軌道交通發展現狀精選(九篇)
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第1篇：軌道交通發展現狀范文
關鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：
前言
我國城市軌道交通的起步較晚，但是發展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環保等優勢。如今，我國城市軌道交通的發展已經從建設的重要性逐漸轉變為技術和管理等領域，城市軌道工程建設已經跨入網絡化、區域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個城市正在建設城市軌道交通，這意味著我國已經進入了大規模城市軌道交通建設的高峰時期。因此，要高度重視和關注我國城市軌道交通工程建設的發展現狀和管理。
1.我國城市軌道交通的特點與形式
1.1地下鐵道
地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點是在市內地下通行，一般不會占用地表和地上空間，運營干擾較小，同時輸送能力強，每小時運量達三萬到六萬人，但是地鐵的造價比較昂貴。十九世紀六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀其實年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個時期北京地鐵第一期工程開始投入試運階段，也意味著我國自行設計、建設的第一條地下鐵道準備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達42.5 km，共有30個運營車站，日平均客運量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。
1.2單軌交通
以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據支撐方式的區別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運行安全，運行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設費用不高，建設工期短等特點。其缺點是當單軌交通經過城市中心以及住宅小區的時候，乘客心理難免會有點害怕；并且單軌交通不能與其他交通設施進行換乘；當單軌交通與其他高架交通設施交叉時，需要設立高架結構，需要避難時間。二十世紀八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統：地鐵和一些新型交通體系，具有技術先進、建設造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。
2.我國城市軌道交通建設發展的現狀
我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發展，我國城市面貌也在發生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設的步伐迅速壯大，同時對舊城區的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結構密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設一般都是在地下運行，在城市的建設過程中具有明顯的優勢，因此我國絕大多數城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設造價十分昂貴，而且建設資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設均在沿海經濟發達的城市中建設。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。
為了解決城市軌道建設的費用問題，在地下鐵道建設過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術上要顧全大局。面對不同經濟區域、以及不同區段采取相應的軌道建設途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設地下鐵道。如今，上海已經建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內地鐵國產化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區中軸線建設，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。
3.我國城市軌道交通建設的發展趨勢
3.1城市軌道交通建設系統化
為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。
3.2城市軌道交通建設區域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。
結論
城市軌道交通建設系統，是我國城市交通系統中最重要的組成部分。從可持續發展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規劃的時期，都必須把城市軌道交通系統并入規劃當中來，統籌安排當前我國的雄厚實力，有計劃、有步驟的逐漸實施；與此同時，把城市軌道交通系統與其他交通系統相互聯系起來，使其相互協調，相互促進，使城市交通體系科學化、完善化，使其能夠更好的為現代化經濟建設服務。同時快速建立起信息化的城市軌道建設管理體系以及智能化的運營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設成一種安全、可靠、便捷、節能以及低維護的新型城市軌道交通方式。
參考文獻
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[2] 施仲衡,馮愛軍。城市軌道交通技術發展戰略探討[J].都市快軌交通，2004
[3] 丁仕昭.投資建設項目組織[M].北京:中國計劃出版社，2005
第2篇：軌道交通發展現狀范文
關鍵詞：城市軌道交通；建設；發展；建議
引 言：軌道交通被稱為“城市交通的主動脈”，在新一輪擴大內需投資中，軌道交通建設是一個突出的投資亮點.無論是建設規模，還是建設速度，我國的軌道交通發展目前都正在經歷一個高速發展期。我國已經成為世界上最大的城市軌道交通市場。
1 軌道交通行業的優勢
