城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系精選(九篇)

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第1篇：城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系范文

論文摘 要：近年來，隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市交通擁堵問題已成為各大城市的頭等難題。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)迫在眉睫。建立可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)的基本思路是：大力建設(shè)和鼓勵公共交通；完善城市規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)；整合城市規(guī)劃；統(tǒng)籌規(guī)劃城市各功能區(qū)域與交通樞紐；堅(jiān)持公眾參與的城市規(guī)劃；構(gòu)建科學(xué)現(xiàn)代的城市交通管理體制。

城市在人類社會發(fā)展中扮演了極其重要的角色，美好的城市生活是無數(shù)人的夢想。2010年我國以“城市讓生活更美好”為主題贏得世博會的主辦權(quán)。隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，百姓生活水平的不斷提高，人們對城市的可持續(xù)發(fā)展概念關(guān)注越來越密切，我國各大城市也以節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境為重點(diǎn)提出了一系列可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃政策，如綠色交通、節(jié)能減排等，以期實(shí)現(xiàn)城市交通節(jié)能減排，為實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展添一份力量。但是，不可忽視的是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐漸跟不上城市人口的需求，嚴(yán)重阻礙了城市化進(jìn)程的腳步。城市交通是城市空間轉(zhuǎn)換的實(shí)現(xiàn)途徑，是具有人或物運(yùn)輸功能的綜合系統(tǒng)，是城市化進(jìn)程中不可或缺的重要因素。而近年來，城市交通擁堵問題已成為發(fā)展中國家各大城市城市規(guī)劃的難題之一。我國的地面交通資源現(xiàn)狀決定了僅僅依靠不斷擴(kuò)張交通用地和擴(kuò)充道路不可能解決未來的城市交通問題，因而必須從轉(zhuǎn)變城市發(fā)展模式和調(diào)整交通結(jié)構(gòu)入手，通過制度政策層面、綜合管理、技術(shù)創(chuàng)新等多角度入手，才有可能使中國的城市交通邁向一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的未來。

可持續(xù)發(fā)展作為一種對國家前途和命運(yùn)具有深遠(yuǎn)影響的戰(zhàn)略， 是既要滿足當(dāng)代人的需求，又不對后代滿足其需求的能力構(gòu)成危害的一種發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通系統(tǒng)是社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)重要子系統(tǒng)，城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的核心思想就是既能夠滿足日益增長的交通需求，改善交通日益擁堵的現(xiàn)狀，還能夠降低交通系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營的資源消耗、減少其對環(huán)境的影響，在提升社會公平度、提高交通系統(tǒng)效率的同時(shí)與整體社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局相協(xié)調(diào)。根據(jù)公路與城市發(fā)展規(guī)劃，從“九五”到2020年，又將是一個(gè)道路建設(shè)發(fā)展的高峰期。因此，抓住這一歷史機(jī)遇，建立可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，是當(dāng)前城市規(guī)劃的重中之重。建立可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，可從以下幾點(diǎn)出發(fā)。

一、大力建設(shè)和鼓勵公共交通

要全面落實(shí)公交優(yōu)先的發(fā)展理念，調(diào)整、優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)。對于不斷擴(kuò)張的城市來講，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的基本環(huán)節(jié)是最大化成長空間和最小化廢棄物。以往為了拉動消費(fèi)和增加稅收，各地執(zhí)行的都是鼓勵私人轎車發(fā)展的政策。隨著城市人口收入的不斷攀升，使用私人汽車的人數(shù)逐年倍增，導(dǎo)致城市機(jī)動車保有量迅速增加，造成部分城市交通承載到極限，造成嚴(yán)重的擁堵。而與使用私人汽車相比，城市公共交通系統(tǒng)符合可持續(xù)發(fā)展的要求，對于大多數(shù)老百姓來講，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法國巴黎為例，拉·戴防斯綜合樞紐集城際鐵道、城市鐵道、地鐵、輕軌、常規(guī)公共交通、出租車為一體，形成了高效率的綜合交通系統(tǒng)。而目前，由于城市化進(jìn)程的加速，很多地方政府忽視公共交通對城市發(fā)展的重要作用，在城市規(guī)劃過程中不考慮公共交通系統(tǒng)的配套建設(shè)，往往造成城市交通擁堵，造成極大浪費(fèi)和污染。

公共交通系統(tǒng)低消耗、低污染。大力建設(shè)和鼓勵公共交通工具的使用，可持續(xù)發(fā)展的城市交通結(jié)構(gòu)應(yīng)該是以多樣化的公共交通系統(tǒng)(地鐵、輕軌、公共汽電車)為主流，以輔助交通系統(tǒng)(私家車、出租車、非機(jī)動車等)為有益補(bǔ)充，形成多層次的城市交通立體網(wǎng)絡(luò)體系實(shí)行公交優(yōu)先原則，可以大大減少汽車運(yùn)行的數(shù)量，從而減少汽車尾氣的排放，緩解廢氣處理問題。以北京市為例，北京市堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，著力推進(jìn)“公交城市”建設(shè)，提高交通設(shè)施承載能力和交通運(yùn)輸服務(wù)水平。計(jì)劃到2015年中心城公共交通出行比例達(dá)45%。其中，高峰時(shí)段通勤出行中，公共交通分擔(dān)比例達(dá)50%以上。軌道交通承擔(dān)公共交通總客運(yùn)量力爭達(dá)50%左右。

因此，在進(jìn)行城市公交線路規(guī)劃時(shí)，我們應(yīng)緊密配合城市道路規(guī)劃和建設(shè)，綜合協(xié)調(diào)新老線路之間的關(guān)系，慎重調(diào)整已有公交線路；充分結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃和用地布局變化，擴(kuò)大公交線網(wǎng)的密度和公交站點(diǎn)的覆蓋率，消除公交“盲點(diǎn)”。此外，根據(jù)世界各國范圍內(nèi)的成功實(shí)踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統(tǒng)作為過渡和補(bǔ)充是可行的，它能持續(xù)和有效解決現(xiàn)有城市交通擁堵、環(huán)境污染等問題。

二、完善城市規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)政府職能部門間相互協(xié)調(diào)

城市交通系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)與生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)，與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民需求相一致，要實(shí)現(xiàn)交通與土地利用、不同交通方式、交通網(wǎng)絡(luò)與樞紐、交通規(guī)劃與管理相協(xié)調(diào)，鑒于城市交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟(jì)活動之間千絲萬縷的聯(lián)系以及其內(nèi)部的復(fù)雜性，實(shí)現(xiàn)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展不僅僅需要各級政府職能部門之間完善的組織協(xié)調(diào)，還需要社會各部門的共同努力。目前我國城市交通由城建、規(guī)劃、公安交警、交通和市政公用等多個(gè)管理部門管轄。而正是多部門管理的現(xiàn)狀造成了各項(xiàng)城市交通規(guī)劃面臨數(shù)據(jù)采集、資料獲取、方案協(xié)調(diào)、規(guī)劃實(shí)施等方面的困難。而完善城市規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)，可以為城市交通規(guī)劃提供堅(jiān)實(shí)的信息支持，職能部門間的良好協(xié)作，也能為規(guī)劃方案的順利實(shí)施、效果監(jiān)測和動態(tài)反饋機(jī)制的有效運(yùn)作建立長效協(xié)作機(jī)制，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市交通規(guī)劃對城市化進(jìn)程的促進(jìn)作用。

三、整合城市規(guī)劃，以滾動計(jì)劃法規(guī)劃城市交通

城市規(guī)劃和管理過程中要統(tǒng)籌考慮可持續(xù)交通理念。交通規(guī)劃的制定與實(shí)施，是有效解決城市交通問題、避免決策失誤和投資浪費(fèi)、保證城市化和交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，最終實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的最重要環(huán)節(jié)。管理理論中的滾動計(jì)劃法是一種定期修訂未來計(jì)劃的方法，若用在城市交通系統(tǒng)規(guī)劃中，則可采用短期規(guī)劃、中期規(guī)劃和長期規(guī)劃相結(jié)合的方式，強(qiáng)調(diào)城市交通規(guī)劃的連續(xù)性。 　在城市規(guī)劃過程中，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，城市各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施都在不斷的修訂和優(yōu)化，這就要求各地方政府整合城市規(guī)劃，對城市交通規(guī)劃進(jìn)行滾動編制，提供既有的規(guī)劃評估技術(shù)，以及規(guī)劃方案的行動計(jì)劃，成立相應(yīng)的組織機(jī)構(gòu)執(zhí)行這一計(jì)劃并為此負(fù)責(zé)。城市交通規(guī)劃不僅要有短期的城市交通優(yōu)化方案和行動方案，還應(yīng)提供中長期城市交通規(guī)劃的優(yōu)化空間，并就土地開發(fā)、自然資源、環(huán)境和歷史保護(hù)等問題綜合考慮，編制后續(xù)五至十年的交通改善項(xiàng)目計(jì)劃。

四、統(tǒng)籌規(guī)劃，合理匹配城市各功能區(qū)域與交通樞紐

制定好城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是解決城市交通問題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和實(shí)現(xiàn)資源最佳配置的重要保證措施。城市化進(jìn)程的加快，一方面城市人口急劇上升而導(dǎo)致大量住宅區(qū)的建設(shè)，另一方面高新科技園區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)等企業(yè)城大量涌現(xiàn)，而連接這兩個(gè)區(qū)域的中間走廊卻不能及時(shí)跟上，由此引發(fā)的潮汐式交通擁堵問題在所難免。因此，加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)，將城市分成不同的功能區(qū)域，在交通規(guī)劃中充分考慮居民工作、生活的出行需求，使居民能夠在較短時(shí)間到達(dá)公共交通樞紐，借助現(xiàn)代公共交通工具到達(dá)目的地。另外，盡量采用立體化、現(xiàn)代化的綜合交通樞紐的設(shè)計(jì)模式，加強(qiáng)一體化和立體化的交通樞紐建設(shè)，在相對集中的空間內(nèi)，將多方式換乘行為整合在高效率的建筑綜合體內(nèi)部，在交通接駁、轉(zhuǎn)換過程中最大限度壓縮步行距離，體現(xiàn)公共交通系統(tǒng)的快捷性、方便性和舒適性。在周邊土地上集中設(shè)置金融、商業(yè)、娛樂等多種服務(wù)設(shè)施，乘客可以利用換乘過程，完成多個(gè)出行目的。

五、以人為本，堅(jiān)持公眾參與的城市交通規(guī)劃

就是從人的需求出發(fā)，關(guān)注人的發(fā)展，注重社會公平，建立高效舒適、環(huán)境友好的城市交通系統(tǒng)。使公眾參與城市交通規(guī)劃是以人為本的體現(xiàn)之一，其實(shí)質(zhì)是通過公眾參與，實(shí)現(xiàn)公眾監(jiān)督，以確保規(guī)劃執(zhí)行的公平、公正與公開性，提升規(guī)劃的合理性，滿足公眾利益需求，構(gòu)建和諧社會。公共交通系統(tǒng)是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，對居民生活影響重大。因此，應(yīng)加強(qiáng)貫徹以人為本，公眾參與的城市交通規(guī)劃，堅(jiān)持將公眾意見真正貫徹到規(guī)劃方案中，構(gòu)建合理的公眾參與的組織形式和反饋機(jī)制。

