軌道交通研究報告精選(九篇)
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第1篇：軌道交通研究報告范文
1 軌道交通工程造價控制中存在的問題
1.1 對工程造價控制的認識不夠
有些軌道交通工程在建設過程中，參建各方可能對工程造價控制的認識程度不足，工程造價缺乏相應的客觀性及合理性，導致在建設過程中不同環節中出現了不同層次的問題。建設單位可能一味降低工程造價，而忽視整個項目的前期工程難度及工期風險；設計單位在限額設計方面重視程度不夠，可能導致最終結算與可行性研究的投資估算偏差較大；施工方在較低合同價及追求利潤的情況下，可能產生很多安全質量隱患。由于對工程造價控制的認識問題，可能會影響建設工作正常開展。
1.2 工程造價存在階段失衡現象
部分建設單位在軌道交通項目建設過程中非常重視造價管理，但對前期決策階段的工程造價控制較為薄弱，可能過于關注后期具體的設計和施工階段，而忽視對投資影響非常大的決策方案；設計單位過于較真小的方案細節，而可能忽視對造價影響非常大的總體方案，這導致工程造價控制工作存在嚴重的失衡問題，浪費了大量的管理資源和時間，沒有抓住造價控制的重點階段和環節，達不到預期的控制效果。
1.3 工程造價人員素質參差不齊
實際的軌道交通工程造價工作中，工作人員的專業素質水平參差不齊，有一部分工作員工不熟悉相關的專業知識便參與到造價工作中，不能充分理解整體設計方案和具體施工流程，選用定額及在造價的構成控制上面，偏離了實際情況。此外，一部分工作人員為了謀取私利，對造價工作不負責任，導致造價控制工作存在諸多的漏洞。
2 軌道交通工程造價的全過程控制策略
以鄭州市軌道交通2號線一期工程為例，對工程造價的全過程控制進行探討。鄭州軌道交通2號線一期工程（可研批復15站、18.27 km范圍）批復初步設計概算為1 143 680.25萬元，技術經濟指標為6.33億元/正線公里。批復的初步設計概算較可研批復投資1 040 793.09萬元增加102 887.16萬元，增幅為9.89%。此次工程主要內容包括土建施工、軌道工程、系統設備及安裝等。
2.1 決策階段控制策略
決策階段的工程造價控制，對于軌道交通工程總體的工程造價全過程控制具有十分重要的影響，工程項目的決策是否具有高度的科學性，是決定整個軌道交通建設工作能否成功的關鍵所在。鄭州軌道交通2號線一期工程批復的初步設計概算較投資估算增幅比例達到9.89%，主要原因是后期工程規模和范圍發生了一定變化，證明前期的決策環節對整個項目投資控制影響非常巨大，是對投資總額影響最大的階段。整個決策階段主要包含線網規劃、建設規劃、可行性研究等工作內容，包含線路走向、車站位置和規模、車輛選型和編組、運營組織和運能設計、運營設備系統、工程結構型式和工法、工程籌劃等各個大的方面。在決策階段，需要對城市的內部結構、功能、交通需求進行全方位的分析研究，對不同的方案進行合理的分析與選擇，將經濟效益高、適用性高的方案作為選擇對象，將決策環節的支撐性文件如可行性研究報告的編制質量和深度控制好，才能有效指導后續的建設過程。
2.2 設計階段控制策略
軌道交通工程項目的設計階段主要包含總體設計、工點設計和系統設計等具體內容，能否抓住重點板塊和重點內容，實現限額設計，對工程造價整體控制起到了決定性的作用，具體有以下策略。
2.2.1 重視關鍵板塊和重點內容
根據鄭州市軌道交通2號線一期工程第一部分工程費用各板塊占比表（見表1），對總造價影響最大的是：車站工程36.55%、區間工程25.77%、供電10.41%、車輛段及綜合基地6.21%，抓住了這些對工程造價影響比較大的重點板塊，也就抓住了整體造價控制的牛鼻子。
同時要重視對造價影響比較大的重點內容，如，車站站位、車站規模、車站和區間所采用的結構形式、工法和工程籌劃等，做到滿足功能需求和安全的前提下，不鋪張浪費，經濟合理。如，車站站位的不同帶來的征地拆遷量的變化和圍護結構的選型給造價帶來的影響遠遠大于具體的配筋率和水泥摻量等細節帶來的影響。
2.2.2 嚴格實施限額設計
使用批復的投資估算來設計初步設計方案，使用批復的初步設計概算對施工圖紙進行控制，保證總體設計和初步設計是在可行性研究和投資估算的框架下的合理深化和優化，保證施工圖是在初步設計和概算的框架下的合理深化和優化，一環限額控制一環，最終才能實現決策環節中制定的建設目標。
2.2.3 引入第三方輔助機制
在鄭州軌道交通2號線一期工程的設計階段，組織了不同階段的審查會議，邀請各專業的專家組成不同的專家組，對設計方案分階段進行了幾輪評審，在經過審查與評定分析之后，該工程最終設計概算較最初設計概算核減5 036.77萬元，控制初步設計概算較投資估算增幅比例為9.89%，沒有超過10%，避免了項目可行性研究報告的重新報批，有效進行了限額設計，確保設計方案的科學性、合理性及精確性等，實現對設計階段的造價控制。
2.3 招標階段控制策略
施工圖紙的相關內容主要由招標控制價來體現，軌道交通建設工程的工作量十分巨大，所涉及的范圍十分廣泛，施工工期較長，如無法合理控制招標價，那么參與的投標企業與相關人員將會把超出預期投資的風險因素納入其中，這將會導致軌道交通工程項目投標價出現虛高的情況。對此建設單位必須確定合理的招標控制價，防止超出了設計概算的情況。鄭州軌道交通2號線通過合理設置招標控制價，在擬定相關合同的過程中，工程造價工作人員對合同進行詳細分析，確定相關的責任與權利，在實際的工作中，明確了綜合單價、變更和調差等內容，利用招標控制價和合同中的相關條款進行合理的造價控制，將項目總投資合理控制在預期投資之內。
2.4 施工階段控制策略
軌道交通中施工階段的工程造價控制工作中，建設單位工程造價控制人員必須對合同進行掌握，熟悉并了解合同中的所有相關條款，并積極地使用合同中相關條款解決造價控制工作中所出現的糾紛問題。鄭州軌道交通2號線的實際施工階段中，建設單位將工程的實際進度與相關計劃進行了充分的比較與分析，并將其作為實際的組織生產及付款的重要依據，有效地避免了出現支付款超額支出的情況，提高了施工階段工程造價控制的合理性。
2.5 結算階段控制策略
軌道交通建設工作竣工之后，需要進行相關的結算工作。結算階段的工程造價控制，帶有事后控制的性質，是工程造價的全過程控制的最終階段。在這一階段中，工程造價工作人員應做到認真務實，避免出現差錯漏碰等問題。
第2篇：軌道交通研究報告范文
自從1860年倫敦出現世界上第一條地鐵以來，城市快速軌道交通已經為人類提供高效客運交通服務200余年，在實踐中突出顯示出以下技術優勢：
l 由于采用集約化列車編組高密度運行，客運能力十分強大，系統效率高。
l 采用獨立專用軌道的封閉運營系統，因此速度高、系統穩定受天氣等外界影響因素干擾小、安全性高。
l 開發立體交通空間，可以不占用寶貴的地面道路空間。
l 清潔、綠色、環保，符合人們對環境質量不斷增長的要求。
l 科技含量高，技術發展空間大。
即便是文明高度發達的今天，人們依然沒有開發出任何可以代替軌道交通獨特優勢的新交通方式。因此，幾乎所有發達國家都將建設軌道交通作為通過提高交通供給水平解決城市交通問題的根本手段，而且在1994年4月新加坡召開的國際市長會議上明確為現代化城市標志。我國早在1985年的《中國技術政策》藍皮書中，基本確定了百萬人口以上大城市的綜合交通運輸系統以城市軌道交通為主干的發展方向。在1995年實施的《城市道路交通規劃設計規范》中也強調指出了“規劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留快速軌道交通用地”。
