年會一樣，也同期舉辦了中國國際智能交通展覽會和第七屆國際節能與新能源汽車創新發展論壇。此屆會議還表彰了對智能交通事業做出突出貢獻的會員單位，旨在呼吁更多人為年會的發展獻言獻策，為我國智能交通事業發展貢獻更多力量。同時還舉行了《中國智能交通發展年鑒》（2010）儀式，這是我國正式出版的第一部智能交通年鑒。
（7）2012年9月26日，在北京舉辦的第七屆年會，以“智能交通———感知新生活”為主題，并同期舉辦了中國國際智能交通展覽會。大會上同時還舉行了中國智能交通協會科學技術獎勵基金捐贈儀式暨首屆智能交通科技獎頒獎儀式，該獎項旨在推動我國智能交通行業的科技進步和創新工作，促進科技人才成長，激勵利用科技力量促進行業發展。
3 中國智能交通年會的意義
智能交通年會的如期舉辦，為國內外專家、學
者提供了一個良好的交流平臺，為政府、企業提供了一個需求和展示的平臺，為解決我國城市交通面臨的各種問題，推廣我國智能交通的成果和應用起到了積極的促進作用，見證了中國智能交通十幾年來所取得的成就，同時也開啟了一扇讓世界進一步了解中國的智能交通，使中國智能交通走向世界的大門。
定期舉辦年會是行業內政府、企業、科研院校
的共同心聲，也是我國智能交通發展進程中的大勢所趨，對于推動我國智能交通建設、理論知識研究以及產業良性發展有著重要的意義。同時也為我國在智能交通關鍵技術領域取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和產業化發展提供技術支持，以及為促進低碳高效交通裝備的戰略轉型，提升綜合交通安全和運輸效率做出了積極貢獻［7］。
4 結語
我國自20世紀末開始推進和發展智能交通
系統技術以來，國家一直重視和支持智能交通的發展。從“十五”期間科技部智能交通科技攻關計劃項目的實施，到“十一五”期間科技部863計劃、科技支撐計劃等一系列項目的部署，我國智能交通領域科技水平取得了長足的進步，科技為智能交通發展起到了良好的引領和支撐作用，奠定了我國智能交通領域的研究基礎，培育形成了智能交通產業。
未來5年，將是我國智能交通系統發展的重
要提升階段。這更需要智能交通人在年會提供的廣闊平臺下加強技術交流，在重點技術領域有所突破，在關鍵技術領域內取得具有應用價值的重大成果，為智能交通系統建設和智能交通產業化發展提供技術支持。在國家“全面建設小康社會”
第2篇：智能交通發展范文
【關鍵詞】智能運輸系統；信息化；交通運輸
交通運輸是人類社會生產、經濟、生活中一個不可缺少的重要環節。隨著社會的發展傳統的交通運輸業越來越不能滿足人們對交通運輸的需求，交通信息化已成為發展現代交通的必然選擇，智能運輸系統（ITS）是交通信息化的重要組成部分。
借助于智能運輸系統車輛可以在道路上安全行駛，靠智能化手段將車輛運行狀態調整到最佳，保障人、車、路的和諧統一。在極大地提高運輸效率的同時充分保障交通安全、改善環境質量、提高能源效率，因此國內外對ITS的發展都很重視。
1、國外幾個比較成熟的ITS
1.1 交通效率與安全蜂窩式通信系統SOCRATES 這是一種有效發揮傳統的蜂窩無線電話基礎設施（地面站）的作用，使交通控制中心與行駛車輛進行雙向通信系統，它構成了DRIVE項目的核心。德國的黑森州、英國的倫敦、瑞典的哥德堡是試驗項目的對象地區。
SOCRATES的下行線路可通過“廣播方式”向行駛在各種地面站網路內的裝有SOCRATES車輛裝置的車輛，提供道路交通狀況的詳細數字信息。這些信息可與存儲在車載導航計算機中的數據連接，并可用于駕駛員最佳路線計算。上行線路利用多頻存取協議經過基地臺向交通控制中心發送信息。它主要用于通報行程時間、緊急事志信息等。因此，多數車輛可利用SOCRATES，不會給蜂窩式移動電話系統的能力道路影響。
1.2 EURO SCOUT EURO SCOUT是以紅外線信標為媒體的動態路線引導系統。由于車輛和信標間的紅外線通信是雙向進行的，因此汽車則變為一個探頭，可將行程時間、排隊等待時間及O-D信息等交通信息數據傳輸給中央引導計算機，并將經常更新中央數據。
EURO SCOUT車載裝置由導航裝置、紅外線收發信號機、車輛位置測定裝置及顯示器、鍵盤燈組成。紅外線信標是裝有車載裝置車輛與中央引導計算機之間的通信頻道，當初計劃在25%的城市交通信號器上和所有的高速公路上安裝。中央引導計算機裝有道路交通圖及交通信息的數據庫，用該裝置計算的路線基本上是行駛時所需時間最短路線。
1.3 交通主人（Traffic master） Traffic master是以倫敦為中心的大范圍高速公路使用系統，是采用袖珍傳呼機網絡提供交通信息的系統，，由名“GEBERALL GISTLCS PLC”的民間企業經營。該系統由傳感器、控制中心及車載信息終端組成。傳感器檢測車輛的速度，傳感器控制儀的微型計算機計算每隔3min車輛的平均速度，當平均速度在30miles/h以下時，便向控制中心發出信息。車載終端裝置類似于一種在收音機上安裝了顯示器那樣的裝置，可顯示全區域及分割放大區域的速度下降區（交通堵塞區）。如轉換成本格式看指定頁的話，便可詳細了解交通事故及施工等特殊信息。這種車載裝置如果事先登記取得ID號碼，與一般分頁系統一樣可以接收面向特定個人的信息，并在顯示器上顯示。
1.4 GPS車輛定位系統 該系統又27顆衛星（包括3顆備用衛星）組網，這些衛星分布在三個軌道平面上，每個軌道平面設置8顆衛星。這樣，對于地球任何一點，能同時有6-9顆衛星可供觀測，可選擇4顆最佳衛星進行定位，預期定位精度可達10m。GPS由三大子系統構成：空間衛星系統、地面監控系統、用戶接收系統。GPS具有高精度、全天候、全球覆蓋、方便靈活的特點，因此被廣泛應用于航空航海導航，車輛自主導航，特種車輛導航/監控及機場/港通管理等領域。每個車輛裝有GPS接收機，通過衛星定位，可以準確確定每個車輛的位置，再結合路況信息，從而可以合理疏導交通，尤其在自然災害突發期（如08年初我國南方大面積冰凍災害），使得公路和車輛分配合理化，實現人、車、路的和諧統一。
2、ITS在我國的應用
ITS在我國有著廣泛的發展和應用前景。我國正籌劃開展ITS的全面研究，并參與多項國際合作，建立了亞歐統一智能交通運輸系統。我國城市交通管理中已實施或正在實施的交通管理信息系統、自適應交通信號控制系統、光纜電視監控技術、GPS車輛定位系統、車輛檢測技術、不停車收費系統、交通廣播系統和交通地理信息系統，共計八個系統。智能交通系統在我國的發展主要包括以下六個系統：
2.1 先進的交通管理系統 該系統包括交通總量削減技術系統和智能交通管理系統。交通總量削減技術系統經過了北京公安交通管理局的多年研究，為緩解城市交通特別是市中心擁堵而提出的包括停車規制、通行規制和車輛永遠規制從技術上考慮的一個智能型系統，包括交通網模擬技術、交通預測技術和交通未來研究等。智能交通管理系統是我國目前的自適應交通信號控制系統的基礎上開發事件檢測技術、路徑交通誘導技術和路側通信技術發展起來的。
2.2 先進的公共交通系統 先進的公共交通系統由公交優先系統和公交適時調度系統組成。公交優先系統包括公共需求管理系統、公交專用道系統和公交票制及電子車票系統。公交適時調度系統包括公交信息系統、公交智能調度系統和公交定位系統。先進的公共交通系統對緩解特大城市的交通壓力發揮了不可替代的作用。
