對鐵路運輸的建議精選(九篇)

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第1篇：對鐵路運輸的建議范文

1.調度規章制度不完善

高速鐵路運輸的特殊性決定了其既有一定的行車規章制度，也存在著一定的不足之處。然而在制定高速鐵路運輸制度時，并沒有廢除行車規章制度的不足之處，造成高速鐵路運輸規章制度之間產生矛盾。由于調度規章制度的不統一性與矛盾性，導致調度人員處理問題時概念模糊不清，在執行時存在著一定的安全隱患與執行偏差。

2.非正常行車組織措施有待完善

高速鐵路采用調度集中系統，使列車按照計劃自動運行，大大降低了調度人員的工作強度。但對于受到設備、地質災害以及氣候等因素的影響，高速鐵路的正常運行受到一定的改動。例如對于突降暴雪、突發地震等現象，調度人員只能通知司機降速運行并注意觀察線路狀況。由于對于突發事件沒有相應的規章制度作為操作依據，導致調度人員在處理非正常行車時，缺乏統一的執行標準[3]。

3.設備控制故障與調度人員干預

由于受設備控制故障與調度人員干預而導致運輸安全管理之間存在著矛盾。設備控制故障是運輸安全的導向，有效避免運輸過程中出現錯誤操縱、錯排進路等現象。而調度人員的工作是負責列車運行計劃的安排、鎖閉道岔、開放信號等，確保列車能夠正常運行。然而在現實工作中，由于設備控制故障與調度人員干預，使列車在運行過程中出現錯誤操作、排列等現象，存在著很大的安全隱患問題。

二、完善高速鐵路運輸調度安全管理的建議

1.完善高速鐵路運輸調度規章制度

完善高速鐵路運輸調度規章制度，建立專門的高速鐵路運輸調度規章部門，嚴格禁止非調度部門隨意下達命令，及時更新與完善各項安全管理規章制度，對于過期不適用的規章制度應進行統一的廢除，避免新的規章制度與舊的規章制度相互矛盾的現象發生，建立一套科學、完整的高速鐵路運輸調度規章制。

2.完善非正常行車組織預案

完善非正常行車組織預案，規范調度人員的執行標準。由于高速鐵路運行速度快、列車密度較大，容易受到設備、地質災害以及氣候等因素的影響，在非正常行車時，由于調度人員指揮失誤，對高速鐵路運輸安全造成很大的威脅。因此，制各種非正常行車組織預案，提高調度人員的應急處理能力，有效減少高速鐵路運輸過程中的安全隱患問題[4]。

3.采用設備控制，有效減少人工對設備的干預

為了有效保證高速鐵路運輸的安全性，高速鐵路運輸實施設備控制技術。在設備控制良好的狀態下，應有效避免調度人員或者其他工作人員對設備進行私自操縱，因此可以有效由于人工操作而引起的設備不準確性操作，有效發揮出調度人員的職能作用。而對于設備存在的異常現象，調度人員應采取相應的解決對策，并根據設備運行的實際情況，提出有效的改進建議，從而有效提高設備的整體控制性與操作性。

三、結語

第2篇：對鐵路運輸的建議范文

【關鍵詞】鐵路信息化建設；現狀；建議；思考

鐵路在運輸方面有著較強的運輸能力，一個國家的交通運輸網絡的組建離不開鐵路運輸，它在國家的經濟和建設發展中有著極其重要的作用。但是，在我國的鐵路運輸中，其運輸需求和運輸能力之間存在著尖銳的矛盾，如何緩解這一現狀，我國明確表示了要以信息化建設的發展來帶動我國鐵路現代化的發展，從而更好地服務與我國的新型工業化發展。

1 我國鐵路化建設的現狀

就目前而言，我國已經初步形成了鐵路信息化建設的規模，鐵路信息技術人員也日益增多，其中建立的計算機網絡覆蓋了站段、鐵路局和鐵道部，并且也建立了數據網、交換網、和傳輸網等三大通信基礎網絡，其開發出來的管理信息系統具有較強的實用性，我國以此改變了傳統的鐵路運輸管理，從而實現了向現代化的跨越式發展。

車站三級聯網系統、地區客票中心、鐵道部客票中心構成了鐵路客票的發售和預訂系統，該發售和預定系統的建立，能夠使得聯網的窗口可以發售全國一定日期內各地區的車票，同時也可以發售和預定異地票，以及也能夠實現退票和改簽的功能。

對于鐵路運輸管理系統，它主要是有貨票制票系統、車站系統、列車預確報系統、自動識別系統、貨運裝車計劃系統、火車追蹤系統等 組成。其中，自動識別系統能夠將車輛的標簽自動對別，并將識別后的數據傳輸到車站系統上，從而能夠對到達的列車進行編組，對于日常的鐵路運輸管理比較方便。貨運裝車計劃系統能夠滿足貨主的需求，有效地調節貨物的月計劃量。貨票信息的傳輸與記錄需要通過貨票制票系統來完成。列車預報系統能夠實現編組信息的快速傳遞，能夠在一定程度上提高車站的作業效率。貨車追蹤系統能夠精確的對列車、車輛和機車進行定位和快速的查詢運動軌跡，從而實現了來往貨車和貨物的動態管理。

鐵路調度指揮管理系統的實施，對于列車運行和計劃的變更有著現實的管理意義，作為一個管理系統，它主要包括車對站、局、部等三級調度業務的管理指揮，鐵路運輸過程離不開該項系統的有效實施。

2 我國鐵路信息化建設中的幾點思考

2.1 鐵路信息化建設中存在的問題

2.1.1 網絡基礎設施安全

作為網絡信息系統，存在著一定的不安全性，因而為鐵路信息化的建設埋下了安全隱患。因此，在安全管理方面，建立好完善的防御體系對于鐵路信息化的建設有著十分重要的意義。但是，我國的科技技術水平發展有限，在鐵路運輸系統中，仍然存在著一系列的安全隱患，我們要想保障信息系統的安全，就要努力完善網絡基礎設施。實現內部生產網、外部服務網、辦公網的分離是鐵路系統網絡結構建設的主要方向，此外，在站段也要將辦公網和內部生產網進行分離，從而進一步完善鐵路網絡系統的結構管理。

2.1.2 計算機病毒體系有待于完善

計算機病毒對于鐵路網絡系統的危害極大，要想使鐵路系統安全有序的運行，就必須建立計算機的防病毒安全體系。目前，我國的鐵路系統在計算機防病毒方面仍然處于比較落后的狀態，其鐵路系統的防病毒安全體系容易被攻破，從而導致鐵路運輸系統的癱瘓。鐵路運輸系統計算機防病毒安全體系的建立要具有統一部署、統籌規劃的實施策略，實行集中監控、分級管理多重防護的管理原則。從技術方面分析，實行鐵路局、鐵道部的兩級管理模式。

