道路改造設計精選(九篇)
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第1篇：道路改造設計范文
關鍵詞：道路職能；綜合整治；廣濟路；公交站臺路面
0 引言
建成區道路受各項條件制約，道路職能除了滿足基本的交通功能外，還是維系沿線商業、旅游景觀職能的紐帶。道路多職能的特點必然要求道路綜合整治工程從多角著眼，對各項職能的訴求進行調查、梳理、分類，最終將解決方案落實到具體的工程措施中去。
1 項目概述
1.1 改造背景
廣濟路作為市區新增的南北向主干道，南連蘇州東西向中軸線―干將路，北接蘇州內環快速路―北環路。緊靠蘇州三大商圈之一―石路商圈，溝通了蘇州古城保護區與平江新城乃至相城區，承擔了非常重要的城市職能。隨著石路商圈進一步西擴，軌道交通2號線的竣工，廣濟路必將成為一條兼具生活性與交通的城市道路。有必要提升廣濟路的主干道交通功能和商業服務、旅游服務職能，更好的為沿線地塊出行服務。
1.2 改造范圍
廣濟路改造工程全長2.8km，道路寬32～58.5m。依次穿越山塘景區，石路中心商業區，現狀沿線用地主要為住宅、軍事和商業用地為主，道路兩側分布醫院、旅游景區、菜場、多家大型商場、辦公和大型超市，在承擔交通主干道功能的同時承擔著大量商業、旅游的集散功能。
2 改造前存在的主要問題
2.1 廣濟路改造前道路斷面為均為一塊板雙向四車道斷面，與道路功能不匹配
由于廣濟路主干道交通功能與兩側用地商業功能相重合，區域通功能與兩側商業集散基礎功能相沖突。南段現狀人行道較寬，成為沿街店鋪的停車場，人行道被占用。機非通過隔離欄分隔，交叉口通行能力與路段不匹配。
2.2 公交停靠站布局和形式不能滿足道路功能需要
改造前，公交站臺均為路側式。站臺長度短，候車區寬度小。全線設置公交站點四對，均為非港灣式停靠站；公交進出站臺和非機動車相互干擾嚴重，公交車進出站困難。公交站點的平均間距約600米，公交站點距離軌交2號線站臺的換乘距離較長。
2.3 老路路面使用年限長，病害多
廣濟路自2002年改造使用至今約10年。修建段落長，厚度不一致。其中軌道交通2號線三醫院站、石路站、廣濟南路站主體結構施工，按照軌道施工的要求，道路實行改道通行，路面結構均為臨時性結構。除軌道站點施工段落外，廣濟路沿線路面主要呈現出橫向貫穿裂縫；局部路面因基層強度不足出現坑槽；交叉口排隊停車處及公交站臺處，瀝青路面車轍現象嚴重。
3 綜合整治技術路線
3.1 道路功能分析
廣濟路功能定位為城市主干道交通功能，道路交通功能與商業功能并重。
3.2 整治思路
系統全面考慮沿線地塊各方式交通出行需求（公交、步行、非機動車和小汽車），合理分配道路空間和時間資源，在保障道路交通功能的同時更好的服務沿線地塊開發。 充分考慮廣濟路與軌道交通2號線車站出入口及附屬設施之間的關系，保證地面交通與地下步行交通之間的協調統一。結合沿線用地規劃和控規修編提出配套公共設施的需求，尤其是山塘景區周邊公共停車場的配置，滿足大型旅游車輛、小汽車停車需求。 重點研究廣濟路沿線大型人流集散點如菜場、學校、醫院等公共設施的人流和車流進出交通組織，減少由地塊吸引的車流人流進出對主干道的影響。現狀廣濟路一塊板橫斷面，機動車雙向4車道，機非混行。結合道路功能對橫斷面進行優化，結合沿線建筑和綠化景觀整治提升道路整體品質。
3.3 技術路線
改造方案首先制定規劃導則。從分析城市需求以及沿路現狀場地資源入手，結合相關規劃，確定總體設計工作行動策略。
4 道路交通改造重點
4.1 道路斷面形式
城市老路改造最大的難題是橫斷面改造。因為涉及到建筑、行道樹、街具、公交站及各類管線的遷移改造等問題，各方面關系難協調，費用高。
廣濟路改造在前期對現狀問題進行充分調研的基礎上，斷面改造重點圍繞緩解交叉口堵點的交通壓力，改善商業功能區慢行交通的出行條件，利用既有空間提升環境品質。道路全線斷面型式共分為六段，分別為北環路～清塘路段、清塘路～三醫院路段、三醫院～留園路段、留園路～上塘街匝道段、上塘街匝道～金門路段和金門路～干將路段。廣濟路斷面改造后，雖然標準為路段雙向四車道，但在清塘路交叉口堵點段落、石路商圈等出入口密集區域結合交叉口進出口車道設置要求，道路局部設置為雙向六車道。這樣在有限的空間內充分挖掘道路資源，緩解節點交通壓力。
4.2 公共交通設計
4.2.1 路口公交優先設計
根據蘇州市公交專用道規劃，規劃廣濟路（金門路～干將路段）為“矛盾疏解型”公交專用道。若采用常規的路段公交專用道設計，公交車輛對道路資源的占用將擠占社會車輛的通行條件，這對石路商圈集散交通相對密集的路段會是嚴峻的考驗。而從總體而言，影響城市道路通行條件的主要是交叉口服務水平。提高交叉口公交通行效率是提高公交整體服務水平的關鍵。因此，廣濟路首選采用路口公交優先的交通設計。公交專用道結合交叉口展寬車道設置。
4.2.2 港灣公交車站設計
（1）根據客流分布情況和地鐵站位置，對公交車站進行適當調整，大部分保留原位，其中有3個站臺位置結合軌道交通2號線站新增，以方便換乘。
（2）把港灣式公交停靠站作為首選形式。在受條件限制的站點，即便通過壓縮非機動車車道寬度，也要把非機動車引至站臺以外繞行，避免自行車與公交車的進出站相互干擾。
（3）根據規劃公交線路數目調整公交站臺長度。本次改造廣濟橋站增加到40～45m。
（4）統一公交站臺建設標準。改造前各邊站臺建設標準低，主要利用兩側人行道設施帶設站，公交車輛進出影響非機動車通行。改造后，采用統一的站臺寬度和立面設計。
（5）增加公交站臺邊公共自行車停放點，方便慢行交通換乘。
4.3 港灣公交站臺抗車轍路面設計
車轍是瀝青路面特有的一種損壞現象，是瀝青混合料高溫穩定性不足的主要表現。港灣公交車站段落受到公交車等大載重車輛的頻繁進出和制動啟動，其特殊的行駛條件更加劇了車轍產生。為延緩廣濟路公交站臺等位置出現嚴重車轍，項目組考察了全國各大城市針對公交專用道路面結構采用的新材料、新工藝，提出以下方案作比選，設計方案最終采用抗車轍性能相對較好，維修養護成本相對較低的柔性路面面層與連續配筋混凝土相結合的剛柔路面復合結構。
4.4 沿線地塊集約化設計
改造前，廣濟路―上塘街節點為分離式立交，廣濟路與上塘街的轉向交通需繞行金門路和閶胥路解決。為分擔金門路單向交通的通行壓力，規劃新建廣濟路南轉東的雙向匝道。
新建匝道毗鄰廣濟路東側、上塘街北側在建太陽廣場地塊，且位于太陽廣場地下停車場正上方。地塊出讓于2008年，開發商根據出讓規劃條件實施地下停車庫，已建停車庫無法滿足機動車荷載條件。為推進該匝道順利實施，項目組提出既滿足廣濟路匝道交通功能，又能保證停車場安全使用的方案。
4.4.1 匝道繞行停車場方案
該方案調整規劃匝道線形，通過S彎繞行太陽廣場地下車庫范圍，不影響既有停車場建設方案。但對廣濟路匝道線形指標影響較大，設計車速標準降低，連續轉彎影響行車舒適度，對行車安全造成隱患。
4.4.2 地下車庫加固方案
該方案維持規劃匝道線形，同時提出經濟合理的加固方案，使得地下車庫頂能滿足城-B級車輛荷載要求。道路標高與太陽廣場地坪標高順接，滿足廣場消防登高面要求。車庫頂板距匝道設計路面頂僅30cm，若采用常規半剛性路面基層和柔性路面面層的結構，路面攤鋪的大型攤鋪車輛在車庫頂板上行使，對車庫的承載力是一個嚴峻考驗。因此車庫頂板上采用連續配筋混凝土結構，避免施工期間的施工重載車輛；另一方面，連續配筋混凝土為整體受力，將一部分荷載通過枕梁直接傳遞至車庫頂板立柱，這對車庫的荷載受力條件是有利的，提高了車庫的運營安全性。
5 綜合整治經驗
（1）老路改造不再僅僅關注道路交通本身，還需關注道路多項職能。
廣濟路是城市重要的交通走廊，改造措施需體現現代化的立體交通方式，又應該為慢通提供一定空間。
廣濟路還是城市商業職能、旅游職能的紐帶，沿線分布著大量的商業設施和旅游景點，在整治過程中應強化和展示廣濟路沿線的商業特色和旅游文化，提升路段品位。
（2）方案設計高屋建瓴，規劃導則具有可操作性。廣濟路綜合整治工程作為2012年蘇州市政府的實事工程和民心工程，受到蘇州市、區政府及各相關部門、蘇州市民的高度關注。項目組圍繞“如何實現提升城市形象與改善交通的共贏？”、“如何在環境整治中體現廣濟路路段特色”兩個課題梳理沿線交通，建立整體工作框架，編制規劃導則，為下一步整治工作提供系統性、框架性指導。
（3）老路改造需特別重視交通設計的指導作用。城市建成區道路由于沿線地塊發展成熟，地塊開口位置明確，地塊交通吸發量較穩定。在此基礎上進行交通設計是有充分依據的。通過交通設計，在分析現狀交通癥結的基礎上開展道路斷面、交叉口渠化設計、公交站點布局設計、地塊出入口梳理、路內停車設置的研究，為道路改造提供總體設計依據。
（4）軌道站點路面一次設計，分期完成。廣濟路沿線經3個軌道交通站點。站點路面恢復段占全長約1/4。由于廣濟路整治工程于2012年開工，沿線三個軌交站點道路恢復期均在2013年。在廣濟路全線實施階段采用一次設計，分期完成的方案，有利于全線總體方案按規劃導則實施，設計標準統一。
（5）對新材料、新技術的應用需充分論證適用性。為延緩廣濟路公交站臺等位置出現嚴重車轍，項目組調研了蘇州市范圍內典型道路公交專用道、公交站臺路面結構，還考察了全國各大城市針對公交專用道路面結構采用的新材料、新工藝，針對延緩車轍發生提出多種特殊路面結構方案。經與建設方反復討論比選，考慮廣濟路項目的敏感性，最終選擇施工相對成熟的剛柔結合路面方案。避免了因新工藝推進不成熟帶來的社會風險。
6 總結與展望
第2篇：道路改造設計范文
關鍵詞：城市道路；舊路加寬改造；設計要點
Abstract: along with the rapid economic development, part of the existing municipal road has failed to meet traffic demand, the city has widened gradually become the road reconstruction of municipal construction of the key. This paper introduces the reform in urban road widening road flat, the longitudinal and lateral design, roadbed design, the structure design and other links problems should be paid attention.