2.3 電視監視與監測系統 在中國，智能式電視監控系統包括視頻檢測技術和交通電視監控技術。目前，我國多數城市已經建立了以電視攝像為主體的交通監視與交通流監測系統，管理人員通過該系統監視突發交通事故，及時處理交通事故、交通堵塞和記錄交通違章。
2.4 交通管理信息系統 智能化交通信息服務不僅是過去傳統的由廣播或交通顯示板單方向向駕駛員提供信息，而是駕駛員可以通過這個信息系統自由選擇所需要的交通信息，并通過這些交通信息來確定所行駛的時間和路線，從而使駕駛員自發通過均分交通流，達到緩解交通擁堵的效果。
2.5 交通信號控制與指揮系統 我國的交通信號控制與指揮系統建設已經具有相當的規模，其中包括我國引進的國外SCATS、SCOOT等系統。目前，一些研究機構和部分企業集團正在致力于適合我國混合交通特點的、具有一定自學功能的、與交通誘導等其他子系統有相當協調能力的信號控制系統的研究開發工作。
2.6 物流管理系統 物流管理系統的智能化主要表現在兩個方面：一是貨物信息，二是貨物的物理流動，兩者有機結合起來通過貨物解散體系和物流計算機管理系統而形成一個智能化的物流管理系統。
3、結語
盡管ITS的研究與應用在世界各地迅速發展，我國也取得了不俗的成績，但是我國基礎設施水平低，車多路少等一系列問題迫使我們必須積極發展ITS來緩解這一突出矛盾。ITS是世界交通運輸發展的共同趨勢，我們也將面臨著巨大的挑戰，如何同步協調發展道路基礎設施建設和ITS，以便提高運輸效率，減輕環境影響，實現人車路的和諧統一。
參考文獻
[1]王笑京,齊彤巖,蔡華.中國ITS發展歷史與前景.中國智能系統論文集,2005,67—73
[2]段里仁.智能交通系統在我國城市與道路交通管理中的發展與應用.中國智能系統論文集,2005,52—59
第3篇：智能交通發展范文
隨著經濟的飛速發展，迅猛增加的車輛與道路資源比例嚴重失衡，交通違章突出，交通堵塞嚴重，肇事逃逸案件增加，交通管理難度日益增大，智能交通管理系統應運而生。
智能交通系統智能交通（IntelligentTransportSystem簡稱ITS），是通過信息技術、將先進的信息、數據通訊傳輸、電子傳感術及計算機處理等技術有效地集成運用于整個地面交通管理系統，而建立的一種在大范圍內全方位發揮作用的實時、準確、高效的綜合交通管理系統。“先進國家的經驗表明，利用信息化科學有效管理，可以提高車輛通行率30％。”總理在2009年11月3日《讓科技引領中國可持續發展》講話中指出：要把建設創新型國家作為戰略目標，把可持續發展作為戰略方向，要加快構建以低碳排放為特征的工業、建筑、交通體系，要著力突破傳感網、物聯網關鍵技術，及早部署后IP時代相關技術研發，使信息網絡產業成為推動產業升級、邁向信息社會的“發動機”。這一講話為加快智能交通建設注入新的活力，將更有力地推動我國交通基礎設施建設的可持續發展。
1.加快智能交通建設，構建可持續發展交通體系的對策
目前，我國智能交通技術仍處于探索發展階段，但是，世界各國都必將更加重視智能交通技術的研究與推廣，并把它作為未來交通建設與發展的優先領域予以重點支持，通過推動智能交通系統的全面迅速發展，最終建立起一個以信息技術為中心的現代交通管理的新體系。在這種大背景下，我國政府必將更加積極主動的推動智能交通技術的研究與建設，這是符合世界新技術發展方向的，也是建立以人為本、和諧交通的具體要求。
2.提高道路管理效率
道路交通流量是科學組織交通的依據。采用智能交通系統的基礎部分檢測系統的電磁感應裝置或車流信息的超聲波檢測車流量，可全天候將交通流信息反饋到計算機進行科學交通組織，達到人工檢測無法比擬的高效和準確，從而提高交通組織水平，進而提高管理效率。“上海市公安局一行赴法、德兩國考察，認識到道路交通組織的問題：法國、德國城市市內道路普遍狹窄，但交通仍然保持暢通，反映出交通組織水平比較高。切實提高交通組織水平，發揮交通組織軟管理的作用，是當務之急。”而深圳市就曾首次在2008年的政府工作報告中提出了“提高交通組織水平”的概念。
3.加大科技開發力度，增強自主創新能力
我國目前ITS基本上分散在有關部門的各自開發研究過程中，缺乏系統性、可操作性，這勢必影響今后全國ITS的發展。基于此，一方面，應通過采用先進的現代信息和通訊技術，著力突破傳感網、物聯網關鍵技術，及早部署后IP時代相關技術研發，加快ITS的系統開發和研究。另一方面，加強ITS技術與先進的交通管理技術、公交調度技術、現代物流管理技術之間的融合，提高效率、降低資源損耗。此外，還應著力解決制約和影響ITS發展的關鍵技術，研究推廣新材料、新技術和新工藝，通過提高技術含量，實現最佳的經濟效益和社會效益。
4.加快交通行業GPS建設
GPS在ITS中主要應用于車輛的定位和導航系統。GPS定位導航系統與電子地圖、無線電通信網絡及計算機車輛管理信息系統相結合，可以實現車輛跟蹤、提供出行路線規劃和導航、信息查詢、交通指揮和緊急援助等許多功能。目前GPS已在道路運輸行業得到了廣泛的應用。據不完全統計，全國已有北京、上海、重慶、廣東、四川、福建、浙江等省市在高速直達客運、旅游客運、出租汽車、集裝箱運輸、危險貨物運輸等車輛上應用了GPS車輛監控調度系統。
5.整合信息資源，提高共享和開發利用能力
我國交通信息集成和應用程度還比較落后，現有的交通顯示屏基本上是靜態交通信息，社會交通參與者利用信息的程度比較低。首先，要加強系統開發，建立信息平臺。通過行業聯網、地域聯網，加強數據采集、交換和更新，建設數據中心，建立交通基礎信息庫、運輸業戶、船舶庫、車輛庫、從業人員庫等大型基礎信息資源平臺，形成信息集中再反饋的互聯互通機制。其次，通過行業內部特別是交通運輸系統，加強信息資源目錄體系建設，建立和完善行業信息資源目錄體系，共同促進行業信息共享交換體系的建立。最后，通過網絡平臺，加強交通信息查詢、在線辦事、目錄體系檢索等業務服務功能，積極引導和鼓勵企業、個人從事交通行業信息資源的商業，發揮市場對信息資源配制的基礎性作用，使交通信息資源更好地為行業管理和社會公眾服務。
6.大力培養和吸納優秀的智能交通技術人才，滿足智能交通技術發展對人才的需求
隨著智能交通的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外的交流合作，將最新的智能交通技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，積極培養和吸納優秀的智能交通技術專業人才，滿足智能交通技術對人才的需求。
7.結語
目前，我國智能交通發展雖然仍處于起步階段，但可以肯定的是，未來若干年內，包括我國在內的世界各國必將更加重視智能交通技術的研究與推廣，并把它作為未來交通建設與發展的優先領域予以重點支持。我國應發揮后發優勢，積極探索發展模式，為交通運輸業在智能交通這一新技術領域的健康發展提供有力保障。
參考文獻
[1] 城市智能交通系統發展趨勢及對策研究［EB/OL］. 城市交通網，2009，12（15）.