2.2 鐵路信息化建設的建議

2.2.1 盡快建立具有安全、規范的管理保障措施

信息化的建設時一項長期而復雜的工程，它的有效運行不僅需要運通先進的技術作支撐，更需要安全、規范的措施作保障，從而才能保證信息化的健康發展。其保障措施涉及到很多方面，它包含：組織系統的運行維護，信息化的規則集相關制度、組織領導與建設管理等保障措施，通過這些措施的有效實施，從而保障鐵路運輸的有效運行。

2.2.2 強化基礎工作

目前，我國的鐵路信息化建設的基礎設施還有待于進一步的完善，人們對于計算機的專業知識還不夠了解，安全防范薄弱，在未來的鐵路信息化建設中，需要全方位的投入到其基礎設施的建設，將全路信息的構架工作做好，從而使全路具備一個信息通常的網絡，此項工程的任務非常艱巨，需要大量的人才儲備和硬件基礎設施做后盾。

2.2.3 加強人才的培養

鐵路行業在我國市場中的競爭性非常小，它是我國運輸行業中的壟斷性行業。在信息化建設過程中，我們應打開市場，將信息平臺和信息結構積極地引進來，改善傳統的經營體制，重點培養高技術人才。著養的模式不是不重視技術的研究，而是集中于整個體系的規劃，從而在全局上提高鐵路運輸的效率。在這個過程中，我們要不斷地對管理人員、業務人員、專業人員進行全方位的培養和指導，不斷提高隊伍的綜合素質。

3 結語

鐵路作為交通運輸的核心力量，鐵路信息化建設對我國的鐵路運輸有著長遠的意義，但在鐵路信息化建設的今天，我國在鐵路在管理和技術方面還存在著一系列問題。因此，我們在制定鐵路信息化建設時要做到綜合考慮，從而不斷地推進我國鐵路運輸信息化的步伐。

【參考文獻】

[1]吳沖.我國鐵路信息化建設現狀及發展方向[J].物流工程與管理，2013（01）.

第3篇：對鐵路運輸的建議范文

論文摘要:根據已進行的運輸改革方案分析，鐵路運輸管理更加趨于集中。主要體現了鐵路運輸整體觀念和鐵路運輸一盤棋的布局思路，提高了鐵路運輸管理的集約化程度。帶來的新問題是行業壟斷管理的進一步加劇，這個問題需要進一步觀察。在鐵路實施大規模建設緩解運能壓力的大背景下，對鐵路運輸體制改革提出如下建議。

鐵路運輸是生產力。我國運輸市場供需情況決定了鐵路運輸是一種稀缺的壟斷資源。由于鐵路的公益性和壟斷性雙層特點，同時又要面對競爭的走向市場，改革和利益的協調將十分艱難。鐵路運輸還要應對春運、假期、學生和民工流、農資運輸等，有限的運輸資源在日常經濟中的地位更顯重要。

1 煤炭運輸改革

煤炭運輸檢驗著鐵路的運力。煤運比重一直位居鐵路貨物運輸之首，然而鐵路煤炭運輸缺口也一直居高不下。為避免和客運高峰疊加，鐵路部門常需組織煤炭運輸應急行動，全國鐵路搶運煤炭大會戰多次刷新煤炭運輸的歷史最高紀錄。但有識之士指出，要打破運力瓶頸，根治運輸之亂，不能依靠單個部門力量，必須進行一場聯合上下游部門的運輸改革。僅僅靠鐵路部門恐怕難以奏效。要從根本上打破運力瓶頸，消滅倒賣車皮等現象，關鍵還是擴大鐵路建設的投資規模。據國家發展和改革委員會預測，2007年全國煤炭需求25億t左右。全國現有煤礦核定產能生產能力23.5億t/a，在建礦井規模8億t/a左右，將在未來幾年內陸續投產。

根本解決煤炭運輸瓶頸，還是要靠大能力煤運通道的建設。有關煤炭運輸專家稱，讓煤炭企業資本加入鐵路建設，或許是煤炭與鐵路雙贏的一個選擇。我國的煤炭資源主要集中在內蒙、山西和新疆，然而鐵路干線比較少;東部地區鐵路網密集，但煤炭資源緊缺。中西部地區修建鐵路，往往意味著較高的成本和較低的收益。而很多煤炭企業都有長短不一的自營鐵路，自營鐵路的贏利甚至不低于煤炭主業。何不讓煤炭企業自建鐵路進行融資呢?深度分析，鐵路改革就是我國經濟體制改革的縮影。改革已經進入深水區，產權配屬和利益格局的重大調整在所難免。問題的復雜性在于，鐵路產業已經形成了強大的利益集團。這些利益集團既是有望進行鐵路改革的初級行動者，又是必須進行改革的對象。也就是說改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，這場改革考驗的不僅僅是智慧，還有自我革新的勇氣。這種深層次問題的解決，成為改革成敗的關鍵。

2 從煤炭運輸角度分析當前鐵路運輸存在的問題

結合煤炭鐵路運輸的實際和特點，當前的鐵路運輸實際與需求之間，或多或少還存在以下差距及矛盾:

第一，從運輸計劃上，當前煤炭運輸普遍存在著大運力小計劃的矛盾這樣雖然對于保證重點用戶的需求有一定的幫助，但是阻礙了鐵路運輸市場化的進程。從宏觀上考察，統計結果能夠直接體現這種差距的客觀存在。從微觀上考察，存在著大運力小計劃以及小運力大計劃之間的矛盾。有些實際運力增長而運輸計劃就是保持不變，有些煤炭企業幾年來產量幾乎翻番，但運輸計劃依舊。近年來，鐵路運輸計劃調整幅度尚不能與供需關系形勢發展相適應，制約經濟發展對運輸增長的合理需求，導致運輸企業壟斷市場化觀念日益加深。

第二，鐵路運輸改革還是滯后于經濟體制改革進程特別是合同與計劃并列，部分運輸環節將鐵路計劃作為牟利的一種手段，不能體現市場經濟運作的內在要求和規律。鐵路運輸企業是提供勞務獲取用戶給予的合理報酬，應該體現市場原則和合同約束性觀點。由于現階段計劃與合同并列，合同與計劃誰是第一性的問題，依靠鐵路自身無法完全擺正。在實際運輸過程中，就出現合同兌現不均衡的問題。正確的車流組織應該體現供需關系，是車流服從貨流。但是實際運輸過程中，卻存在著貨流服從車流的問題。

第三，實行雙重標準一些鐵路企業在合同不能履行，對煤炭供需雙方造成的影響時，采取回避的辦法。無法改變的現實導致供需雙方多年來逆來順受，甚至對于運輸問題造成的合同難以兌現，都順理成章地接受，這表明鐵路壟斷運輸的影響已經到了根深蒂固的地步。在相同性質運輸的利益關系調整過程中，鐵路企業往往對己不究，而對用戶十分嚴格，違約的永遠是用戶，制度僅是針對用戶的一種手段。許多時間里運輸安排缺乏相對均衡性，或車流低于正常需求，或大量車皮涌入，讓煤炭企業裝車及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕松地取消任何運輸計劃，對供需雙方不作任何合理解釋。但是，對于煤礦裝車發生延時一向嚴格處罰。