六、構(gòu)建科學(xué)現(xiàn)代的城市交通管理體制

首先，建立綜合協(xié)調(diào)的城市交通管理體制，保證城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)科學(xué)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理與維護(hù)。城市交通系統(tǒng)內(nèi)各種交通方式的有機(jī)銜接、城市“公交優(yōu)先”政策的實(shí)施、城市交通與城市間交通的聯(lián)系，都需要統(tǒng)一的城市交通管理體制和相應(yīng)的政策保障。其次，要提高城市交通基礎(chǔ)設(shè)施及其網(wǎng)絡(luò)的使用效率。這是提高城市交通供給能力的最有效手段之一，其本質(zhì)是最充分的利用現(xiàn)有交通資源，實(shí)現(xiàn)在同等投入下的最大產(chǎn)出；其次，制定并貫徹完善的城市交通管理調(diào)控政策。根據(jù)不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市化水平、汽車化水平以及交通需求特點(diǎn)，制定相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略與政策，具體包含交通投資政策、市場運(yùn)作、交通環(huán)境政策、交通發(fā)展政策等方面。再次，增加交通高新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，使未來可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)效率更高。城市交通系統(tǒng)各部門要提供體制和政策方面的保駕護(hù)航，為技術(shù)開發(fā)環(huán)境和應(yīng)用創(chuàng)造良好的條件。例如在以汽車為代表的交通工具技術(shù)領(lǐng)域，應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)對降低能耗和污染排放的汽車的研究、擴(kuò)展其應(yīng)用前景。如電動汽車、自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)等。

總之，實(shí)現(xiàn)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展是一項(xiàng)關(guān)系到社會各部門以及公平度等方面的系統(tǒng)工程。雖然我國政府積極努力并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰(zhàn)和困難。要想真正實(shí)現(xiàn)城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，在摸清城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)、管理等諸多影響因素的情況下，通過學(xué)習(xí)借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，開展廣泛的國際交流合作，社會各部門理性對待，通力合作才能夠?qū)崿F(xiàn)交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系范文

關(guān)鍵詞：城市交通結(jié)構(gòu) 土地利用模式 交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化

引言

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的步伐不斷加快，城市規(guī)模的逐漸擴(kuò)大，城市各區(qū)域之間對交通的需求量也在不斷地?cái)U(kuò)大，機(jī)動車數(shù)量逐年增加，全國私人汽車擁有量從2005年1848.07萬輛增長到2011年的7326.79萬輛。機(jī)動車數(shù)量的增加，一方面降低了交通出行的效率，不可再生能源的消耗量也增加，另一方面機(jī)動車排放的大氣污染物和產(chǎn)生的噪音污染也嚴(yán)重影響城市環(huán)境。因此，現(xiàn)行的交通方式結(jié)構(gòu)不利于城市的可持續(xù)發(fā)展。在政府大力提倡“發(fā)展公共交通，限制小汽車的發(fā)展”的背景下，相關(guān)學(xué)者也從不同角度對交通方式結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究。

1、國內(nèi)外交通方式結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

發(fā)達(dá)國家的城市交通體系在20世紀(jì)60～80年代基本形成，不同交通方式有不同的適用范圍，隨著現(xiàn)代化城市的發(fā)展，主要形成了小汽車為主的出行方式和以公共交通為主的出行方式。

從小汽車、公共汽車、軌道交通、出租車4種交通方式數(shù)據(jù)變化對國內(nèi)外大城市交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行比較。從表1可以看到，發(fā)達(dá)的大城市香港、倫敦的城市交通結(jié)構(gòu)變化較小，說明城市交通結(jié)構(gòu)的已進(jìn)入穩(wěn)定期；而我國主要城市小汽車數(shù)量迅猛增長，北京、廣州的小汽車出行量五年內(nèi)分別增長了6.96%和11.16%，公共交通比例持續(xù)下降，與國外城市比較，倫敦的小汽車比例下降了4.53%，這說明我國正處于小汽車占優(yōu)勢的機(jī)動化發(fā)展進(jìn)程中。

2、交通方式結(jié)構(gòu)研究

根據(jù)目前的交通結(jié)構(gòu)的研究狀況，從研究內(nèi)容和范圍來看，國內(nèi)外的研究涉及到以下三個(gè)方面。

2.1城市可持續(xù)發(fā)展對交通方式的影響

在城市化進(jìn)程中，城市的發(fā)展面臨著許多危機(jī)，為了解決這些危機(jī)許多組織和學(xué)者專家開始對城市的可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行研究。1972年聯(lián)合國通過了《聯(lián)合國人類環(huán)境宣言》，聯(lián)合國首次將環(huán)境與發(fā)展的問題聯(lián)系起來。隨著我國城市可持續(xù)發(fā)展的前進(jìn)，我國學(xué)者也開始研究城市交通的可持續(xù)發(fā)展。陸化普認(rèn)為各種交通方式分工合理、互相協(xié)調(diào)，公共交通是主體交通；交通與城市結(jié)構(gòu)相匹配、與系統(tǒng)周邊的上地利用性質(zhì)相協(xié)調(diào)。雋海民引入生態(tài)指數(shù)的概念衡量各種交通方式的生態(tài)水平，根據(jù)各種交通方式在土地占用、能源消耗和環(huán)境污染指標(biāo)的模型。孫啟鵬從政策和學(xué)術(shù)方面對交通方式與能耗因子方面的研究現(xiàn)狀進(jìn)行分析，建立比選平臺優(yōu)化綜合交通體系，實(shí)現(xiàn)綜合交通節(jié)能最基礎(chǔ)的理論依據(jù)。

2.2交通方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化

對交通方式結(jié)構(gòu)的研究主要集中在適應(yīng)城市發(fā)展最為合理的交通方式結(jié)構(gòu)和引導(dǎo)城市交通方式結(jié)構(gòu)形成的因素分析。相關(guān)學(xué)者也圍繞交通方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化進(jìn)行了研究。徐循初從研究城市交通方式結(jié)構(gòu)自身，包括步行、公交、機(jī)動車、非機(jī)動車在內(nèi)的出行結(jié)構(gòu)分布出發(fā)，分析了不同的交通條件、不同收入水平以及改善公交條件下的居民出行分布。李亞軍，楊忠振從微觀的成本—效用的經(jīng)濟(jì)效用角度出發(fā)，將各種交通方式作為一個(gè)整體，充分考慮城市交通客運(yùn)的需求，構(gòu)建城市交通方式最適合的結(jié)構(gòu)模型。趙發(fā)科在對各種交通方式出行效率的差異分析基礎(chǔ)上，構(gòu)建了以各種交通方式時(shí)空消耗最小化為目標(biāo)的城市地面上客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)線性規(guī)劃模型。

2.3土地利用與交通方式結(jié)構(gòu)

土地利用對城市交通結(jié)構(gòu)的影響主要體現(xiàn)在對城市交通分布、流向、出行強(qiáng)度的影響，在一定程度上，也影響居民對交通出行的方式選擇。土地利用與城市交通結(jié)構(gòu)的關(guān)系的早期研究主要集中在城市空間布局和交通方式結(jié)構(gòu)之間的聯(lián)系。伯吉斯提出城市同心圓結(jié)構(gòu)理論，交通條件最好的地區(qū)形成城市中心，遠(yuǎn)離城市中心的地區(qū)，隨著不同的用地功能對交通的要求不同，將城市劃分成五個(gè)同心圓。霍伊特對城市同心圓理論進(jìn)行修正提出扇形理論，城市空間隨主要交通干線由城市中心向四周呈放射狀延伸，形成扇形組合。普什卡爾夫和朱潘闡述了土地利用密度與公共交通的關(guān)系，土地利用密度越高，公共交通越重要成為城市交通重要的交通方式。我國學(xué)者毛蔣興，閆小培闡述了土地利用模式與交通模式的相互關(guān)系，明確公共交通優(yōu)先發(fā)展，小汽車有限進(jìn)入家庭的交通模式的重要性。王媛媛、陸化普通過分析土地利用形態(tài)和交通結(jié)構(gòu)之間的循環(huán)式反饋關(guān)系，建立了兩者之間的循環(huán)反饋模型，解決了有效地土地布局和交通結(jié)構(gòu)之間的優(yōu)化配置問題。楊勵雅，邵春福以出行總時(shí)間最小為目標(biāo)，利用混合遺傳算法，提出了在一定土地及人口約束下的土地利用形態(tài)和交通結(jié)構(gòu)的組合優(yōu)化模型。郭亮，賀慧結(jié)合城市地形、經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度和空間特征，提出要提高公共交通的分擔(dān)率、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，必須加強(qiáng)城市空間和形態(tài)的“相對集聚”。

3、小結(jié)

通過對國內(nèi)城市交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行比較以及國內(nèi)外學(xué)者對交通方式結(jié)構(gòu)的研究狀況，本文認(rèn)為目前我國城市交通方式結(jié)構(gòu)的發(fā)展和研究具有以下特點(diǎn)：

⑴國外城市交通結(jié)構(gòu)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入穩(wěn)定期，目前我國城市交通方式結(jié)構(gòu)的發(fā)展不能完全照搬國外的模式，但是國外已有的城市交通結(jié)構(gòu)與城市發(fā)展關(guān)系的研究成果對于分析我國城市交通結(jié)構(gòu)的影響因素具有一定的指導(dǎo)意義。

⑵國內(nèi)專家學(xué)者對交通方式結(jié)構(gòu)的研究幾乎與城市機(jī)動車的迅猛發(fā)展同時(shí)開始，研究主要集中在交通方式結(jié)構(gòu)與土地利用的關(guān)系，交通方式結(jié)構(gòu)的優(yōu)化模型和方法。對交通結(jié)構(gòu)的研究需結(jié)合國外對治理交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)并根據(jù)我國城市的實(shí)際情況制定相應(yīng)的管理措施。

⑶在定量分析方面，針對不同的交通目標(biāo)提出了相應(yīng)的模型和優(yōu)化方法，但是對相關(guān)影響因素的確定和量化還不夠全面。對交通結(jié)構(gòu)指標(biāo)體系的建立缺少人人性化指標(biāo)。

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[1]中華人民共和國統(tǒng)計(jì)局.統(tǒng)計(jì)公報(bào)[EB/OL]. http：///tjgb/.