近十年來軌道交通的發展在國內大城市中得到了普遍關注，先后有接近30個城市展開了軌道交通研究和建設準備。其中北京、上海、廣州、南京、重慶、大連、長春、武漢、天津已開工建設城市軌道交通。目前我國的城市快速軌道交通發展，正經歷著一個前所未有的。隨著我國經濟的高速發展，將會有更多的城市將快速軌道交通建設納入計劃，這也為軌道交通規劃建設者提出了更高的要求。
作為城市客運體系的骨干和城市最大規模的基礎設施建設項目，城市快速軌道交通的建設不但決定了城市交通發展的水平和方向，而且還對城市結構、土地利用和經濟生活產生巨大而深遠的影響。我國軌道交通項目研究是一個從前期研究到后期設計的詳細過程，體現了由宏觀到微觀，從全面到具體的研究特點。前期研究偏重宏觀性、整體性、策略性的分析，因此掌握著軌道交通項目建設的戰略性問題，因此進行科學、全面、深入的前期研究，不但對城市快速軌道交通項目的運作和發展有著舉足輕重的作用，甚至對城市發展和人民生活都要產生深遠的影響。隨著近年軌道交通建設的迅猛發展，我國在軌道交通前期研究領域取得了長足的進步，基本建立起完整的理論方法和內容體系，并且在豐富的實踐中得到完善和發展。但是，不能否認目前的前期研究工作中還存在許多爭議并需要進一步完善的地方，如何正確審視我國軌道交通前期研究改進完善的空間，是本行業廣大同仁最關注的問題之一。
2．我國快軌前期研究的工作體系
前期研究特指總體設計之前的各階段研究，對比設計階段（總體設計、初步設計、施工設計）工作，前期研究體現出宏觀性、整體性、決策性的研究特點。我國快軌前期研究的工作體系如下：
1）綜合交通規劃
綜合交通規劃是城市交通發展戰略的宏觀研究。通過綜合交通規劃，將明確軌道交通在本城市中的功能定位和發展機會，具體來講就是要回答城市“是否需要建設軌道交通、什么時候建設軌道交通，軌道交通扮演什么角色”這些戰略問題。從目前掌握的情況看，我國基本上所有大中城市都完成了綜合交通規劃工作。
2）線網規劃和土地控制規劃
快速軌道交通線網規劃就是要根據城市現狀條件和規劃目標，在詳細分析交通發展規律和影響因素的基礎上，確定適應未來城市交通要求的軌道交通線網結構和保證可實施性的專業要求。線網規劃的具體目標主要包括下述方面：
l 分析軌道交通線網建設各項前提條件和邊界條件
l 確定軌道交通線網的規模和可能的變化范圍
l 規劃科學的線網構架方案和走廊位置。
l 進行一定深度和廣度的專業研究，保證必要的工程可實施條件
l 制定修建計劃并分析影響因素
l 協調軌道交通與城市其它交通系統的關系
目前我國的線網規劃方法內容體系呈現以下特點：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合；穩定性和靈活性相結合。應該看到，我國的線網規劃起步早，受重視程度高，因此規劃水平居世界先進行列。
土地控制規劃是對線網規劃成果的深化和落實。土地控制規劃是在線網規劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行控制，保證未來的建設條件。同時對軌道交通沿線土地利用性質進行調整，適應大容量交通方式引入后對周邊土地發展的刺激和引導作用。
從目前掌握的資料看，全國約25座區域中心城市和省會城市都進行了不同深度的軌道交通線網規劃，但完成土地控制規劃的不到其中的三分之一。
3）客流預測
客流預測通過交通預測模型，在分析現狀交通情況基礎上，對各年限內軌道交通線路的客流規模、分布、特征、規律進行預測。客流預測是進行軌道交通建設必要性、系統規模選擇、系統建設效益分析，各項專業設計的基礎和前提依據，因此客流預測工作在我國城市軌道交通前期研究體系中占據非常重要的地位。目前基本采用“出行產生—出行分布—方式劃分—交通量分配”四階段預測法，理論發展和運用水平基本與世界同步。
4）工程預可行性研究和工程可行性研究
工程可行性研究是設計前期研究體系中非常重要的一步工作，是項目建設決策的重要依據。在這個工程中，主要是根據國家政策、法規，結合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可能性，內容研究內容如下：
l 明確重大設計原則和技術標準。
l 根據客流預測結果，框定系統設計規模
l 選定線路走向、三維空間位置以及車站位置和基本形式
l 選擇土建結構形式和施工方法
l 制定行車組織方案
l 車輛選擇、運營保障和環境保障機電系統集成，以及對應的國產化安排
l 車輛基地選址、功能分配和布局
l 環境影響分析和保護 l 資金籌措和經濟效益評價
進行“預可”的主要目的實際上是希望在“可研”之前，回答“項目是否可行？工程是否可行？經濟是否可行？”這三方面問題，為編制《項目建議書》和項目立項評估提供依據。從目前編制情況看，“預可”和“可研”除工作深度差異外，二者在工作目標和研究內容上并無明顯區別，因此這兩個階段可以近似看作是一個階段。
據不完全統計，全國約約15條線路的預可或可研報告，已報請中國國際工程咨詢公司評估。
3．前期研究中存在的主要問題和改進的思路
3．1 改變局限于軌道交通系統本身的思路，建立交通一體化思想
隨著城市規模的擴大和城市土地功能布局的發展，未來中國大城市客運交通系統，一般會采用以下模式：以快速軌道交通為骨干，常規公交為主體，個體交通為補充。應該看到，未來城市客運的交通的主要矛盾，是如何構筑對于私人激動化交通有競爭力的公共交通，而不是如何處理軌道交通與常規公交的競爭關系。因此快速軌道交通和地面常規公交構成的公交系統，是一個相互支撐的協作體系。
城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統，在未來的城市公共交通交通系統中將占據主導地位。由于在服務水平、服務范圍、建設投資、交通可達性、行為習慣等幾個方面與地面交通的區別，快速軌道不能替代地面常規公共交通和個體交通。快速軌道交通骨干客運地位的實現需要其它交通方式配合和銜接。它與地面交通銜接的合理性對整個城市交通網絡的正常運營起決定作用。因此，在線網規劃完成后，應及早開展快軌與其它交通方式的一體化研究，由于這項規劃非常復雜，非本項規劃所能解決，必須以專項形式進行研究。在此只列出規劃要點，對其作出框架性的分析。
3．1．1交通一體化規劃的意義具體表現在以下幾個方面:
1） 研究地面交通和快軌交通的合理銜接，處理好城市客運系統的不同層次、不同功能、不同服務水平的交通模式之間的關系，使客運系統中線與面有機結合，相互補充，共同發展，形成統一的城市客運體系。
2） 地面交通與快軌交通的良好銜接，可以在充分發揮各客運子系統的作用基礎上，加強子系統之間的相互滲透和互補，減少不必要的競爭，從而提高整個城市客運網絡的運行效益，提高公共交通在客運市場中的比例，確立以公共交通為城市交通主導地位。
3） 地面交通與快軌交通的良好銜接，可以縮短人們的出行時間、提高舒適度，從而可大大提高公交系統的服務水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的發展，優化城市居民出行結構。