第四，代墊運費現象屢禁不絕在計劃經濟時期，煤礦幾十年來替鐵路代收代墊運輸費用，承擔很大的呆壞賬損失。在企業進入市場以后，這種代墊費用承擔風險的做法仍然無法消除。鐵路運輸企業使用這種辦法實現了經營風險轉移，通過壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產銷雙方身上，并替鐵路無償承擔運費部分的呆壞賬損失。運費在煤炭到站價格構成中占1/3，據不完全統計，全國煤炭行業經常承擔的運費達300億元。這種現象表層顯示的是煤炭企業利益損失，深層反映行業之間的不平等關系。

3 改革的建議

第一要有利于運輸資源的市場化優化配置和鐵路運輸企業走向市場，把有限的運力配置到最需要的環節。促進鐵路運輸優勢的充分發揮和國家運輸結構的協調發展。運能要從政策布局向市場需求布局方向發展。

第二要嚴格運價管理。主要是國家管理鐵路運價體制的落實，實行運輸明碼標價，參考借鑒其他壟斷服務行業由銀行代收費用的做法，運用銀行聯網代收模式收取運輸費，同時實現與煤炭企業之間的運輸聯網調度。一是可以減輕煤礦代收負擔;二是可以實現異地付款，提高收費效率;三是能有效降低煤炭企業代收代墊費用的呆壞賬風險;四是可以有效實施預防監督，防止亂收費或搭車收費。要轉變鐵路現行的運輸管理和經營觀念，以合同和供需關系規范運輸和市場主體之間的利益關系，開拓運輸資源市場化配置的新格局。煤炭企業也要以《合同法》為基礎，全面調節與運輸企業的合作關系，用合同規范供需雙方的市場行為。在合同的基礎上，車流服務與貨流的格局將會逐步形成，運輸合同最終將基本能夠反映供需關系的真實情況。

第三要有利于緩解“煤電油運”緊張的矛盾，有助于重點物資和重點線路的運輸。利用鐵路運輸的優勢和特點，發揮在國民經濟發展中的重要地位和作用。特別是使有利于緩解“煤電油運”緊張的配套工程項目發揮作用。從煤炭生產的布局分析，應該有利于國家重點煤炭生產基地的煤炭運輸。從運輸中轉的角度分析，應該有利于交通部我國煤炭運輸七大港口煤炭的運輸和中轉。從煤炭的消費和需求角度分析，應該重點解決我國華東、華中、華南等能源調入地區的煤炭運輸需求。

第四要有利于排除行業壟斷經營的影響。改革運輸壟斷的關鍵是引入競爭機制，實現線路經營與運輸經營的完全分離。對鐵路多經三產進行資產清理，確立資產關系解除掛靠，使其脫鉤自養，實現真正意義上的主輔分離。嚴格執行《煤炭法》，禁止鐵路運輸企業利用自身優勢經營煤炭。

第五要有利于市場主體利益的平等，重新確立運費原則。新《合同法》已經明確調節運輸企業與托運人之間的經濟利益關系，規范運輸只能依靠《合同法》，過去的《煤炭送貨辦法》，其內容已經不符合社會主義市場經濟發展的現實要求。所以，煤炭企業代收代墊鐵路運費，必須明確損失處理原則和風險分擔原則。

第六要積極引進和利用現代管理理念、技術和科研成果，提高三級管理的效率。煤炭運輸合同計劃可以采取網上上報，免除煤礦企業的奔波之苦，提高效率。實行鐵路局直管站段，能否真正適應新的客貨運輸需求，需要鐵路深入研究提高管理水平的實作能力。

第七要防止產生新的體制壁壘。應該注意新設路局造成的跨局運輸計劃和資源銜接難的傾向性問題。特別是在煤炭運輸緊張、鐵路運輸壟斷等不能消除的情況下，將會提高煤炭運輸協作的難度，降低煤炭運輸效率，提高煤炭企業特別是消費者的成本。一句話，就是要降低改革的成本而不是讓其增加。

第八要有利于吸納社會資源進行鐵路建設。盡快采取鐵路股份投資工程試點，提高地方鐵路建設和運營的比例，推動其他產業資本與鐵路運輸資本的兼并融合步伐，通過體制改革整合社會資源，實現不同產業資本。

第4篇：對鐵路運輸的建議范文

關鍵詞:鐵路運輸業營改增固定資產核算

2013年12月12日，財政部、國家稅務總局聯合了《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》（財稅〔2013〕106號，以下簡稱“106號文”），鐵路運輸業自2014年1月1日起，納入到營業稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）的征稅范圍。鐵路運輸企業營改增后，生產經營的各個環節都已經發生或將發生較大的變化。本文僅從鐵路運輸業“營改增”后固定資產從初始計量到后續支出環節的變化來進行探討。

一、“營改增”后固定資產的核算

(一)固定資產的核算范圍將發生變化

根據《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》（鐵財[2005]235號）文件要求，鐵路運輸企業固定資產是指單位價值在2000元及以上，使用期限超過1年，為生產商品、提供勞務、出租或經營管理而持有的有形資產。在鐵路運輸行業未實行“營改增”以前，鐵路運輸企業固定資產的單位價值要求2000元以上，是包含增值稅額的，實行“營改增”后，須以不含增值稅的凈額計算，含稅單位價值在2340元內的資產將不再構成鐵路運輸企業固定資產，不能予以資本化，只能當期費用化。

(二)固定資產的初始計量及后續支出金額將發生變化

鐵路運輸企業未實行“營改增”以前，從外部購進固定資產的初始計量金額包括買價、增值稅、進口關稅等相關稅費，以及為使固定資產達到預定可使用狀態前所發生的可直接歸屬于該資產的其他支出，如場地整理費、運輸費、裝卸費、安裝費和專業人員服務費等。實行“營改增”以后，鐵路運輸企業從外部購進固定資產可以憑借所取得的增值稅專用發票，抵扣進項稅額，相同金額的固定資產初始計量金額凈得到減少。由于增值稅的影響，鐵路運輸企業需要對固定資產進行后續支出時，其后續支出的計量金額也將受到影響。

例如，2014年1月15日，A鐵路運輸企業用銀行存款購入和諧機車一臺，取得增值稅專用發票注明該機車不含稅金額為2000萬元，增值稅340萬元。由于2014年1月1日起鐵路運輸企業已納入“營改增”范圍，故該340萬元可以作為進項稅額予以抵扣，會計處理如下：借：固定資產―機車車輛2000萬元，應交稅費―應交增值稅―進項稅額340萬元；貸：銀行存款2340萬元。假設鐵路運輸企業未實行“營改增”，該項業務的會計處理為：借：固定資產―機車車輛2340萬元；貸：銀行存款2340萬元。