Key words: the city road; Old road widening modification; Design key points of the
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
近年來隨著國民經濟水平的快速提高和城市道路事業的迅猛發展，越來越多的城市舊路已經無法滿足現有的交通量需求。由于交通量劇增、舊路設計標準較低、舊路面老化、高度城市化難于選擇新線路等諸多原因，使得通過加寬改造既有道路成為提高城市區域之間通道通行能力的經濟、快速、合理的有效方法。然而，改造舊路與新建道路存在諸多差異，其平面、縱斷面、橫斷面設計的優化程度以及路基、路面結構的設計，都直接影響工程規模、造價和通車后的服務性能。依據工程實踐經驗和技術理論，本文將對舊路改造項目設計的要點進行研究。
1擬改造道路的現狀調查與分析
1.1 交通量調查與預測
通常采用實地調查數據，通過對交叉路口各流向在可能的早晚高峰時段，以5分鐘為間隔進行流量調查，以獲得高峰小時流量。再根據道路等級確定交通量達到飽和狀態的設計年限，繼而得出設計年限內交通量的增長情況，從而確定舊路改擴建的規模及標準。
1.2 動遷情況調查
在進行道路擴建方案設計時，應重視對原有建筑、設施及周圍環境的保護，設計前對原有道路兩側加寬范圍內的地上設施進行調查，例如房屋、樹木、路燈、信號燈及其它電力電信設施等，以盡可能減少動遷，使原有設施不受破壞，節省投資，并使道路與周圍環境景觀和諧統一。
1.3現狀排水管道及其它地下管網調查
城市道路擴建前，必須對工程涉及范圍內的現有地下排水管道進行詳細的調查，并了解當地的排水、水利規劃情況，研究標準合理、使用可靠、投資效益高、滿足道路功能需要的排水方案。
由于道路擴建時需要進行挖方作業，對原有地下管網調查了解，并進行適當的規劃設計，可避免施工過程中可能對地下管網造成的破壞及影響，并使地下管網等與道路總體系統協調、配套，形成完整的體系。
2舊路加寬改造設計方案
2.1 平面線形
道路平面線形的設計應根據交通預測的結果及沿線地形地物條件、結合規劃用地情況進行優化布置。在舊路調查結果及相關資料基礎上，改擴建時需兼顧工程經濟和道路建設、運營安全，靈活運用技術標準，充分利用舊路。
在對現有道路進行加寬改造設計時，不宜大拆大建，道路平面位置及線形基本保持現狀不變，再根據規劃及現場實際情況，確定單側或是兩側拓寬。平面設計時盡可能減少動遷，最大限度地保護、保留現狀行道樹，即降低了工程造價又保護了現狀樹木。
2.2縱斷設計
舊路改建縱斷面設計既要考慮到現有道路的標高，還要考慮到路網中的規劃標高及相交路口的標高。此外，道路縱坡還要滿足道路自身排水要求和周圍地塊的排水要求。
道路縱斷設計前應詳細調查舊路路面的結構組成、路面排水情況及路面損害情況，改建道路的縱斷設計與路面結構的補強設計是相輔相成的，應以最大限度地使縱坡調整值貼近舊路補強厚度值為原則。縱斷拉坡時，還應考慮舊路的橫坡度和超高，如果舊路是兩側拓寬時，改建后道路的橫坡度應以舊路橫坡度為基準并進行相應的調整和改善；如果是單側加寬，應按舊路面加鋪厚度推算改建路面路中標高。
2.3 道路橫斷面
道路橫斷面形式的確定決定了道路的使用功能和工程的投資規模。
由于城市現狀道路兩側常常分布大量的住宅小區、工廠和企事業單位等，道路的規劃橫斷面在上層次的規劃路網中就已確定，如果完全按規劃斷面布置，往往會發生驚人的動遷量，工程的實施難度和投資規模都很大。因此，在橫斷面的布置過程中，要充分結合規劃和現狀，同時考慮綠化景觀等因素，提出合理可行的橫斷面方案。
2.4 路基設計
路基是路面的基礎，并承受由路面傳遞下來的各種荷載，因此，路基的堅實和穩定是保證路面強度和穩定性的重要條件之一。
城市舊路加寬改造項目中的原有路基需要拓寬，若新老路基之間的銜接處理不當，或是新老路基在強度、剛度及地基沉降量上存有差異，會通過路面結構反映到路表上，導致路面結構的破壞。一般瀝青路面會在新老路基結合部產生縱向裂縫、面層破碎、道路橫坡改變等；水泥混凝土路面會在結合面附近出現擴展的縱縫或橫縫、錯臺，進一步發展會引起板底唧泥、脫空，裂縫處板塊斷裂以及裂縫進一步擴展等現象。隨著路面病害的產生和道路縱橫坡比的變化，道路結構性能和服務性能也隨之下降，一定程度時還會影響行車安全。因此應遵循“預防為主，及時防治”的原則，在設計和施工過程中通過合理設計、提高施工工藝和施工質量等方法進行有效預防，努力減小地基的不均勻沉降，保證新老路基的強度、剛度和整體穩定性，加強新老路基結合部的處治措施，最大限度地減少拓寬工程路基的病害發生。
2.5 路面結構設計
舊路改造設計中路面結構設計很重要，它直接關系到改造后道路的使用性能和使用壽命。城市舊路加寬改造工程中遇到的路面結構設計常包括加寬處新建路面結構設計、舊路面維修處理結構設計、新舊路面銜接處結構設計。本文主要談談當原路面為瀝青混凝土路面時的改造設計。
舊路加寬部分的路面結構與新建道路路面結構設計是相同的，本文不作過多介紹。
在進行舊路面維修處理結構設計前，應先對現狀路面作全面的了解，根據原路面結構及路面破損情況調查，對原路面做相應處理。當原路面整體狀況良好、局部有破損時，通常將破損部分挖除，然后采用相應厚度的路面材料進行恢復，最后加鋪補強層。若原路面破損嚴重或是原路結構無法滿足改造后道路等級要求，可將原路面全部挖除并與加寬部分一起按全新建處理。
道路加寬的新建路面與舊路面縱向接縫處不得存在土壤夾層，新舊路面各結構層之間可采用錯層搭接的方式相結合，以使新舊路面達到整體受力。
2.6 排水設施及其它附屬設施
在舊路加寬改造的同時，應結合現狀及未來周邊區域的規劃情況對原有的排水系統加以補充完善或是新建。
進行舊路改造，不僅要改善該路段的交通環境和生態環境，而且要達到美化沿線城市景觀，完善與規范服務、交通、照明等配套設施的作用。