[2] 張其善，吳今培，楊東凱. 智能車輛定位導航系統及應用[M]. 北京：科學出版社，2002.
第4篇：智能交通發展范文
論文摘要：智能交通系統是現在交通運輸發展的趨勢，本文就智能交通體系在國內外的發展狀況做了簡要的介紹，對中國如何發展智能交通系統提出了自己的看法和建議。
智能運輸系統(Intelligent Transport System)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息，使整個交通系統的通行能力達到最大。
一、智能交通發展的現狀
對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統；另一方面，國家加大了自主開發的步伐，如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等；1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動，現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。
二、智能交通系統建設的意義
交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。
交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。
三、中國發展ITS的主導思想
中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。
中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。
21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化；管理設施現代化；管理手段網絡化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。
四、發展中國智能運輸系統的對策
1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
2、建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITS America，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
3、注重人才的培養
隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。
第5篇：智能交通發展范文
（1.中元國際（長春）高新建筑設計院有限公司吉林長春130000； 2.長春高新開發區管理委員會吉林長春130000）
【摘要】智能交通工程技術得到迅猛發展，尤其是對緩解城市產生了相當的作用。但是有關智能交通技術發展中還存在一系列的認識需要分析討論。本文針對智能交通的功能定位、城市智能交通的效果、未來發展需要關注的問題等方面進行分析。
關鍵詞 智能交通；定位；效果；問題
1. 引言
智能交通就是利用信息技術提高交通效率的一種技術手段。即對一些技術對人、車、路在出行時加以影響，使之更有效率而已。目前，其實還很難對智能交通進行界定。舉例來說，十字路口有紅綠燈，早期由交警根據具體情形進行操控。這在當時也算是智能交通；之后，分時進行紅綠燈的設置也可以算是智能交通；而到現在根據不同的出行模式，結合連續多路口的情形進行操控，自動化程度越來越高，也還屬于智能交通。相比較而言，城市軌道交通使用CBTC（communication based train control system，基于通信的列車自動控制），自從通信技術特別是無線電技術飛速發展后，研究者注意到以通信技術為基礎的列車運行控制系統算是智能交通系統。
2. 智能交通功能定位
城市交通擁堵的本質是道路資源與人車使用之間的矛盾。城市作為一種空間形態注定了人口高密度居住，以及局部時間段必須有高密度出行。同時城市作為工業化時代的產物，其生產和生活又具有明顯節律性，所以試圖通過分散居住區域和錯峰工作的方法緩解交通擁堵，其效果相當有限。智能交通對于緩解城市交通擁堵可以起到一些作用，但是車輛出行與所需要的道路空間資源之間的本質矛盾并沒有改變。正如我們所看到的，當道路本身已經成為停車場，那么任何智能交通的手段都不會起作用。城市交通擁堵的本質是空間資源有限的問題。稀缺資源的配置必須要形成一個有效的機制，換言之，在城市交通擁堵的解決方案中，沒有畢其功于一役的“殺手锏”，而是要通過各利益方的充分表達，相互妥協才能實現某種程度的均衡以緩解城市交通擁堵的程度。智能交通技術也好、低票價也好、公交優先也好，TOD也好，都需要有一個平衡利益的平臺，協調統一才能部分緩解城市交通擁堵。
3. 城市智能交通的效果
（1）目前，我國智能交通建設與國外比實際差距并不是很大，至少在技術層面上。因為信息技術和互聯網技術興起的時間并不長，相對技術門檻不是很高，有利于我國的企業進行技術的跟進和趕超。不同的，或者說抑制行業發展的可能與市場的開放和透明程度有關，而這些屬于制度性的問題，而非技術性的問題。再有，如何認識智能交通對緩解城市交通的作用。目前很多人把智能交通作為緩解交通擁堵的殺手锏，有人會問發展智能交通能緩解交通擁堵。事實上，智能交通并不能作為緩解城市交通擁堵的“殺手锏”。發展智能交通確實可以起到一部分環節擁堵的作用，但將其視之為“殺手锏”則有擴大其作用，簡單化城市交通擁堵原因的嫌疑。
（2）近年來，尤其是計算機技術和互聯網技術的興起，部分改變了人們工作和出行方式，有了一些緩解交通擁堵的苗頭，但是從整體而言，效果并不明顯，因為人類傳統的社交或者學習方式并沒有本質的變化。舉例來說，假設有智能系統告訴使用者道路擁堵信息，并建議使用者不要買車，但使用者此時就越是著急買車，因為使用者所思考的是只有搶在別人前買，能多用一天是一天；而且越是告訴限制出行，就越有可能要早點走，搶在別人走之前去占用道路資源。從這個角度說，技術包括智能交通技術只是在局部緩解。甚至，由于智能交通局部效率的改善，可能相反誘發更多的出行，導致整體交通系統擁堵情況的進一步惡化。
4. 城市交通未來發展需要關注的問題
（1）智能交通發展的難點主要還是基礎設施的投入較大。在一個開放的社會環境下，任何一種技術的要想發展的最本質推動力就是市場。交通運輸基礎設施還是作為公共物品的一部分進行供給，即智能交通的大部分產品實際上是要賣給政府有關部門。所以我們注意到大量的智能交通供應商的主要工作是說服政府有關部門采購他們的產品。這就使得在智能交通發展中，必須依賴政府的偏好才能打開市場。于是，社會上就會產生疑問，智能交通技術既然這么強，為什么沒有人用，或者說用了之后智能交通技術效果會不明顯。客觀的說，這些智能交通應用技術公司由此卻也可以獲得更大的關注度。盡管普遍認為政府應該是“高瞻遠矚”的理性人，能夠以對城市未來高度負責的態度選擇智能交通產品理性和確定基本的技術路線。但現實是，政府支出也會受到財政預算，也會受到民意的裹挾，也會受到政績考察的壓力。所以在選擇包括智能交通技術在內的種種城市交通擁堵解決方案時，更為看重就是短期有效、價廉物美，在這樣的考量下作為“經濟人”的政府有關部門，往往會更傾向于選擇概念上更先進，實際效果還可以，價格更便宜的技術路線。