1.1 速度快
一般城市市區運行的公共汽車，時速僅為10公里左右，如果趕上高峰期，會造成路面更加擁擠，叫人寸步難行，而地下列車不受地面限制，能以最高時速80-120公里的速度快速前進，交通能力可見一斑。
1.2 運力強
對城市交通而言，公共汽車在普通路面行駛時只能運送5千人次左右，就算是使用了專用道路也僅為1-2萬人次。而城市軌道交通系統強大的運輸能力，單向每小時最大運輸能力就高達8萬人次，可見其運力強大程度。
1.3 占地少
地面上有限的土地資源，隨著城市擴充，已經無處開發利用了，而城市軌道交通建設卻是處于地下，不但非常節約土地資源，而且還不占用優質資源，可以說，地下交通建設與地上建設相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，減少了土地資源的浪費。
1.4 安全好
城市軌道交通系統安全、可靠，在其發展中，出現的安全問題幾率極少。據對交通工具死亡安全率的測算顯示：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內公共汽車為8%，軌道交通安全性能對比便知。
1.5 單位能耗
城市軌道交通建設能夠有效帶動相關產業發展，拉動內需，促進城市經濟向綜合性發展。城市軌道交通系統低耗能特征明顯，據統計軌道交通單位能耗比公交車節約30千焦，比小汽車節約2131千焦，極大的節省了能源。
2 我國城市軌道交通建設發展的現狀
我國城市軌道交通的發展起步于20世紀60年代末，改革開放政策實施后軌道交通進入了平穩的發展時期，直到進入21世紀，軌道交通才開始了快速發展的階段。根據相關資料，全國范圍內共有軌道交通運營城市16個，總計軌道交通運營線路為68條，比去年增加了12條；運營里程為2060公里，同比增長了22.83%；運營的車站總數為1350個，比去年增加了23%。由于我國大中城市交通狀況令人堪憂，為了盡快的解決這一難題，我國城市軌道交通加快了建設速度，平均速度是每年約270公里，建設規模在世界上位居首位。
在國家新近頒布的“十二五”規劃綱要中還明確了交通建設的重點，在城市軌道交通方面，要建設北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網絡化系統，建成天津、重慶、沈陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、濟南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。
3 城市軌道交通建設的發展前景分析
3.1 城市軌道交通建設系統化
為促進城市軌道交通網絡化的發展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規劃程序。城市總體規劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統一的城市規劃交通發展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規劃必須從城市綜合交通系統上進行綜合規劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統一規劃和設計方案。
3.2 城市軌道交通建設區域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發展的過程中，產生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統技術與設備標準相對較低。如今，我國國內的許多城市在建設中心區域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規劃的編制，還有一些城市已經開展了市域城市軌道交通建設規劃方案。
4 城市軌道交通的可持續發展策略
4.1 加快制定行業標準，全面推廣技術成果
國家相關部門要加大調研力度，借鑒國外成功經驗，在制度建設上與國際進行無縫接軌，加大推進城規工程和裝備產品安全認證體系建設，把具有市場前景的自主知識產權成套技術和裝備進行互聯共享，使科技成果盡快轉化為生產力。加大對城市軌道交通新興產業企業境外營銷推廣，通過建立網絡、培育科技創新能力、自主核心技術推廣，把有實力的企業推向國際供給市場。
4.2 合理布局和規劃線路
城市軌道交通建設關系到國計民生，只有充分做好城市基礎調研，在進行軌道線路規劃考慮到全局性和戰略性，才能把軌道交通與其他交通方式進行合理銜接組合，形成城市交通系統。合理布局軌道交通線路，使各條線路均能夠持續發展，形成一張城市交通網絡格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顧自身財力，盲目進行城規交通項目投入。特別是要來歷查辦那些未經國家審批、擅自開工的城規交通項目。
4.3 采取多樣化的融資方式
融資問題是制約城市軌道交通建設發展的關鍵問題，我國投資主體的單一情況，造成了外資、設備和技術很難介入我國城市軌道交通建設，民營資本更是在體制上得不到認同，只在參與一些不重要的建設項目，而主要的依然由政府財政支持，政府財政資金緊張，造成資金鏈斷裂，雖然部分國內建設項目允許國外貸款，但融資狹窄制約了軌道交通發展，各種原因導致了軌道交通融資途徑的不暢通，制約了發展。只有相關部門不斷創新，加大并拓寬融資渠道，采取特許經營、融資租賃、外國政府貸款、發行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式，才能從根本上填補資金缺口，推動國內城市軌道交通建設發展。
4.4 全面加強科技人才和技術人才培訓
不斷強化各交通院校、科研機構和設計院所科研能力，加大對施工企業、運營單位技術提高和培訓，把院所與企業有機整合起來，全面促進我國自主創新能力，通過總結的實踐經驗和最新成果進入院校，科學培養技術人才，在軌道交通開發上，要完善用人制度環境，做到人盡其才、才盡其用。目前來看，國內城市軌道交通領域最高水平的創新人才依然還是在各交通院校、科研機構和設計院所集中，成熟的技術、豐富的經驗，得不到有效開發利用，只有不斷深化人才體制改革，才能有效把培養、規劃、設計、施工、監理、運營各個環節有機結合起來。
5 結束語
總之，在軌道交通飛速發展的當今，既要借鑒國外的先進經驗，又要結合我國的具體國情，在發展的過程中，不能一味的只看到取得的成果，還必須要及時總結并且正視當前存在的問題，找出相應的對策進行解決，這樣才能讓軌道交通建有所用，改善道路的擁擠狀況，讓我國各大城市、地區的交通系統健康、順利的運行下去。
參考文獻：
[1]林世生.城市軌道交通與常規公交的銜接規劃研究初探[J].地鐵科技，2006（3）.