3 結束語
與新建道路相比，城市舊路加寬改造設計要復雜得多。首先要做好對現狀的利用和銜接，這需要大量的前期調查研究工作，盡可能在設計中考慮到并解決好可能遇到的問題，減少施工過程中出現新問題。其次是要和規劃相結合，以滿足區域發展規劃的需求。道路加寬改造的目的是滿通發展的需求，設計中應盡量采用較高標準，以滿足后期的發展需要，避免出現改造后短期內再次改造的局面。
參考文獻：
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第3篇：道路改造設計范文
【關鍵詞】老城區道路改造；交叉口渠化設計
我國的發展由于不夠均衡，很多老城區的道路交叉口設計的不夠合理，很多交通設施不夠完善，使得城市的交通不夠順暢，堵車的現象日益嚴重，而這些問題主要集中在老城區道路的交叉口，所以，改進與完善老城區道路交叉口渠化設計是我國道路改造的首要任務。很多城市的物質文化遺產都集中在老城區，老城市是重要的商務、旅行要道，老城區的每個交叉口都是車輛匯集的地方，這次交叉口出現擁堵的現象最為嚴重。而對交叉口的渠化設計可以有效的改善這一問題。渠化設計不但可以保護道路交叉口周圍的建筑與設施，還可以美化城市的交通建設，是最節約成本的道路改造方法。
1.老城區交叉口渠化設計的現狀
我國很多城市的老城區道路都存在這破損的問題，嚴重影響城市的形象。而對這一段道路的維修又會加劇城市的交通擁堵現象，老城區的交叉口的渠化設計迫在眉睫，具有一定的必然性。但是由于我國的道路設計不夠完善，很多設計理念過于陳舊，很多設計人員缺乏一定的創新與進取精神，再加上設計的條件有限，使得整個渠化設計的方案缺乏一定的可行性。我國對老城區道路的改造方面，多考慮其單行道的通行能力，缺乏對交叉口道路以及其通行能力的考慮與設計。使得老城區的道路過于狹窄，不利于道路交叉口的渠化設計。交叉口是城市擁堵現象的聚集地，對城市的交通是否通暢有著重要的影響，而由于老城區道路遺留的歷史問題比較多，使得其交叉口渠化設計存在一定難度，影響其交叉口渠化設計的因素主要有道路尺寸過窄、車流量比較大、人口密集、人流比較大等等。只有通過科學、合理的改造方法設計交叉口的渠化方案，才能有效的節省人力物力資源，達到緩解城市交通壓力的最終目的。
2.老城區交叉口渠化存在的問題
2.1交通設施不夠完善
老城區的交叉口擁堵的原因，主要是人流過度影響車流量通行。老城區的交叉口中缺乏相應的交通設施以及隔離標志，對機動車與非機動車沒有進行有效的隔離與限制，使得人流與車流無法有效的控制前行，經常出現車輛的行駛過程中，人流隨意穿行的現象。這些現象本身存在一定的安全隱患，而且嚴重影響道路交通的通行與順暢。很多老城區交叉口的交通設施、警告牌示以及交通防護欄不夠完善，使得交叉口路面經常出現一片混亂的交通情況。
2.2交叉口無信號燈
很多老城區道路在建立之初因為當時基礎設施的匱乏導致交叉口沒有信號燈，使得機動車和行人之間的倒流毫無規章秩序，直接造成沖突。但是在所有的交叉口設計中也并非用所有的信號燈控制才能減少沖突點。不同的路口情況應采取不同的方案和措施。
2.3渠化不合理
有些老城區通過各種手段已經對交叉口進行了渠化改善。但是由于設計不合理導致交叉口面積過大。車輛和行人通過距離大，使得交叉口信號周期過長。行人與自行車的過街時間延長，降低行人的心理等待承受力，闖紅燈的幾率增大。
3.老城區道路交叉口渠化設計方案
渠化設計不僅可以充分利用現有的交通組織和交通道路，更重要的是避免因道路拓寬造成拆遷等擾民性的工程。在保護原有建筑設施和交通設施的基礎上保證城市環境的完整性。是老城區交叉口渠化設計的可持續發展理念。
3.1增設合理信號控制方案，用信號燈導流車輛
交叉口信號配方主要采取單口四相位控制方案、四相位控制方案和搭接相位控制方案。這些方案都在實際實行過程中存在很大的弊病導致交通能力低。老城區可以采用定量分析去選擇適當地信號配方。還可對交通信號進行聯動控制，根據實際情況對信號周期進行優化和調整，使交通具有系統性，減少機動車和行人在交叉口的時間延誤。
3.2控制沖突點
明確路權。在交叉口中，不同方向行駛的車輛以較大的角度相互交叉造成的沖突點太多，容易導致事故的頻發。如果能夠對路權進行有效分配，明確規定優先的交通流向能夠提高車輛通行率。老城區用地面積受限，道路渠化以平面交叉為主。從時間、平面、空間上分流來減少甚至消除沖突點。
3.3設置左轉彎
在道路交叉口中，強行轉彎一直是引起沖突點的一個重要因素，設置左轉彎能夠使轉彎車輛盡早地從直行交通流中分離出來，一方面，增加直行車流的通行能力，避免轉彎車輛對直行車輛造成干擾。一方面轉彎車輛能夠在時間上進行恰當的把握，節約轉彎車輛時間。并應用電子警察系統與電子信號等對違規車輛進行監控與抓拍，強化執法力度。
3.4建立完善的交通控制系統和系統的交通管理技術
老城區交通系統復雜、路網密度大，但是支路、小路、小巷多，容易造成進口車道不足，交叉口通行能力弱。因為老城區的交叉口道路的特性，用地限制、實際交通流流向、流量不一樣，要求渠化設計必須要從實際出發，具體問題具體分析才能在錯綜復雜的現狀中找到最優的改造方法。
4.結語
影響城市老城區道路改造建設的因素很多，其中大部分都是歷史遺留問題，而老城區中一般聚集著城市的文化遺產，必須對其進行有效的保護。老城區的交叉口是交通擁堵的聚集地，交叉口周圍的交通設施不夠完善，而交叉口渠化設計可以在不拆遷的前提下有效的改善城市的交通問題，使城市的道路規劃更加現代化，提升城市的形象與面貌。隨著科技技術的不斷發展，老城區的道路改造方法也越來越先進，交叉口的渠化設計方案種類越來越多，這也使得城市的交通壓力可以逐漸得到緩解，人們的出行也會更加方便。 [科]
【參考文獻】
[1]徐家鈺，程家駒.道路工程.同濟大學出版社，1995.
[2]翟忠民.道路交通組織優化.人民交通出版社，2004.