A鐵路運輸企業的資產將減少340萬元，負債增加340萬元。

(三)固定資產的折舊將發生的變化及其對利潤的影響

由于固定資產初始計量金額發生了變化，每月計提固定資產折舊的金額也將發生變化，以上述實例為例，假設該和諧機車預計可使用年限為20年，預計凈殘值率為4%，則2014年該機車應計提折舊=2000×（1-4%）÷20÷12*11=88萬元。假設鐵路運輸企業未實行“營改增”，則該機車2014年2月應計提折舊=2340×（1-4%）÷20÷12*11=102.96萬元。假設不考慮其他因素，則實行“營改增”，該鐵路運輸企業稅前利潤增加14.96萬元，假設該企業所得稅率為25%，則該企業稅后凈利潤增加14.96×（1-25%）=11.22萬元。該筆業務由于稅制框架基礎的不同，對報表的影響也不同。A鐵路運輸企業資產將增加14.96萬元，所有者權益將增加11.22萬元，應將稅費將增加3.74萬元。

二、固定資產的稅收籌劃

根據上述兩項業務，基于增值稅稅制框架與營業稅稅制框架的比較，2014年A鐵路運輸企業資產總額減少325.04萬元，負債將增加343.74萬元，所有者權益將增加18.70萬元。在其他條件不變的情況下，則A鐵路運輸企業的凈資產收益率必將增加。但作為一個企業來說，面臨的情況紛繁復雜，一項稅制改革后，必將引起一系列的連鎖反映，根據“營改增”試點的情況來看，交通運輸行業“營改增”后，實際稅負水平都較營業稅稅制框架下有了較大的提高。鐵路運輸企業在增值稅稅制框架下，降低實際稅負水平，增加企業的稅后凈利潤，提升鐵路運輸企業的價值是我們不得不考慮的一個重要問題，其中固定資產作為鐵路運輸企業資產的重要組成部分，必須作為重中之重來進行管理，必須切實適合鐵路運輸企業生產經營實際，也不能違背相關的稅收法規。以下是本人對鐵路運輸企業采購固定資產稅收籌劃的幾點建議：

(一)選擇購買固定資產的時機

在鐵路運輸企業銷項稅額比較大時，加大采購固定資產的力度，這樣取得的固定資產增值稅進項稅額就可以得到全額抵扣，減少資金的占用，提高貨幣資金的使用效率。

(二)利用存量資產和增量資產不同采取不同的稅務處理方式

即鐵路運輸企業可以對存量的固定資產適當加速折舊，促進資產更新。

參考文獻：

[1]財政部 國家稅務總局關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知（財稅〔2013〕106號）

[2]《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》（鐵財[2005]235號）

第5篇：對鐵路運輸的建議范文

關鍵詞：鐵路運輸企業 營改增 會計核算

作為實施營改增政策最早的一個行業，自2014年1月1日起鐵路運輸業正式納入“營改增”試點，在實施營改增后鐵路運輸企業的經營管理、稅務和財務核算都產生了較大變化，對鐵路運輸企業的會計核算工作提出了更高的要求。鐵路運輸企業營改增試點后由于受到試點地區、試點行業范圍的影響，產生了許多問題，如在經營過程中，取得的維修費和燃料費發票進項稅得不到抵扣，索取發票存在困難，影響鐵路運輸企業營改增效果的發揮。2016年5月1日“營改增”在全國、全行業開展，影響鐵路運輸業營改增的部分問題隨之得到解決。加強和規范營改增后鐵路運輸企業的會計核算工作有助于保證鐵路運輸企業會計工作質量，提高會計工作效率，及時準確的編制會計報表，滿足會計報表相關使用者的需求，提高企業會計信息質量。同時有助于將各個會計核算崗位的工作有效地組織起來，減少會計人員的工作量，節約人力物力，有效地提高工作效率和質量。“營改增”在全國全行業開展為鐵路運輸企業帶來了新的機遇，鐵路運輸企業應深入研究“營改增”政策的具體內容，與時俱進，及時調整和適應營改增政策，分析由此帶來的具體影響，建立健全會計制度、完善和規范會計核算內容和核算體系，推動鐵路企業經營效益的穩步提升。

1“營改增”對鐵路運輸企業會計核算的影響

(1)營改增對鐵路運輸企業收入、成本和費用的影響。營改增之前鐵路運輸企業“主營業務收入”核算的內容是包含營業稅稅金的“含稅收入額”，而營改增后，由于增值稅是價外稅，收入計量時必須剔除銷項稅，核算的內容是不包含增值稅的“主營業務收入”，且需對不同稅率的運輸收入分別核算，對鐵路運輸企業的收入將產生一定的影響。在成本費用方面，鐵路運輸企業取得的增值稅扣稅憑證，都必須辦理認證申報，對可以抵扣銷的進項稅直接抵扣，對不能抵扣的進項稅在當期辦理轉出處理。由于鐵路運輸企業的固定資產主要是線路及房屋等不動產，按照現行的增值稅核算規定其進項稅額無法進行抵扣，這就在一定程度上導致鐵路運輸企業的成本偏高。

(2)營改增對鐵路運輸企業票據管理的影響。鐵路運輸企業“營改增”之前繳納營業稅，領用的是由地稅機關監制的普通發票。在管理和使用上，普通發票的規定遠沒有增值稅專用發票那么嚴格，鐵路運輸企業甚至可以自行印制鐵路運輸票據。實行“營改增”后，鐵路運輸企業成為增值稅納稅人中的一般納稅人，在進行貨物運輸費用結算時開具的是由國稅機關監制的貨物運輸業增值稅專用發票，發票管理更規范、更嚴格。增值稅管理規定對于發票的虛開、偽造、非法出售等問題，規定的都較為具體，制定的處罰措施更加嚴格。

(3)營改增對鐵路運輸企業稅務核算、稅金計算、稅負產生的影響。鐵路運輸企業在實施“營改增”后，由原來營業稅稅率3%，調整為增值稅稅率11%；鐵路國際聯運增值稅稅率為0，“營改增”后鐵路運輸企業稅負產生了較大的變化。利潤的高低和稅負的多少主要取決于能夠抵扣的進項稅額的多少。在會計科目設置上，增值稅的核算更加細化，會計科目也增加了許多，新增了“應交稅費—應交增值稅—銷項稅、進項稅、進項稅轉出、營改增抵減的銷項稅”等增值稅會計科目。