第3篇：軌道交通發展現狀范文
進行現代有軌電車線網規劃，首先應當對規劃范圍進行背景研究，了解規劃區域的現狀及未來一段時間的發展規劃。可以通過向當地相關部門收集的方式獲取城市的相關資料，需要獲取的信息應當包含：當地城市的總體規劃，重點研究區域的發展規劃，城市的綜合交通規劃、公共交通規劃、相關的交通類其他規劃，公交現狀相關資料，同時采取查詢當地的統計年鑒和現狀調查的方式獲取現狀資料。通過各類規劃的分析和研究，了解其近期的發展方向，判斷現代有軌電車發展的條件是否具備，建設條件是否良好，建設的時機如何。
1 城市發展現狀與規劃
通過當地的城市總規，了解城市的城市概況，應當包含的信息有：研究區域的地理位置，行政區劃，自然條件等信息。調查當地的社會經濟現狀，了解其社會經濟發展規劃。在此部分中，要調查規劃城市在所在區域、省域的發展水平及位置，最近年份的生產總值，經濟發展速度，產業結構，當地政府的財政收入及財政收入的增長速度，城市化水平，各區域的經濟發展水平差異，當地的基礎建設水平，近期的重點建設投資數量與投資類別等一些信息。調查當地的人口與分布及就業現狀與分布，研究規劃城市的空間結構與用地利用現狀。
2 城市交通現狀與規劃
了解城市的綜合交通發展現狀，其中城市的對外交通系統包括公路、鐵路、航空、港口及內河航運；城市內部交通系統包括城市道路、公共交通、機動車的發展狀況。尤其是對交通的主要客流點分布，與現代有軌電車關系密切的公共交通，與現代有軌電車具有相互影響的道路交通重點關注，如果當地城市有軌道交通規劃，也要詳細的了解和研究。通過相關規劃，分析當地城市的發展規劃，從中協調現代有軌電車與其交通發展的關系。
如果城市原有一些相關的規劃，如軌道交通規劃，亦根據需要進行研究，規劃之間必然產生相互的影響和作用，對相互的分工亦應當進行明確。
3 交通發展需求與引導目標
城市軌道交通建設項目承擔的客流量主要包括兩部分：轉移客流量和誘增客流量。轉移客流量是城市軌道交通所具有的速達、準時、安全、可靠、方便的優點，使原來由地面常規公交和自行車方式承擔的全市性比較集中的中長距離客流轉移到城市軌道交通來的客流需求，既有車站附近直接吸引的客流，又有通過其他交通方式如公交、自行車等換乘的客流。誘增客流是指由于城市軌道線路建設所導致的促進沿線土地開發、人口聚集，使區域之間可達性增加、服務水平提高、居民出行強度增加而新產生的客流。
影響城市軌道交通系統客流量的主要因素涉及兩個方面：一是交通出行總量；二是交通結構。在供應充足的條件下，城市的土地利用布局與經濟發展水平可以決定城市客流產生的時間和空間分布。城市軌道交通作為一種迅速、大運量的城市客運系統，可以顯著改變城市軌道線路沿線的可達性，對城市土地利用空間布局產生一定的影響，促進城市郊區化進程，提高城市軌道交通沿線土地的開發強度，從而影響城市交通出行的總量。
從交通結構看，城市客運交通結構及其流量取決于城市平均出行距離、城市所能提供的交通設施的服務水平、出行者的經濟水平和價值觀念以及城市所采取的宏觀控制政策和措施等因素。由于城市軌道交通是一種大容量的通道型交通方式，其可達性（服務水平）一般還涉及與城市中其他交通方式的協調。城市軌道客流的形成關聯于城市空間分布、不同區域間的相互作用演化與發展、城市交通發展目標、城市各種客運方式的特點、相互間的協調關系以及出行者的經濟能力和思想價值等。因此，城市客流的產生、分布、方式和路徑的選擇機制并不是一種單向的作用，而是一種相互反饋的動態平衡。
調查內容分為社會經濟調查和交通運輸調查。其中，社會經濟調查包括國民經濟狀況調查和社會發展狀況調查，涉及國民生產總值、國內收入、人口構成狀況、工農業產值、礦產資源分布、旅游資源分布等項目。
交通運輸調查的內容包括歷史年各運輸方式運量調查、各運輸方式OD現狀調查、現狀路網調查和規劃路網調查。歷史年運量調查的內容包括客運量、客運周轉量、分方式客運量和客運周轉量。
第4篇：軌道交通發展現狀范文
【關鍵詞】城市軌道交通；地下工程；發展和制約
中圖分類號： U213 文獻標識碼： A 文章編號：
0. 前言
城市的發展和活力離不開快速、便捷的道路交通體系。近年來，我國各地城市都致力于城市道路的拓寬及建設工作，城市道路比以前更長、更寬，道路占地面積也相應得到提高，但城市交通擁擠的問題仍沒有得到有效地解決。在城市土地資源極為匱乏的現在，城市道路在平面上的擴展受到了嚴格的制約，因此城市交通發展的思路向多層次、立體化方向發展。根據發達國家和地區的經驗，結合目前的現實條件，軌道交通系統是城市交通發展的必由之路。同時，發展地下軌道交通系統，勢必會帶動地下空間的開發與利用，將地下軌道交通系統與城市商業圈緊密結合，推動城市軌道交通的發展。
城市軌道交通建設的發展現狀
我國是世界上特大城市最多的國家，人多地少，在城市實現交通機動化之前己經形成了高密度的人口聚集，所以說有必要朝著低能耗、低污染以及低費用的方向執行。此外通過對國外關于交通建設發展的現狀來分析之后，將國外的經驗融入到了我國交通道路發展的決策當中，這些做法也是符合關于我國城市交通的可持續發展的相關準則的。另外由于我國人口眾多，導致了城市軌道的交通發展非常迅速，并且具有較大的規模。是世界上所罕見的。以上海市為例，在2010年的上海軌道交通數據中顯示，其總里程已經達到了420公里，并且在世界中排列第五。其中上海市的地鐵1號線在2010年的日均進站的客流量為117.2萬人次，并且這一數據處于急速上升的狀態。在上海世博會期間，整個上海的地鐵運輸量甚至達到了10.5億人次，日均客流超過570萬人次，單日客流量創歷史紀錄。截止2011年底，全國已有北京、上海、廣州、深圳、南京、天津、重慶、武漢、長春、大連、成都、沈陽等12個城市的軌道交通投入運營，線路總里程達到了1300公里。
2.城市地下空間的開發利用
2.1 地下空間資源特點
（1）地下空間與土地及礦產資源一樣，是人類的一種寶貴自然資源，它的開發利用應認真規劃，確保不被破壞和浪費。
（2）地下空間的開發利用是不可逆的，一旦形成，將不可能回到原來的狀態，他的存在也勢必影響將來鄰近地區的使用，這些特點就要求對地下空間的開發規劃格外重視。
2.2 開發地下空間的意義
目前，在加快我國城市化進程，大力發展國民經濟的前提下，為使生態空間不進一步縮減以及生存空間危機的進一步加劇，必須尋求在不占或少占土地的情況下拓展生活空間的途徑，但是值得注意的是我國陸地的地下資源是具有廣闊的空間的，開辟地下資源可以為人類提供更多的生存空間。對我國生存空間的擴大不但符合我國國情的發展，同時對當前世界人類的可持續發展都具有重要的作用。
開發利用城市地下空間的戰略意義在于：
1．在不擴大或少擴大城市用地的前提下，實現城市空間的立體式拓展，從而提高土地的利用效率，節約土地資源；
2．在不擴大或少擴大城市用地的前提下，緩解城市發展中的各種矛盾；
3．在不擴大或少擴大城市用地的前提下，保護和改善城市生態環境；