第4篇：道路改造設計范文
隨著我國交通運行的發展，道路交通體系的規模逐漸增大，為了提高市政道路的安全與穩定，需要針對部分現狀市政道路，實行改造處理，以滿足道路交通體系的基本需求，避免增加道路交通的運行壓力。市政道路改造的直接目的是提高道路的運行水平，防止發生安全風險，以市政道路改造為研究對象，分析工程設計方案的相關內容。
關鍵詞：
市政道路；改造工程；設計方案
1市政道路改造方案設計的原則
市政道路改造方案設計中，需遵循一定的原則，把控好改造方案的設計過程，保證改造方案可以符合市政道路的基本需求。市政道路改造方案設計時的原則，如：（1）改造方案的設計，要以現有市政道路的平面線形為基礎，保留現有道路的分幅型式，其中現有道路的人行道、綠化帶，寬度、位置不能改變，以便確保改造的市政道路和現有道路之間的協調性，優化改造道路的應用；（2）市政道路中，道路縱坡與行車道的橫坡，在初建時，已經規范好了坡度，但是運行后由于道路本身的不均勻沉降及重車碾壓后產生的破壞沉降，可能會出現現狀道路縱坡與原設計縱坡有出入。因此，在改造設計時，道路縱坡需根據現狀路面標高進行擬合，以保證改造后的車行道標高與人行道標高及兩側地塊之間的標高無縫銜接。行車道的橫坡應控制在1.5%～2.0%之間；（3）路面結構設計上，如果需要挖補現有的道路，就要注意路面修復原則的應用，按照現有路面的結構，恢復改造規劃中的市政道路，確保挖補后與現有道路的有效融合；（4）改造設計中，面對破損的市政道路路面，全部鑿除并修復，待達到養護要求后，及時鋪筑路面，保持面層結構的整體性。
2市政道路改造方案的具體設計
2.1縱斷面改造
市政道路改造方案中，縱斷面設計以擬合現狀路面標高為原則，確保改造后的縱斷面標高能夠滿足臨街建筑立面的基本需求，確保道路能夠達到安全的標準。改造后的市政道路，也要具有舒適、安全的條件，期間重點考慮與縱斷面相關的水文、地質、地形等數據，同時規范好地下排水系統、管線的應用，既要保障通車的通暢性，又要確保排水、管線的合理性。
2.2橫斷面改造
市政道路改造方案中的橫斷面設計，要根據道路的環境，設計出可靠的橫斷面形式，橫斷面設計要具備交通服務和相互協調的功能。橫斷面設計，首先考慮道路兩側的用地情況，是否具有拓寬空間，確定道路的橫斷面寬度。其次對道路的現狀交通量進行調查統計并進行預測，確定現狀道路的車道數是否滿足遠期交通量預測的需求，以此來判斷是否對橫斷面做調整改造。
2.3交叉口設計
交叉口作為城市交通網絡的節點，是城市交通系統最脆弱、狀況最復雜的環節，也是安全事故、擁堵頻發的主要區域。在很大程度上制約著城市交通網絡的運行效率。如何改造和優化城市道路交叉口，疏通網絡堵點，治理交通安全事故黑點也成為市政道路改造過程中一項至關重要的工作[1]。交叉口改造主要有兩部分的內容：交通信號燈管理系統的增設與交叉口的渠化設計。（1）信號燈管理系統的增設根據現有路線的交通情況實行設計，信號燈管理是不可缺少的設計，用于強化交叉口的交通管制。原則上，主干路與主干路之間，主干路與次干路之間均需設置信號燈管理系統，以維護平面交叉口改造設計后的安全性和通暢性。（2）交叉口渠化設計由于早先城市道路規劃不健全等原因，我國城市道路中的交叉口往往視距不良，進出口車道不匹配，行車不順暢。常見的優化措施有：改善進口道線型，使之與出口道對齊；增加進口道的直行道車道數，使之與出口道車道數匹配。
2.4路面結構改造設計
路面結構改造設計往往是改造工程中的設計重點，大部分道路需要改造的原因是由于路面結構破損。（1）原則上，路面結構改造可以分以下三種情況：第一種情況是當原有的路面損壞程度并不十分嚴重時，可以考慮對原有的路面進行銑刨處理，銑刨的厚度要適當，銑刨工作完成后，要把路面上的殘渣進行全面、徹底的清除。以使道路的新結構層與舊結構層之間不再存有舊路面的殘留夾層，以保證補強后的路面質量。第二種情況是當原有路面損壞非常嚴重時，就要考慮把原有的路面上舊結構層全面清除掉，并且要對舊結構層下面的路基進行再一次的壓實處理。在進行壓實工作時，要注意做好路基和其它部位之間的銜接，不要留有銜接縫隙。第三種情況是當舊路面，由于受到重型車載或較大的溫度變化等因素的影響而出現了斷板等嚴重損壞現象時，就必須對原有的舊路面進行全面地、徹底地清除，同時要對路面結構重新進行設計、翻新重建[2]。（2）本文以某市政道路為研究案例，探討路面結構的改造設計。該案例中，現有道路長度為2.2km，原車行道的寬度14m，道路改造時保留現有的雙向兩車道14m的寬度不變。該道路2011年建成通車，由于交通流量的急劇增加特別是超重車流較多，諸如不均勻沉降、裂縫、坑槽、麻面等各種路面病害均有顯露，特別道路中間車道位置，道路沉降、坑槽等病害現象明顯，且縱向分布范圍較長，上述道路的病害已影響到行車、行人的安全性和舒適性。根據道路竣工圖，該道路的現狀路面結構型式為：4cmAC-13C細粒式瀝青混凝土+7cmAC-25粗粒式瀝青混凝土+30cm5%水泥穩定碎石+30cm塘渣=71cm。結合道路的彎沉檢測報告以及對現狀交通量的調查，分析得出該道路路面結構破壞的主要原因為道路建成通車后，周邊區域的拆遷、地塊開發等多重因素，導致交通流量急劇上升，而通行的車輛中有80%均屬于重型車，原有路面結構強度已滿足不了現有交通流量的負荷。因此，該道路的路面結構改造方案分以下幾種情況：（1）破損嚴重路段：挖除兩層瀝青及30cm的水穩基層后，重新鋪設30cm5%水泥穩定碎石層+15cm6%水泥穩定碎石層+玻纖格柵+7cmAC-25C粗粒式瀝青混凝土+4cmAC-13C改性SBS瀝青面層；（2）常規路段：挖除范圍內的兩層現狀瀝青混凝土層后，加鋪15cm6%水泥穩定碎石層+玻纖格柵+7cmAC-25C粗粒式瀝青混凝土+4cmAC-13C改性SBS瀝青面層。該方案的總體原則為車行道路面整體抬高加鋪15cm水穩基層，對現狀道路基層進行補強。道路改造施工時，施工人員標記出破損嚴重路段的范圍，在破損的四周，選擇一定的長度和寬度，用切割機切出矩形的區域，道路中，有沉降破損的路面和基層，都要用切割機挖除，在挖除現狀的面層與基層后,重新回填水穩基層并維持基層的平整度，改造中，保持橫坡坡度和路拱橫坡一致。
3市政道路改造方案設計的控制
首先市政道路改造方案設計中，要控制好方案的內容，確保改造后的市政道路，可以和現有道路協調融合，避免誘發交通不暢或施工風險[3]。改造項目單位，重點把控改造方案的設計內容，結合施工現場，審核改造方案，找出不合理的設計點，提前做好更改。市政道路改造方案中的排水體系是城市中的主要設施，直接關系到城市的排水情況，因此，道路改造方案中，如果遇到排水體系，就要科學的規劃排水，不能干擾排水的效果，在保護排水系統的基礎上，落實市政道路改造方案的設計和運用。最后是改造方案設計中，各項參數的控制，如：坡度、標高等，防止新舊道路出現誤差，以此來優化改造方案設計的過程，滿足市政道路的運營需求，體現出方案改造設計中所有參數的準確度。
4結語
市政道路改造建設中，需結合市政道路的運行現狀，規劃出改造方案的設計原則，在此基礎上，設計具體的改造方案，同時安排好質量控制的工作，完善市政道路改造方案的應用，加強市政道路改造的控制力度，規避潛在的風險，確保市政道路達到規范的體系標準，以免影響道路系統中的交通運行。
參考文獻：
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[2]張玉霞,張玉勤.淺析舊道改造與綜合管理[J].建筑工程技術與設計,2014(23).
第5篇：道路改造設計范文
【關鍵詞】關鍵詞：市政道路；改造工程；設計方法；注意事項
現在，市政道路堵塞的問題越來越常見，所以，應該對市政道路進行改造，使市政道路變得更加合理化，在有限的土地資源中盡量擴大市政道路的面積。在市政道路改造的過程中，應該堅持以市民為中心，使市民的出行更加得方便。市政道路的改造應該與城市的規劃統一起來，通過分析城市的交通狀況，針對城市中的交通問題，完善科學的設計方案，避免在市政道路改造完成后還是存在不合理的現象，避免市政道路的重新施工。在對市政道路進行改造的過程中，應該分析市民的意愿，站在市民的角度，提高市民出行的安全性和舒適性。
一、 現在市政道路出現的問題分析