（2）就目前來說，確實還沒很好的解決辦法。這要從兩個方面來看，一是城市交通的管理不但有一部分屬于交警本部門，還有一部分屬于交通或者是城市建設部門，這兩者之間相互協調立場并不容易。例如，交通或者是城市建設部門設置公交場站，可能就會和交警部門已經施劃的標線沖突。另一方面是城市交通的財政支出主要有所在城市政府負擔，而省際或者中央政府并不參與。這一制度安排使得依靠土地的地方政府在資金上捉襟見肘。
5. 小結
第6篇：智能交通發展范文
關鍵詞：智能交通系統（ITS） 對策研究 交通信息化
中圖分類號：C35 文獻標識碼： A
一、什么是智能交通系統（ITS）
智能交通系統（ITS）的英文全稱是Intelligent Transportation System，是在比較成熟的交通基礎設施之上，將先進的信息技術、數據通信傳輸技術、電子傳感技術及計算機技術合成運用而建立的綜合交通運輸管理系統。最初由美國在20世紀90年代提出并得到迅速發展，也是我國未來交通系統的發展方向。智能交通系統（ITS）可以提高現行交通系統的有效性和可控性，能有效減少事故、降低污染物的排放，從而建立一個高效、便捷、環保的綜合智能交通體系。
二、我國智能交通發展的現狀
我國從上世紀90年代開始重視并逐步開展智能交通系統（ITS）的研究，隨著信息技術和計算機控制技術的的快速發展，我國加快了對智能交通關鍵技術的研究步伐。科技部從96年開始組織了一系列智能交通技術國際交流和合作，從而促進國內智能交通技術的研究和開發。
目前，中國的智能交通系統建設還處于初級階段，在智能交通的規劃上面應優先實施投資少，收益高的項目，比如：城市綠色交通通道、公共汽車有線通道（BRT）、地鐵和公共汽車的智慧卡收費和收費數據庫互聯、城市交通監控與管理等。
三、目前我國智能交通存在的主要問題
（一）、我國產業鏈、技術創新、研發嚴重脫軌
以前我國智能交通研發沒有形成產業鏈，由國家資助研究的智能交通領域項目沒有產業化，更不要談應用了。而西方發達國家卻早已形成了智能交通系統相關產業鏈，并規模化生產。目前，我國智能交通企業群體雖然數量眾多，多達2000多家，但只是局限于系統集成，而且技術含量不高。在技術創新、規模、品牌和未來主導方向等方面的企業相對缺乏。這是“十二五”期間國家重點扶持和亟待解決的問題。
（二）、智能車路協同技術和智能車載系統的研究才剛剛起步
目前國內智能車載系統還處在初期發展階段，主要從國外引進應用系統。智能車路協同技術的研究也是剛剛開始，對環境的感知技術，尤其是在高速狀態下對遠距離環境的感知和傳感器在網絡化條件下對環境信息的感知尚缺乏有效手段。我國在基于多傳感器集成復雜駕駛環境感知技術、以安全和舒適度為目標的具有增強“感官”性能的輔助安全駕駛技術、綜合性車載信息服務平臺技術、以及基于網絡的三維全景導航技術等方面與國外同行還存在很大的差距。
（三）、智能化交通控制技術基本上依賴進口
目前國內城市交通控制系統產品幾乎完全從國外進口，典型產品包括SCOOT、SCATS以及RHODES系統。經過實際應用這些系統并不適合中國特有的交通模式。特別是我國大城市交通網絡極為復雜、車多人多，需要符合本地實際需要的智能化交通控制技術體系。只有建立起符合中國國情的智能化交通體系，才能真正有效緩解城市交通擁堵，改善交通環境。
四、中國智能交通發展戰略研究
（一）、大力培養和引進智能交通技術人員
目前，我國智能交通技術人才缺編嚴重，亟需大量相關技術人才。能否建立起相關人才體系，是保證我國智能交通建設發展壯大的關鍵。因此，我們要以相關高校及科研單位為依托，及時向國外同行開展技術交流活動，通過開展相關重點科目的研究，為我國智能交通系統培養高質量的智能交通專業人才。
（二）、積極推動智能交通技術產業化
要想更好的發展一項技術，重要的途徑就是將其產業化，智能交通技術的發展也不外乎如此。我國要逐步建立相關新技術推廣轉化機制和專利保護機制，建立便于智能交通科研成果轉化平臺，使其能夠盡快轉化為經濟和社會效益。要盡快把目前已經成熟的、具有強大市場潛力的智能交通新技術加快推廣應用，化技術為成果得以實際應用。
（三）、針對智能交通成立相關技術管理機構，建立健全行業標準規范，有效整合行業資源
目前，我國智能交通技術的研究開發還沒有全國統一的領導機構，而國外卻早已成立。如日本的VERTISITS、美國的 America及歐洲的ERTICO組織，負責統一制定本國智能交通的發展戰略及行業技術標準。通過相關機構，加強智能交通發展上的宏觀調控，整合優勢資源，減少局部沖突和資金浪費。我國綜合運輸體制建設已逐見成效，但相關政府管理智能還各自為政，各種運輸方式、各地政府管理智能還不夠明確，在某些方面還存在土政策、圖標準。這些因素非常不利于智能交通系統的發展。因此我國要盡快建立國家級智能交通系統管理機構，領導推進全國智能交通系統的協調發展。
綜上所述，隨著我國工業化與城市化進程的快速發展，我國路網結構日趨強大完善。智能交通技術的實施給我國日益嚴重的交通壓力帶來了希望。智能交通技術的應用將進一步增強道路安全、提高運行效率同時降低交通給環境帶來的負面影響。智能交通技術的蓬勃發展也將促進相關行業進行產業升級，帶動相關產業發展，優化國家產業布局，促進經濟和社會發展。
參考文獻：
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第7篇：智能交通發展范文
關鍵詞：物聯網；智能交通；交通管理模式
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298(2016)04(b)-113-02
物聯網是生產社會化的必然選擇，是傳統道路運輸方式結構的重要支撐，也是創新運輸管理新模式、實現管理能效新跨越的強勁動力。自1998年濟寧市組建信息中心以來，主動適應網絡時代的新趨勢，運用物聯網思維促進交通運輸行業加快轉型升級，不斷滿足社會和人民群眾日益增長的高品質、個性化運輸需求，在國家戰略的新機遇下，牢牢把握創新驅動這一著力點，推進“物聯網+道路運輸”的新模式。物聯網技術產業將形成一種新的經濟形式，會對社會產生重大的影響，并擁有廣闊的市場前景。這不僅改變了社會生活方式，而且還會提高勞動效率，增強產品的競爭力，極大地促進社會生產力的發展，從而促進中國經濟的增長。
1濟寧市物聯網智能交通運輸系統的發展現狀
濟寧市通過基礎設施、運輸工具、運行信息等物聯網化，推進基于物聯網平臺的便捷化交通運輸服務發展，進一步提高交通運輸資源利用效率和管理精細化水平，全面提升了交通運輸行業服務品質和科學治理能力，努力打造“智慧交通”、綠色交通、平安交通，為交通運輸發展提供了有力的科技支撐。目前濟寧市共接入218輛城際公交車輛、857輛城市公交車的車載3G視頻信號，同時對1193輛“兩客一危”車輛和4832輛教練車進行GPS/北斗動態定位跟蹤監測。2015年新增光纖接入點5處，目前交通運輸綜合業務管理光纖網絡已覆蓋12處治超站點、14處違章處理室、47處駕駛員培訓學校、13處駕駛員繼續教育機構和11縣(市、區)行政審批大廳、源頭管理站點等，為各類交通運輸業務系統的聯網應用和平穩運行提供了集約高效的網絡基礎環境。現分析一下存在的問題。