4．建立完善的城市地下防災空間體系，保障城市在發生自然和人為災害時的安全；
5．實現城市的集約化發展和可持續發展，大幅度提高整個城市的生活質量，最終建立生態城市。
2.3 城市地鐵建設與城市地下空間開發的意義
1.地鐵和商業經營性地下空間的客流互補
現階段地鐵的典型效應特征是人流高聚集，假如對地鐵和商業經營性的空間進行合理的開發，不但可以對行人購物的環境加以改善，更重要的是可以對商業經營性的空間提供穩定的人流，保證了商業性的空間穩定的運作。
2.地鐵施工形成的關聯空間得到充分利用
相關的企業在對地鐵進行建設的過程中難免會給地下帶來很大的空間，同時由于地鐵的線路較深，進而形成了多層次的地下空間，所以說陸地地下的空間可以進行充分的利用。加上上文所說的商業經營性的設施的建設，這樣可以很大程度的對開挖成本進行有效的控制。但值得注意的是需要考慮到人流與商業形態之間的關系，例如廣州地鐵的1號線中的商業街就是在修建地鐵的過程中而經過改造而建成的。
3.地鐵與地下商業性空間的可持續發展
根據國外發達國家的地鐵與商業性空間的經驗可以看出，地下通道的客流量是處于不斷上升的趨勢，除了特殊情況外一般是20年為一個增長階段，所以說地下通道的通行能力應保持在20年以上。而對于人流的日趨增大穩定的通道，商業經營性設施還可以改為地鐵通道。
城市軌道交通地下發展制約條件
1.建設資金不足
眾所周知，被稱為“天價工程”軌道交通建設投資巨大，通常建設一公里的地鐵線路隧道方式需要投資近5－6億元人民幣。目前中國大部分城市的軌道交通建設，主要采用政府主導的負債融資方式，建設資金來源于財政投資和國內外貸款。
2.缺乏道路地下空間開發的規劃、綜合利用與控制影響地鐵建設
城市總體規劃中往往遺漏對道路下空間資源的有效開發利用。其中比較明顯的是城市道路中的兩側為城市的空間的工作任務產生了設施負荷，并且對于地下的管線也缺少統一的規定，這種條件下必然會導致不同的管線公司在對管線進行布設的過程中出現搶占空間的現象。
3.地下空間要合理利用
由于地下空間開發可逆性差，重復建設成本極高，一旦形成就很難改造和消除，所以地下空間資源的開發利用應當進行長期分析預測，對地下空間資源的開發層次和開發時序作出合理安排，明確地下交通在地下空間開發中的地位，合理規劃建設，實現地下空間的可持續發展。
結束語
軌道交通作為大運量的交通工具，可有效緩解城市的交通壓力。合理規劃建設城市地下交通系統，能夠優化城市路網，改善城市交通狀況和生活環境，提升城市經濟活力，實現城市社會、經濟和環境的可持續發展。
第5篇：軌道交通發展現狀范文
一、交通運輸行業發展現狀
交通運輸業是國民經濟的基礎產業和重要的服務行業，關系到人民生活、經濟增長、社會進步和各行業的運轉。伴隨著全球化的進程，國家間的區域交流、貿易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業的重要地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎建設和大眾化的交通運輸工具，在我國的經濟發展中具有至關重要的地位和作用。我國城鎮化進展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設計不合理等因素導致城市擁堵日趨嚴重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸(軌道交通)專業的開設和發展就顯得尤為重要。
(一)軌道交通在西安市發展規劃
城市化進程增速和日益擁堵的交通現狀必然給軌道交通創造黃金發展期。陜西省政府日前出臺加強城市基礎設施建設的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區、西咸新區和83個縣城(市)及重點示范鎮、文化旅游名鎮為重點，提升城市基礎設施建設水平和質量，創建生態、綠色、宜居城市。意見提出，要推進西安城市軌道交通建設，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進城市群內主要城市之間的快速鐵路建設，加快西安北客站-咸陽機場、西安-富平-銅川等關中城際鐵路建設，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區的城市軌道交通主骨架。
(二)西北地區高校交通運輸專業開設情況
目前全國多家本科院校均開設有交通運輸類專業，其中西北地區共有5所本科開設交通運輸專業，分別為陜西省：長安大學、西安建筑科技大學、西北工業大學;甘肅省：蘭州交通大學;新疆自治區：新疆農業大學。以上院校交通運輸專業專業主要培養：公路交通相關部門高層次的運輸管理人才、總圖設計與工業運輸方面的科研、規劃、設計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機場管理等高級工程技術與管理人才。
綜上所述，目前西北地區雖然有部分本科院校開設了交通運輸專業，但都集中在道路交通運輸、設計和航空交通方向，并沒有本科院校開設交通運輸軌道交通方向，結合目前西北地區城市軌道交通發展現狀，開設交通運輸軌道交通專業很有必要。
二、軌道交通在陜西電子科技職業學院建設情況分析
隨著國家經濟的發展和科學技術的進步，陜西電子科技職業學院也緊跟時代步伐，在專業建設上與時俱進，適時新增符合社會發展需求的新型專業。
目前，已經形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術三個專業鼎立的特色。
(一)專業建設概況
城市軌道交通控制專業是本院的特色專業。該專業突出計算機在城市軌道交通控制專業中的應用，培養了一大批具有地鐵系統控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統、控制系統調度指揮，設備維護等方面進行實際操作的應用型高級技術人才。
城市軌道交通運營管理專業培養在城市軌道交通車站站務、行車、客運組織、行車調度、票務管理等一線工作中具備列車接發、車站調度、旅客運輸等高素質、高技能的專門型人才。
城市軌道交通工程技術專業為社會培養了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設計、施工、監理、養護技術等方面的高素質、技能型人才。
(二)師資隊伍建設
在學校“高層次人才引進、培養計劃”，加強教學團隊、專業帶頭人建設的大背景下，學院教師隊伍不斷壯大。學院對青年教師定期進行培訓，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學習深造，提升教師學歷層次和職稱結構，教師隊伍質量和結構不斷優化。目前，學院教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數約占50%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。