(4)營改增對鐵路運輸企業財務預測和分析的影響。鐵路運輸企業“營改增”后，必須進一步理順企業內部的財務管理以及會計核算，加強銷項稅與進項稅的核算管理，分析企業財務狀況、現金流和利潤可能出現的變化。同時，“營改增”實施以后鐵路運輸企業的財務報表列報也會發生相應變化，需要對以前營業稅核算下的會計核算與稅務管理方式進行調整、改變，逐漸使其自身的會計核算流程得到改善和發展。

2加強鐵路運輸企業“營改增”實施的會計核算建議

(1)建立健全會計核算體系，規范會計核算。由于鐵路運輸企業行業特征明顯，會計核算的內容和方法具有特殊性，企業應深入研究營改增對公司產生的影響，建立健全會計核算體系，遵循會計準則的營改增實施規定的基本要求，確保會計信息質量的合規性。企業在不違背會計準則的前提下，結合鐵路實際，針對會計科目的設置，對鐵路企業的會計政策做出合理的選擇，要盡可能運用通用科目，減少行業性特色科目，最大限度地提高會計信息的通用性。針對鐵路線長、點多、面廣的特點，實行分級核算制。

(2)優化業務流程，提高管理水平。營改增后，鐵路運輸企業要制定適合增值稅管理的業務流程，對自身生產流程進行優化，提高企業管理水平。從企業各個環節做好稅收籌劃，科學確定稅率和合理劃分業務板塊，按不同銷項稅率分別正確核算各項營業收入。鐵路運輸企業應在制定合同時考慮到增值稅的影響，合同中要加入增值稅專用發票的相關要求，從發票管理和交易定價等方面主動約束關聯方。建立完善的適應新規則的會計核算體系，逐步完善企業成本和收入核算制度，對各項收入和有關的會計核算進行細化分析，通過細化收入、支出、減少稅負。

(3)完善鐵路運輸企業固定資產管理制度。“營改增”后，鐵路運輸企業應加強對固定資產的管理，企業必須清晰的掌握固定資產，以及未來可能會購進的固定資產，進行詳細的稅務籌劃，要科學、合理的調整運輸成本結構，正確測算不同成本結構的盈虧點。由于鐵路運輸企業固定資產品種多、數量大、采購周期長、存放周期長等特點，在財務處理上，要做好固定資產的管理，為抵扣固定資產進項稅額做好前期準備工作，以便可以進行進項稅額的抵扣。另一方面，要加強落實合法憑證的取得，在購進貨物、服務、無形資產或不動產時及時、準確的取得符合規定的發票憑證，實現抵扣進項稅額的目的。

(4)加強鐵路運輸企業增值稅稅務籌劃和發票管理。“營改增”后鐵路運輸企業應該根據自身的實際情況，提高稅務籌劃能力，企業可以邀請財務稅務專家對企業的稅務進行指導、對收入、支出進行嚴格細分。在實際的業務中，財務人員要合理安排發票的開具時間，分析業務納稅義務產生的時間，在不影響正常經營情況下，盡可能延遲開具增值稅發票和延期納稅，提高企業的效益。在發票管理方面，指派專人進行增值稅管理，完善相關制度和審批程序，加大對增值稅專用發票具體金額、付款單位等信息審核力度，保證企業收到的進項增值稅發票的真實性、合法性，做好發票管理工作。加大與具有一般納稅人資格的供應商聯系和合作，主動向銷貨方或提供服務方索要發票，盡量取得增值稅專用發票。

(5)加強財務會計人員培訓，提高會計核算水平。營改增工作對鐵路運輸企業財務工作提出了更高的要求，企業財務人員要不斷加強營改增政策的學習，企業應不斷加強對財務人員的增值稅會計實務培訓工作，組織好有針對性的業務培訓和學習，特別是增值稅科目的設置、具體業務的會計核算，增值稅發票的認證、抵扣、稅金計算，使會計人員熟悉營改增相關政策法規、文件規定。

3結語

面對營改增對鐵路運輸企業經營管理、財務管理和稅務產生的影響，鐵路運輸企業的財務管理部門應結合“營改增”相關政策規定要求，優化自身的業務流程，建立健全相關管理制度，加強會計核算、稅務核算、財務預測與分析等工作，更快、更好地適應營改增帶來的新變化，規避風險。作為財務會計人員要深入理解營改增政策的內涵，不斷加強相關培訓，提高營改增后鐵路運輸企業的效益。

參考文獻

[1]彭為作.營改增后鐵路企業增值稅風險防控[J].新會計,2016(08).

[2]劉濤.全面“營改增”對鐵路非運輸企業帶來的挑戰和機遇[J].經濟研究導刊,2016(21).

第6篇：對鐵路運輸的建議范文

1.1基礎設施發展不平衡，沒有建立

統一的標準實現對信息的存儲、傳輸鐵路運輸是一個龐大的網絡系統，信息化建設需要投入大量的資金，由于我國經濟基礎比較薄弱，使得在這方面的投入也捉襟見肘，為此我們應當將有限的資金投入到那些重點領域中的重點項目上去。因此就鐵路運輸來說，就不能對整個運輸系統進行全面的信息化改造。信息化所需的基礎設施也不能全面規范的建立起來。而且，信息的存儲、傳輸中的多樣化特征使得信息化必須建立與之配套的技術設施。但是目前我們的工作顯然還不能滿足這種基本的技術需求。數據形式的多樣性使得投入使用的各信息系統間數據共享的難度大大增加，而且也使得系統間的數據傳輸效率也成為我們不得不解決的一個問題。當前已經投入使用的信息系統，雖然與信息系統有著相似的功能，但是在實際應用中還存在一定的差異，工作效率還是不能有效的提升上來。

1.2鐵路運輸信息化方面人才缺乏

人才的缺乏使得鐵路運輸信息化中的采集、處理及存儲安全受到不同程度的影響。鐵路運輸信息化是隨著計算機技術和互聯網技術的發展中實現的。是現代計算機信息技術在鐵路運輸領域的應用。鐵路信息化自誕生以來經歷了一個并不太長的發展過程，因此在發展中還存在著相當的技術不成熟現象，一些技術與具體的崗位之間的結合程度還不是很緊密。工作效率也沒有得到充分的提高。造成這種現象的一個重要影響原因就是人才的缺失。簡單地說，我們不缺鐵路運輸專業方面的人才，我們也不缺計算機技術方面的人才，我們缺的是將這兩方面融合起來的復合型人才。鐵路信息化是鐵路與信息技術的融合，因此這就要求我們的人才應當既懂一定的鐵路運輸知識，了解鐵路運輸的特點，掌握鐵路運輸的規律，同時又要具備一定的計算機知識，能夠將計算機技術與鐵路運輸結合起來，利用計算機技術是鐵路運輸工作的效率大大提升。但是，這方面的人才在我國鐵路運輸事業當中還是比較匱乏的。