現在，城市的人口越來越多，而且車輛也在與日俱增，車輛的行駛速度也越來越快，在這種情況下，市政道路越來越不能滿足市民的出行要求，而且，在城市中出現了交通堵塞的問題，人們出行的舒適度是不能滿足的，而且，我國的交通事業發展也比較緩慢。因此，對市政道路進行改造是十分必要的。市政道路在設計時一般是直線型，這樣可以確保車輛能夠通暢的行駛，而且能夠減少交通事故發展的可能性，市民在出行時也喜歡走直線型的道路，使市政道路的交通流量能夠在一定程度上增加。現在，在對市政道路進行改造時，首先要設計改造的方案，在市政道路改造時也是采用直線型的方式，從而能夠促進人們出行的舒適度的提高。
現在，我國的經濟發展越來越迅速，這就導致了城市人口的增多，城市化的規模越來越大，城市中的土地資源被占用，土地資源越來越緊張，人們在出行的過程中遇到交通擁擠的現象是很普遍的。所以，在對城市進行規劃的過程中，在對市政道路的規劃是重點問題，市政道路的合理改造能夠極大的促進城市的發展，因此，在對市政道路進行改造時，應該選擇合理的方式，對市政道路的線路進行合理的分析，然后通過分析市民的意愿，完善市政道路的改造，使市政道路的交通通行能力得到極大的改善。
現在，我國的市政道路的通行能力還是比較差的，出現了各類的交通問題，而且市政道路的規劃不合理也對我國的城市建設產生了不利的影響，給人們的日常生活帶來了很多的不便，所以，在對市政道路進行改造時，應該對汽車行業的發展情況進行了解，在此基礎上，分析固定的區域內人們的出行特點和私家車的數量等，從而能夠對市政道路的改造方案進行設計。在對市政道路進行改造時，目前還是存在著一些弊端，現在，車輛的數量在增加，而且很多車輛出現了隨意停靠的問題，導致市政道路上更加得擁擠，會導致人們出行的安全性降低。在對市政道路進行改造中，應該對城市建筑的規劃進行考量，盡量少占用土地資源。
二、 市政道路改造時要遵循的原則
在進行市政道路改造的過程中，要嚴格遵守城市道路建設和實施的范本，應該遵守城市規劃的圖則以及城市道路投資計劃的章程中所規定的內容進行市政道路改造方案的設計。
三、 市政道路改造的設計方案的設計
（一） 市政道路改造級別的分析
在對市政道路進行改造之前，應該分析市政道路的級別，按照市政道路的級別分析其客流量的大小，對不同級別的市政道路進行轉向的設計和規劃，按照城市道路規則對市政道路進行開發和改造，確保市政道路能夠滿足人們出行的要求。
（二） 市政道路的設計方案
1、 市政道路的整體設計方案
在對市政道路進行改造的過程中，應該按照道路設計的原則，制定相關的設計理念，在對市政道路進行設計時，應該實現道路通行的安全性和可靠性，應該分析其客流量，使交通的運行能力比較穩定，應該分析市政道路路段的主要地形，分析道路周圍的環境和地質條件等，從而分析出市政道路在設計中會受到哪些因素的制約，從而能夠更好地把握這些因素，使市政道路的改造更加得順利。在對市政道路進行縱向設計時，確保道路的坡度不要過大，這樣才能確保人們出行的安全，而且要確保道路是平緩的，不能出現坡度大小不均勻的問題，這樣很容易引起交通事故。在對市政道路進行橫向設計的過程中，應該設計好橫斷面，確保橫斷面是科學的，在對橫斷面進行設計時要分析道路的結構，在原有結構不被破壞的基礎上，拓寬道路的寬度，然后對道路不符合設計標準的路面進行調整。在市政道路改造時，盡量節省空間。
2、 市政道路的路基標準橫斷面的設計與改造
在對市政道路的路基橫斷面進行設計和改造時，要充分地分析道路的客流量，然后根據市政道路等級的不同，確定路基的跨度，道路的等級越高，路基的寬度也就越大。而且，在對市政道路路基進行設計時，要分析當地的地質條件，如果當地的地下水比較豐富，或者經常會出現強降水，就要強化路基的改造，對路基進行加固處理。在對老城區進行改造時，人行道的寬度要控制好，盡量留大量的空間給汽車行駛。
3、 市政道路的路面改造分析
在對市政道路的路面進行改造的過程中，應該注意保護周圍的環境，不要對生態環境造成破壞，而且，應該考慮的市民的需求，對原有的路面進行改造，提高路面的平整度。
4、 市政道路水泥路面的改造和設計
市政道路中，水泥路面是最堅固的，所以，即使有大型的車輛在水泥路面上行駛，也不會產生路面沉降等問題，在對水泥路面進行改造時，只需要對出現破壞的部分進行調整，通過對設計方案的分析，增加水泥路面的寬度，使汽車能夠更加通暢的行駛就可以了。在水泥路面改造完成后，與原有的路面要保持相同的寬度，如果在水泥路面上出現了沉降的問題，那么就要鋪設新的水泥路面。
5、 市政道路瀝青路面的改造分析
在市政道路的瀝青路面上，經常會出現裂縫，這時，應該將原有的瀝青去除，鋪設新的瀝青，在對瀝青路面進行改造時，應該使新的路面和舊的路面有效地連接，使連接的地方要出現大量的坑洼問題，在瀝青路面鋪設完成后，要防止雨水的侵蝕，待瀝青路面完全地凝固后，才可以進行灑水清潔工作。
結語：
我國的市政道路的通行能力還是比較差的，出現了各類的交通問題，而且市政道路的規劃不合理也對我國的城市建設產生了不利的影響，給人們的日常生活帶來了很多的不便，所以，在對市政道路進行改造時，應該對汽車行業的發展情況進行了解在對城市進行設計時，市政道路的改造是很重要的一環，市政道路的合理設計能夠促進城市的進一步發展。因此，在市政道路的改造過程中，應該分析城市發展的實際情況，然后進行專項的規劃和設計，對不同的路面進行不同的處理。
參考文獻：
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[3]韋漢金. 市政道路改造施工中控制測量工作中存在問題探析[J]. 城市建筑，2014，04：300-301.
第6篇：道路改造設計范文
關鍵詞：路面施工；設備；道路改造；應用
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
隨著經濟的不斷發展，道路工程施工建設也在如火如荼的進行，并且有大量的改造工程。在施工的過程中需要大量的設備，所以應該對于施工設備的應用技術加以探究，從而對其進行改進。
一、施工設備
對于施工原料制備設備的選用主要是按照三個方面來進行的：首先，設備的使用要考慮到施工所需材料的類型，比如施工的是瀝青路面，其它的施工工序己經完成，那么選用的設備或就是瀝青混凝土制備設備；其次，要考慮到施工的地點和規模，由于制備設備體型一般比較大，裝卸也比較復雜，所以在進行施工入場時就要考慮到施工設備的型號，小規模的工程就不需要使用大型的制備機械。如果施工場地無法滿足設備要求，那么大型施工設備就無法使用。因此，使用設備前一定要考慮到這些因素。最后，是所有工程都要考慮的問題，那就是施工的經濟性，合理的使用設備可以節約很大一部分的施工成本，提高施工方的經濟利益。
二、攤鋪設備
（一）攤鋪機的選擇
攤鋪機的選用首先要參考的數據是道路設計的寬度，要根據所要求攤鋪的工藝和攤鋪質量等進行綜合考慮，從而選取最適合的機型。下面做簡單介紹：
低速高密實度攤鋪的選擇理念，在路面施工中所用攤鋪機絕大多數是低速高密實度型式的攤鋪機。攤鋪平整度高、材料浪費少和壓實遍數少是它的主要優點。
履帶式和輪胎式的選擇，履帶和地面的接觸面積更大的是履帶式攤鋪機，它在攤鋪作業過程中的附著牽引力性能比較好，而且不容易打滑；還能夠在攤鋪濾浪方面做出更好的貢獻，這就可以提高攤鋪的平整度和平穩性。
（二）現代先進攤鋪機
現代先進的攤鋪機以全液壓獨立的方式進行驅動，集圓滑轉向攤鋪和無級變速這兩種功能于一身，機器的燃料供應系統用的是全自動按比例供料。全自動按比例供料和非接觸式傳感器的使用使供料始終自動保持均勻、穩定，讓機器在保持自身穩定的況下進行質量更高的連續攤鋪作業；多種組合形式的高密實度熨平裝置。當今世界已經存在的機器中都具備將各種高密實度熨平裝置組合在一起的功能，而這些機器由于工作原理的不同被創造出了各不相同卻又大同小異的機身結構。
（三）攤鋪機的使用