(三)實驗室、實訓基地建設
實驗室、實習基地建設是學科專業建設的保障。為了貫徹職業教育理念，全面培養學生職業技能，學院利用中央財政提升專業服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，加大了校內實訓基地建設力度，逐步完善了各專業校內實訓條件，滿足了實訓要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通設備實訓室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓室、地鐵售檢票系統實訓基地、地鐵機車模擬駕駛實訓基地、地鐵機車駕駛技術模擬訓練基地、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地8個城市軌道交通實訓基地。實訓基地的建設，強化了教學過程的實踐性、開放性和職業性，提高了人才培養質量和辦學水平。現有的軌道交通實訓基地，為軌道交通教學、實訓奠定了設備基礎。
(四)校企合作建設
學院成立“學生就業指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業生的就業工作作為一項系統工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業體系，切實加強就業指導服務工作。目前，學院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養、定向就業;二是與有關企業建立長期穩定的用人關系，保證畢業生的就業質量和就業率。主要合作企業有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。
具體到專業，城市軌道交通運營管理專業、城市軌道交通控制專業全部實現了學生畢業后就能頂崗操作，在較短的時間內就成為企業的骨干，畢業生在工作崗位上憑著“思想素質高、專業技能強、協作精神好、適應速度快”而贏得企業一致好評，滿意度達到90%以上。學院
三、交通運輸(軌道交通)專業在學院的建設展望
我校交通運輸(軌道交通)專業的總體建設目標是“以就業為導向，加強與企業的深度融合，以構建基于工作過程的課程體系和課程標準為抓手，建立與軌道交通行業發展需求相適應、有利于學生職業能力培養的教學體系”。
(一)全方位，深層次推進校企合作
(1)優化現有的校企合作項目。繼續做好地鐵訂單班的管理和教學工作，互換雙通，建設強大雙師隊伍。讓校內教師(包括實習指導教師)和企業的能工巧匠互換身份、互換工作環境，通過企業和學校對他們的培訓及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業理論知識，又具有較強的實踐能力的雙師型教師隊伍。
(2)根據企業需求動態調整課程設置、教學方法。學校在課堂教學中注重知識的“有用性”。在專業知識的課堂教學中，以教授學生專業基礎知識、基礎技能為根本，同時根據企業需求的不斷變化調整教學內容，以傳授新知識、新技術、新技能為目標，使學生與企業之間針對性更強、適用性更好，從而縮短學生進入企業后的適應期，以期畢業后能立即上崗。
(3)拓展校企合作領域。在開發項目、提供專業技術服務、利用校內實訓室進行地鐵LOW操作上崗證、職業技能考證培訓等方面進行校企合作。
(二)進一步加強實踐教學資源建設
按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應崗位要求為出發點，研究崗位職業資格標準，結合本校教院理念和教學現狀，明確專業學習領域，完善交通運輸(軌道交通)專業課程體系和課程標準，建立以思想道德、職業道德為前提，外語、計算機等為工具，學科基礎知識為根本、專業技能培訓為導向的多層次的教學體系，組織建設符合專業技能發展客觀規律的課程體系。
四、結語
通過以上分析，軌道交通行業在西北地區乃至全國迅速發展，在交通運輸行業開設城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業學院有一支教學水平高、實踐經驗豐富、結構合理的師資隊伍;有先進的實驗、實習設備;有優越的區域環境;有現成的基本建設用地和用房;經過整合，能形成特色鮮明的人才培養方案及配套的教學管理制度和產學研配套的運行機制。綜上所述，陜西電子科技職業學院達到了開設交通運輸(軌道交通)專業的基本教學要求。
第6篇：軌道交通發展現狀范文
關鍵詞：城市軌道；機電技術；現狀；發展
前言
2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇。基于該條件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。
1我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀
城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業。現消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。
2我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢
現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話,2020年將會有1500人的人才需求。因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。
3分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能
現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表——城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力。現目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。
4總結
城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持圖2續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。
參考文獻：
[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發展[J].科技創新與應用,2015(13).