第3篇：城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系范文

摘要：城市交通協(xié)調(diào)城市各要素的布局與功能，與城市發(fā)展密切相關(guān)。提出城市交通現(xiàn)狀問題，在可持續(xù)發(fā)展的視角下提出全面的需求觀、正確的目的觀、科學(xué)的資源觀、全局觀四項(xiàng)原則從宏觀上引導(dǎo)城市交通的規(guī)劃。最后在可持續(xù)發(fā)展的原則下提出城市交通規(guī)劃的策略，協(xié)調(diào)城市發(fā)展、交通功能需求和環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系。

城市交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，城市交通的合理、有效運(yùn)行是體現(xiàn)城市服務(wù)效率的重要標(biāo)志之一。伴隨著中國城市化進(jìn)程的加快,大量人口涌入城市,這一方面實(shí)現(xiàn)了人才、財(cái)富的聚集和人們生活方式、生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變,但另一方面使得原本脆弱的交通系統(tǒng)不堪負(fù)重，交通生態(tài)不和諧問題日益凸現(xiàn)，由此城市交通的可持續(xù)發(fā)展日益引起人們的廣泛關(guān)注。傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸以滿足單一的交通需求為目標(biāo),在交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)運(yùn)營管理的同時(shí)并未考慮其對社會、環(huán)境的影響。

一、發(fā)展城市交通的意義

每個(gè)城市自身根據(jù)不同的情況和歷史的發(fā)展，都有一套自身的城市交通體系，如何建立適合的交通運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)，優(yōu)化配置交通資源，使得各運(yùn)輸方式在整個(gè)城市范圍內(nèi)最大限度的發(fā)揮優(yōu)勢，合理分工、協(xié)同發(fā)展，從而提高城市交通效率，已經(jīng)成為城市發(fā)展亟待解決的問題。

城市交通作為城市基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)之一，在城市發(fā)展中具有舉足輕重的地位和作用，其正常運(yùn)行和健康發(fā)展對于促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、保持社會穩(wěn)定、滿足人民出行需求具有重要意義。城市交通的可持續(xù)發(fā)展與城市的可持續(xù)發(fā)展息息相關(guān)，合理的交通系統(tǒng)有利于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

二、城市交通中存在的問題

經(jīng)過多年建設(shè)，我國大多數(shù)城市基本上建成了初具規(guī)模的城市道路網(wǎng)及相應(yīng)的交通配套設(shè)施。但是, 在傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃理論指導(dǎo)下建設(shè)的城市交通系統(tǒng)，并沒有完全實(shí)現(xiàn)人們的初衷——安全、高效、經(jīng)濟(jì)、舒適，卻普遍出現(xiàn)了城市道路交通擁擠、不可再生資源消耗嚴(yán)重及交通污染嚴(yán)重等現(xiàn)象，城市交通問題日趨嚴(yán)重，在大城市尤為突出。

三、可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃原則

根據(jù)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，從城市交通功能出發(fā)，提出以下城市交通可持續(xù)發(fā)展的定義: 城市交通可持續(xù)發(fā)展，就是以先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)為基礎(chǔ)，在資源合理利用和生態(tài)環(huán)境保護(hù)的思想指導(dǎo)下，提高交通系統(tǒng)利用效率和服務(wù)水平，在經(jīng)濟(jì)合理地滿足當(dāng)前社會發(fā)展需求的同時(shí)，為整個(gè)社會的可持續(xù)發(fā)展提供保證。具體來講，可持續(xù)發(fā)展的城市交通應(yīng)是在促進(jìn)交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時(shí)，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源的優(yōu)化利用；在重視交通系統(tǒng)建設(shè)的同時(shí)，重視交通設(shè)施利用效率的提高；交通系統(tǒng)在滿足近期需求的同時(shí)，要符合城市社會經(jīng)濟(jì)生態(tài)環(huán)境復(fù)合系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的整體要求。

1、全面的需求觀。可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃必須保證系統(tǒng)高效、安全、舒適、準(zhǔn)時(shí), 不能以犧牲出行的“質(zhì)”來滿足出行的“量”;同時(shí), 滿足個(gè)人出行需求時(shí), 不要損害他人的出行要求, 也不要損害自己和他人以及未來人的生存需求和生活質(zhì)量。

2、正確的目的觀。城市交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)和前提條件, 然而經(jīng)濟(jì)包括城市交通發(fā)展本身不是目的。人們生活條件的改善，社會環(huán)境的整體提高，才是發(fā)展的終極目標(biāo)。因此，可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃不僅僅意味著“道路拓寬”或“道路網(wǎng)容量增大”，更要有利于城市未來發(fā)展和環(huán)境發(fā)展的可持續(xù)性。

3、 科學(xué)的資源觀。采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，發(fā)展低能耗、低污染的交通方式，如地鐵、輕軌等，形成以公共交通為骨干的大運(yùn)量、快速度的綜合交通系統(tǒng)，合理地利用城市有限的土地資源和交通設(shè)施。

城市道路交通的發(fā)展需要開發(fā)和利用一定的資源，包括恒定的和有限的自然資源。前者包括水、空氣等，后者包括土地、動植物、礦產(chǎn)資源等。可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃必須重視有限自然資源的科學(xué)管理與合理利用，否則隨之而來的交通污染，包括大氣污染、噪聲污染、振動和電磁波等會使城市付出巨大的代價(jià)。

4、全局（整體）觀。在可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃中, 由于人口、土地的開發(fā)強(qiáng)度都在不斷增加, 規(guī)劃的道路不僅要滿足近期的交通需求, 還必須適應(yīng)城市未來的發(fā)展, 否則就會占用后代應(yīng)有的資源與發(fā)展的機(jī)會, 盡管它會給當(dāng)代人帶來可觀的效益, 但卻破壞了代與代之間的公平性。

可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃應(yīng)將城市交通視為一個(gè)相互聯(lián)系的有機(jī)整體進(jìn)行全面的分析，從整體上、系統(tǒng)上進(jìn)行調(diào)節(jié)與控制，還要用發(fā)展即動態(tài)的觀點(diǎn)來分析研究城市交通規(guī)劃, 以連鎖反應(yīng)的形式進(jìn)行交通系統(tǒng)的演變；同時(shí)，要增加城市交通總體活力、適應(yīng)力和承受力，并保留一定的彈性，為城市交通今后的發(fā)展留有余地。

四、可持續(xù)發(fā)展的城市交通規(guī)劃策略

城市交通涉及范圍廣、處理復(fù)雜、投資大、系統(tǒng)性強(qiáng)、協(xié)調(diào)難, 城市交通的好壞, 將直接影響到城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民的生活水平提高。改善人類居住區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境、工作環(huán)境和生活環(huán)境這一目標(biāo)需要通過多種途徑的努力實(shí)現(xiàn)。

(1)拓寬城市發(fā)展空間，調(diào)整松散的土地利用模式與高度集中的城市結(jié)構(gòu)，將城市土地和城市空間規(guī)劃與城市交通規(guī)劃相結(jié)合。

(2)優(yōu)先發(fā)展公共交通（集約化交通），壓縮個(gè)體交通需求，盡快建立起完善的體制保障公共交通的發(fā)展，并通過市場競爭、新技術(shù)引進(jìn)、資金扶持，使之實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

(3)建立地鐵、輕軌等交通方式為骨架的大、中、低運(yùn)量俱全的城市交通網(wǎng)絡(luò)和快速交通走廊,實(shí)行長短距離、快慢速度交通的分離，提高城市交通整體運(yùn)作效率。

(4)改建交通換乘樞紐，實(shí)行常規(guī)公交、自行車交通與快速交通的便捷換乘；加強(qiáng)次干道、支路與步行街道的建設(shè)，確定不同主體的交通方式，實(shí)行各類交通的有效分離。

(5)建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通管理與控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)、交通綜合信息系統(tǒng)等，對城市交通進(jìn)行全面調(diào)控與服務(wù)，提高城市交通的運(yùn)行效率與應(yīng)急能力。

五、結(jié)語

綜上所述,要實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展, 既要滿通需求,又要降低資源的投入和環(huán)境影響，必須同步進(jìn)行城市土地利用規(guī)劃和交通體系規(guī)劃，并重點(diǎn)規(guī)劃不同的交通方式之間的分工和協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)交通需求、環(huán)境保護(hù)和資源利用三者間的關(guān)系；協(xié)調(diào)滿足需求和成長管理的關(guān)系；協(xié)調(diào)交通規(guī)劃建設(shè)和使用管理的關(guān)系；建立起能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展交通系統(tǒng)的現(xiàn)代交通規(guī)劃理論體系，實(shí)現(xiàn)全面、協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展的交通發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略。

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第4篇：城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系范文

摘 要 隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通問題已經(jīng)得到人們的極大重視，然而快速發(fā)展的物流業(yè)對城市交通的影響也越來越嚴(yán)重，它在加劇城市交通問題的同時(shí)，又為城市交通問題的解決提供了新的思路。本文通過對城市交通與物流相互影響關(guān)系的研究，提出了相應(yīng)的對策，以期優(yōu)化城市交通與物流系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞 城市交通 物流 交通生成量 影響分析 發(fā)展對策

一、引言

伴隨著城市的發(fā)展，其負(fù)面效應(yīng)總是存在的。為滿足商業(yè)銷售、企業(yè)生產(chǎn)、家庭消費(fèi)，主城區(qū)內(nèi)分布著各種貨運(yùn)業(yè)務(wù)受理點(diǎn)，貨運(yùn)車輛需要高頻率地進(jìn)出主城區(qū)，保障物資供應(yīng)和廢物清理，并因此導(dǎo)致諸多的城市問題：主城區(qū)交通負(fù)擔(dān)日益加重、城市生態(tài)環(huán)境不斷惡化、貨物裝卸對人行道甚至交通主干道的占用、空氣污染嚴(yán)重、交通出行困難、城區(qū)居民日益增加的不滿……城市交通問題已成了城市發(fā)展的頭號問題，如果不能很好加以解決，城市交通將陷入癱瘓，阻礙城市發(fā)展。這種現(xiàn)象會日趨嚴(yán)峻，據(jù)預(yù)測，2030年將達(dá)到頂峰。

二、城市交通與物流影響關(guān)系

1.物流發(fā)展對城市交通的影響

（1）物流加劇城市交通問題

運(yùn)輸是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的運(yùn)輸過程中必然生成大量的交通量，特別是城市物流園區(qū)所生成的交通量。城市物流活動的交通生成與許多因素有關(guān)，大致可以分為城市物流服務(wù)站和城市物流園區(qū)的交通生成量。

城市物流服務(wù)站（LogisticsImplant，LI）是在城市中為有物流需要，但需求量未達(dá)到設(shè)立物流園區(qū)的規(guī)模而設(shè)立的物流設(shè)施，可以承擔(dān)單一的物流功能或單一物資品種的物流功能，也可以是承擔(dān)多品種、小批量的物流配送功能。設(shè)立LI主要是為滿足城市內(nèi)部隨機(jī)、適時(shí)、點(diǎn)多、面廣的物流需求，與物流園區(qū)（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市區(qū)，有的甚至就設(shè)在城市內(nèi)部，會對城市交通特別是LI周邊的交通產(chǎn)生較大的影響。

對既定的城市交通系統(tǒng)，城市物流服務(wù)站的交通生成量主要是絕對交通量；城市物流園區(qū)的交通生成量與內(nèi)部條件和外部環(huán)境有關(guān)，可分為兩部分：一是絕對交通量；二是誘增交通量 。

（2）物流為城市交通問題的解決提供了新思路

城市交通問題的解決單純依靠道路建設(shè)、擴(kuò)大道路容量的方法，永遠(yuǎn)不能滿通需求持續(xù)增長的需要，也無法從根本上解決道路交通擁擠堵塞問題。現(xiàn)代物流以電子信息技術(shù)為基礎(chǔ)，注重服務(wù)、人員、技術(shù)、信息與管理的綜合集成，是現(xiàn)代生產(chǎn)方式、現(xiàn)代經(jīng)營管理方式、現(xiàn)代信息技術(shù)相結(jié)合在物流領(lǐng)域的體現(xiàn)。因此，現(xiàn)代物流發(fā)展為城市交通問題的解決提供了新的思路。