攤鋪機現在被廣泛應用于各等級公路的瀝青混凝土面層的施工中，這是以它自身所擁有的良好的自動找平系統、對厚度的精確控制以及路面攤鋪的效果極為均勻為基礎的。目前，道路施工技術的日臻完善和國家對道路施工的質量要求越來越嚴格，所以在選用攤鋪機時對它的在標準化以及操作的規范化也有了更高的要求。例如：第一在使用攤鋪機之前首先要檢查它的各項使用性能是否處于正常水平，另外，在工作前對攤鋪機進行維護處理也是十分必要的。第二由于施工道路的橫斷面大小并不相同，我們需要合理的選擇攤鋪機的拼裝寬度。因為攤鋪機寬度太大時比較容易引起面層離析，所以高等級公路的施工中大都使用兩臺攤鋪機配合進行作業，具體方案是讓這兩臺機器呈階梯型排布，因而這兩臺攤鋪機的所需寬度必須要計算精確。第三由于攤鋪機熨平板拼裝質量如何會直接影響到瀝青混凝土面層的均勻性，因此對攤鋪機的另一個要求就是熨平板之間的接縫必須非常嚴密，而且拼裝后的整體必須平整。第四攤鋪機夯實控制方式，為了減少壓路機對攤鋪層干擾和損壞，瀝青混合料攤鋪層必須有良好的初始壓實度以提高路面瀝青面層的平整度。此外，攤鋪機自身的震動幅度和震動頻率是夯錘工作的核心控制區，如果“高頻低幅”的控制方式在正式施工中得到運用，那么它既可以使初始壓實度得到可靠的保證，又能夠避免由于攤鋪機的震動而導致的道路平整度不高的問題。第五由于瀝青面層攤鋪厚度會不同程度的受到攤鋪速度的影響，因此攤鋪速度一定要保持均勻一致，過快和過慢都是不允許的，而且攤鋪作業還要連續進行。
（四）工作效率
現今大多數路面施工都采用的是速度較慢，但是壓實效果明顯的機械設備，這種設備滿足了高效施工的條件。其一，它行進的速度慢，但是壓實效果明顯，所以節約了來回重復碾壓的時間和消耗的費用；其二，這類壓路機可以排除路基不穩的狀況，驗證了道路的質量。所以采用此類高效的攤鋪機械有助于路面質量的提高，節約施工成本。
（五）履帶式和輪胎
常用的攤鋪機有履帶式和輪胎式有兩種，它們都具有不同的優缺點，適用的工程狀況也有一定差別。首先，履帶式的攤鋪機由于其與地面的接觸面積較大，所以對地面的壓力也比較均勻，同時它還具有很好的防滑功能，可以在天氣比較惡劣的情況下進行施工，而且不影響它的牽引能力。再是輪胎型的攤鋪機，由于其采用的是輪胎與地面接觸，所以對地面的壓力較大，行進速度較快，但是在惡劣環境下的施工作業則沒有履帶式效果好。
（六）施工中的攤鋪技術
如今攤鋪機都是依靠的液壓裝置進行驅動，同時集圓滑轉向攤鋪和無級變速這兩種功能于一身。機械本身由自動化的控制系統進行指揮工作，所以機械對燃料的需求會受到系統的控制，從而合理的使用燃料，提高燃料的利用率和機械的工作效率。通過相關的研究和改進，攤鋪機己經具備了一臺機械配備多種熨平裝置的功能，不同種類的熨平裝置進行組合，安裝到不同型號的攤鋪機上，擴大了攤鋪機械的可選空間。
三、對路面進行壓實設備
（一）控制裝置
傳統的壓路機只能前后進行方向的轉換，因此在許多地方的施工都很不方便。而這類壓路機所使用的控制裝置是變量泵，變量泵依靠改變手柄液壓油的流動方向來對壓路機的方向進行控制，所以實際操作當中這種機械需要進行頻繁的操作，增加了操作人員的工作量，間接的提高了施工的難度。近年來，這種壓路機得到了較大的改善，原本的變量泵改成了電液伺服機構，極大的減少了工作人員操作的次數，增加了壓路機工作的穩定性，提高了施工的效率。
（二）記錄裝置
壓路機在工作過程當中，需要對實際的路面情況進行有效的記錄，保證以后的工作有序的進行。一段路面的施工，對于路面實際的狀況是無法進行全面了解的，只有根據實際的情況，做出相應的改變，才能適應每一段路面的施工，所以壓路的機上配備狀況測定、記錄和管理裝置是一個十分必要的步驟。
（三）技術設想
道路路面施工設備復雜多樣，因此許多人都在設想將部分或所有的相關設備進行一體化，從而減少各方面的花費，同時降低施工的難度和復雜程度。但是目前此類技術尚未成熟，所以有待相關研究的深入。
結束語：
對于道路工程施工設備有效應用，可以在一方面提高工作效率，另一方面還會加快工程進度，在一定程度上加快道路施工工程步伐。
參考文獻：
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第7篇：道路改造設計范文
關鍵詞：環島式；交通廣場；商業區；光谷魯巷廣場；江灣五角場
中圖分類號：TU985.12+3
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422(2011)07-0100-03
1 環島式交通廣場
1.1起源：圓形交叉口(Trafnc Circle)――環島式交通廣場的雛形
法國建筑師歐仁?艾納爾(EugeDe H6nard)受到19世紀藝術形式的影響首創了“圓形交叉口”的概念，并于1877年設計了第一個單行道圓形交叉口。此后圓形交叉口在世界范圍得到了廣泛的運用，比較著名的有]904年設計的哥倫布圓環(Columbus Circle)(圖1)和1907年設計的戴高樂廣場(Ploce Charles deGaUle)
(圖2)。然而，通行規則的不合理致使車輛大量擁堵在環島內，交通事故率也因此大幅度提高，圓形交叉口設計曾一度被認為是失敗的。到20世紀50年代中期，圓形交叉口的建設徹底地停止了。轉機出現在60年代，英國運輸研究實驗室(Transporl Research Laboratory)的工程師重新改良了圓形交叉口的設計，通過一系列對通行規則的改革在很大程度上解決了圓形交叉口的諸多問題。改良后的環形交叉口即是今天環島交通廣場的雛形。
1.2概念
環島式交通廣場通常位于城市道路交匯的地方，是一個幫助人們遠離車流危險的安全島。在繁忙的城市交通網絡中的，環島式交通廣場使人們重獲安全和自由。而它與周圍建筑一起構成的城市環島廣場空間，作為城市的重要組成部分，又起著特殊的城市交通疏導作用，是城市交通運轉的紐帶。故在城市總體規劃中，對城市環島廣場布局應作系統安排，而廣場的數量、面積大小、分布則取決于城市的交通狀況、日常車流量和廣場功能定位。
環島式交通廣場往往建設在城市道路交匯的地方，這就好比城市中的“客廳”，“客廳”建設的好壞將直接影響到整個城市的形象，處于商業區環島式交通廣場則更是如此。
2 商業區環島式交通廣場案例比較分析
2.1武漢光谷魯巷廣場
2.1.1區位
中國光谷是東湖高新區的品牌產業和知名高新技術企業的聚集地，魯巷光谷廣場位于光谷的中心地帶，是武漢市的東大門。光谷廣場位于珞瑜路、桌豹路、民族大道、魯磨路等六條道路的交匯點，同時也是武漢市非常有活力的商業節點一光谷書域、大洋百貨、光谷國際廣場、世界城光谷步行街、魯廣購物廣場、華美達光谷大酒店等商業巨頭云集于此，中央形成交通及景觀環島(圖3)。
2.1.2設計現狀
光谷魯巷廣場占地7.07萬m2，整體為圓形平面式廣場，環島直徑150m，道路紅線直徑300m，是一個集交通、觀賞、娛樂于一體的大型綠化廣場。廣場正中央是光谷的標志性景觀――“風帆”，由輕巧的張拉膜材料和鋼結構骨架拉起。整體綠化以草地和綠籬組合而成的放射性幾何圖形為主，配合廣場噴泉景觀，賦予廣場強烈的形式感。過去的光谷魯巷廣場由四周的幾條斑馬線引導人流進入，造成一度“人車混行”的局面。2004年前后，隨著廣場周邊商業建設的不斷完善和光谷高新產業的不斷發展，廣場周邊的車流量激增，為了緩解交通擁堵和行人的安全，原有通向廣場的斑馬線已被廣場南面的地下通道取代，廣場則被交通隔離欄包圍起來。
2.1.3現存問題分析
①交通擁堵
光谷魯巷廣場環島處于六條道路的交叉點，交通擁堵一直以來都是首要問題。近年來廣場周邊的世界城光谷步行街、光谷國際廣場等商業建設的不斷完善，更是加劇了交通擁堵的程度，每逢節假日和上下班高峰光谷魯巷廣場環島便成了武漢的一個大堵點(圖4)。
②“孤島”
從形式上面說，由于廣場周邊車流量太大，路口較多，廣場被交通隔離欄包圍起來，而僅僅在民院路口修建了一個地下人行通道通向廣場，并于晚上9點準時關門。這樣導致市民進出廣場十分不便，很少有市民到廣場休閑活動(圖5)。
而從內容上來講，廣場的存在不但未能對周邊的商業區的聯系起到積極作用，相反的環島作為一個孤島被隔離在商業區之外。
③寡味的標志性景觀
象征著“光谷”作為高新技術產業蘊含的潛力和希望的標志性景觀“風帆”采用的張拉膜元素在現代景觀設計中較為常見，在造型上也沒有給人足夠的視覺沖擊力，并沒有起到將光谷魯巷廣場提升成為光谷地標廣場的作用。
2.2上海江灣五角場
2.2.1區位
事實上，上海也曾經有一個和光谷魯巷廣場存在相似弊端的環島交通廣場。