第7篇：軌道交通發展現狀范文
【關鍵詞】基坑；施工降水；地鐵隧道；應力；沉降量
近些年，城市中的地鐵建設越來越稠密，因此在地面的建設中無可避免的會對地鐵隧道有影響。城市越大，地鐵建設越多，使得地上可以開發建設的用地也逐漸減少。城市建設的專家在規劃時，為充分使用有限的土地，不得不在地鐵隧道上方進行房地產開發。因此，在已有地鐵建設的地上施工建設對地鐵的影響越來越受到人們的關注。故而為保證地鐵安全運行，必須在地面建設開始之前進行多方面的評估，其中可以用到的手段既有數據評估，又可以借助以往的經驗進行評估，本文對所有影響因素中的施工降水一因素進行分析，希望對往后的城市建設者提供評估依據。
一、我國地鐵建設現狀
近30年來，中國城市軌道交通正逐步進入穩步、有序和快速發展階段，尤其是近10年來，由于國家政策的正確引導和相關城市對規劃建設軌道交通的積極努力，從發展速度、規模和現代化水平，突顯了后發優勢。但是，與世界發達國家大城市的軌道交通發展現狀相比，差距還很大。中國城市還均未形成有效的軌道交通運行網絡，總體規模不大。從我國城市軌道交通行業發展現狀來看，近五六年我國城市軌道交通保持快速發展勢頭，“十二五”前四年已完成投資8600億元，建成1600公里，今年作為“十二五”收官之年，預計要完成 3000億元，建成400公里。同時，按照2020年總里程達到6000公里計算，“十三五”期間每年要完成500公里，保持快速發展趨勢。2015年6月23日，發改委批準武漢、長春軌道交通建設規劃，總投資規模近1298億元。截至目前，發改委2015年已批復8個城市軌道交通建設規劃，投資規模超過4880 億元，其中最近兩月達到6個，有明顯加速之勢。上周國務院常務會議確定，在發改委去年推出7大工程包基礎上，積極籌劃城市軌道交通等4個新工程包。由此可見，我國的地鐵建設已經進入階段。
二、簡析對既有地鐵隧道的影響因素
1、基坑開挖。地面建設第一步是進行基坑開挖，在基坑開挖的過程中，隨著防護欄擋墻的水平位移和地底土層的隆起，緊鄰深基層且正在運行的地鐵隧道會產生水平和豎直的位移。隧道若沿縱向位移，會產生彎曲變形，當隧道彎曲變形發到一定程度時，對其正常運行產生一定得影響。基坑所承受的負荷越大，基坑開挖所需面積越大，基坑開挖的深度也相對增大，對地鐵隧道的影響也是越大的。基坑開挖和回填對區間隧道的水平位移影響不大，但對圍護結構的水平位移影響較大。深基坑開挖對鄰近地鐵車站及區間隧道有重要影響，基坑開挖卸荷導致地鐵車站底板隆起和區間隧道上浮。位于隧道兩側的相鄰基坑，采用對稱、有序的開挖方式，引起的地鐵車站結構變形較小。
2、基坑負荷和負荷時間。在地鐵隧道上方進行房地產開發，因為隧道與地面間的距離有限，所承載的重量也有限，在基坑開挖時其深度和面積會對隧道產生變形影響，當基坑的負荷不斷增大時，加劇變形程度，嚴重影響地鐵的運行。基坑承載負荷的時間同樣對隧道也有影響。
3、基坑降水。基坑降水是引起周圍環境變形的主導因素，它會改變地下水 的滲流運動，形成一個以基坑為底面的水位下降漏斗面，在天然水面和降水面之間，排水引起土體的孔隙水壓力消散，有效應力 增加，從而造成土體壓縮，產生沉降；同時，降水面以下，土層有 效應力也會因水位下降而增加，產生沉降。除了上述三種影響因素以外，還有其他的影響因素，例如施工降水，地鐵隧道周邊環境等。以下將著重分析施工降水對既有地鐵隧道的影響。
三、分析施工降水對既有地鐵隧道的影響
1、基坑施工對周圍環境的影響。基坑建設從基坑施工開始，基坑施工對周圍的環境有一定的影響。首先是基坑建設中降水會引起土體中附加應力的增加，增加隧道的不均勻受力；其次是基坑側向變形會引起建筑物沉陷，造成巨大的人員傷亡和經濟損失；再次是對于某些特殊土，如膨脹土，其含水率發生變化時引起鄰近地基的收縮，間接是地面的建筑物發生傾斜，造成損失；最后是施工荷載引起地基的附加應力增加，增加的力作用于地鐵隧道的上半部分，隧道發生變形。
2、施工降水后對隧道產生的影響。從降水對后續沉降的影響方面來講，降水范圍內土體的孔隙水壓力減小，其有效應力增大，由此形成了固結沉降，這也是“沉降漏斗”產生的主要原因。其中降水后水位線以上的土體發生排水固結，水位線以下發生不排水固結。沉降量也與降水后基坑開挖時間有關。基坑開挖時，基底以下應力減小。在地鐵隧道上方的將設工程施工過程中，由于降水的的原因，引力會逐漸增加，在施工結束后，建設設施周圍停止降水，孔隙水壓力恢復正常。因此基坑下土體從降水開始，土體經歷了有效應力增加，發生固結沉降；隨著基坑土體的挖出，土體中的應力減小。在施工過程中，應力經歷先增大后減小再增大的過程，土體發生固結，有利于減小后續沉降，但是在土體固結時，對土體機構有破壞運用，擾動土體結構，靈敏度越大的土體，影響也越大。因此在周圍環境允許及工期允許的條件下，可以考慮延長降水時間，讓沉降充分發揮。在基坑降水導致周圍水位下降過程中，加大地鐵監測頻率，當降水導致過大沉降時，應立即停止降水，并采取應急措施，如采用地下水回灌，使用止水帷幕等。
四、結束語
隨著科技的快速發展，中國居民城鎮化的推進，城市人口加劇，道路堵塞問題突出，城市規模越大，交通問題越嚴重，地鐵則應運而生，從地鐵的運行情況來看，其對交通問題有緩解的作用。但是，地鐵隧道的安全問題受到多方面的影響，其中地面施工降水對既有的地鐵隧道影響重大。地面設施建設的設計者應充分發揮作用，做好計算工作，全面規劃，保證地鐵隧道的安全。
參考文獻
[1]耿冬青.關于降水引起地面沉降問題的探討[J].施工技術，2005（1）：23-25.