城市物流的任務(wù)是為處在城市里的零售商、工商企業(yè)和家庭，以城市可以承受的方式，通過科學(xué)合理地布置物流結(jié)點(diǎn)，達(dá)到經(jīng)濟(jì)高效地進(jìn)行物資供應(yīng)，減輕城市的交通。

2.城市交通對物流的影響

據(jù)統(tǒng)計(jì)，運(yùn)輸費(fèi)用占商品銷售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流運(yùn)費(fèi)中所占費(fèi)用比例最大的部分，約占整個(gè)物流費(fèi)用的40%。因此運(yùn)輸合理化在很大程度上決定了物流的合理化，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的合理建設(shè)又是運(yùn)輸合理化的前提條件和重要保障。

交通系統(tǒng)的不斷完善，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的水平提高，將對物流發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進(jìn)作用，可加速社會物資循環(huán)，從而促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)需要的物流網(wǎng)點(diǎn)的合理配置。傳統(tǒng)的物資企業(yè)大多需要配置大面積的倉庫，而高水平的城市區(qū)域交通系統(tǒng)，使散置在各地的倉庫能迅速連接起來，經(jīng)過科學(xué)規(guī)劃和重組，建立現(xiàn)代物流系統(tǒng)，物流服務(wù)半徑和貨物集散空間會有所擴(kuò)大，服務(wù)水平也將大大提高。

三、城市交通與物流發(fā)展對策

1.利用城市軌道交通，使之與物流發(fā)展相互促進(jìn)

物流是“物”的物理性流動。這種運(yùn)動既改變了物的時(shí)間狀態(tài)，又改變了物的空間狀態(tài)，而運(yùn)輸則是改變空間狀態(tài)的主要手段。因此，運(yùn)輸也是物流的主要功能之一。

進(jìn)入21世紀(jì)，城市軌道交通在國內(nèi)城市中普遍關(guān)注，除北京、上海、廣州計(jì)劃每年新建軌道交通線路合計(jì)約100公里外，天津、南京、武漢、重慶、長春、大連、深圳、成都、蘇州、杭州、哈爾濱等20多個(gè)城市也將先后開工建設(shè)或著力進(jìn)行軌道交通項(xiàng)目建設(shè)準(zhǔn)備工作。城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的標(biāo)志之一，其沿線地段多為商業(yè)中心，配送中心，交通樞紐，城市主干道交匯，市區(qū)與市郊分界處，這里客流、物流相對集中，同時(shí)就物流而言，城市物流園區(qū)、配送中心、物流中心往往設(shè)在鐵路干線附近和公路交會處，以便于生產(chǎn)資料和生活資料的集散。而城市軌道交通運(yùn)輸又具有運(yùn)輸成本低、方便、快捷、準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)輸量大、受自然條件影響小、不會產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象等特點(diǎn)，將成為配送運(yùn)輸?shù)睦硐脒x擇。

如果在城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，同步考慮城市物流發(fā)展規(guī)劃，對于城市交通與物流系統(tǒng)雙方都將有巨大的促進(jìn)作用 。

2.進(jìn)行物流項(xiàng)目的交通影響分析

當(dāng)前，我國對物流園區(qū)的研究以宏觀的規(guī)劃研究為主。更深層次的運(yùn)作模式、內(nèi)部設(shè)施規(guī)劃及融資模式等研究很少，而且更多關(guān)注于物流園區(qū)帶來的正面影響，尤其對物流園區(qū)實(shí)現(xiàn)物流的規(guī)模效益、緩解城市交通壓、優(yōu)化城市布局、對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的極化效應(yīng)等過分關(guān)注。當(dāng)物流同區(qū)規(guī)模及業(yè)務(wù)量達(dá)到一定程度時(shí)就會對周邊路網(wǎng)產(chǎn)生影響。降低路網(wǎng)的服務(wù)水平。因此在物流發(fā)展中，分析其對城市交通局部路網(wǎng)的影響程度，對促進(jìn)城市交通和物流的發(fā)展將有積極的意義。

3.加強(qiáng)物流活動的交通組織設(shè)計(jì)

交通組織設(shè)計(jì)指在城市物流園區(qū)交通影響分析評價(jià)的基礎(chǔ)上，為降低對周邊路網(wǎng)的影響對內(nèi)外的人流、車流、停車場及出人口進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，城市物流園區(qū)的交通組織一方面要保證物流園區(qū)內(nèi)外通道的效率，尤其是配送通道網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平；另一方面應(yīng)降低物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)對周邊路網(wǎng)的影響程度。這樣既保證物流的流通效率，同時(shí)有利于城市交通的暢通。

第5篇：城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系范文

關(guān)鍵詞：道路規(guī)劃；城市發(fā)展；

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

前言

道路是城市的動脈，道路規(guī)劃的合理與否更是關(guān)系著一個(gè)城市未來交通的便捷以及經(jīng)濟(jì)分騰飛，合理的規(guī)劃能清晰的將城市劃分，反過來為道路的建設(shè)提供更加便捷的條件以及環(huán)境，因此，二者之間是雙贏互惠的關(guān)系。本文針對城市道路規(guī)劃與城市發(fā)展二者之間的關(guān)系進(jìn)行詳細(xì)的論述。

一、道路規(guī)劃對城市發(fā)展的有利影響

(1)道路規(guī)劃一方面改善了城市的交通狀況，通水也是城市發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)鍵因素。合理的規(guī)劃，可以全面的利用并有機(jī)的融合城市的各項(xiàng)資源，提高整個(gè)城市的效率，并有效的整合城市周邊的資源，更廣闊的拓展城市的影響空間，對城市的發(fā)展起著決定行的作用。

(2)便利的城市交通環(huán)境，尤其在現(xiàn)在的環(huán)境下，對于一個(gè)城市的準(zhǔn)投資者來講，是必須考慮的頭等大事，交通可以促進(jìn)資本的流動，甚至克服一些生產(chǎn)中因所處環(huán)境而造成的資源瓶頸，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)張，并且，便捷的交通對于提高人們的生活、娛樂豆起到了至關(guān)重要的推動作用。在交流過程中有利于改變傳統(tǒng)的思維模式，拓寬城市發(fā)展的思路，也從另一層面為城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供良好的社會環(huán)境和源源不斷的動力支持，從而更好地促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

(3)除了直接的經(jīng)濟(jì)影響以為，道路規(guī)劃還能夠影響城市的人文環(huán)境、社會環(huán)境和傳統(tǒng)價(jià)值。例如廈門環(huán)島路寬60米，雙向6車道，依山傍海而建，具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，在建設(shè)中考慮交通運(yùn)輸、環(huán)境保護(hù)、土地開發(fā)、旅游景觀等多種因素，使長達(dá)43公里的道路建設(shè)成為廈門美麗的濱海風(fēng)景帶。環(huán)島路之美和環(huán)島路之長也使它成為世界上少有而最漂亮的馬拉松跑道。廈門國際馬拉松賽在眾多歷史悠久的大賽中脫穎而出，被國際田徑聯(lián)合會評為國際金牌賽事。可以看出，道路的規(guī)劃促進(jìn)了城市設(shè)施附屬功能的開發(fā)利用，提高了城市現(xiàn)代文明和社會經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

二、城市規(guī)劃的主要內(nèi)容是：

1)城市發(fā)展目標(biāo)的研究與確定；

2)安排城市土地和空間資源利用：

3)確立城市發(fā)展的空間布局；

4)城市各建設(shè)的部署和安排。

這些內(nèi)容決定了城市規(guī)劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長期性。根據(jù)城市規(guī)劃的上述特性．城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)立足長呢故事的實(shí)際，從城市發(fā)展的全局和長遠(yuǎn)著眼，對各系統(tǒng)、各部門、各單位的發(fā)展實(shí)行統(tǒng)籌兼顧的，綜合部署，以不斷提高城市發(fā)展的整體綜合效益。

三、城市規(guī)劃工作的上述特性

要求它在制定規(guī)劃與實(shí)施規(guī)劃的過程中應(yīng)當(dāng)處理好以下八個(gè)方面的關(guān)系：

1)處理好近期與遠(yuǎn)期的關(guān)系：城市總體規(guī)劃以2O年為期，同時(shí)要求對三、五十年以后城市發(fā)展有遠(yuǎn)景設(shè)想。有無遠(yuǎn)見。是衡量規(guī)劃優(yōu)劣的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。

2)處理好需要與可能的關(guān)系：在制定規(guī)劃的過程中．既要有科學(xué)預(yù)見．又要充分考慮顯示的可能性，是規(guī)劃盡量切合實(shí)際。

3)處理好局部和整體的關(guān)系：局部服從整體，是現(xiàn)代社會生活的準(zhǔn)則。各局部區(qū)域是城市的有機(jī)構(gòu)成部分。比如。在城市基礎(chǔ)設(shè)施大系統(tǒng)中，給水、排水、道路、供電、通信、防洪、防洪、消防等系統(tǒng)．必須全市“一盤棋”。

4)處理好經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系：經(jīng)濟(jì)發(fā)展是國家的中心任務(wù)．城市是經(jīng)濟(jì)中心．為經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)是長呢故事規(guī)劃的基本任務(wù)之一。保護(hù)城市環(huán)境．改善城市生態(tài)，是城市規(guī)劃的根本原則．應(yīng)處理好經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系。比如：要求排放污染大氣物質(zhì)的企業(yè)和單位必須建在城市常年主導(dǎo)風(fēng)向的下風(fēng)方位．一切惡臭、嚴(yán)重噪聲的單位不得健在城市居民稠密區(qū)。

5)處理好城市發(fā)展與保護(hù)耕地的關(guān)系：城市發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)是土地。城市發(fā)展中合理用地是城市規(guī)劃的根本任務(wù)。“珍惜用地、合理用地、保護(hù)耕地”是我國的基本國策。城市規(guī)劃必須全面貫徹這一國策。

6)處理平常時(shí)期與非常時(shí)期的關(guān)系：在城市規(guī)劃中．要充分考慮這些自然災(zāi)害。特別注意供水、供電、通信等防災(zāi)減災(zāi)“生命線”工程的規(guī)劃和建設(shè)。城市規(guī)劃應(yīng)將防災(zāi)與減災(zāi)作為重要任務(wù)，力求城市安全。

7)處理好現(xiàn)代化建設(shè)與歷史文化的關(guān)系：我國是歷史文化大國．對歷史文化名城、文物保護(hù)單位以及其他有價(jià)值的古建筑、傳統(tǒng)街區(qū)等應(yīng)當(dāng)認(rèn)真加以保護(hù)。

8)處理好城市功能與城幣形象的關(guān)系：在充分滿足功能的前提下．在講求經(jīng)濟(jì)效益的前提下，注意形象建設(shè)，做到適用、經(jīng)濟(jì)、美觀相結(jié)合。

四、當(dāng)前城市規(guī)劃存在的問題分析

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷完善和建筑行業(yè)的發(fā)展，我國城市建設(shè)、城市規(guī)劃已經(jīng)取得了突破性的發(fā)展。但另一方面，同國外一些發(fā)達(dá)國家相比，我國的城市規(guī)劃仍存在著許多問題，從不同程度上制約著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展。具體來講：