1.1標準問題
目前國家要求重型半掛牽引車和重型載貨汽車應全部接入國家聯網聯控平臺，濟寧市已有42329輛普通貨車已接入該平臺。但由于接口標準不統一，GPS設備目前存在的問題是該產品針對不同的行業應用對其功能和接口都有不同的需求，車輛在出廠時GPS終端設備無法接入全國聯網聯控系統，從而使運輸業戶重復安裝終端設備，增加了企業負擔，延緩將來大規模的行業應用。但交通物聯網相關技術甚廣，如何統一終端和接入標準都是推進交通物聯網的問題。
1.2信息共享問題
國家各個行業管理部門對GPS車載應用要求不同，導致濟寧市有些運輸車輛出廠后消費貸款部門安裝一部、入戶時交警部門安裝一部、交通部門安裝一部，結果是一輛車上安裝3部～4部GPS車載終端，所以交通物聯網的普及需要解決信息共享的問題。濟寧市交通信息化經過十多年的建設，網絡條件不斷改善，已經具備了良好的設施基礎，交通管理和信息化程度都達到了很高的標準。但各部門信息不能共享，各自為政的狀態仍有存在，缺少聯動機制，阻礙了物聯網發展進程。
1.3職責劃分不清問題
目前經交通運輸部公布的合格車載監控終端達到400余家，平臺服務商50余家，進入濟寧市的平臺服務商21家。通過兩年的運營服務，在這21家中，由于服務不到位退出市場的有3家。終端設備生產商與平臺服務商的配合不力，導致企業重復更換終端設備和平臺服務商，制約了物聯網的發展。部分信息系統在應用管理中存在崗位工作職責和工作流程不清晰的現象，缺少配套的管理規定和措施，各單位未形成工作合力和協作意識,信息系統應用效果差。
2用物聯網思維架起交通運輸系統管理的橋梁
2.1完善基礎設施建設
加強對光纖網絡、電子政務、定位監測、視頻監控等基礎設施的建設力度。從最開始的ADSL線路到獨立光纖接入，在治超站點、違章處理室、運政服務廳、駕駛員培訓學校接入光纖點，梳理應急指揮中心接入信號，更新客運站場高清視頻監控系統，持續推進城際公交和城市公交車輛的3G視頻安裝工作，對綜合執法車載移動管理平臺進行升級改造，將車載終端的WiFi模塊更換為內置3G模塊，使車載3G視頻信號傳輸和移動監察系統的數據傳輸線路進行分離優化，提高視頻流暢度和數據傳輸速度。
2.2建立公眾出行信息服務平臺
制定“濟寧市公共交通出行信息服務平臺”建設方案，目標是建成覆蓋全面、信息準確、適度超前的公眾出行信息服務體系。面向公眾出行信息需求，通過移動終端、網站、微信等多種載體，提供涵蓋公眾交通出行的綜合性、多層次信息服務，包括交通資訊、實時路況、公交車輛動態信息查詢、客運班線運行查詢、水路客運信息查詢、城鄉客運信息查詢、運河快修服務、駕駛員培訓服務、航班和鐵路動態等，提供出行路徑規劃、出租召車、網上購票、換乘信息查詢、業務信息查詢以及出行過程中的信息交互等服務，并將把行業誠信體系建設納入其中，建設基于互聯網平臺的一站式信息服務體系。
2.3搭建物流公共信息平臺
依托省級交通物流公共信息平臺建設，融合濟寧市物流信息資源，鼓勵互聯網企業或物流企業建設濟寧市交通物流公共信息平臺，將廣大中小物流企業組織起來，按集約化模式開展干線運輸、城市共同配送，提高運輸組織化程度。鼓勵物流相關企業依托互聯網開展物流金融、保險等增值服務。選取3～5個地區開展農村物流信息平臺建設試點，引導企業建設農村物流信息平臺，有效融合廣大農資農產品經銷企業、物流企業信息，及時高效地組織調配各類物流、車輛資源，推進濟寧市農村物流業發展和農產品供應鏈的完善優化。鼓勵物流園區企業利用互聯網大數據采集和分析、物聯網、車聯網、射頻識別(RFID)等技術建設智能倉儲體系，優化物流運作流程，并選取2～3個物流園區作為智慧物流園區產業示范基地。
2.4應急指揮平臺建設
一是將車輛、輪船、車站、碼頭、船閘、港口、治超站、高速公路、客貨運企業、駕駛培訓學校、維修企業等交通運輸資源數字化，即交通基礎設施及其要素的GIS信息(地理位置信息)、GPS/北斗信息、應急電話、視頻監控(包括固定點視頻監控和公交車、長途客運班車、執法車3G視頻監控)以及其他基礎信息整合到一張地圖上，融合到一個平臺，形成“全市交通運輸一張圖”。二是加強與公安、安監、消防、環保、氣象、醫院等部門的數據共享，建立對內包括港航、公路、道路運輸等部門，對外包括市公安、安監、消防、環保、氣象、醫院等部門的多級應急響應聯動體系。確保在突發事件發生時第一時間掌握現場信息，按照應急預案等級快速調度最近的交通運輸資源，響應消防、醫院等急救資源，提高在重大事件預警、突發事件的響應處理能力。同時結合“平安交通”建設，將安全生產監督管理、隱患排查治理、標準化達標建設等納入其中。實施交通運輸領域“物聯網+”行動，應堅持市場化原則，著眼新業態培育，加快云計算、大數據等現代信息技術的集成創新與應用，促進互聯網產業與交通運輸行業深度融合，全面提升智慧交通發展水平。
參考文獻
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第8篇：智能交通發展范文
關鍵詞：道路 運輸 智能系統 發展
隨著社會經濟的不斷發展和人們生活水平的普遍提高，整個社會對交通運輸的需求日益增加。雖然世界各國政府已經或是正在大量投入財力于交通基礎設施的建設，但交通狀況惡化及其伴生的安全事故、空氣污染等一系列問題越來越困擾著有關的政府當局。交通運輸對經濟發展的制約作用不同程度地普遍存在于每個國家/地區，如何解決大城市周圍地區交通擁擠和堵塞現象幾乎成了最為棘手的難題之一。
交通量的持續增長是造成這種狀況的最根本原因，而傳統的解決途徑主要有兩個：一是加大交通基礎設施建設的投入，但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題，道路基礎設施是不可能無限擴展的；另一個就是限制交通流量，主要是通過法律和行政的手段實現。這又分兩個方面：一是控制車輛出行，如按車牌單、雙號分別行駛，或是鼓勵和發展公共交通，減少私家車的使用，美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實施鼓勵兩人以上的車輛優先行駛的規定；再就是控制汽車保有量，以高額的稅、費甚至控制上牌等來限制汽車數量的發展。這些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用現有交通運輸網絡就是人們試圖尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術含量的方法提高現有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運輸系統(ITS)因此應運而生。
1 ITS的基本概念和作用
所謂智能運輸系統，就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術等最新的科研成果，應用于交通運輸網絡中。它與傳統的交通管理系統一個最顯著的區別是，將服務對象的重點由以往的管理者轉向道路使用者，即用先進的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務，以減少交通堵塞，從而達到提高道路通過能力的目的。另外，從系統論的角度來看，ITS將道路管理者、用戶、交通工具及設施有機地結合起來并納于系統之中，提高了交通運輸網絡這個大系統的運行效率。