[2]裴紅星.基坑降水引起地表沉降過程數值模擬[J].鄭州大學學報（理學版），2009（3）：51-53.
第8篇：軌道交通發展現狀范文
近年，隨著我國城鎮化建設進程的發展，各地開始大量投資基礎設施建設，造成各級政府負債率加大，軌道交通項目也面臨融資難的問題。PPP 融資模式合理引導了社會資本參與軌道交通建設，滿足了軌道交通建設的融資難題。據初步統計，截止 2016 年 7 月底，兩批 PPP 推介項目中，已有 619 個項目簽約，總投資達 1 萬億元。隨著 PPP 項目庫的增加和落地，越來越多的社會資本涌入軌道交通，推動行業加速發展。
二、管理會計應用于軌道交通PPP項目的意義
PPP（Public-Private-Partnership）模式是政府與社會投資方共同投資、風險分擔建設公共基礎設施的一種融資模式。雖然軌道交通項目PPP模式可解決資金短缺問題，但軌道交通PPP項目本身存在較多風險：如前期投資金額大，建設與運營時間長，存在財務風險及運營風險；項目公司合作方較多，需要確定股權比例，存在融資風險。鑒于軌道交通PPP項目存在較多風險，研究管理會計應用于軌道交通PPP項目有重要的意義。
現代企業生產經營活動需要大量的經濟信息，不僅需要財務會計提供的財務成本、經營情況等方面的信息，而且需要能適應與企業內部管理的各種管理信息，參與了企業的經營管理活動，成為滿足管理者進行預測、決策、計劃、控制等各種工作所需要的管理信息。
三、軌道交通PPP融模式下管理會計的應用
軌道交通PPP模式是新產生的融資模式，與傳統的政府投資建設公共基礎設施項目不同，在管理會計的應用上也有自身特點。首先，政府指定的實施機構與社會投資者按照雙方約定的出資比例共同出資成立PPP項目公司。政府授予項目公司特許經營權，在特許經營期內主要負責建設、運營、設備采購與維護等，特許經營期滿后，項目公司將項目所有權移交政府。軌道交通PPP項目下管理會計應用主要有以下幾個方面：
（一）完善項目公司組織框架
項目公司組織架構分為戰略決策層、中層管理層、執行層。軌道交通PPP模式下的項目公司，戰略決策層由代表政府出資的股權投資機構與社會投資機構共同組成，負責項目決策；中層管理層指執行決策層的決策，制定政策，明確部門職責；執行層指項目公司各職能部門，負責執行與落實各政策與制度。
（二）構建管理會計報告分析體系
管理會計報告分析體系一般由投資管理、籌資管理、業績管理報告組成，完善管理會計報告分析體系是優化軌道交通PPP項目的重要手段。
1.投資管理報告體系
投資管理報告是對投資活動的全面規劃與評價，包括投資規模與變動分析，投資結構與變動分析和投資結構優化分析等。軌道交通PPP項目公司按合作方各自確定的股權比例，盡可能取得最大的投資收益。指標包括企業金融資產和股權投資的投資規模、投資結構、投資收益率分析報告。
2.籌資管理報告體系
籌資管理報告有利于企業資金籌集的規劃和籌資決策合理性的評價，包括籌資管理全面報告、債權融資報告和利潤分配報告。軌道交通PPP項目公司編制資金需求預算報告、資本結構報告和資本成本分析報告，有利于企業資金籌集的規劃和籌資決策。
3.業績管理報告體系
業績管理報告綜合考慮財務指標與非財務指標，反映已制定的績效目標的經營狀況和盈利情況等。軌道交通PPP項目應加強對非財務指標的評價，如市場份額指標、客戶價值指標等。
（三）建立財務預警機制
由于軌道交通PPP項目各階段所面臨風險均不同，需要根據PPP項目不同階段的風險建立財務預警機制，設計不同的財務預警指標。
1.項目準備期
軌道交通PPP項目準備期主要面臨的風險是融資風險。其財務預警指標可選擇融資結構指標和財務生存能力指標。如股本結構比例、項目的收益率、利息備付率等。
2.項目建設期
軌道交通PPP項目建設期主要包括購置機電設備、工程施工建設等，涉及大量現金流出，尚未產生現金流入。財務預警指標可選用現金短缺指標，如現金評價持有系數、現金比率等。
3.項目運營期
項目運營期開始產生現金流入，但同時也會有日常運營維護及貸款本息償還等現金流出，項目主要涉及能否盈利的風險。此階段的財務預警指標可?x用盈利能力指標及清償能力指標，如營運現金比率、經營現金比率、凈利實現率等。