4） 促進城市公交系統規劃的完善，尤其是完善線路和樞紐的分布、規模和建設計劃以及對應道路、用地的配套規劃。
3．1．2交通一體化應達到的目標：
1) 從宏觀的角度把握城市的公共交通客運供需體系，使該體系供需平衡、層次分明、各要素搭配得當，系統運行通暢。
2) 指導快軌站點周圍土地規劃，使建筑發展與交通發展協調一致
3) 收費、票制和各交通公司財政運做一體
4) 提出具體規劃方案，建立以快速軌道交通為骨干，地面公共電、汽車為主體，中小巴、出租車為補充，相互配合，共同發展的城市公共交通體系，以滿足城市現代化運輸需求。
5) 對地面交通與快軌交通的銜接體系進行層次分析，從而為確定公交體系的主骨架、優化城市內部公共交通線路、樞紐和站點布置。
6) 提供良好的換乘空間和設施，通過對站點綜合規劃設計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉移，達到系統銜接的整體化。
3．2 避免以道路網規劃思路進行軌道交通線網規劃，重視軌道交通專業性研究
l 從交通系統通道上講：道路是開放性的、直接互通的網絡系統；軌道交通是封閉性的，間接互通的網絡系統。
l 從交通系統載體上講：道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。
正是由于其系統管道和交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路方案、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。
3．3客流預測工作中的問題
客流預測是線網規劃中進行定量分析的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接影響線網規劃的效果。但從目前線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：
1）城市交通模型還未完善建立：
建立完善的交通預測模型有三個基本條件：
l 對現狀交通情況長時間、大范圍的調查資料，并且這些資料能夠不斷得到更新，同時這些資料應是真實的。
l 具有科學、先進的交通預測模型，并且得到長時間調教和運用，各項預測結果能夠大體符合城市交通發展規律。
l 具備既熟悉交通預測模型，又熟悉城市實際情況，同時對城市交通發展顧慮有深刻理解的模型操作人員。由此可見，以上基礎數據采集、模型建立、模型師隊伍建設三項工作，都需要長期的、扎實的基礎工作，這需要獲得城市相關政府部門足夠的重視和經濟投入，還需要專職的機構運做和維護。但應該承認，除國內幾個特大城市比較重視這方面的基礎工作外，多數城市還停留在購買模型或提升模型算法的理論水平上，現狀交通調查工作非常欠缺（大多數城市只有80年代末或90年代初的全民OD調查資料），這實際上是目前建立交通模型工作最大的誤區。
2）我國正處在經濟飛躍式發展階段，對未來交通發展規律確實難以把握
現代交通預測的基本原理，是通過對現狀交通規律的分析，推演未來交通發展規律。歐美發達國家的城市發展已經趨于穩定，其交通發展曲線比較平滑，未來交通規律把握相對容易。我國正處在經濟飛躍式發展階段，交通發展曲線呈階躍形態，發展規律曲線離散較大，且影響條件中的不定因素很多，因此在進行模型參數標定時十分困難。改進這方面的問題將對模型操作人員素質提出較高的要求，不但要具備模型分析扎實的基礎知識，還需要政治家的眼光和藝術家的感覺，因此模型師應特別注意擴大和豐富自身的知識結構和思路。
3）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系
土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的理論和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現在實際工作中將這兩個方面的研究聯系，并實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的計算。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。
4)缺乏交通影響分析研究
客流預測的工作集中在兩個方面，一是對軌道交通內部客流增長及特征進行預測，二是對軌道交通對于城市綜合交通影響進行分析。現在，對軌道交通自身的客流預測工作進行得比較深入，但對外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“軌道交通建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。
3．4 由工程可行性研究向項目可行性研究發展
在工程可行性研究階段回答三方面問題“項目是否可行、工程是否可行、經濟是否可行”。但從前文談到的研究內容和側重點上看，目前可研的重點是回答“工程是否可行”，而且工作越來越深，已經涉及到許多后期設計過程的研究內容。而在國家或城市相關部門決策軌道交通項目建設時，實際是進行項目上馬與否的宏觀決策，最關心的研究依據應該首先是“項目是否可行和經濟是否可行”，既影響城市格局、交通發展、國民經濟、人民生活等宏觀方面，而工程問題實際上是可以放在設計階段詳細研究的。因此目前的可研不是真正意義上的可行性研究報告。
而作為一部回答項目是否可行的研究報告，應主要研究以下幾個方面：
l 城市土地規劃發展目標與項目的協調性
l 城市大型工程建設項目與項目的協調性
l 項目建設、運營期間對城市交通的改善和影響
l 項目與城市綜合交通一體化研究。
l 項目主要技術原則和幾種可能的工程方案
l 項目建設的國民經濟評價
l 項目運營公司財政分析和預測
l 環境評價
3．5進行科學的系統規模決策
系統規模的確定簡單來說就是根據諸多影響因素，確定快速軌道交通系統各年限內的車輛類型、車輛編組、運行間隔、旅行速度等重要參數，明確系統客運能力。由于系統規模直接影響快速軌道交通項目的投資、建設周期和客運效果，因此系統規模問題是城市快速軌道交通建設面臨的最重要的問題之一。長期以來，國內對系統規模的決策完全依靠客流預測，這種做法已經被《地鐵規范》等國家技術標準明確作為設計規范。其實，這個決策過程值得商榷。
1）客流是交通需求和交通供給之間的動態平衡
客流是由眾多不定因素影響下的動態行為結果，如將這些因素簡化，則可以這樣描述：客流規模是交通需求和交通供給之間的動態平衡狀態。因此科學的觀點是一定的需求決定一定的供給，而一定的供給也影響著需求。目前客流預測工作為計算客流，實際上將交通供給靜態化：假設軌道交通系統是一個能力無限大的系統，有多大的客流需求都可以運輸。即便這樣，其它影響因素如土地發展風險、票價、城市道路能力、人們的行為習慣性和不確定性還是會對客流產生巨大的影響。因此客流應是一個范圍而不是一個定值。其實，不同的交通供給也決定了客流需求。比如需求預測要求修建一條客運能力4萬（單向高峰小時）的系統，但如果只修建一個客運能力2萬的系統，實際客流需求肯定就要降低。那么需求減少是如何產生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求轉化到其它時間或其它方式。因此，客流是動態的。