ITS系統的功能包括以下幾個主要方面：信息提供、安全服務、計收使用費和減少交通堵塞等。系統向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實時信息及相關的其它信息，如天氣等；而安全服務的內容則有危險警告、人車事故預防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故；費用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費或車輛停放費等。當然，系統還可以根據人們的需要提供更多的服務。
2 先進國家的發展情況
北美、歐洲諸國及日本等西方國家在ITS的發展方面處于明顯的領先地位，現從以下幾個方面來分析：
2.1 政府的積極態度與有力支持
對于ITS的開發利用，有關當局均積極參與，并給予相當的財力支持。在美國，由聯邦/州運輸部作為主管部門，聯邦公路局、立法機構及地方政府均有介入。政府的作用是對發展目標進行戰略規劃，如美國國會1991年通過了《陸上綜合運輸效率法》(ISTEA)，1997年又完善為《綜合運輸法》(ISTEAⅡ)，對如何采用先進技術以提高運輸網絡的效能做了相應規定；1996年初聯邦運輸部對ITS的發展又提出了新的要求，“建立全國性的智能運輸基礎設施(ITI)以節省交通時間，減少傷亡事故，提高全國人民生活質量”，具體規定出交通信息管理、緊急事故響應、旅行信息等九個子系統作為該計劃的基本構成，明確了到2001年的發展目標。此外，政府也是資金的主要來源。美國政府每年對ITS都有專門的預算，如1997、1998年分別為2.4和2.5億美元，而日本僅在1995年政府就投入6.7億美元，這為新興的ITS的發展提供了重要的物質保證。
2.2 專職機構的領導與協調
作為一個行業，ITS要有專門的組織來負責有關業務的領導與協調，一般多為半官方的，或者是有政府背景的機構，如美國的“全美智能運輸協會”，加拿大的“加拿大智能運輸協會”，而歐洲則有一國際性的ERTICO，“歐洲ITS組織”，其接受歐盟委員會的領導。這些機構與政府關系密切，它們既有行業的組織協調職能，又作為政府的咨詢部門幫助制定發展戰略，制定和頒布行業標準，構筑行業發展的架構；在其內部也有所分工，設立不同的專業委員會或工作組分管相應的專業領域。轉貼于
2.3 社會各界的廣泛參與
由于ITS有較好的發展前景，在市場機制的推動下，除了專業性的研究機構和咨詢公司外，大量的工業組織也紛紛介入，所涉及的行業較為廣泛，從傳統的汽車制造、機電加工到新興的計算機、通訊、信息、遙感等高科技領域。國際上一些著名的企業，如西門子、摩托羅拉、東芝等公司也加入有關產品的開發和研制，甚至軟件巨頭美國微軟公司也開始關注并介入這個市場。據美國有關方面的預測，到2005年前后，僅美國國內ITS相關產品的市場需求將達到105億美元。因此，有理由相信，ITS的發展前景是光明的。
2.4 產品的多樣化
由于社會的廣泛參與和市場的積極推動，ITS的服務功能越來越豐富和完善，產品也形式多樣，使人們對交通運輸的需求不斷地得到滿足，使運輸網絡的功效得到不斷地提高。以下是幾個比較有代表性的例子：
萬通卡(SMARTCARD)
其外形似銀行的信用卡，作用似電話磁卡/IC卡。主要用于過路費、停車費、公共交通工具使用費等的計收。目前流行“非接觸式”的，即卡與讀卡機不再直接接觸，可有10cm左右的工作距離，有的甚至隔著錢袋或衣服也能有效。卡經補值后可反復使用。這種系統極大方便了使用者，而且也便于管理者的管理與操作，大大降低了使用與維護成本。現在不僅歐美廣泛使用，在日本及韓國等也很普遍。
電子收費系統(ETC)
主要工作原理是，載有特定裝置的車輛進入收費區后，收費區的信號探測器發出掃描信號，檢測并獲取該車的有關信息，然后根據不同的方式進行計費，或是使用萬通卡，或是中心賬戶計賬。目前這種系統功能日益多樣和先進，譬如信號探測系統還能夠獲取并記錄諸如車輛的幾何尺寸、車重、車型等數據，還能夠將那些違規或不符合要求的車輛通過攝像機記錄車牌號。如果車內再配有GPS(全球定位系統)或其它類似功能的系統，信號探測系統還可以為過往的車輛提供前方道路通行情況，提供導航服務。電子收費系統主要用于公路或城市出入口處，它能夠減少或避免因收費而帶來的交通堵塞問題。在加拿大，為解決原經過多倫多市的401號公路因交通擁擠而新建的407公路，采用了世界最先進的全自動收費系統后，大大的改善了通行情況，緩解了該地區的交通緊張局面。
實時交通信息系統
系統所能提供的信息包括路況、交通擁擠情況、交通事故情況、交通管制、停車泊位等。信息傳播的方式主要有：調頻廣播、無線電短波和紅外波。汽車專用信息接受器根據設計的不同可以有多種的顯示方式——聲音的、文字/數字的，有的用色燈及其發光強度表示不同的內容和程度，最先進的是顯示在屏幕的電子地圖上。目前比較著名的如日本的“車輛信息與通訊系統”(VICS)，其經過5年的爭論與開發，于1996年4月正式投入使用；再如歐洲的“交通信息頻道”(RDS-TMC)，現在在5個國家的9個城市中試運行，ERTICO已經為歐盟11國推廣該系統擬定了時間表。
智能汽車
主要是在汽車上加入更多的電子控制系統，大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念車HSR—VI，該車既可以手動駕駛，也可以完全自動駕駛。在自動駕駛狀態下，車載電腦搜集來自激光雷達、立體圖像傳感器、多用途通訊系統以及交通管理方面發出的各種信息，以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發生交通意外，如果駕駛員未能及時剎車、誤入禁行區、超速行駛或是其它操作錯誤，汽車的自動信號系統會發出警告，并自動采取相應的措施，如變換車道等；電子制動系統則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。
自動化公路系統(AHS)
美國正在對自動化公路系統進行由計算機控制的駕駛試驗，并將很快投入實用。伯克利加州大學“高級公路和交通研究計劃”已經建成了未來可供毋需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型，并在1997年8月進行了實用成果的演示。這種思路是通過提高現有道路的利用率，而不是修建更多道路的辦法來滿通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道，利用專門敷設在路面下的磁體來引導汽車的行駛，并確定汽車在公路上的位置；用高效雷達來控制車速，并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛，全無人為干預。目前汽車制造商們也在考慮給所生產的汽車裝上計算機導航系統，以適應情況更加復雜的道路。研究人員已經證明，在這種公路上汽車可以高速行駛，即使在轉彎處車速也可以高達100km/h以上，而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛，因此不會增加交通事故，大大提高了道路的通過能力。轉貼于