第9篇：軌道交通發展現狀范文
關鍵詞：長沙市 韶山路 快速公交 交通擁堵
中圖分類號：U419.17 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）03（a）-0-02
韶山路，位于湖南省長沙市，有長沙市“南北交通大動脈”之稱。韶山路全程近20 km。從商貿業布局來看，數個商業節點以韶山路為軸由北往南依次排開，大的商貿中心包括：東塘、雨花亭、井灣子、紅星大市場、汽車南站等。韶山路兩側還有三座高等學府，中南大學鐵道學院，中南林業科技大學，湖南女子大學等；向南延伸3 km到達湖南環保科技產業園。
1 國內外BRT發展現狀
2 公共交通BRT的三大優勢
2.1 速度快
BRT系統采用公交專用道行駛，并在交叉口處具有優先權，因此受其他交通方式的干擾較小，車輛速度快，易于和計劃時間表保持一致。
2.2 容量大
相比常規公交車輛，BRT車輛一般采用以下改進或更新措施：增加車身長度和車體寬度以滿足大運量的要求。大多數車輛采用18至25 m長的新型鉸節車，單車的載客人數可高達250人左右。BRT系統單方向小時斷面流量較大，可達到與輕軌系統大致相當的運力，其通行能力可高達每小時2萬至6萬人次。
2.3 成本低
低廉的造價與運營費用。
快速公交系統與軌道交通相比最大的優勢在于其投資與運營成本相對低廉。通常情況下，快速公交系統的造價往往只有軌道交通的二十分之一至十分之一；目前中國城市地鐵的平均造價為每公里2億至8億人民幣，快速公交系統的平均造價僅在每公里2000萬到5000萬人民幣之間；也就是說，建設1 km軌道交通的投資，可以用來建設10至20 km的快速公交系統。
3 韶山路交通量調查與分析
根據道路設計規范，為確保道路順暢通行，道路服務水平必須達到C級。現有道路的流量基本都達到了飽和，明顯不能滿足需求。在原有道路基礎上合理高效地利用車道成為解決公共交通的最佳選擇。
4 韶山路發展快速公交的必要性
4.1 緩解城市客運大動脈的壓力，為出行者提供快速出行
在長沙市區的公交線路當中，以韶山路作為主干線路的不下于12條。而途經韶山路段的則多更達35條，足以說明途經這條路段出行的人流量非常巨大，但沒有專用的公交快速道，沒有安全快捷的上下站口，沒有交叉口的優先權，使得這條路上的公共交通出行所占比例遠低于私人汽車。
只有建立了這條貫穿南北的快速公交線路，才能在不拓寬道路，最有效地利用城市道路資源（快速公交人均占有道路資源僅為小汽車的1/20）。減少工程成本的條件下，緩解交通壓力，提高公共交通出行的比重。更多的市民主動選擇了公共交通，以小汽車等機動車輛出行的私人交通的比重將減少，韶山路的交通壓力便能得到緩解。
4.2 彌補軌道交通建設的不足，對軌道網絡進行補充
據長沙市軌道交通遠期規劃至2030年，長沙軌道交通共建設12條線路。長沙地鐵線網方案整體上呈主副中心軸帶放射形態。其中貫穿南北的的地鐵1號線5號線分別沿芙蓉路段和萬家麗路，但是與芙蓉路、萬家麗路同走向的韶山路，因為彼此相距太近不會修建地鐵。因此，發展快速公交，是解決這條南北大動脈交通擁堵的首選！
5 發展快速公交的可行性
快速公交是人均能耗最低、常規污染物排放最低的機動化交通方式，對于城市環境現狀，發展快速公交，不僅減緩了交通壓力，又減少了對城市環境的污染。不失為長沙市長遠發展的的理想交通方式。地鐵建設期一般5年，而快速公交建設期僅為1年左右，見效快。獨特、有序、便于識別的車輛和車道鋪裝則成為一道靚麗的風景線，可以改善了公交站及公交車臟亂差的現象。
6 結語
快速公交系統，是提高居民生活質量、同時又能保護城市環境的基礎設施。高效、可靠的快速公交系統，具備有效減少小汽車的使用率、緩解交通擁堵、減少尾氣排放、降低能耗，同時能大量集散乘客，保護環境、節約自然資源、節約居民出行時間、保護公眾健康、促進社會平等、維護城市和諧等諸多效益。
長沙市先沿韶山路建立BRT系統，在長沙公共交通中發揮到顯著成效后，可以為其他交通量大的路段提供很好的借鑒，在長沙發展成完善的BRT快速公交系統，促進長沙的城市發展，提升長沙市的文明城市地位。
參考文獻
[1] 陸錫明.快速公交系統.