1.當(dāng)前我國大部分城市，尤其是北方一些舊城市的交通規(guī)劃問題，仍停留在較低的水平。其一是我國現(xiàn)階段處于城市新舊交替的發(fā)展時(shí)期，城市原因交通系統(tǒng)仍發(fā)揮著重要的作用，很難在新的規(guī)劃中予以一次性取締，因此需要一個(gè)漫長的過渡過程。其二是由于城市整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃中缺乏前瞻性、科學(xué)性及合理性。如對于影響到交通發(fā)展的政策未給予充分的考慮，對整個(gè)城市及城市間的交通規(guī)劃缺乏整體協(xié)調(diào)性。

2.隨著城市交通建設(shè)速度的加快，以及城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，城市交通容量不足的問題卻日益凸顯。同時(shí)大部分城市的交通運(yùn)輸仍沒有根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要進(jìn)行及時(shí)的整頓，城市交通發(fā)展速度和質(zhì)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，難以滿足城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會發(fā)展的需求，城市交通擁擠狀況得不到明顯的緩解，交通壓力巨大。交通堵塞問題必將直接影響到運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)活動的開展，同時(shí)也對于城市形象建設(shè)和宣傳造成不利的負(fù)面影響。

3.城市交通的發(fā)展離不開城市經(jīng)濟(jì)的支持。從我國城市交通發(fā)展實(shí)際情況來看，首先，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的落后以及發(fā)展失衡的問題，使得我國很大一部分城市交通的發(fā)展缺乏有力的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。尤其是許多地方政府受財(cái)力限制，對于城市交通發(fā)展重視明顯不到位，形成惡性循環(huán)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后導(dǎo)致城市交通的不發(fā)達(dá)，城市交通的落后及不完善而進(jìn)一步加劇了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的難度。因此，如何利用有限的資源，實(shí)現(xiàn)城市道路規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，將是一個(gè)大的難題。其次，我國部分地區(qū)政府直接忽視經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對城市交通提出的更高要求，政府財(cái)政收入用于諸如形象性工程的建設(shè)方面，城市交通發(fā)展難以得到持續(xù)發(fā)展。

五、道路規(guī)劃與城市發(fā)展的思考

1.加大城市規(guī)劃投入力度。

針對我國當(dāng)前城市規(guī)劃落后的情況，在今后的發(fā)展中要加大城市交通、道路規(guī)劃的重視程度和投入力度，合理規(guī)劃和專項(xiàng)的自己費(fèi)用，加強(qiáng)資金的管理以及使用，從而積極推展城市規(guī)劃的發(fā)展。應(yīng)重點(diǎn)針對擴(kuò)大城市道路容量、優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)，為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程的商品流通、擴(kuò)大市場等提供便利的基礎(chǔ)服務(wù)，以便于帶動城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。另外，鑒于城市規(guī)劃及交通建設(shè)的特殊性，可以再保證公眾利益最大化的同時(shí)，鼓勵民間資本和私人機(jī)構(gòu)資金的參與，從而共同推進(jìn)城市規(guī)劃的發(fā)展。

2.要進(jìn)行規(guī)劃層面的思考。

加強(qiáng)城市道路的生態(tài)規(guī)劃，在考慮城市長期生態(tài)質(zhì)量和發(fā)展的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。因此，要加強(qiáng)城市道路的生態(tài)規(guī)劃，將先進(jìn)的通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)處理技術(shù)、自動控制技術(shù)同先進(jìn)的交通管理理論結(jié)合在一起，規(guī)劃并建立一套智能化的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。這樣既能解決城市交通擁擠的狀況，又能協(xié)調(diào)處理城市生態(tài)發(fā)展的問題，還人們以健康、生態(tài)的城市交通環(huán)境，為城市發(fā)展注入一些和諧的元素。

3.合理的建設(shè)方式。

道路交通地面建設(shè)的原則為，在保證交通順暢的基礎(chǔ)上，盡量減少道路的面積。并非道路越寬對于行駛的性能越好。據(jù)研究資料表明：2.7-3.2m是車行道最合適的寬度，道路過寬反而會影響交通的流暢。合理的道路寬度與充足的綠地空間，降低道路對于城市溫度的影響，并且建設(shè)完善的道路和地下排水問題，才能實(shí)現(xiàn)城市道路的可持續(xù)發(fā)展。

六、結(jié)語

城市道路規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)建設(shè)、城市的可持續(xù)發(fā)展之間是相輔相成的，提高城市的社會文明程度，又可能會對城市的生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)造成一定的破壞。因此，在進(jìn)行城市道路規(guī)劃的時(shí)候，一定要考慮城市道路建設(shè)的生態(tài)化規(guī)劃，以實(shí)現(xiàn)城市的未來可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

第6篇：城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系范文

關(guān)鍵詞：城市交通系統(tǒng)；系統(tǒng)動力學(xué)；供需關(guān)系；模擬仿真；交通需求管理

中圖分類號：F294

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：16716248（2017）03003107

Supplydemand analysis model of urban traffic system

based on system dynamics

MA Shuhong1， SUN Chaoxu2

（1. School of Highway， Changan University， Xian 710064， Shaanxi， China；

2. Zhejiang Jinquli Gas co.， LTD， Hangzhou 310016， Zhejiang， China）

Abstract： Urban transportation system is a multivariable， multifeedback， and nonlinear complex system. There are mutual restrictions between its elements， and it is necessary to scientifically describe the dynamic mechanism of this system. This paper set the boundary of urban traffic system by use of the method of system dynamics， analyzed the causal feedback effect relations between various elements of the internal system， and presented a flow chart of urban transportation system. Based on that， a system dynamics model of urban traffic system was established， and the relationship between supply and demand of urban traffic system was studied to present the main equations of the model. Taking Xian as an example， this paper simulated the model and estimated the development trend of supply and demand. The analysis results show that there are serious imbalances in the proportion of longterm supply and demand. Some proper traffic demand management policies can be adopted to ease the contradiction between demand and supply， such as taking Transit Priority Policy， developing urban public traffic system.

Key words： urban transportation system； system dynamics； relationship between supply and demand； simulation； traffic demand management[GK-2！-2]

城市化和C動化的快速發(fā)展給城市交通系統(tǒng)帶來了巨大的壓力，導(dǎo)致其供需矛盾日益突出，道路擁堵、交通事故、環(huán)境污染等問題日益嚴(yán)重。交通系統(tǒng)的供需關(guān)系不僅關(guān)系到城市的經(jīng)濟(jì)活動效率，也會影響到城市居民的日常生活，需要重點(diǎn)關(guān)注。目前，對城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系的研究，主要集中于內(nèi)涵、評價(jià)方法和專門技術(shù)等方面，并以平衡分析為主，主要有平衡理論和彈性理論兩種方法[1]。平衡理論認(rèn)為道路交通的供需平衡不僅體現(xiàn)在總量上的平衡，還體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)上的耦合；彈性理論針對有附加條件的交通成本與需求量、交通成本與供給量之間的關(guān)系進(jìn)行分析。事實(shí)上，對交通系統(tǒng)供給和需求的分析，不僅要單獨(dú)分析供給與需求兩個(gè)方面，還要系統(tǒng)考慮兩者之間的關(guān)系，可以用系統(tǒng)動力學(xué)來進(jìn)行分析。已有成果主要應(yīng)用系統(tǒng)動力學(xué)方法從可持續(xù)發(fā)展、宏觀政策、城市發(fā)展、區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通相互關(guān)系、交通運(yùn)輸方式與結(jié)構(gòu)等角度對相關(guān)問題進(jìn)行研究[23]，而在城市交通系統(tǒng)方面，則主要著眼于城市經(jīng)濟(jì)與交通的互動協(xié)調(diào)以及城市綜合交通系統(tǒng)內(nèi)部各種因果關(guān)系的研究[4]。基于此，本文擬采用系統(tǒng)動力學(xué)的原理與方法，對城市交通系統(tǒng)進(jìn)行研究，在重點(diǎn)分析供給與需求相互作用關(guān)系的基礎(chǔ)上，研究產(chǎn)生交通系統(tǒng)外部特性的內(nèi)在作用機(jī)制，從宏觀上給出交通問題的產(chǎn)生原因及應(yīng)對策略，從而更好地實(shí)現(xiàn)城市及其交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展。

一、系統(tǒng)動力學(xué)概述

系統(tǒng)動力學(xué)（System Dynamics）是一門分析研究信息反饋系統(tǒng)的學(xué)科，其認(rèn)為系統(tǒng)的行為模式與

特性主要取決于其內(nèi)部的動態(tài)結(jié)構(gòu)與反饋機(jī)制[5]。相比于傳統(tǒng)的系統(tǒng)學(xué)科，系統(tǒng)動力學(xué)更注重系統(tǒng)的內(nèi)部機(jī)制與結(jié)構(gòu)，強(qiáng)調(diào)單元之間的關(guān)系與信息反饋，可處理高階數(shù)、多回路和非線性的時(shí)變復(fù)雜系統(tǒng)與巨系統(tǒng)問題[6]，其解決問題的過程與步驟如圖1所示。

城市交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的，涉及諸多方面且隨時(shí)間不斷變化的大系統(tǒng)，系統(tǒng)內(nèi)部各因素之間相互影響和制約，其行為表現(xiàn)出明顯的非線性特征。從圖1可以看出，基于系統(tǒng)分析―結(jié)構(gòu)分析―建立模型―模擬評估―政策制定的系統(tǒng)動力學(xué)分析過程與一般情況下分析和解決交通問題的過程一致，故可以采用系統(tǒng)動力學(xué)模型按照圖1的基本思路來確定交通系統(tǒng)內(nèi)部各個(gè)要素間的因果反饋關(guān)系，從城市交通系統(tǒng)需求與供給兩方面入手，分析與它們存在聯(lián)系的各個(gè)要素，建立城市交通系統(tǒng)動力學(xué)模型，模擬交通系統(tǒng)供給與需求在系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)化過程及相互作用機(jī)理，在此基礎(chǔ)上對交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢進(jìn)行預(yù)測和分析。

二、系統(tǒng)動力學(xué)模型與交通供需分析

以分析城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系為建模目的，根據(jù)系統(tǒng)動力學(xué)解決問題的一般步驟，確定建立的模型包括人口、經(jīng)濟(jì)、交通需求和交通供給等要素，通過研究系統(tǒng)各個(gè)部分的反饋關(guān)系和設(shè)定各種變量（方程）來建立模型。

（一）系統(tǒng)的界限

系統(tǒng)的界限（或邊界）規(guī)定哪些應(yīng)該劃入模型，哪些不應(yīng)歸入模型，它是一個(gè)想象的輪廓，把建模目的所考慮的內(nèi)容圈入，并c其他部分（環(huán)境）隔開。對城市交通系統(tǒng)來說，供需矛盾是當(dāng)前導(dǎo)致城市交通問題的主要原因，而交通需求和交通供應(yīng)的影響因素眾多，其中城市人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、機(jī)動車數(shù)量、現(xiàn)狀路網(wǎng)情況等對供應(yīng)和需求的影響明顯[7]。以此為基礎(chǔ)進(jìn)行分析后，應(yīng)用系統(tǒng)動力學(xué)方法重點(diǎn)研究城市交通系統(tǒng)的供需關(guān)系，并確定模型包含的主要要素有：