2）軌道通運輸服務對象
城市交通方式應服務于決大多數人在決大多數時交通需要。不同的服務對象范圍的框定，直接決定了系統的規模和系統效益的風險。但目前軌道交通系統能力是針對高峰小時最高客流斷面。而多數情況這個斷面出現時機不到線路長度的1/10以及日客運時間的1/10。因此系統能力的浪費是顯而易見的。
3）運營效益和風險是軌道交通生命力的根本
世界軌道交通發展經驗說明，軌道交通可持續發展的關鍵在于軌道交通運營部門的運營效益（運營成本覆蓋率），而除去人為因素，決定運營成本最重要的因素是系統規模和客流風險。
l 從系統規模上講，不同的系統規模與成本的關系不是簡單的線性關系，而呈階躍分布。
l 從客流風險上講，系統規模越小，客流越容易得到滿足，風險越小，反之則風險越大。
因此在給定客流預測數據后，從原理上講采用偏小的系統設計規模，運營效益風險約小。當然科學決策系統設計規模還需要考慮眾多的因素。
4） 學的系統規模決策框架
4．結束語
總之，軌道交通前期研究是宏觀性、戰略性研究，決定著軌道交通發展方向性問題，為城市相關領導部門提供科學、全面的決策依據。因此軌道交通建設者在繼承發展前期研究取得的成果時，應以科學的精神，保持一定的否定思維，推動前期研究的學術完善，這將對軌道交通的發展具有十分積極的意義。
參考文獻
[1]《城市軌道交通》——毛保華、姜帆、劉遷等著，科學出版社2001年
[2]城市快速軌道交通系統與快速路網絡——劉遷，《地鐵與輕軌》2000-3
第3篇：軌道交通研究報告范文
1.1城市軌道交通運營管理問題表現方面
我國在城市軌道交通發展方面經過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現了多方面的問題，對城市軌道交通發展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現象很嚴重，再加上在城市軌道經營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數城市軌道交通能將交通盈利實現以外，全球超過半數的地鐵都存在虧損嚴重現象。我國城市軌道交通虧損現象尤為突出，就連經營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。
1.2城市軌道交通運營管理問題主要內容
我國在城市軌道交通運營管理中出現的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內外銀行貸款及發行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業票價定制處于被動狀態。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。
2對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用
城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉變為公私合營模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發，將多種經營模式大力發展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經營模式中取得經濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統一規劃和綜合開發作為保證現實盈利的前提手段。
3城市軌道交通運營管理體制中關于改革方面提出建議
城市軌道交通行業的發展和政府給予的扶持優惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報才能讓軌道交通行業將社會資金充分吸引，因此要實現投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現城市軌道交通融資以及投資的良性循環。國內城市軌道交通公司基本存在常年虧損現象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業和公司沒有根據乘客情況和運營成本來決定票價的權力，所以城市軌道交通才會出現常年虧損現象。在如今，人們在社會經濟飛速發展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權交給城市軌道交通企業和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發、多元化投資、一體規劃策略落實在軌道交通經營管理上。
4結束語
第4篇：軌道交通研究報告范文
關鍵詞：軌道交通；設計；投資控制
軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規律，貫穿于項目建設的全過程和建設程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設前期，投資控制的作用越大。設計階段是投資控制的關鍵階段。因此，結合工程特點，在設計階段明確投資控制目標、分析結構與過程、選擇方法與措施、優化關系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關鍵作用。
1、投資控制目標的設置
軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯系和不斷遞進的。
在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數據精度要求較粗，內容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內容的框算，并參考同類項目的有關經驗數據綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。
在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。
在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據，也是項目投資控制目標的重點。經驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。
在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內。
在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內。
綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規律依次確立。
2、工程項目的結構與過程分析
從軌道交通工程的項目內容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環境監控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.
軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內容。
首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經濟指標、制定節約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現“安全可靠、功能合理、經濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經濟適用、降低造價，必須實行限額設計。
其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。
第三，設計單位制定經濟評價體系，明確主要經濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據設計階段投資控制的特點定量確定。
第四，業主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態數據，認真對比分析研究，確保設計方案的優化與概算文件編制質量。
第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據這種信息來評估實際控制工作的優劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。
第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調整。如果設計階段投資控制衡量績效后發現偏差，就要診斷偏差，分析偏差產生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。
3、投資控制的方法與措施選擇
設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。
方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經濟指標系列對比分析，從中挑選經濟指標最優的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內容，均應通過計算，用數據說明其技術經濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經濟性，盡量采用標準化、系列化設計。
價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數量關系，找出減少費用的環節；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規程和供應來源，選擇更合適的機電產品，采用更合理的運營模式、生產組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。
南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業主與設計單位在每個設備系統的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經濟分析，效果良好。
設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業主、設計單位及監理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發揮業主、設計單位及監理單位的技術優勢，協調、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統分析、價值分析、方案比較、限額設計、優化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統一性。經濟措施是調動設計人員控制投資積極性的重要方面。經濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業主同意的不合理超投資限額設計，業主應扣減設計費。鼓勵監理方發揮主觀能動性，多提優化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監理合同的簽定，明確業主、設計單位、監理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經濟適用”作為設計目標之一明確定位的。
4、投資控制與設計費用、標準的關系優化
4. 1 投資控制與設計費用的關系
按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發文規定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用。總體總包設計費及分項設計費根據投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業收費水平等因素，在設計總費用的范圍內，經綜合平衡先一次確定相應設計費用，業主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業主重視并處理好投資與設計費、設計質量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業績與設計費匹配。根據設計工作評價結果，對確因實際原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。
4. 2 投資控制與設計標準的關系
軌道交通工程必須保證質量。質量首先取決于設計質量。設計質量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結合起來，做到兩者的協調一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優化，確保整個系統的技術協調一致性和技術標準匹配性，應體現單項工點服從系統，系統服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統設計、工點項目帶有共性的設計，應統一設計標準、規范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規定及業主對投資控制的要求執行，工點、系統設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質量可靠、維修方便。
第5篇：軌道交通研究報告范文
關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題分析
城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨有特點決定了其在城市交通中的明顯優勢。在城市發展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點就是能將城市格局引導著按規劃意圖來發展，讓大型新區建設得到支持；第三點就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設中，為城市經濟鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會效益的同時將整個城市綜合素質有效提高。但隨著交通行業的繁榮發展，城市交通也逐漸出現許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運營管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業平穩健康的發展。
1 關于城市軌道交通運營管理中出現的問題
1.1 城市軌道交通運營管理問題表現方面
我國在城市軌道交通發展方面經過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現了多方面的問題，對城市軌道交通發展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現象很嚴重，再加上在城市軌道經營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數城市軌道交通能將交通盈利實現以外，全球超過半數的地鐵都存在虧損嚴重現象。我國城市軌道交通虧損現象尤為突出，就連經營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。
1.2 城市軌道交通運營管理問題主要內容
我國在城市軌道交通運營管理中出現的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內外銀行貸款及發行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業票價定制處于被動狀態。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。
2 對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用
城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉變為公私合營模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發，將多種經營模式大力發展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經營模式中取得經濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統一規劃和綜合開發作為保證現實盈利的前提手段。
3 城市軌道交通管理體制中關于改革方面提出建議
城市軌道交通行業的發展和政府給予的扶持優惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用。可觀的投資回報才能讓軌道交通行業將社會資金充分吸引，因此要實現投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現城市軌道交通融資以及投資的良性循環。國內城市軌道交通公司基本存在常年虧損現象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業和公司沒有根據乘客情況和運營成本來決定票價的權力，所以城市軌道交通才會出現常年虧損現象。在如今，人們在社會經濟飛速發展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權交給城市軌道交通企業和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發、多元化投資、一體規劃策略落實在軌道交通經營管理上。
4 結束語
城市軌道交通作為城市重要基礎設施，其經營和管理工作自然要引起重視。通過合理票價制定、綜合開發、多元化投資、一體規劃等經營管理策略落實在軌道交通經營管理上，從而將軌道交通經營管理中出現問題有效解決。
參考文獻
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[3]李麗群，陳龍.基于效用理論的城市軌道交通運營管理優化策略[J].重慶交通大學學報（自然科學版），2012，31（2）：289-292，303.
[4]何宗華.城市軌道交通運營管理的規范化[J].城市軌道交通研究，2010，13（10）：1-3.