3 中國的發展概況
我國在ITS方面的開發和應用尚處于起步階段，進行了一些有成效的基礎性工作。
從行業管理的角度來看，這項工作一直是由國家科委牽頭，參加的部門有交通部、鐵道部、建設部、電子工業部等。目前北京成立了一家專門的機構“ITS研究中心”(屬交通部)，但尚未有國家級的ITS領導和協調組織。在業務的對外交流方面，我國似乎偏重與歐洲的發展。1995年起就與歐盟的RETICO正式開始接觸，并于1997年6月在北京舉行了首屆“歐洲—中國ITS”會議，最近又計劃在歐洲舉行第二屆。日前RETICO正與中國開展一個為期10個月的項目，幫助中國在ITS領域開展工作，介紹歐洲的經驗與技術。
在系統的實際開發和應用方面，我國已有了不少實際成果，在局部地區形成了ITS的雛形，或實現了ITS系統的部分功能。其中最主要的是電子收費系統，全國已有不少省份或城市開始采用或試行這種先進的管理方式。如廣東省的佛山市，從1996年開始在該市周圍的23個收費站點推行電子收費系統，提高了道路的通過能力，降低了空氣污染。同樣，在一些高等級公路上也出現了類似的收費系統；結合交通工程在新建的高速公路旁一般都埋設了光纖等信號傳輸線路，有些還安裝了車輛探測裝置和可變式信息顯示裝置，便于其后的交通控制、管理和服務。此外，在引進國外先進技術和產品的同時，我國也開始與外國的廠商建立合資企業，生產ITS的產品。
4 關于我國ITS的發展設想與建議
很顯然，對于人均占有耕地面積大大低于世界平均水平、經濟尚處于發展階段的人口大國的中國來講，修建更多道路的潛力有限，且道路網絡的擴展會很快被以更高速度增長的交通量所淹沒。因此，提高現有道路的使用效率是今后應重點關注的一個問題，而智能運輸系統則是一個發展方向。可以從以下幾個方面著手：
4.1 觀念、意識上的重視
首先，要使有關方面在思想觀念上對發展ITS的重要性有所了解和認識，能夠站在戰略的高度來看待這個問題。其次，我國新一屆政府已經提出希望用增加包括交通在內的基礎設施的建設等來拉動我國的經濟發展。所以，可以說交通又一次面臨著大發展的機遇。然而這一次的發展不能像以往那樣，只是從量上進行簡單的擴張，擴大交通運輸網絡的規模，而更重要的是要增加其質的發展。具體就是要提高科技含量，強化服務功能，更加適應社會發展的需求，也就是說交通的“可持續發展”應當建立在比擴大數量和規模意義更加廣泛和深入的基礎上。
根據國內外發展的情況，可以預計交通運輸業今后仍將是一個重要的行業，在國民經濟中占有相當的比重。因此無論從市場占有的角度，還是從保護民族工業的角度看，我們都必須及早采取行動，爭取主動。
4.2 建立、健全組織機構
ITS是跨行業的多種技術的綜合性產物，必須要有一個高層次的機構進行相關業務活動的領導與協調。可以參照國外經驗，組建國家級的、半官方的組織來通盤考慮全面的工作，合理地調配各種可用資源。交通部作為ITS存在的基體—交通基礎設施的主管部門，有條件也有義務在業務上進行更多的指導與關注。總之，要結合我國的國情，使ITS事業穩步和有序地向前發展。
4.3 超前開展工作
雖然我國ITS的整體水平還比較落后，市場遠未得到開發，但當我們在比較有把握地預測到交通運輸管理、服務體系的發展前景時，就要進行戰略上的考慮，借鑒國外ITS發展過程中成功的經驗，有針對性地開展基礎工作。這包括在法律上明確和完善我國發展ITS的近期目標和長遠規劃；制定ITS體系的構架、發展的原則和對策；在技術上著手對ITS的標準、規范進行研究和規定；從運作上考慮資金的籌措、市場的開發以及“游戲規劃”的制定(這主要是指如何對引入國外先進技術和產品加以一定的限制，以保護民族工業的發展)。
一個重要的問題是標準，即ITS業界應廣泛遵守的標準和規范。假若大家各行其是，系統間互不兼容、溝通，用戶則會遇到不必要的麻煩，并造成投資的重復和管理的復雜。再如，交通實時信息的提供也應有統一的技術手段與規范。標準問題涵蓋面很廣，有許多的工作要做。
當然，從我國目前情況看，全面系統地開展ITS的開發應用似乎為時尚早，但基礎性的、學術性的研究工作應該超前進行。另外，在條件比較成熟的情況下，可以進行一些試點工作，以取得經驗。
4.4 重視對外交流，立足以我為主
吸取和借鑒他人的經驗教訓，是取得成功的一條捷徑。雖然ITS的發展歷史不長，但其對交通運輸業來講是一種質的飛躍，具有非常現實的應用價值和廣闊的市場前景。我們應一方面積極地進行國際性的技術交流與合作，了解和掌握發達國家在這方面取得的成功經驗和做法，同時也應考慮我國的經濟發展水平和產業結構、資金來源、道路狀況、交通特點等實際情況，進行全面認真的分析研究，制定出符合我國國情的發展戰略，加快中國ITS業的發展。
參考文獻
1 ITS International.
第9篇：智能交通發展范文
關鍵詞： BRT；發展狀況；主要問題；發展前景
中圖分類號：TH39 文獻標識碼：A 文章編號：1671－7597（2012）1210012－02
0 引言
BRT是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運營并由專用信號控制的新型公共交通方式[2]，具有普通公交車的靈活性和軌道交通的服務水平，能有效整合和有序整理常規公交線路，緩解主要公交走廊的交通壓力，且相較于輕軌成本較低。因此，它也被認為是現代城市改善交通狀況的戰略舉措之一。[3]
截至2012年，全球已有近50個城市相繼引入了快速公交系統，其中14個來自于中國。數據顯示，我國在不到10年時間里修建了近400公里的BRT線路，就速度而言堪稱世界之最。然而盛名之下，BRT自身的種種問題以及中國的城市現狀使其發展前景并不明朗。自2010年廣州BRT投入運營后，其建設步伐有所放緩，近兩年僅有銀川市完成了快速公交系統的引入，而西安、上海等城市則在多年規劃后取消了BRT項目。
1 BRT在我國的發展簡介
1999年昆明市建設中國第一條中央式公交專用車道，現有干線走廊5條，在全國居于首位，但其高峰載客量目前僅為3500（乘客人數/小時/單向），市中心高峰時段平均時速為14km/hr，且無車外售票系統、專有的BRT車輛和車站，所以并未被視作一套成熟完善的BRT系統。而基于以上標準，2005年北京市BRT的開通成為中國第一個完全意義的BRT系統[4]。但目前該市僅建成3條BRT走廊，無專用的高架橋梁，車輛采用單開門且只能在走廊內行駛，并由政府進行統一管理。
此后，BRT在國內迅速發展，于2008年達到頂峰。杭州、常州、廈門、濟南、大連、鄭州等二線城市分別建成了快速公交系統，其中廈門開通了全國唯一的BRT專用高架路，濟南則創新性地使用了雙側開門的BRT車輛，并計劃于2020年前形成“五橫七縱”的BRT網絡。不過以上城市的BRT走廊由于道路條件限制和規劃設計的不足，并沒有承擔起高水平的客運量。這一現狀在2010年廣州BRT建成之后得以改善。根據2012年數據，廣州棠下站高峰時間最大登乘量達到8500人次/h，為迄今世界之最，而其80多萬人次的日均客運量甚至超過了不少地鐵線路。此外，廣州BRT首次采用多方共同運營的模式，并在交通一體化方面做出了比較成功的嘗試，對其他城市BRT系統的發展有著一定的借鑒意義。