現今的江灣五角場是上海市規劃定位的四個城市副中心之一、十大商業中心之一、市級商業中心和公共文化活動中心。同時也是上海市東北部地區的交通樞紐，以邯鄲路、四平路、黃興路、翔殷路和淞滬路五條發散性的主干道在這里交匯而得名。其功能是打造以楊浦大學城公共活動為特色，融商業、金融、辦公、文化、體育、高科技研發及居住為一體的綜合性市級公共活動中心，輻射楊浦及周邊區域，以江灣五角場環島為中心的大型商業設施有萬達商業廣場、大西洋百貨、東方商廈、上海合生國際廣場等(圖6)。
2.2.2相似的歷史
20世紀90年代的江灣五角場環島還是作為綠化為主的環島廣場(圖7)。進入2000年后，隨著楊浦區居住人口的不斷增加和楊浦大學域的開發，五角場地區逐步發展為城市的副中心帶，交通狀況已不能適應經濟的發展、商業的開發和市民的出行。楊浦區政府于2003年開始對江灣五角場環島進行改造，此次改造有效地解決了曾經存在的諸多問題。
2.2.3改造工程
環島下沉式廣場是五角場環島改造工程的重要組成部分，其外輪廓為橢圓形，長軸100m，短軸80m，廣場地坪標高0.20m，環島路面標高4.10m。廣場設有5條通道與環島周邊地下商場相連接，每條通道均設有無障礙升降電梯與上、下行自動扶梯。
下沉廣場自外道內的設計為環廊、環形水池、環形廣場等功能分區。其中，兼具文化休閑和通行功能的環廊寬約8m，行人可通過環廊到達11個出入口；在五個環形水池內，設置了國內首個倒掛式音樂環狀水幕，水流落差可達4m，好像一組天然瀑布環繞環廊，水幕的設計不僅賞心悅目，還有減小噪聲和灰塵的功能。橢圓形狀的中心廣場內鋪有象征著科
技創新的“條形碼”樣式的草池，在廣場中心700多平方米的地面上，篆刻著楊浦區的地圖和五角場城市副中心主要道路名稱(圖8)。
五角場立交呈現人車分流的4層是立體交通方式，第一層為下穿下沉式廣場、最深處達地下14m的黃興路至淞滬路車行道，寬21m，設雙向4車道；第二層為深4m，面積6000多平方米的橢圓形下沉式廣場，集景觀、綠化、休閑、交通于一體；第三層為環島交通方式的地面道路，寬20m，設置4條環形車道；第四層為從下沉式廣場上方通過的中環主線邯鄲路一翔殷路高架道路，寬30.5m，設雙向8車道。
“彩蛋”是江灣五角場景觀體系中最為重要的景觀主體，一個集標志性、紀念性以及建筑功能于一身的雕塑和建筑的綜合體。“彩蛋”長120m，寬50m，高20m，主體為輕鋼結構，外皮為玻璃與鋁板，外觀呈現出模數化陣列排布，虛實相通。頂部比例做漸變式鏤空處理，部分鋁板表面噴有夜光金屬漆。從外部看，“彩蛋”像是一個色彩斑斕的UFO，極具視覺沖擊力(圖9)。
2.3上海江灣五角場改造對光谷魯巷廣場的借鑒性
2.3.1立體交通網絡
江灣五角場通過4層的立體交通設計在很大程度上緩解了車輛擁堵。立體交通網絡是未來城市交通發展的必然趨勢，交通道路部門可對連接光谷魯巷廣場的6條道路進行立體交通網絡規劃，并和正在建設的魯巷地鐵車站整合發展，緩解高峰期造成的車輛擁堵問題。
2.3.2下沉式設計
下沉式廣場的設計可使人車分流，不僅解決了行人難以進入環島廣場的問題，更為人們提供了文化娛樂的活動空間。光谷魯巷廣場可通過“下沉”環島廣場，在世界城光谷步行街、光谷書城、光谷華美達、光谷國際廣場等方向設置下沉廣場出入口連接，并可局部挖空位于下沉廣場與道路的鏈接立面作為商業空間使用，增大商業面積，使周圍商業空間聯系更為緊密。
2.3.3地標性景觀
江灣五角場通過“彩蛋”標志性景觀的設計，從文化和商業的雙重角度，迅速提升了楊浦大學城文化品味和江灣五角場作為城市副中心的影響力。光谷魯巷廣場可借鑒其設計手法，運用“光”元素打造出光谷乃至武漢地區的地標性景觀。
2.3.4負面問題引發的思考
近兩三年來，隨著上海市汽車保有量的不斷增加，江灣五角場也出現了交通滯留現象，尤其是中環主線邯鄲路――翔殷路路段的路況更是不容樂觀。人們又對原始的改造提出了新的質疑：江灣五角場環島的改造是否合理?是否需要拆除江灣五角場環島，改建成更有利于車輛通行的信號燈十字路口?
然而江灣五角場環島廣場所承擔的不僅僅是交通功能，其對人車分流、增強周邊商業的關聯性乃至提升江灣五角場影響力等方面都發揮著及其重要的作用。針對交通滯留，應組織更為有效的立體交通網絡規劃。這對光谷魯巷廣場也是一種預普，在規劃立體交通網絡的時候要考慮到未來若干年所需面對的問題及相應的解決措施。
第8篇：道路改造設計范文
關鍵字：城郊公路；市政化改造；設計要點
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
隨著經濟的快速發展和城市化進程的加快，城郊公路的交通功能已由原來的過境通逐漸向
過境性與服務通轉變，機非混行的現象越來越嚴重，橫向干擾加劇，存在一定的安全隱患，市政化改造已成為城市建設的迫切需要。本文以老104國道李家巷段市政化改造工程為例，簡要說明市政化改造設計要點。
1工程概況
老104國道李家巷段位于長興縣城區南部，是連接長興與湖州、杭州的主要通道。該段全長約5.8Km。寬度26m，為雙向四車道一級公路，設計速度80Km/h，路面為瀝青路面。隨著社會經濟的快速發展和長興縣城區向南推進，以及李家巷鎮工業園區建設日益成熟，道路兩側城鎮化程度越來越高。新104國道的建成通車，標志著該段道路已完成公路到城市道路功能的轉變。
2市政化改造設計要點
2.1技術標準的選擇
公路市政化改造項目應根據項目特點及公路、城市道路相關設計規范標準靈活選用技術指標。本項目技術指標選用時以城市道路主，道路等級為城市主干道，設計速度：60Km/h。
2.2道路橫斷面設計
道路橫斷面是道路功能實現的主要途徑，是公路與城市道路之間功能差別的重要體現。原有的公路橫斷面主要考慮過境機動車輛通行，而城市道路的橫斷面不僅考慮機動車交通，而且要考慮非機動車、行人等慢行交通的通行。道路橫斷面設計一般是公路市政化改造工程的重點，橫斷面改造主要應考慮道路功能定位、拆遷因素、綠化帶寬度、非機動車道和人行道設置等因素確定。
原有公路標準橫斷面：0.75m（土路肩）+11.25m（行車道）+2m（中央分隔帶）+11.25m（行車道）+0.75m（土路肩）=26m。兩側為5~10m的綠化帶。
原有公路標準橫斷面
改造后道路標準橫斷面：2m（人行道）+3m（非機動車道）+2m（機非分隔帶）+16m（機動車道）+2m（機非分隔帶）+3m（非機動車道）+2m（人行道）=30m。
改造后道路標準橫斷面
2.3道路平面、縱斷面設計
在道路平面線形設計時，應在保證滿足規范要求的前提下，遵循減少拆遷、老路利用最大化原則，擬合原有道路線形。在平曲線指標選擇時，應盡量采用原有技術指標。
在道路縱斷面設計時，應根據實測道路路面高程數據及原道路路面是否利用，遵循寧填勿挖、低填淺挖的原則擬合原道路縱斷面，同時應考慮道路兩側建筑標高銜接、排水等因素。如采用利用老路面，僅通過罩面處理時，應靈活選用坡長，必要時可對規范的坡長要求適當放寬。
2.3路基加寬設計
原有瀝青路面寬度為24.5m，改造后道路寬度為30m，兩側路基均需加寬2.75m。根據地質勘查報告，該段道路地質情況較好，且兩側綠化填土不高，為節省投資并考慮到該部分為慢車道，本次對加寬部分范圍內的表層種植土予以清除，基底壓實后，回填厚度不少于30cm的塘渣，并保證塘渣頂面回彈模量不小于35MPa。
2.4路面結構設計
1、原中央分隔帶處理
原有公路斷面為兩塊板斷面，改造后斷面為三塊板斷面，原2m寬中央分隔帶需進行處理。因中央分隔帶挖除后為倒三角形，厚度約50cm。基層材料主要有兩種，其優缺點比較如下：
經綜合考慮，最終選用砼基層，并采取一定措施以減少裂縫產生。
（1）原中央分隔帶處理寬度加寬至3m，兩側縱向邊界設置一處臺階，寬50cm。
（2）按規范要求設置橫縫，并設置拉桿。
（3）所有縱向、橫向接縫上面鋪設防裂貼。
2、機動車道路面加鋪處理
根據調查，原路面經過兩次改造，原路路面結構如下：
4cmAC-13C細粒式瀝青砼+4cmAC-13C細粒式瀝青砼+8cmAC-25C粗粒式瀝青砼+30cm5%水泥穩定碎石+25cm 水泥混凝土路面+30cm5%水泥穩定碎石＝101cm；
根據檢測各項指標，現狀路面使用情況良好，滿足使用要求，所以本次采用在路面加鋪處理。具體處理方法如下表。
3、非機動車道及人行道路面結構設計