（1）GDP。GDP是一個(gè)重要的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，它與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資以及機(jī)動車出行比例的增長都有直接的關(guān)系，而且交通系統(tǒng)的運(yùn)行情況在某種程度上會影響GDP的增長。

（2）人口。人口的增長會直接導(dǎo)致出行量的增長，使機(jī)動車出行量不斷增加。

（3）交通需求。造成一系列城市交通問題的主要原因是小汽車出行，因此可用小汽車的出行量來表示交通需求。在需求方面，存在著一定的延遲，即從出行者有意圖選擇小汽車這種出行方式到最終將其實(shí)現(xiàn)之間存在一個(gè)時(shí)間間隔。所以將需求分為潛在需求和需求兩個(gè)部分，潛在需求表示出行者選擇小汽車出行的意愿，它經(jīng)過一定的時(shí)間就會轉(zhuǎn)化為實(shí)際的交通需求。

（4）交通供給。采用道路網(wǎng)長度與平均單車道容量（VKT）的乘積來表示。同樣存在著延遲的問題，這是因?yàn)榈缆吩诮ㄔO(shè)階段是無法形成供給能力的，投資的道路建設(shè)項(xiàng)目往往需要經(jīng)過一定時(shí)間的建設(shè)后才能形成實(shí)際的供給能力，因此供給也可分為計(jì)劃供給和供給兩個(gè)部分。同時(shí)，考慮到城市用地的限制，道路網(wǎng)不可能永無止境的擴(kuò)張，存在著一個(gè)最大值，將其定義為最大供給能力，當(dāng)供給能力達(dá)到這個(gè)水平后將不再進(jìn)行道路的建設(shè)。

（二）因果反饋關(guān)系分析

從供給與需求兩個(gè)方面來重點(diǎn)研究城市交通系統(tǒng)內(nèi)部各個(gè)要素的主要反饋關(guān)系，分析得到系統(tǒng)內(nèi)部包含的主要反饋回路如下，其中箭頭表示因果關(guān)系，正負(fù)號表示正效應(yīng)或負(fù)效應(yīng)。

（1）從需求出發(fā)的負(fù)反饋回路。GDP+人均GDP+機(jī)動車出行比例+潛在需求+需求-供需比例-GDP影響因子-GDP。

這是一個(gè)負(fù)反饋回路，表示經(jīng)濟(jì)的增長會刺激小汽車出行需求的增長，但在需求增長的同時(shí)會造成供給方面的不足，使得交通運(yùn)行的效率降低，反過來會影響經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展。使用“GDP影響因子”來表示交通系統(tǒng)供需求關(guān)系對社會經(jīng)濟(jì)的這種影響。

（2）從需求出發(fā)的正反饋回路。需求+投資比例+交通投資+計(jì)劃供給+供給+供需比例+轉(zhuǎn)化率+需求。

這是一個(gè)正反饋回路，表示交通需求的增長會刺激道路建設(shè)投資的增長，人們試圖通過交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來滿足不斷增長的需求，但是隨著供給能力的不斷提升，反而會加快潛在需求的轉(zhuǎn)化，產(chǎn)生更多的交通需求。使用“投資比例”來表示交通需求增長對投資增長的這種作用。

（3）從供給出發(fā)的正反饋回路。經(jīng)濟(jì)+交通投資+建設(shè)率+計(jì)劃供給+供給+供需比例+經(jīng)濟(jì)。這是一個(gè)正反饋回路，表示隨著經(jīng)濟(jì)的增長，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資也會相應(yīng)增多，道路網(wǎng)建設(shè)速度加快，形成了更加充足的供給能力，最終保證了經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展[8]。

（4）從供給出發(fā)的負(fù)反饋回路。供給-差值+建設(shè)率+計(jì)劃供給+建成率+供給。這是一個(gè)負(fù)反饋回路，表示交通的供給能力并不是隨著需求的增長而不斷增長的，在實(shí)際中道路網(wǎng)會受到土地利用等因素的限制，不可能無休止地進(jìn)行建設(shè)。

四、模型應(yīng)用

以西安市交通系統(tǒng)為例，采用系統(tǒng)動力學(xué)軟件Vensim PLE來模擬運(yùn)行建立的城市交通系統(tǒng)動力學(xué)模型，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來自西安市統(tǒng)計(jì)年鑒和居民出行調(diào)查報(bào)告。

（一）模型的參數(shù)估計(jì)

根據(jù)西安市歷史和現(xiàn)狀的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和調(diào)查數(shù)據(jù)，通過參數(shù)擬合和回歸分析，獲取和標(biāo)定GDP增長率、出生率、人均出行次數(shù)、平均出行距離等各個(gè)參數(shù)。遷入率和人均機(jī)動車出行比例的函數(shù)通過回歸分析計(jì)算確定，如式（18）（19）所示，其他模型參數(shù)見表1。

（二）模型的檢驗(yàn)

為了驗(yàn)證模型是否較好地反映系統(tǒng)的特征，選取城市人口和GDP這兩個(gè)指標(biāo)，以2000年為起始年，2010年為終止年，運(yùn)行模型輸出預(yù)測結(jié)果與實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)相比較，并計(jì)算兩者的相對誤差，結(jié)果如表2所示。

從表2中相對誤差的計(jì)算結(jié)果可以看出，模型預(yù)測得到的人口和GDP數(shù)據(jù)與實(shí)際的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)之間的相對誤差均在5%以內(nèi)，認(rèn)為建立的系統(tǒng)動力學(xué)模型是具有高可信度的，可用來模擬預(yù)測與相關(guān)政策分析。

（三）系統(tǒng)發(fā)展趨勢預(yù)測

根據(jù)前文分析，這里重點(diǎn)對西安市城市交通系統(tǒng)的供需關(guān)系進(jìn)行研究。模型設(shè)定運(yùn)行以2000年為起始年，2020年為終止年，仿真步長為1年，模擬運(yùn)行模型并輸出每年的需求、供給與供需比例的仿真結(jié)果及其隨時(shí)間變化趨勢的曲線，如表3和圖4所示（需求與供給量的單位均為pcu）。

從圖4中可以看出，供給會隨著需求的增長而增長，但是道路網(wǎng)建設(shè)受到各種用地因素限制，其增長率會逐漸減小，在2015年城市道路網(wǎng)建設(shè)接近飽和。交通需求量因?yàn)槿丝诤徒?jīng)濟(jì)的增長而繼續(xù)增長，且它的增長率慢慢變小，這是因?yàn)楫?dāng)需求大于供給即供需比例小于1時(shí)，就會出現(xiàn)道路擁堵等交通問題，影響人們對小汽車出行方式的選擇，導(dǎo)致潛在需求轉(zhuǎn)化率的降低。在不采取任何外部政策干預(yù)的情況下，不斷增長的需求致使供需比例持續(xù)降低，最終導(dǎo)致交通系統(tǒng)的癱瘓，其表現(xiàn)是實(shí)際需求無法繼續(xù)增長，供需比例嚴(yán)重失調(diào)。從2009年開始，城市交通供需比例就會隨著需求的增長而下降，由于供給能力在2014年接近極值，供需比例會持續(xù)下降，到2018年時(shí)供需比例已經(jīng)嚴(yán)重失衡，需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出路網(wǎng)的供給能力，交通系統(tǒng)將無法正常運(yùn)行。因此有必要采取一定的政策和措施來抑制需求的增長，以維持交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

五、政策分析

從供需關(guān)系的預(yù)測結(jié)果可以看出，西安市城市交通系統(tǒng)將會隨著需求量的不斷增長而最終癱瘓，因此有必要采取一些外部措施來改善系統(tǒng)的行為，抑制機(jī)動車出行需求的增長，使供需關(guān)系趨于合理化。根據(jù)國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，單純地限制機(jī)動車出行和保有的辦法無法從根本上解決交通問題，應(yīng)該采取一系列相配套的政策措施，才能到達(dá)令人滿意的效果[12]。發(fā)展公共交通被國內(nèi)外一致認(rèn)為是解決城市交通問題的出路，因此在限制機(jī)動車出行需求量增長的同時(shí)，要加快城市公共交通系統(tǒng)的建設(shè)。具體措施有：

（1）限制機(jī)動車出行需求的轉(zhuǎn)化。采取如小汽車限購、提高小汽車出行費(fèi)用、擁堵收費(fèi)等政策，延長潛在需求的轉(zhuǎn)化時(shí)間，降低其向?qū)嶋H需求的轉(zhuǎn)化率，來降低交通需求量。設(shè)定限制機(jī)動車出行需求轉(zhuǎn)化的政策干預(yù)有兩種模式：一般限制（模式1）和嚴(yán)格限制（模式2），相應(yīng)的潛在需求轉(zhuǎn)化時(shí)間分別為1.5DT和2DT。

（2）發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，吸引出行者使用公共交通方式出行，如采取提高公共交通服務(wù)水平、開辟公交專用車道、建設(shè)公交樞紐、城市軌道交通系統(tǒng)等措施，同時(shí)限制機(jī)動車出行，使城市交通系統(tǒng)出行方式的結(jié)構(gòu)合理化，把機(jī)動車出行比例控制在一定的范圍內(nèi)。根據(jù)西安市居民出行調(diào)查結(jié)果，考慮到未來一個(gè)時(shí)期機(jī)動車出行需求的增長，設(shè)定政策干預(yù)模式為控制機(jī)動車出行比例的增長上限為30%（模式3）。

在以上兩類政策的影響下，通過軟件的模擬運(yùn)行，得到不同政策模式作用后的交通需求預(yù)測結(jié)果，如圖5、圖6所示。

從圖5可以看出，在外部政策的作用下，交通需求的增長出現(xiàn)了減慢的態(tài)勢，特別是在不同政策的共同作用下，需求的增長明顯放緩，很好地抑制了過快的增長勢頭，絕大部分的交通需求得到了滿足，供需關(guān)系基本上保持平衡。但是值得注意的是機(jī)動車的出行需求量仍然略大于道路網(wǎng)的供給能力，其主要原因是交通流在時(shí)空分布上是不均勻的，高峰時(shí)段的需求量所占的比重較大，所以在早晚高峰時(shí)段機(jī)動車的出行效率會相對低一些。因此，建議進(jìn)一步發(fā)展和完善具有大容量的城市軌道交通系統(tǒng)，以滿足高峰時(shí)段的出行需求。

六、結(jié)語

鑒于城市交通系統(tǒng)的動態(tài)性和非線性特征，采用系統(tǒng)動力學(xué)的原理與方法，在對城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系及其影響因素進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上，建立了城市交通系統(tǒng)動力學(xué)模型；以西安市為實(shí)例驗(yàn)證了模型的應(yīng)用，并探討了在相關(guān)政策作用下交通系統(tǒng)行為的變化趨勢。通過建立城市交通系統(tǒng)動力學(xué)模型，模擬交通需求與供給如何產(chǎn)生并相互作用，反映交通系統(tǒng)的運(yùn)行情況，有助于加深對交通系統(tǒng)供需關(guān)系的理解。應(yīng)用模型對城市交通系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)測并分析不同政策Τ鞘薪煌ㄏ低徹┬韞叵檔撓跋歟可在了解交通系統(tǒng)供需發(fā)展情況的基礎(chǔ)上，考量各種政策作用及其對系統(tǒng)的影響程度，為決策和