事實上，雖然被譽為目前我國最成功的BRT系統，廣州BRT同樣存在許多問題，在民間也備受質疑。從我國各城市的實踐效果來看，BRT這種相對新型的公共交通手段還需要進行必要的總結反思，[5]其未來也還無法斷言。
2 目前BRT存在的主要問題
2.1 占用道路資源，降低交通效率
道路資源是開通BRT必須考慮的重要條件，而道路發展滯后又是我國大中型城市的通病，正是這一不可調和的矛盾導致中國開通BRT的城市遭遇到不同程度尷尬局面。為了保障BRT可以在專有道路空間上運營，我國城市采取的措施是將原有車道改擴建為BRT專有車道，而這占據了約30%的道路資源；加之常規公交車要經常在路邊站點停靠上下車，有些較窄路段只剩一條車道留給社會車輛通行，致使“交通瓶頸”壓力增大。如今恰逢私人汽車高速發展時期，道路負荷已很重，若沒有充分發揮其作用，采用BRT專用車道的做法不僅會浪費資源，還可能使得交通運行狀況更加惡劣。
以杭州為例，2006年開通時，社會車輛與BRT車道內通過車輛比例懸殊，BRT車道空蕩蕩，而社會車道車輛擁擠不堪。[6]再如廣州，在中山大道BRT車輛占用了1/4的道路面積，但僅僅吸引4%的小汽車客源，時常出現“專用車道空蕩蕩、社會車輛排長龍”的狀況，導致道路利用率下降。[7]此外，為了保障BRT的正常行駛，諸多道路被迫改建，支線車輛“自覺讓路”，某些重要的交通路口還會禁止左轉。BRT項目所在的周邊區域，社會車輛通行速度明顯下降，雖然BRT絕大部分乘客出行時間縮短，但市民整體出行時間未降反增。
除了降低城市整體的交通效率，增加了市民特別是非BRT市民的出行時間，享有專有路權的BRT系統與社會車輛的路權沖突也十分明顯。這導致BRT剛一開通，立即引起了有車一族的強烈反應。2012年3月的西部商報稱，蘭州市安寧區建設試BRT驗線以后，很多有車族市民反映道路資源受擠壓，社會車輛的利益有所侵害，同時高峰時段社會車輛占用BRT專用車道的現象也屢見不鮮。可以說，BRT的外部效應不僅體現在影響其他交通暢通，增加整體社會時間成本，還涉及到了有車階層與無車階層間的利益博弈[9]，以及公交優先和平等路權的理論紛爭。
2.2 運量不足，時速偏慢
在規劃之初，BRT曾被認作是一種具有可替代軌道交通的服務和容量水平的交通方式，可在更短的時間內，利用與軌道交通相比較低的成本，達到與軌道交通同樣的效益。[4]但實際數據顯示，BRT系統卻僅承擔著中、低等水平的客運量。盡管許多BRT系統由于規劃和設計等原因已達到容量極限，如高峰期出現過度飽和的現象，但平均幾千人次/h的高峰時段單向客流量與理論值約0.8-2萬人次/h的水平有著明顯的差距。廣州BRT實際運量雖與該市的地鐵相當，但其代價是大多數車輛的滿載率過高，導致擠車勝似上戰場，服務質量明顯下降。
此外，對于快速公交系統，“快”作為其標志性特征，也是其吸引客流的首要亮點，應當得到有效的保障。理論上說，BRT系統采用公交專用道行駛，在交叉口處具有優先權，并實施水平登車和車外售票，平均運行速度可提高到20～30km/h。但實踐中，由于道路資源緊張、車站設計不合理、信號優先權未落實等原因，只有少數幾個城市基本實現預期目標。目前，70%城市的BRT時速低于國際大城市普通道路交通擁堵警戒線時速20km/h，均速最低的烏魯木齊僅有10～13km/h。時速不達標，快速公交系統便失去了其最本質的意義和魅力，成功也就無從談起。
2.3 政績味道濃，民意“被缺席”
BRT作為城市公共交通的重大項目，涉及人群廣，利益影響大，其決策過程應滿足公共選擇的最基本要求：凡是受到項目影響的相關主體均應有權參與項目的決策。這不僅體現著公共項目本身的合法性，服從了民主制度最基本的原則，同時也以公開透明的方式平衡多方利益，有助于決策的完善和落實。但審視眾多BRT項目，民意“被缺席、被代表”的現狀已成為共識。廣州 BRT 項目由于沒有公開透明的論證和聽證程序，建設也未經過廣泛充分的公共討論，其規劃被媒體報道后引起軒然大波。[7]中山大道快速公交在動工超過半年后才進行環評公示，其宣稱的“82%的民意支持率”，所基于的僅僅是幾十位市民的民意。曾有媒體批評道：“BRT上馬和民意根本沒有多大關系，用錢堆出來的它從一開始就脫離了人大、公眾的審議和控制，更像是政府有關部門的一個‘私生子’”。[10]此外，濟南BRT趕在第十屆全運會前完工，廣州BRT在成功申辦亞運會后開始規劃，而南京河西南部將建設南京首條快速公交BRT并爭取服務于青奧會，其中的關系不可謂不微妙。
3 前景淺析
由于上述問題暫時難以解決，國內BRT的發展一度出現了退化現象。2009年開通的杭州BRT 2號線降級為采用路側公交專用車道，2010年開通的3號線甚至取消了公交專用車道，BRT車輛與常規公交車輛混行。2004年至今，北京僅建設了3條BRT走廊，大連BRT的某些站牌在其運行不理想的情況下也不得已被拆除。
可見，在我國許多大中型城市并不適合建設BRT。特別是國內的老城，道路發展滯后，路面狹窄（如僅為雙向四車道，運營BRT則道路占用率過高）且成方格網狀（交叉口多，無法落實信號優先，速度難以保證），不具備南美城市諸如巴西庫里蒂巴放射狀網絡的優勢，通過建設BRT緩解城市客運交通的壓力并不是明智的選擇。相比之下，合理規劃公交專用道在短期內或許效果更好，而引入地鐵或輕軌則是改善公共交通的根本措施。
但也不是說BRT在國內就沒有了發展空間。參考廣州這個較為成功的模版，BRT走廊路面寬闊（建設首條BRT走廊的中山大道為雙向10車道），公共交通需求量大（該市公交出行占市民機動化出行的比例為60%），汽車保有率增長速度緩和，軌道交通短時期內還無法改善公共交通供給不足的現狀，通過興建BRT網絡在一定程度上提高了公交車的客運能力和服務水平，從而吸引了更多客流，最終優化城市交通。通車一年，廣州BRT憑借客運服務上的優異表現被美國交通運輸研究委員會（TRB）年度會議授予了“2011年可持續交通獎”，而運行后帶來的巨大環境效益（每年可為廣州減少二氧化碳排放超過8.6萬噸、減少顆粒物排放14噸）則幫助其入選聯合國氣候變化大會主辦的“2012年應對氣候變化燈塔項目”并榮膺“燈塔獎”。
國內部分城市也有著類似的問題和條件，希望借助BRT突破常規公交系統的困窘局面，提供高質量的公共交通服務并促進以公共交通為導向的發展。成都、南昌、溫州、連云港、泰安、常德等城市相繼啟動了快速公交建設方案，也許將掀起國內新一輪的BRT熱潮。但上述城市應認真吸取已建系統的經驗教訓，因地制宜，合理規劃，廣泛聽取民眾的意見，探索適于該市的快速公交系統，而不是搬起石頭砸自己的腳。
4 結論
BRT在國外諸多城市取得巨大成功后，近幾年來被迅速引入我國并得以如火如荼的發展。但許多城市因其自身條件限制并不適合建設BRT，其投資運營的結果往往給城市交通帶來新的困窘。至于國內何種城市適合建設BRT，以及如何定位和規劃，其結論還在實踐探索之中。因此，其他城市在規劃快速公交時應謹慎行事，本著負責任的態度為市民建設一套高效實用、可持續發展的交通系統。
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