第6篇：軌道交通研究報告范文
【關鍵詞】課程建設目的與意義 建設思路 建設規劃及內容
【中圖分類號】G718 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2014）01-0252-01
1.課程建設目的與意義
2012年，長春職業技術學院與長春軌道交通集團有限公司成功簽約，共建設城市軌道交通學院，其中城市軌道交通車輛專業已成為政府、企業、學校三方聯辦的重點發展建設專業。
《城市軌道交通車輛電氣系統》是我院城市軌道交通車輛專業一門專業核心課。為更好地服務于本專業的學生，讓學生更好的掌握城市軌道交通車輛電氣系統組成、結構原理及維修方法，具備維修車輛電氣系統的能力。不管是從師資力量的培養，還是教學思想、內容及方法手段完善發展，本課程都急需一次深入全面的探討研究與實施改進建設。
2.建設思路
課程建設以培養職業能力為依拖，與行業企業合作進行基于工作過程的課程開發與設計，充分體現職業性、實踐性和課程的開放性。
2.1面向本專業學生就業崗位技能要求設計學習情境。學習情境的設計以車輛電氣系統的檢測維修為重點，以促進學生綜合職業素養養成為主線，分析職業崗位的任職要求，將課程目標的知識、能力和素質要求進行明確和細化。
2.2以企業真實勞動過程為主進行教學內容的選取，并將車輛電氣實際故障融入課程內容之中，企業一線技術人員和高校本學科教師參與課程開發與教學實施，使課程內容緊跟科技發展的步伐，并與崗位工作相適應。
2.3以優秀的教學團隊保證課程的順利實施，建設一支專兼結合、優勢互補的優秀課程團隊，保證課程的順利實施。
3.建設規劃
城市軌道交通車輛專業構建了“四橫兩縱、平行交匯”的課程體系，采用“全過程、四層次，看――練――做――干”實踐教學體系，從理論知識、職業能力和職業素養方面，全面提升學生的能力。
城市軌道交通車輛電氣系統的技術更新較快，組成、結構越來越復雜，性能越來越完善，因此，課程內容應與科技發展相適應，應緊貼科技前沿來建設課程。
課程內容體現為車輛電氣系統新技術方面的知識；突出職業能力的培養；加大真實作業任務；教學重點要培養車輛電氣系統檢修高級技工所具備的職業技能。
4.課程建設的內容
4.1教師隊伍建設
優秀的師資隊伍是關鍵。所以我們將進一步加強師資隊伍建設，要創建一支專兼結合、經驗豐富、知識面寬等的“雙師型”教學團隊。主要重在以下三點：
（1）穩固已有師資隊伍的結構合理、專兼比例適當，推動教學團隊的學歷水平，擴大具有研究生學位的教師的比例。
（2）采用導師制，定人定責的對青年教師進行有計劃有措施的培養，推動青年教師迅速成長。采用老中青教師的傳、幫、帶方式提高教學團隊的整體素質。
（3）切實貫徹實施科研與教學并進，以科研促教學。要培養具有積極探索、創新意識的人才，教師自身先要有這種意識。單純搞課堂教學，教師的水平難以提高，因此要求軌道車輛電氣系統課程組教師在完成課堂教學的同時必須主持一項教學研究，始終保持科研與教學并進。
4.2教材建設
建設好一門課程的重要因素之一就是要做好教材建設，教材建設以“高、新、特”三字為重點，高即建設高水平的教材；新即教材內容要新，能夠緊跟當前車輛電氣系統的發展趨勢，將新技術迅速組織進教材；特即建設以工作過程為導向的具有職業教育特點的特色教材。
4.3教學內容建設
課程內容建設以行業標準和具體工作過程為基礎，打破傳統的學科課程體系，明確課程領域核心能力，把現場車輛電氣系統檢修工藝流程和運用作業過程融入課程，按照現場典型的工作任務過程，構建課程內容。
將典型工作任務轉化為課程學習任務，確定本課程的學習情境如下：
課程的每個學習情境都是由階段性任務組成，而每一個階段任務又都是一個完整的工作過程。
4.4教學方法與教學手段建設
突出能力培養，體現學生為主體、教師為主導的教學思想，通過學生工作業，創建任務驅動型的教學情境。
（1）在理論教學中，建立雙向、交互的教學模式，采用啟發式、討論式、研究式等教學方法，發揮學生的主體作用。
（2）實踐教學依托及企業的設備、技術資源采用現場課、講練課等方式，以增進教學效果，提高學生實踐能力，實現教師由“講授型”向“導師型”轉變。
4.5教學資源建設
本課程的教學資源建設以服務課程教學，服務于學生自主學習為標準，以實際需求為依據，旨在建設一個使用方便、分類規范、緊跟發展的開放式資源體系，為教師備課、學生自主學習提供智能化服務。具體建設內容有以下幾個方面：
（1）媒體素材建設：指建設一些傳播教學信息的基本材料，包括文本類素材、圖形/圖像素材、音頻/視頻素材、動畫素材。
（2）網絡試卷建設：主要將本課程的試題以電子版的形式顯示到網頁上。學生可隨時對自己的學習情況進行檢查，或者隨機抽取試題進行檢查。
（3）教學課件建設：教學課件有文本和網絡兩種形式，一般是圍繞一個或幾個學習任務，體現教與學的策略，實施完整的教與學的過程。
（4）電子資源建設：電子資源包括本學科的相關技術資料、學術論文、研究報告、國家政策、關于軌道車輛的國家標準等，此資源隨時更新。
5.實訓基地建設
本專業現有穩定的校外實訓基地10余家，其中長春軌道交通集團、長春軌道客車股份有限公司已多次接納學生認識實習和頂崗實習。本課程在保持原有實訓基地的基礎上，與長春軌道交通集團共建設軌道車輛綜合實訓基地，并建設實驗實訓的相關管理文件和教學文件，完善校內外實訓教學基地的教學組織、實施和管理辦法。
第7篇：軌道交通研究報告范文
文章以天津濱海地區城市軌道交通工程為基礎，從線路情況、成本構成、指標差異性分析三個方面研究了對天津濱海地區城市軌道交通工程估算指標的影響因素，得出在天津濱海地區當前物價水平情況下地鐵線路的綜合指標，以供地鐵建設參與者們借鑒。