采取相應(yīng)的管理措施提供參考。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系范文

關(guān)鍵詞：城市交通;系統(tǒng)方案;西安市

1 西安市城市交通管理研究的背景

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高，城市交通需求也日益膨脹，人們在享受著汽車時(shí)代所帶來的便捷的同時(shí)也遭受著交通擁堵的困擾。日益增加的交通需求量是傳統(tǒng)公共交通所無法承擔(dān)的，城市發(fā)展與交通之間的矛盾日益凸顯。

對于西安這樣的省會城市，在城市逐漸加快社會發(fā)展過程中的矛盾的情況下，最重要的是體現(xiàn)在越來越擁擠的進(jìn)入西安市就業(yè)人口的增長，與城市的公共交通擁擠。所以對西安城市交通管理系統(tǒng)的城市規(guī)劃研究，緩解城市交通壓力，交通管理系統(tǒng)的建設(shè)尤為重要。

2 西安市城市交通管理系統(tǒng)需求分析

目前部分較發(fā)達(dá)城市，在道路交通管理方面，系統(tǒng)框架已基本形成，但智能化綜合調(diào)控能力有待全面提升。有很多系統(tǒng)沒有完善的后臺維護(hù)管理功能，管理不能及時(shí)應(yīng)對突發(fā)事件、不能及時(shí)的城市交通狀況，很多系統(tǒng)沒有后臺的維護(hù)管理功能，交通信息不能實(shí)時(shí)的更新。

西安市非常重視交通運(yùn)輸體系項(xiàng)目的研究和開發(fā)，積極探索建設(shè)智能化管理系統(tǒng)，并初步取得了一些階段性的成果。規(guī)劃和實(shí)施研究，系統(tǒng)的研究框架是全國城市公共交通管理體制，以國家城市標(biāo)準(zhǔn)的公共交通管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，以達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先，國際先進(jìn)水平為目標(biāo)，提出了總體建設(shè)原則、具體建設(shè)內(nèi)容和分階段實(shí)施計(jì)劃。

3 西安市城市交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)的原則

根據(jù)西安市城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的重點(diǎn)內(nèi)容以及智能交通管理系統(tǒng)的特點(diǎn)，西安市城市公共交通管理系統(tǒng)應(yīng)遵循以下原則：

（1）西安市構(gòu)建的交通管理系統(tǒng)應(yīng)符合國家和交通部的政策、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

（2）系統(tǒng)具有兼容性，設(shè)計(jì)的規(guī)模應(yīng)根據(jù)西安市城市交通需求，交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略具有模塊化結(jié)構(gòu)的參考。

（3）充分滿足城市交通管理和安全保障的需要，本著整體規(guī)劃和統(tǒng)一安排，分批實(shí)施，逐個(gè)完善的原則。

（4）保證系統(tǒng)的高質(zhì)量的同時(shí)，考慮到城市交通和經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)。

（5）要具有可持續(xù)發(fā)展的特性，構(gòu)建滿足西安市未來發(fā)展的城市交通管理的系統(tǒng)。

4 西安市城市交通管理系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)

城市交通管理系統(tǒng)的目的是保障城市交通安全，城市道路的利用率，公共交通的利用率，提高城市交通運(yùn)輸效率，方便交通使用者和管理者。城市交通管理系統(tǒng)是一套在城市范圍內(nèi)能夠?qū)崟r(shí)、準(zhǔn)確、高效的服務(wù)于交通使用者的交通綜合管理系統(tǒng)。完善的城市智能交通管理系統(tǒng)，構(gòu)成統(tǒng)一的應(yīng)用平臺，能夠協(xié)調(diào)西安市的人、車、路相互之間的關(guān)系。該系統(tǒng)涵蓋了智能交通建設(shè)的三個(gè)層面，結(jié)構(gòu)框架圖如下圖所示：

（1）交通信息采集：路口采集系統(tǒng)、環(huán)路數(shù)據(jù)采集、閉路電視監(jiān)控、 車牌識別系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、民警與公眾報(bào)警等。

（2）交通信息數(shù)據(jù)傳輸，包括有線通訊網(wǎng)絡(luò)、無線通信網(wǎng)絡(luò)。

（3）交通管理信息應(yīng)用和服務(wù)：應(yīng)用服務(wù)器、接入網(wǎng)關(guān)、內(nèi)網(wǎng)交換機(jī)和數(shù)據(jù)庫。

交通管理信息平臺，將采集來的實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)進(jìn)行加工處理之后，把有用的交通信息實(shí)時(shí)的出去，可以實(shí)現(xiàn)交通信息的共享。實(shí)現(xiàn)各種交通管理信息共享服務(wù)的整合，滿足公共交通信息需求者的需要，為相關(guān)部門提供交通信息。

5 結(jié)束語

通過對西安市城市交通管理系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)的分析，結(jié)合當(dāng)前的現(xiàn)代城市的交通現(xiàn)狀，提出了西安市城市交通管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原則，總體設(shè)計(jì)和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)機(jī)制。此系統(tǒng)實(shí)施不僅為解決西安市城市交通中的一系列問題提出了解決方案，同時(shí)具有一定的現(xiàn)實(shí)意義和參考價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系范文

關(guān)鍵詞：融資模式；城市交通設(shè)施；PPP模式

中圖分類號：F274文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3198（2008）01-0073-01

1 PPP供給模式介紹

PPP模式即公共部門與私營部門的合作(Public-private partnerships)。薩瓦斯(2002)認(rèn)為，PPP模式是公共和私營部門共同參與生產(chǎn)和提供物品和服務(wù)的任意組織形式。通過這種合作模式，合作各方可以得到比單獨(dú)行動更有利的結(jié)果。這種合作關(guān)系主要是通過一套協(xié)議和計(jì)劃來進(jìn)行，合作雙方共同承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任以及分享回報(bào)。PPP存在的基礎(chǔ)是合同、特許權(quán)協(xié)議和所有權(quán)的歸屬，確切地說，PPP在城市公共品領(lǐng)域中就不是一種固定的模式，而是一系列可能的選擇，是多種模式的變體和再組合。PPP模式有如下一些具體形式：服務(wù)協(xié)議、運(yùn)營和維護(hù)協(xié)議、租賃－建設(shè)－運(yùn)營、建設(shè)－轉(zhuǎn)移－運(yùn)營、建設(shè)－運(yùn)營－轉(zhuǎn)移、建設(shè)－運(yùn)營－擁有－轉(zhuǎn)移、擴(kuò)建后經(jīng)營整體工程并轉(zhuǎn)移、購買－建設(shè)－運(yùn)營、建設(shè)－擁有－運(yùn)營、設(shè)計(jì)和建造、設(shè)計(jì)－建造－運(yùn)營。

以上各種方式的主要區(qū)別如下圖1所示：

上述各模型之間的區(qū)別雖然并不大，但也有其特點(diǎn)，當(dāng)在城市交通建設(shè)中為共有化程度高的項(xiàng)目籌資時(shí)，可以選擇左邊的融資方式；同樣，公有化程度低的項(xiàng)目選用右邊的融資方式。當(dāng)在城市交通設(shè)施建設(shè)時(shí)可以結(jié)合項(xiàng)目自身的特點(diǎn)選用適合的融資方式，更有利于項(xiàng)目的建設(shè)。

以上各種不同的方式適用于不同的設(shè)施建設(shè)，如表2所示：

由此可以看出，PPP模式可以應(yīng)用于已有設(shè)施、在建工程、擴(kuò)建工程、新設(shè)施建設(shè)等方面，應(yīng)用領(lǐng)域相當(dāng)廣泛。在我國城市交通設(shè)施建設(shè)中有維護(hù)、改擴(kuò)建和新建的需求，與PPP模式相對應(yīng)，通過PPP模式可以靈活的解決我國在城市交通建設(shè)中的各種資金需求，為不同建設(shè)項(xiàng)目尋找到不同的融資模式。

2 PPP模式應(yīng)用于城市交通的優(yōu)勢

通過上文對PPP模式的大致了解，我們可以看出PPP模式的優(yōu)點(diǎn)：吸引社會資本，減少政府支出，減輕財(cái)政壓力；轉(zhuǎn)移更多的風(fēng)險(xiǎn)到私營機(jī)構(gòu)；提高工程項(xiàng)目的成本利用效率；提高對使用者的收費(fèi)效率和水平。這些特點(diǎn)符合我國城市交通領(lǐng)域的籌資需要，所以近年來隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市交通領(lǐng)域的PPP模式也得到較快地推廣，其適用的依據(jù)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

2.1 有助于緩解城市交通供給的融資狀況

我國城市交通供給長期以來都是由政府財(cái)政投資建設(shè)，資金匱乏是制約城市交通發(fā)展的重要原因之一，因此，很有必要引入市場競爭機(jī)制，拓寬融資渠道和發(fā)展多元化的投資主體，使私人資本參與城市交通的供給，以有效地緩解資金不足的矛盾；另外，為緩解政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，提高城市交通的供給效率和質(zhì)量，降低運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，也迫切需要引進(jìn)私人資本。因此，城市交通供給融資渠道的多元化，有利于緩解我國的城市交通供給現(xiàn)狀，有長期穩(wěn)定的市場前景，這是實(shí)現(xiàn)PPP在我國城市交通領(lǐng)域應(yīng)用的前提條件。

2.2 由城市交通設(shè)施準(zhǔn)公共品特點(diǎn)決定PPP模式

PPP可視為效率與公平的結(jié)合。城市交通是準(zhǔn)公共品，

兼有純供給品和純私人品的部分特征，因此決定了其不可能完全通過市場來提供；如完全由政府來提供也會在效率上造成損失，所以，在準(zhǔn)公共品――城市交通設(shè)施的提供中引進(jìn)私人投資，既保證了公共品提供的公平又改善了供給的效率。

2.3 有利于提高城市交通供給的質(zhì)量并增加數(shù)量

（1）私有資本的效率往往高于公有資本，PPP在城市交通供給中應(yīng)用的顯著特點(diǎn)在于通過引入私營機(jī)構(gòu)，將市場中的競爭機(jī)制引入城市交通供給中，以便更有效地提供公共服務(wù)。比如：私人企業(yè)與政府共同參與項(xiàng)目，保證了項(xiàng)目在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的可行性、使項(xiàng)目的建設(shè)周期縮短、成本節(jié)約。所以，PPP模式有利于城市交通建設(shè)以更低的成本、在更短的時(shí)間內(nèi)提供高質(zhì)量、更有效的公共基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)。

（2）吸引私人企業(yè)參與城市公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，由私人企業(yè)負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資，節(jié)省政府的投資；政府與私人企業(yè)合作建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施，可以將項(xiàng)目的一部分風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給私人企業(yè)，從而減輕政府的風(fēng)險(xiǎn)。

2.4 有助于促進(jìn)我國公私合作模式的發(fā)展

PPP的產(chǎn)生適應(yīng)了技術(shù)和公共產(chǎn)權(quán)的需要，使得在城市交通領(lǐng)域完全私有化不可行的背景下，既回避了完全私有化所帶來的公共產(chǎn)權(quán)的糾紛問題，又使合作者達(dá)到各自的目標(biāo)，因而完全是適應(yīng)的結(jié)果。它的出現(xiàn)符合政府的政策性要求，同時(shí)也形成了城市交通供給中的某種運(yùn)作規(guī)范。從我國城市交通供給融資已有的PPP模式來看，沿海城市先后實(shí)施特許經(jīng)營項(xiàng)目的運(yùn)作，如武漢軍山大橋、上海延安東路隧道等，均是城市交通供給的PPP模式的成功嘗試。