2我國鐵路運輸信息化發展建議

2.1改進決策手段，建立信息化統一標準

我國鐵路信息化正處于建設期，需要投入大量的資金用于基礎技術設施的建設。在資金有限的前提下，應該首先建設那些需要建設的項目。結合鐵路事業發展的長遠戰略，將未來發展計劃與當前的基礎設施建設聯系起來。在現行的由各鐵路運輸企業承擔的的建設項目可以統一融入到鐵路運輸總公司項目當中，由總公司組織專家小組進行深入調查，給項目的科學性和合理性做出總體評估，并在具體實施中做出充分調整。根本原則就是將信息化項目放在整個鐵路運輸網絡中考慮，是內部各要素能更加有機的結合在一起，從而最大程度的提升整體效應。而且還應當建立統一化標準，建立統一化標準的根本出發點就是便于信息的傳輸與共享。使得信息能夠在系統內部自由流動，這不僅能夠大大提升工作效率，也能最大程度的提升信息的利用率。完成這些工作是進一步推動鐵路信息化的基礎。

2.2充分利用市場配置人才的模式

解決人才危機當前我國鐵路信息化進程中面臨一個重大的問題就是人才的短缺。為此可以在工作中嘗試通過人才市場招聘的形式，引入企業發展亟需的各種人才。在市場經濟條件下，市場是配置人才的一種最為有效的形式。鐵路運輸若要實現信息化的告訴發展必然也要在市場中尋求自身發展的各種人才。而且，在當前鐵路運輸轉入企業化運作的模式下，鐵路運輸人才的配置方式也理應交給市場來完善。為此，鐵路運輸單位首先應當建立專業化程度更高的人力資源管理部門。該部門應當結合企業的信息化戰略，制定專門的信息技術人才引進和激勵制度，為鐵路信息化的發展提供充足的人才保障和智力支持。

2.3調整、改革落后的管理體制

第7篇：對鐵路運輸的建議范文

[關鍵詞]固定資產 管理 鐵路運輸

對固定資產的管理主要指固定資產的會計核算及清查盤點工作,包括固定資產入賬價值的確定、折舊的計提、后續支出的核算、盤點清查的處理和減值的估計等。鐵路運輸部門中,固定資產有其自身的特殊性,比一般生產經營性企業對固定資產的管理更為復雜。

一、入賬價值的確認

一般企業而言,固定資產入賬價值的計量和會計處理與固定資產的置入方式相關聯,通常按置入方式分為外購固定資產和建造固定資產。

外購固定資產的入賬價值包括實際支付的購買價款、相關稅費,以及使其達到預定可使用狀態前所發生的歸屬于該項固定資產的運輸費、裝卸費、安裝費和支付的專業人員的服務費。

自營建造的固定資產,應按照該項資產達到預定可使用狀態前所發生的必要支出,包括購買和領用的工程物資和支付的施工人員薪酬等。出包方式建造的固定資產其入賬成本包括支付的工程價款及發生的工程成本等。

具體到鐵路運輸部門,其固定資產中基礎性建筑設施較多,固定資產多為國家出資。

二、折舊的計提

影響固定資產折舊的因素主要包括四個方面:固定資產原價、預計凈殘值、固定資產減值準備、固定資產使用壽命。

鐵路運輸部門是一個特殊的產業部門,其職能多依靠固定資產的運作來實現。在鐵路運輸部門中,其固定資產包括列車、鐵路線路、集裝箱、裝卸設備、倉庫、客運站等。而且這些固定資產的組成部件較多,許多部件的預計凈殘值和使用壽命不一,其折舊的計提較為復雜,與一般企業中固定資產折舊的計提有很大區別。

在鐵路運輸部門,其固定資產折舊的計提還存在一定的特殊性。

首先,在一般的生產經營性企業中,對于經營改造的固定資產,停止計提折舊,并轉入在建工程核算。但是在鐵路運輸部門,列車、鐵路線路經常會受到自然因素的影響,引起有形損耗和無形損耗,因此,在鐵路運輸部門,其固定資產的折舊不僅僅是由于使用、技術進步而造成的,即使是轉入經營改造的固定資產也承受著自然條件帶來的損耗,而且,鐵路運輸部門中,對固定資產的改造相當頻繁,其固定資產的折舊計提不應因轉入改造而停止計提。

其次,鐵路運輸部門固定資產多為大型機械,其組件較多,各個組件的使用壽命不同、預計凈殘值也不同,組件與大型固定資產的使用壽命相差太大,而且在使用過程中,經濟利益的實現方式與維護、修理、重置的規律也不相同。將這些大型運輸工具與成套裝卸機械按單一資產進行計價核算,必然會帶來折舊計提、后續支出與更新改造等會計處理的困難。并不適合將組件并入固定資產中綜合計提折舊。因此,對一些大型運輸工具與成套裝卸設備有必要按部件進行計價核算和按部件性質分類計提折舊。

三、固定資產的后續支出

固定資產的后續支出包括對固定資產的修理、增置和改良。

其中,對固定資產的修理分為大修理和中小修理,其會計處理也不相同。對于大修理發生的支出,通常采用分期攤銷或者預提的方法,對于中小修理,通常在費用發生時,直接計入當期的生產經營成本或是期間費用。其區別在于是否對支出進行資本化處理。

修理費用的資本化標準是費用發生不均勻且金額較大,在鐵路運輸部門,固定資產價值較大,其發生修理支出的金額往往也較大,顯然不同于其他企業,因此,對修理支出的資本化標準不能僅僅從量上進行考慮,更多的應該從實質上分析,這是鐵路運輸部門不同于其他企業的地方。

增置就是對固定資產進行擴建,是固定資產實體或數量的增加,無疑應該進行資本化處理,但是在增置的過程中發生的舊部件的拆除、更換等成本,應視情況決定是否予以資本化。

改良是固定資產支出較大而質量或功能有顯著的改進,一般作為資本性支出,計入固定資產的成本。按照現行的會計規定標準,改良支出要求修理費用達到固定資產原值的20%以上,鐵路運輸業的修理支出一般很難達到改良標準,但從實質上講,鐵路運輸部門的固定資產是需要加以改良的,如果大型運輸工具、成套裝卸機械按部件計價,國家稅法的改良支出的標準才可以客觀合理得到執行。

在鐵路運輸業固定資產的使用過程中,對固定資產進行增置、改良,對固定資產進行不同程度的修理,對主要部件進行更新或重置,是經常發生的現象。問題的關鍵,必須明確哪些支出應予資本化,需要在受益期間進行攤銷;哪些支出應予費用化,需要計入當期的損益。建議對于固定資產的修理或大修理,凡是屬于新部件的增置,或現有部件的重置,應予以資本化,所有其他的修理或大修理支出應該在發生的當時計入當期的成本費用。

四、盤點清查

企業應定期或者至少每年年末對固定資產進行清查盤點,以保證固定資產核算的真實性。在固定資產清查過程中,如發現盤盈盤虧的固定資產,應按要求填制固定資產盤盈盤虧表,清查固定資產的損益應及時查明原因,并按照規定程序報批處理。