非機動車道：4cmAC-13C細粒式瀝青砼+乳化瀝青粘層（0.5Kg/m2）+6cmAC-20C中粒式瀝青砼+乳化瀝青下封層+30cm5%水泥穩定碎石＝40cm；
人行道：6cm透水磚+2cmM10水泥砂漿+7cmC15細石水泥混凝土+30cm5%水泥穩定碎石＝45cm。
非機動車道拼寬僅為0.75m，無法滿足施工機械操作空間的需要，因此非機動車道基層與人行道基層一同鋪筑。人行道基層其余部分用C15細石混凝土調平。
2.5排水工程設計
公路兩側已經鋪設各類臨時的地下管線, 而這些管線很多是各個部門或單位自行鋪設, 管線鋪設的位置及尺寸等都不合規劃, 因此與新建道路有很大的區別。在設計過程中需要對管線現狀、道路兩側地塊的現狀及遠期用地性質等作綜合的考慮, 并需要結合公路原有的排水系統進行設計。
2.5.1雨水工程
雨水工程一般是公路市政化改造的難點，因為情況比較復雜。設計前必須結合區域防洪規劃、沿線地塊規劃對雨水管網進行核算,做到因地制宜, 靈活設置雨水系統。要注重實地調查資料及降雨水文等資料, 綜合考慮, 并采取經濟、快速排放雨水的原則。設計時要特別注意的是,必須充分考慮與道路縱坡設計及原道路兩側邊溝、排水溝、截水溝、急流槽、涵洞等原公路排水設施相協調,統一、有機的考慮道路的排水體系。
為減少開挖老路基，本次雨水設計僅在非機動車道外側設置雨水口井，并在對應的機非分隔帶位置設置排水槽。
2.5.2污水工程
公路市政化改造時污水主要根據沿線規劃，并同時結合現狀進行設計，需注意道路兩側用地性質的實地調查, 并核算污水流量。 由于污水管道為重力流管道, 因此設計時要對標高進行嚴格控制, 同時應兼顧考慮其他管線, 必須做到與其他管線平面上不相互矛盾、高程上不相互沖突, 并且力求經濟、合理。
3結束語
隨著我國城市快速發展，城郊公路市政化改造工程越來越多，合理改造方案的制定對于實現工程目標、節約成本，具有顯著影響。筆者以老104國道李家巷段市政化改造工程為例總結出城郊公路市政化改造設計要點。
（1）根據項目特點及公路、城市道路相關設計規范標準靈活選用技術指標。
（2）結合規劃和現狀，遵循最大利用老路的原則確定改造道路線形、縱斷面、橫斷面。
第9篇：道路改造設計范文
【關鍵詞】市政道路；現狀；舊路改造；策略
社會經濟快速發展使得城鎮化的進程也逐漸加快，在城鎮發展中，基礎設施建設發揮著十分重要的作用，逐漸受到人們的關注。市政道路建設在整個城鎮建設工作中占據著重要的地位，儼然成為了城鎮建設和規劃的一個主要組成部位，其功能以及合理性對于經濟發展以及城鎮化進程有著直接性的影響。
一、我國老城鎮市政道路的現狀
隨著城鎮化腳步的逐漸加快，城鎮中的車輛逐漸增多，車輛的荷載量也逐漸增強，行車的速度也日漸提升，部分市政道路已經不能滿足人們生活發展的實際需要，甚至對人們生活的順利進行起到了阻礙的作用，不能對社會經濟發展產生積極的促進作用。尤其對老城鎮道路的影響更為嚴重，部分老城鎮市政道路的常見現狀如下。
（1）老城區道路問題凸顯。老城發展時間早，老城道路設計道路交通也跟不上現代城鎮的腳步，道路較窄、道路質量較差、非機動車道、人行橫道、人行天橋等職能不完善，配套市政基礎設施不完善等是普遍問題。（2）交叉路通壓力大。目前，老城鎮總體交通壓力大，道路的阻塞為居民的生活帶來極大的不便，最嚴重的地方往往是交叉路口。在市政道路建設和改造前期，沒有未對當地人車流量情況詳細調查、導致道路設計脫離實際情況，使得在人流量較大的交叉路通堵塞嚴重。（3）道路結構不合理。當前我國老城鎮道路結構不合理，道路建設體系不完善，在道路網體系中體現很多弊端。比如隨城鎮的擴張，主干路和支干路連為一體，沒有過渡區，也沒有明確的分工。城鎮外環路需要不斷擴建，另外道路較窄也限制了城鎮的發展，配套的基礎設施也沒有完善起來，導致城鎮交通交通網效用不高。（4）道路設計整體不佳。道路設計需要綜合考慮城鎮綠化帶、人車流量、公交站等，對其進行合理規劃。然而我國大部分現有老城鎮市政道路沒有進行宏觀把握，沒有對城鎮的整個道路體系進行綜合設計，造成部分道路體系結構失衡。
二、老城鎮市政道路改造的必要性及存在的問題
（一）老城鎮市政道路改造的必要性
上述老城鎮市政道路的現狀，迫切需要一個合理可行的解決方案，為此，部分城鎮將部分道路進行拓寬，或在車輛擁擠的地方增加道路的修建，以此來緩解城鎮道路的壓力，滿足人們出行的需求。另一些城鎮出臺車輛限行的政策，以此來緩解車輛對道路的壓力，疏散道路的交通； 相比這下，前者道路改造方案更為切實有效，能很大程度的節約成本與時間，有著重大的現實意義。
（二）老城鎮市政道路改造存在的問題
（1） 市政道路改造地面工況復雜。既有的市政道路不同于普通的道路，它地處市政中心，車輛行人多，道路路口多，在進行施工時不可能有新路修建時廣闊的施工場地，施工時若未做好安全圍護工作，可能導致行人受傷。（2） 市政道路改造地下管線復雜。部分市政道路下鋪設有各種電纜線，天然氣管道等。市政道路改造工程管網難度： 老城區大部分的管線缺少詳細的圖紙，部分管線即使有圖紙，也存在線位、埋深以及管徑不夠明確等問題。部分管線為公用管線，其在施工時使用的是頂管施工技術，頂管處埋深偏淺，而與頂入處的距離越遠，平面、立面位置就越加難以確定。在施工中如果不提前進行勘探，很可能導致電纜，管道等受損，導致工期延長。（3） 市政舊路改造工期要求緊。市政道路承擔一個城鎮的主要交通壓力，市政舊路的改造對車輛行人出行造成不便，導致城鎮更加擁堵。同時舊路改造的機械噪音對周邊小區的居民正常生活造成干擾，所以市政舊路改造要求工期快，這就對市政舊路改造施工帶來更大的要求。
三、老城鎮市政道路改造的策略
（一）設計方面改進策略
（1） 科學地規劃新建城鎮快速路。城鎮的快速路是市政道路體系中重要組成部分，它為城鎮之間相互連接發揮重要作用，有利于緩解市政道路中心擁堵情況，提高交通出行的速度和縮短長途運行的時間，完善交通運輸網。在進行市政道路改造設計中，需要考慮到當地居民的實際需要，根據城鎮的整體布局，充分考慮到城鎮周邊情況及工程施工難易程度，對城鎮快速路的建設進行多方案比選，最終確定出經濟合理的方案，科學合理地設置快速道路，可在很大程度上緩解交通壓力。（2）市政道路改造設計，應把握全局。隨著我國城鎮化程度不斷加深，城鎮不斷擴建，對市政道路改造的設計需要把握全局，這就要求不斷優化城鎮的布局，優化城鎮規劃。主要以道路的交通能力為基準，并對其相應的道路設施進行合理的比例分配和規劃，充分考慮到人、車、路以及環境因素之間的協調，結合道路設計路段的交通流對現有的交通車道進行必要性的調整，盡最大努力降低交通擁堵現象。（3）完善市政道路路口設計。市政道路改造設計應根據區域實際的交通情況及潛在的交通影響，做好對每個交叉路口車流量和人流量的評估，從而對機動車道、非機動車道、人行道的比例進行科學規劃，合理地設計道路的寬度、紅綠燈的時長、人行道橫道、人行天橋等。以達到在交叉路口部分削減交通壓力，恢復交通能力人目標。
（二）市政道路改造施工方面改進策略
（1） 施工前對舊路詳細勘探，提前做好施工規劃部署。為了避免由于工況復雜導致工期延長，在施工之前要對舊路的地面與地下情況仔細勘探。獲得詳細的勘察圖，明確地下管網的分布，及各管網歸屬單位，施工前做好協調工作； 并提前分析改造施工過程中可能遇到的突況，做好施工規劃部署； 另應合理選擇施工設備，避免因設備選擇不當，而造成損壞地下管線、施工過程中的道路擁堵等情況。（2） 注重安全方面的維護。改造施工時應設置施工現場圍擋，并合理位置設置警示標志標牌，同時配備專門人員在危險地方進行看管，防止人們進入危險的地方，造成人身安全隱患。（3）注重軟弱路基處理。軟弱路基作為不良土質，與普通地質相比，強度比較低，受外力因素影響嚴重，不能達到道路施工對路基建設的要求。在改造施工中，常年路面開裂、經常維修的舊路，其下常有軟弱路基，應將該路段路面全部去除，對路基再次處理，采用強夯施工或換填土施工，然后進行嚴格分層壓實路基，可有效改善該路段情況。
四、結束語
綜上所述由我國部分老城區的市政道路的發展現狀，提出老城區舊路改造的必要性，并結合改造過程中存在的問題提出相應改進策略，以優化市政道路規劃，建立暢通的城鎮道路交通網。
參考文獻
[1]旺衛. 市政道路設計中的問題及解決措施探討[J]. 中華民居（ 下旬刊） ，2014.