因此，PPP模式在我國有著廣闊的發(fā)展前景。

3 存在的問題和政策建議

3.1 法律法規(guī)有待補(bǔ)充完善，應(yīng)建立并完善有關(guān)PPP投融資的政策法規(guī)

目前政府扶持城市交通PPP供給大部分是針對個(gè)別項(xiàng)目制定的，對于項(xiàng)目運(yùn)作過程中的諸多具體問題均未涉及，如特許授權(quán)采用何種形式、政府如何扶持、特許授權(quán)文件與其他合同的關(guān)系、項(xiàng)目運(yùn)作過程中的風(fēng)險(xiǎn)管理等。因此，我國關(guān)于模式的現(xiàn)行法律法規(guī)還有待與國際接軌。PPP項(xiàng)目是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及面廣，參與部門多，法律關(guān)系錯綜復(fù)雜，需要系統(tǒng)的法律法規(guī)對其加以規(guī)范。

3.2 融資渠道有待拓寬

目前城市交通的資金供給主要還是依靠政府財(cái)政支持和銀行信貸解決，來源渠道相對較單一、資金數(shù)量的供給仍十分有限。PPP模式是國際上比較通行的公共品建設(shè)的融資方式之一，已經(jīng)有許多成功的案例。因此，在政策上應(yīng)該鼓勵PPP項(xiàng)目在我國城市交通中的大力發(fā)展。

3.3 提高運(yùn)營效率，注意選擇合作伙伴和監(jiān)管

由于現(xiàn)有的融資模式過于強(qiáng)調(diào)公共品本身的特性，項(xiàng)目的前期確認(rèn)、可行性分析等工作基本上都是由公共機(jī)構(gòu)單獨(dú)完成，因此容易受到政府機(jī)構(gòu)諸如效率低下等弊端的影響，影響效率，所以提高效率是發(fā)展PPP模式的重點(diǎn)。因此政府在選擇私人合作伙伴時(shí)，要堅(jiān)持兩個(gè)原則：一是市場化，要通過公開、公平、公正的方式招標(biāo)；二是規(guī)范化，明確合作伙伴的基本條件，要求合作伙伴具備一定的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和專業(yè)水平，以達(dá)到既引進(jìn)資金又引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和機(jī)制的目的。

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第9篇：城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系范文

有了城市，就有了“城市交通”。城市交通活動的空間，主要是“城市道路”。

城市和城市問、鄉(xiāng)村間”的交通又叫“城市對外交通”，包括航空、鐵路交通、公路交通和水運(yùn)交通等。對外交通活動時(shí)空間，天上有“航路”，地上有“鐵路”和“公路”，江河湖海中有“航道”。

城市交通與城市對外交通分工不同，但又相互銜接、密切聯(lián)系。我們又統(tǒng)稱為“綜合交通”。“綜合交通”的概念又包含多種交通方式的“綜合”運(yùn)行。比如說城市中有步行交通、自行車交通等非機(jī)動交通和公共交通、小汽車交通、大客車交通、貨車交通等機(jī)動交通。

人類的交通方式是隨生活方式和生產(chǎn)方式而變化的。古代城市長期是以步行和馬車為主的交通方式，所以又稱為“馬車時(shí)代”。18世紀(jì)中葉歐洲工業(yè)革命帶來了城市的迅速發(fā)展，帶來了機(jī)動化的發(fā)展，帶來了城市交通的急速發(fā)展和城市交通問題的急劇惡化。人們開始研究和采用各種方法來緩解城市交通問題，比如在原有密而狹窄的道路網(wǎng)上開辟新的、寬闊的干線道路(又稱干路或干道)，以滿通量發(fā)展的要求；比如變革交通工具，用運(yùn)輸效率高的機(jī)動車輛取代效率低的非機(jī)動車輛；比如對道路實(shí)施信號燈交通管理，規(guī)范道路和交叉口的交通秩序，以提高道路設(shè)施的通行效率等。更有些社會學(xué)家和城市規(guī)劃工作者悉心研究城市與城市交通的關(guān)系，力圖從城市布局的角度解決城市交通問題。

70多年前，世界各國的城市規(guī)劃師、建筑師和城市學(xué)者在希臘首都雅典召開會議，制定了現(xiàn)代城市規(guī)劃的第一個(gè)綱領(lǐng)性文件《雅典》。《雅典》指出：城市有四大基本活動――居住、工作、游憩和交通，其中居住、工作、游憩的關(guān)系決定了城市的布局，交通則是把上述三大活動聯(lián)系在一起的重要活動。《雅典》還指出：工作與居住距離過遠(yuǎn)是造成城市交通擁擠的根本原因，馬車時(shí)代的道路系統(tǒng)已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代交通的發(fā)展，城市需要一個(gè)全新的道路系統(tǒng)，城市道路要進(jìn)行功能分工。

一個(gè)城市的交通系統(tǒng)是由組織交通運(yùn)作的“運(yùn)輸系統(tǒng)’、作為交通通道的“道路系統(tǒng)”和保障交通正常運(yùn)行的“交通管理系統(tǒng)”構(gòu)成的。

中國古代對城市布局和城市交通就有科學(xué)的規(guī)定制度，周代《周禮》《考工記》中對不同等級的城市就有明確的規(guī)定。如“王城”就規(guī)定了世界上最早的方格網(wǎng)道路布局，南北向的“經(jīng)涂”和東西向的“緯涂”把城市分為九個(gè)“里”，次干路又把每個(gè)“里”分為六到九個(gè)“聞里”，“閭里”內(nèi)又有巷和支巷，表現(xiàn)了城市道路既是組織城市的骨架又是交通的通道的雙重功能。

現(xiàn)代我國城市規(guī)劃把城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路，就是體現(xiàn)，了城市道路的骨架作用，同時(shí)又體現(xiàn)了“城市道路系統(tǒng)”作為交通通道是城市交通的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。

由于城市道路是為城市用地服務(wù)的，不同性質(zhì)的用地會產(chǎn)生不同性質(zhì)的交通，所以對城市道路進(jìn)行交通性和生活性的功能分工是極為重要的。交通性的道路主要為疏通集中而大量的機(jī)動交通服務(wù)，兩側(cè)不要布置集中大量人流的生活性建筑；而生活性道路主要為有大量人流的生活通服務(wù)，兩側(cè)不要布置會產(chǎn)生大量機(jī)動車流或貨運(yùn)車流的生產(chǎn)性用地。否則會在道路上造成生活通與交通通的混雜，既降低了道路的交通效率，又易出現(xiàn)交通安全問題。

正因?yàn)槿绱耍鞘械缆肪W(wǎng)絡(luò)的布置不能脫離城市用地的布局，要與之相協(xié)調(diào)，這是城市整體正常運(yùn)行的基本保證。

“城市運(yùn)輸系統(tǒng)”包括城市貨運(yùn)系統(tǒng)和城市客運(yùn)系統(tǒng)。城市貨運(yùn)系統(tǒng)主要與城市的工業(yè)、倉儲、物流設(shè)施的布局關(guān)系有關(guān)，一般主要在城市的或工業(yè)倉儲區(qū)運(yùn)行。城市客運(yùn)系統(tǒng)包括步行、自行車、公共交通、小汽車、大客車等多種交通方式。城市客運(yùn)交通往往成為城市交通最主要的交通流，也是世界各城市解決交通問題的難點(diǎn)。各國城市規(guī)劃和城市交通專家一致認(rèn)為：城市公共交通應(yīng)該成為城市客運(yùn)交通的主體，應(yīng)該積極提倡優(yōu)先發(fā)展公共交通，并在此基礎(chǔ)上促進(jìn)城市客運(yùn)系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展。同時(shí)我們要認(rèn)識到：人是客運(yùn)交通出行的主體，人的活動需求、意愿和能量決定了人的出行目的和出行距離，也就決定了人的出行方式。所以，人在城市中的分布和活動需求決定了城市客運(yùn)交通的流動和分布。因此城市客運(yùn)系統(tǒng)要滿足人的出行的需要，就要與城市的用地布局相協(xié)調(diào)，這也是搞好城市交通的關(guān)鍵。

“優(yōu)先發(fā)展公共交通”就是要為城市居民提供一個(gè)方便、快捷、優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，就要做到；努力提高公交覆蓋率，加密公交線網(wǎng)，以方便居民乘坐公共交通；合理設(shè)置公共交通快車線路，為中長距離乘客提供快捷的公交服務(wù)；要采用低廉的票價(jià)制度、選用舒適的車輛，合理設(shè)置公交專用道和換乘設(shè)施、提高公交車的準(zhǔn)點(diǎn)率和發(fā)車頻率，實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)服務(wù)。只有這樣才能吸引更多的居民使用公共交通，達(dá)到優(yōu)先發(fā)展公共交通的目的。

中國現(xiàn)代城市交通正在迅速走向機(jī)動化，目前北京的機(jī)動化水平最高，機(jī)動車擁有量已達(dá)到約380萬輛，即平均每100個(gè)城市居民擁有約2s輛機(jī)動車，每100個(gè)城市居民擁有約16輛私人小汽車，已接近發(fā)達(dá)國家的水平。

中國城市的機(jī)動化與國外城市不同，機(jī)動化伴隨著大量自行車的存在，因此機(jī)動車、自行車和行人在城市道路上互相影響，矛盾不斷激化，加上交通意識薄弱、新手司機(jī)多，表現(xiàn)出的交通問題很復(fù)雜。

面對城市交通發(fā)展的新形勢，我們的城市正在以下三個(gè)方面采取措施應(yīng)對現(xiàn)代城市交通的發(fā)展：

在城市道路系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)方面，在不斷完善城市道路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，加快包括快速路和交通性主干路的建設(shè)，優(yōu)化各級城市道路布局及道路與用地建設(shè)的協(xié)調(diào)關(guān)系，逐漸形成既能疏通交通，又能方便服務(wù)城市用地的新型城市道路網(wǎng)。

在城市公共交通的規(guī)劃建設(shè)方面，積極落實(shí)優(yōu)先發(fā)_展公共交通的政策，一逐步實(shí)現(xiàn)公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代化，既要加密普通公交線網(wǎng)密度，提高居民使用公共交通的方便性，又要加快公交干線(軌道公交線和大站快車線)的建設(shè)，為城市居民提供公共交通的快速服務(wù)，再通過建設(shè)公交換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)公交系統(tǒng)的有機(jī)整合。城市軌道公共交通是在專用通道上運(yùn)行的交通工具，雖然造價(jià)昂貴，但由于解放了道路上的“生產(chǎn)力”，實(shí)現(xiàn)了快速、大運(yùn)量公共交通與常速公共交通在不同空間上的分流，特別是在大城市和特大城市，是滿足城市快速、大運(yùn)量客運(yùn)要求的主要公共交通方式。在北京和上海，正在形成中心城區(qū)內(nèi)及中心城區(qū)與城區(qū)間的發(fā)達(dá)的城市軌道公共交通網(wǎng)。