五、固定資產的減值

計提固定資產減值準備的主要環節在于正確識別減值跡象和準確計量減值準備金額。關鍵之處在于在資產負債表要合理準確判斷可能發生的減值跡象,還要正確估計固定資產的可回收金額。

第8篇：對鐵路運輸的建議范文

關鍵詞：鋼軌;矯直斷裂;原因

隨著世界經濟的高速發展與融合，交通在得到大發展的同時也在面臨著新挑戰，在二十一世紀解決交通問題最有效的方式還是大力發展鐵路運輸，尤其是高鐵和地鐵，鐵路線具有高效率、高速度、大容量、安全性、舒適性等無可替代的優勢。但鐵路事業發展也存在著諸多問題，矯直斷裂便是其中之一，本文以貝氏體鋼軌、道岔軌、異型鋼軌為例著重分析其斷裂原因，為鋼軌加工工藝提供發展新空間。

1.晶間脆性導致脆性斷裂

鋼軌的斷裂處通常較為平坦，沒有凹凸起伏，斷面放射線明顯，放射紋路起源于軌頭的不同位置，斷口附近沒有異常塑性變形，屬于脆性斷裂斷口[1]。科技和經濟的不斷發展，對鐵路運輸速度提出了新要求，同時對高強度鋼軌的需求也日益增加，貝氏體鋼軌的高強度、高韌性和高抗拉強度是適應當前鐵路發展的不二之選 。但貝氏體鋼軌在矯直過程中發生斷裂現象，通過觀察實驗發現其斷裂原因為脆性斷裂。

1.1 檢驗分析

采用電子顯微鏡掃描斷口觀察可知，斷口附近含有大量復合夾雜物，斷裂口附近呈沿晶特征，且斷面處存在大量二次沿晶裂紋痕跡。通過金相檢測可以看出，貝氏體鋼軌斷面裂紋處均為馬氏體和貝氏體，還有大量沿晶裂紋，而遠離裂紋處顯微組織則為少量貝氏體和馬氏體。

1.2 綜合分析

鋼軌矯直過程中發生多處斷裂，通過微觀分析和金相檢測可以看出斷裂原因起源于軌頭部位的脆性斷裂，顯微鏡觀察可知斷裂形式為沿晶脆性斷裂。金相檢測得出斷裂處的顯微組織中含有大量針狀馬氏體，導致斷裂部位硬度高于其他部位，說明鋼軌軌頭斷裂處存在大量馬氏體的晶間脆性是導致斷裂的最主要原因。綜上所述，由于鋼軌軌頭馬氏體晶間脆性的作用，導致鋼軌在矯直時，從脆性集中部位的夾雜物處開始斷裂，裂紋沿脆性晶界擴散最終導致斷裂。

1.3 結論與建議

分析可知，大量馬氏體夾雜物集中的晶間脆性是導致斷裂的主要原因，當鋼軌收到外力作用時，就會產生裂紋，斷裂由裂紋始逐漸擴展形成鋼軌脆性斷裂。為避免鋼軌的這種斷裂形式，可以從提高鋼的純凈度和冶煉工藝入手，根據鋼材的尺寸和環境溫度調整冷卻工藝。

2.熱工藝不當導致氧化斷裂

熱加工工藝的不成熟是導致鋼軌矯直過程中斷裂的一大因素。以道岔軌為例，具體分析熱加工不當使得鋼軌部分部位氧化嚴重最終導致鋼軌斷裂。

2.1 檢驗分析

通過觀察鋼軌斷裂面形貌可知：斷裂口附近出現分層和裂縫，斷口處顯微組織晶粒粗大，分層處表面比較粗糙，呈朽木狀。金相檢測得出斷口周圍有脫碳，斷口表面覆蓋較厚的氧化膜[2]，經過化學成分分析可知其主要化學成分為氧化鐵。

2.2 綜合分析

從檢驗結果分析得出，矯直斷裂斷口處表面覆蓋較厚的氧化膜，其斷裂形貌呈朽木狀，斷口晶粒粗大，氧化嚴重，裂紋周圍有明顯的脫碳現象，種種分析結果表明斷裂原因與加熱溫度相關。以道岔軌為例，加熱工藝大多采用感應加熱，用3到4分鐘的時間將鋼軌從850攝氏度加熱到1210攝氏度，由于加熱時間過短而升溫速度要求高，必然導致鋼軌表面氧化，鋼軌內部溫度偏低的情況發生。因此，在矯直過程中出現斷裂，斷口處分層，晶體粗大等現象。

2.3 結論與建議

加熱工藝不當是導致鋼軌矯直斷裂的原因之一，鋼軌內外部受熱不均勻，導致部分氧化嚴重，在外力作用下，容易產生斷裂。建議在冶煉鋼軌時，根據不同種類的鋼種采取不同的加熱工藝，降低鋼軌斷裂可能性，增加生產優質鋼材的概率，為社會主義現代化建設添磚加瓦。

3.軌腰次表層缺陷導致斷裂

鋼軌加熱過程中，加熱溫度過高，軌腰表層部分區域發生沿晶氧化現象，在矯直過程中，由于軌腰表層受拉應力作用，沿晶氧化部位容易產生裂紋，隨之的矯直過程中，軌腰三點彎曲受力，裂紋處集中受力致使裂紋擴展，最終導致鋼軌斷裂[3]。

3.1 檢驗分析

以異型鋼為例，觀察斷口形貌，斷口銹蝕嚴重且分為兩個部分：原始缺陷部分和重新起裂擴展部分，電鏡分析得出斷口處沒有明顯夾雜物出現。金相檢測結果表明，裂紋裂縫中有大量呈網狀分布的氧化鐵等氧化物，且周圍存在較多珠光體組織，裂紋有沿晶特征。

3.2 綜合分析

由斷口銹蝕嚴重可知裂紋起源于鋼軌軌腰一側表層，后逐漸向軌腰里側橫向擴展，最終導致斷裂。軌腰表層的原始缺陷處和次表層的斷裂處都沒有聚集物，可知斷裂與冶煉質量無關，導致其斷裂的直接原因是矯直前軌腰次表層缺陷。矯直前的軌腰次表層已經有缺陷，在矯直過程中軌腰三點受力導致缺陷處集中受力，產生裂紋并擴展成鋼軌斷裂。裂紋處有沿晶特征且出現氧化物，說明原始缺陷是由于加熱溫度過高，導致過高沿晶氧化，造成晶間結合力降低，在矯直中產生斷裂。

3.3 結論與建議

軌腰次表層微裂缺陷使得在矯直時鋼軌三點集中受力，微裂擴展導致鋼軌斷裂。建議在冶煉鋼軌時，著重提高冶煉技術，控制好加熱溫度，降低鋼軌軌腰缺陷出現的可能性，提高鋼軌韌性和可抗拉能力，鍛造優質鋼軌，為鐵路的發展提供先機。

4.結語

世界鐵路的發展在本世紀邁入一個新的紀元，具有高技術的鐵路運輸在全球受到愈來愈高的追捧，以日本新干線列車為代表的新型客車和重載列車的問世，向世人展示了高科技現代化鐵路的迷人風采以及廣闊的發展前景。解決好鐵路運輸面臨的問題是促進國家各方面發展的重要契機，其中鐵路鋼軌作為鐵路運輸的基礎，其質量的好壞決定了鐵路運輸的先進性，同時，一定程度上適應了國家經濟的發展速度。

參考文獻：

[1]李淑華.鋼軌矯直開裂原因分析[J].北京科學出版社，2012，4（33）：127-135.