關鍵詞：
天津濱海地區；城市軌道交通工程；工程造價；造價分析；估算指標
隨著城市軌道交通線路的開展，2016年是天津城市軌道交通不斷前進的一年。2016年，天津地鐵4號線一期工程將開始施工建設；天津地鐵5號線在建；地鐵6號線車站主體已完工，2017年全線將投入試運營；天津地鐵7號線計劃于2016年開工；10號線一期工程計劃于2016年開工建設；Z4線、B1線、Z2線將陸續于2016年、2017年開工建設。在市里已經建成通車1、2、3號線的基礎上，開展市區4、5、6、7、10號線的估算相對容易。目前對于濱海地區的B1線、Z2線、Z4線的造價指標分析較少，本文旨在通過對濱海地區這三條線路造價指標的差異性分析，得出天津濱海地區造價指標的影響因素和推薦指標，以供地鐵建設參與者們借鑒。
1天津濱海地區城市軌道交通工程概況
濱海新區是天津市下轄的副省級區、國家級新區和國家綜合配套改革試驗區，國務院批準的第一個國家綜合改革創新區。濱海新區位于天津東部沿海地區，環渤海經濟圈的中心地帶，總面積2270平方公里，人口263萬，是中國北方對外開放的門戶。2015年9月14日由國家發展和改革委員會正式批復《天津市軌道交通第二期建設規劃（2015～2020）》，共包含8個項目，總長約228.1公里。到2020年，形成14條運營線路，總長513公里的軌道交通網絡。其中，濱海新區軌道交通共包含3個項目，分別是B1線一期工程、Z2線一期工程、Z4線一期工程，總長約113.9km。現就三條線路的工程概況簡介如下：
1.1Z4線一期工程Z4線為濱海新區線網中南北走向的骨干線，連接了濱海新區核心區、北片區和南片區。線路覆蓋中部新城、中心商務區、開發區、中新生態城和漢沽等重點建設發展區域。一期工程起點為新城一站，終點至漢蔡路站。線路全長43.5km，其中地下段約15.3km、高架段約27.439km、敞開段長約0.761km。全線共設車站23座，其中地下車站10座、高架車站13座。設車輛段、停車場各1處，設控制中心1座、主變3座。估算總額321.0億元，技術經濟指標7.3億元/正線公里。
1.2天津市濱海新區軌道交通B1線一期工程一期工程范圍為建設規劃車輛段～新城四站，線路正線全長約31.28km，其中高架段2.17km、敞開段0.28km、地下段28.83km。全線共設車站23座，其中地下車站21座、高架車站2座，設車輛段、停車場各1座。估算總額275.0億元，技術經濟指標8.8億元/正線公里。
1.3濱海新區軌道交通Z2線一期工程西起濱海機場東至北塘。線路走向為：機場～中心大道～港城大道～華山道～濱海站～黃山道～觀景道～北塘。線路正線全長約39.1km，其中地下線16.0km，高架線22.0km，過渡段1.1km。全線共設車站14座，其中地下車站6座、高架車站8座。設車輛段1座。估算總額239.5億元，技術經濟指標6.1億元/正線公里。
2天津濱海地區城市軌道交通綜合造價分析
2.1天津濱海地區軌道交通線路信息統計上述三條軌道交通線路均為2016年開工建設，尚未竣工，時間跨度較小，根據各自工可估算相關資料統計，公里造價彼此差距較大，故具有分析價值。
2.2天津濱海地區軌道交通線路成本構成
2.2.1總成本構成。將三條線路各自七項成本數據統計成表，可知工程費用中，土建成本約占總成本的3成，機電設備成本約占總成本的1.5成，二者是軌道交通工程的主要成本，下面給予具體分析：
2.2.2土建成本構成。將每條線土建成本統計成表，由于土建成本是城市軌道交通成本最大的組成部分，約占總成本的3～4成，因此對軌道交通總成本的影響是決定性的。很顯然土建成本的高低主要取決于線路敷設方式，同時受地質條件及施工方法的影響。濱海以地下線為主的地鐵線路土建工程每公里造價為3.2億元，以地上線為主的地鐵線路土建工程每公里造價為2.1～2.3億元，前者是后者的1.4～1.5倍。機電設備成本在總成本構成中僅次于土建成本，約占總成本的1.5成。將三條線的各項機電設備成本統計成表，雖然包含的項目較多，但是供電、通信和信號系統所占比重較大，作為重點分析。第一，供電系統。供電系統是機電設備成本中最主要的組成部分，其公里造價在3500～5000萬元，一般占機電設備總造價的39%～46%，占軌道交通總成本的6%。由于敷設方式、平均站間距、主變電所數量的不同，公里造價差別較大，天津以地下線為主的B1線和以高架線為主的Z2線，都是采用集中式接觸網供電，前者指標是后者的1.4倍。第二，信號系統。信號系統公里造價在1355～1482萬元，占機電設備總造價的12%～18%，占軌道交通總成本的2%左右。信號系統按照閉塞制式可以分為三種：固定閉塞、準移動閉塞、移動閉塞。B1、Z2、Z4線均采用基于通信的移動閉塞列車控制系統（CBTC），指標差異不明顯。第三，通信系統。通信系統公里造價在550～1170萬元，占機電設備總造價的9%左右，占軌道交通總成本的1%左右。通信系統按照使用主體可以分為三部分：專用通信、民用通信、警用通信，其中專用通信占整個通信系統投資的80%以上。B1線︰Z2線︰Z4線＝1︰0.5︰1。
3天津濱海地區城市軌道交通工程造價分析
3.1地鐵指標差異性分析
3.1.1B1線平均站間距1.36km，地下線長度占全線比例92%；Z2線平均站間距2.8km，地下線長度占全線比例41%。因此以地下線為主的B1線土建公里造價是高架線為主的Z2線的1.5倍。Z4線平均站間距1.9km，地下線長度占全線比例35%。故同屬于以高架線為主的Z2線與Z4線的土建公里造價基本持平。