第9篇：對鐵路運輸的建議范文

關鍵詞：水路運輸 低碳經濟 優勢能源

低碳經濟是我們現代社會吹響的一個號角，在低碳經濟的大背景下，水路運輸已經在逐漸成為我們現在發展交通運輸的一個重點內容。加強我們的內河建設，并且在一定程度上加強政策的扶持力度，較大幅度的加大了水水中轉與海鐵中轉的比重，最終形成了交通運輸節能低碳的長效型機制的建議。

一、水路運輸與低碳經濟之間的關系

公路運輸是我們日常生活中較為常見的一種運輸方式；航空運輸對我國的對外貿易起到的重要作用是我們所不能忽視的；鐵路運輸較公路運輸以及航空運輸來說是一種比較節能的運輸方式，符合我們低碳經濟的口號以及主題。水路運輸作為所有運輸方式中的一種，承擔著我國外貿運輸中很大比重的運輸量，除此之外，水路運輸是我們現有的運輸方式中最節省能源，最為經濟的一種運輸方式。對于水路運輸的環保性，根據官方數據顯示，水運二氧化碳的排放量僅僅占全球全部排放的溫室氣體總量2.7%，而且僅占全球二氧化碳全部排放量的3%到4%。水路運輸的節能性也是我們有目共睹的，現在我們在水路運輸中多使用集裝箱船，這種船具有很好的節能特點，排放廢氣量少并且所承擔的運輸量大，是我國運輸行業中不可忽視的重要存在。經濟性也是水路運輸的一大特點，與我們的低碳經濟的主題相吻合。水路運輸的平均成本較少，相比較鐵路運輸以及公路運輸而言可以節約不少的運輸成本，這種現象在長距離運輸中表現的更加淋漓盡致，是我們節約成本的一種經濟的運輸方式。總而言之，水路運輸在節能、經濟以及環保等多個方面與我們的低碳經濟掛鉤，并且為我們現代社會所追求的低碳經濟貢獻了自己的一份力量。

二、水路運輸在低碳經濟背景下的優勢

水路運輸在我們的現代社會的經濟領域承擔著不小的重擔，它在我們現代社會中低碳經濟的大背景下可以得到很好的生存。之所以會產生這樣的現象，主要是因為水路運輸較鐵路運輸以及航空運輸而言能夠更好的與低碳經濟掛鉤，并且能夠更好的為低碳經濟服務。下面我們就水路運輸在低碳經濟背景下的各種各樣的優勢進行簡要的介紹以及分析。

（一）經濟性以及低碳優勢

隨著我們經濟的發展，對于能源的消耗也越來越多，這就造成了我們所用的各種能源的價格逐漸攀升。在這種情況下，水路運輸相對于公路運輸以及鐵路運輸的各種優勢立刻被展現了出來。目前，我們全球范圍內都正面臨著能源危機以及環境危機等，石油價格正在以出乎我們意料的速度攀升，我們正在尋找汽油等能源物質的替代物，在取得重大突破之前，水路運輸仍是最經濟最低碳的運輸方式。

（二）政府扶持水路運輸

在我們的經濟逐漸邁入低碳這種模式的大背景下，政府也逐漸開始出臺各種政策以及措施等來對運輸模式的改變加以引導，從而能夠有效的緩解各大城市中各個道路的交通阻塞以及擁擠現象，減少對資源的浪費以及土地的占用等。在這種情況下，政府開始對水路運輸進行大力扶持。內河成為了政府的扶持重點，經此一來水運運輸更加的興盛，在節約能源的基礎上也收獲了不小的經濟利益，是我們低碳經濟社會的主要表現。

（三）水路運輸高強的環保性

經過計算，運輸同樣重量的貨物，水路運輸所產生的溫室氣體的量更少，約為鐵路運輸的1/5，產生的有毒氣體一氧化碳約為鐵路運輸的1/4。因此，水利運輸在保持其運輸價值的基礎上有著更高的環保性，更加符合我們低碳經濟的主題，能夠在節約能源的同時保護我們的環境。在我們的日常生活以及對外貿易中，采用水路運輸的方法來進行貨物的運輸，可以有效地減少溫室氣體的排放，保護我們的環境，保護我們的地球。

三、發展水路運輸的建議

隨著我們低碳經濟的口號的提出，水路運輸這種在低碳經濟方面有著明確優勢的運輸方式逐漸脫穎而出，并且很快就得到了大家的廣泛認可，與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持。關于發展水路運輸的問題，以低碳經濟為背景我們提出以下幾條建議，從而可以更好的味低碳經濟服務。

（一）發展內河運輸

在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經成為了我們生活中的一個組成部分，對我們的生活造成了很多的困擾以及不便。水路運輸盛行的今天，我們可以加大對內河運輸的建設，從而緩解城市的交通阻塞現象。公路運輸造就不堪重負，高速公路堵車的事件對我們來說已經不再新奇，水水中轉以及水水聯運可以有效的緩解這個問題，在實現低碳經濟的同時保護我們所生存的環境。

（二）海運以及鐵路運輸的有效結合

水路運輸在低碳經濟的實現等方面有著十分重大的貢獻，但是為了確保可以收貨更多的利益，將快速的鐵路運輸與水路運輸相結合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現完全無縫的對接之后，我們的海鐵聯運就得到了有效的保障，從而提高運輸的速度以及運輸的廣度，從而與低碳經濟更為有效的結合在一起。

四、結束語

水路運輸是現代社會以低碳經濟為背景的大環境下的寵兒，它不僅具有節約能源的優勢，還能在實現經濟利益的基礎上有效的減少廢棄物的排放，減緩了全球變暖的步伐。正因為它相對于鐵路運輸以及公路運輸的優勢，政府開始對其進行大力的扶持，它也正逐漸成為我們低碳經濟的實現的主要動力來源。

參考文獻：

[1]張璐，田貴良，許長新.基于碳交易的低碳水運對區域經濟的影響分析――以江蘇省為例[J].水運管理，2012；07；12-15