3.1.2Z2線有一座主變電所與B1線共享，投資計列在B1線；Z4線有一座主變電所與B1線共享，投資計列在Z4線。
3.1.3B1、Z2、Z4三線的控制中心，按各自分攤三分之一濱海線網控制中心的投資計列。
3.1.4B1線以地下明挖車站為主，高架站占車站總數的9%；Z2線和Z4線以高架車站為主，高架站占車站總數的57%。
3.1.5B1線和Z4線均設有一座大架修段和一座停車場，而Z2線只設有一座大架修段。
3.1.6Z4線特有的交通綜合設施功能，使Z4線的征地數量較常規軌道交通項目偏大，且沿線途徑生態城等繁華地區，征地單價高于B1線、Z2線。
3.2影響因素由以上差異性分析可以得知，影響城市軌道交通綜合造價的因素眾多，基本包含以下方面：線位、敷設方式、施工方法、車站規模、站間距、列車編組、車輛及機電設備選型、物價水平、線網規劃及用地控制規劃。
3.3推薦指標按照天津濱海地區當前物價水平，以地下線為主的地鐵線路綜合指標為8.8～9.5億元/正線公里，以高架線為主的地鐵線路綜合指標為6.2～7億元/正線公里。其中地下線路為主的城軌項目工程費用指標為5.1～5.6億元/正線公里，高架線路為主的城軌項目工程費用指標為3.3～3.8億元/正線公里。
參考文獻
[1]天津市濱海新區軌道交通Z4線一期工程項目申請報告及投資估算[R]．2015．
[2]天津市濱海新區軌道交通B1線一期工程可行性研究報告[R]．2015．
第8篇：軌道交通研究報告范文
關鍵詞 城市軌道交通,高架線路,軌道結構
我國第一條大容量的城市軌道交通明珠線一期工程,南起漕河涇北至江灣鎮,正線全長24. 975 km , 其中高架線21. 514 km , 占全長的86. 1 % , 地面線3. 461 km , 占全長的13. 9 % 。由于城市軌道交通大部分線路在高架上,與城市地下鐵道不同,其軌道結構的實施就要考慮鋼軌溫度力的影響,橋梁、車站不均勻沉降的影響,大跨度預應力橋梁徐變及對城市環境的影響等。
1 明珠線軌道結構的類型
城市軌道交通在我國屬起步階段,除上海市軌道交通明珠線工程正在建設實施外,全國其他各大城市,如北京、長春、沈陽、武漢、重慶、南京、杭州等地都已進行了可行性研究,并都把如何實施軌道結構作為一項亟待解決的重大課題。上海市軌道交通明珠線工程高架線路的軌道結構采用了如下的型式。
1. 1. 1 鋼軌:為60 kg/m 高碳微礬軌(pd3) 。為了減少對軌道的振動和噪聲,提高行車的平穩性,將標準軌焊接成長鋼軌,即無縫線路。考慮到溫度壓力影響,在車站的道岔前后及大跨度橋梁中部設置了鋼軌溫度伸縮調節器。
1. 1. 2 扣件: 為新型的小阻力wj-2 型ω彈條扣件,彈性分開式,其鋼軌調高量40 mm , 其中軌下調整量是10 mm , 鐵墊板下調整量30 mm 。133229.CoM軌距調整量±20 mm , 即每軌±10 mm 。軌下采用不銹鋼板復合膠墊。wj-2 扣件可承受最大橫向力40 kn(疲勞荷載),承軌臺上的支承塊不設擋肩。扣件節點剛度為40～60 kn/ mm 。錨固螺栓擰緊扭距為300 n·m。預埋絕緣套管抗拔力> 100 kn 。鋼軌與承軌臺間電阻> 108 ω。
1. 3 軌下基礎:為支承塊式承軌臺道床結構,即將預制的鋼筋混凝土短枕塊(每塊支承塊頂面預留2 只錨固螺栓孔),在相鄰兩股鋼軌下各墊一塊,用錨固螺栓及扣件將鋼軌與支承塊連在一起,并將預制好的支承塊置入混凝土道床中。承軌臺則為一種與橋梁梁部連成一體的一種沿縱向鋪設在每股鋼軌下面的條形鋼筋混凝土結構,其特點是軌下基礎和梁部緊密聯結,具有很高的強度和穩定性,排水性好,符合城市景觀要求。但其精度要求高,施工難度大,尤其在梁跨較大時,由于梁部頂面的徐變難以控制,會影響承軌臺的制作和頂面的標高,同時還存在臺體與梁體施工不同步問題。其日常養護維修量小。一旦損壞,維修困難。
2 軌道結構的施工工藝
高架線路支承塊承軌臺道床結構,它屬于混凝土整體道床的一種形式。其施工工藝要求較高。承軌臺的施工作業程序可分為3 個階段進行。
1. 2. 1 施工準備階段:首先對需鋪設承軌臺的線路進行測量,設置標樁,進行承軌臺放樣,并對需澆注混凝土的橋面進行鑿毛和清理,然后檢查調整橋面預埋插筋,綁扎承軌臺下層鋼筋。
2. 2. 2 鋪調軌道階段:將鐵墊板錨固在支承塊上,放置在按設計要求鋪設的位置。再將標準軌( 樣板軌) 鋪設在支承塊短枕上,上好扣件,擰緊螺栓。同時在安裝好鋼軌支撐架后,進行粗整軌道幾何尺寸。然后綁扎承軌臺上層鋼筋,安設定型模板,進行立模。最后細調軌道幾何尺寸準確到位并焊接支承塊底部與承軌臺之間聯結鋼筋。
2. 3 澆灌混凝土階段:首先要在灌注前進行各項檢查,確定軌道的幾何尺寸準確無誤后,用商品混凝土進行澆搗承軌臺混凝土,對其表面進行收漿抹面,并進行混凝土養生。在混凝土承軌臺達到一定的強度后,再拆除模板、鋼軌支撐架和標準(樣板) 軌,同時對支撐架、模板進行整修,最后再對橋面澆制防水層,進行全面
城市軌道交通高架線路的軌道結構,采用支承塊式承軌臺整體道床結構,其結構施工具有如下的特點:
(1) 支承塊式縱向承軌臺新型整體軌下基礎不同于一般軌排式整體軌下基礎,其區別在于兩股鋼軌承軌臺間無直接的橫向聯接,在施工中必須借助于鋼軌支撐架,并采取一定的技術措施,才能使兩股鋼軌的各項幾何尺寸( 平面位置、標高、軌底坡等) 準確到位。此系縱向承軌臺式新型整體軌下基礎施工的關鍵。
(2) 在明珠線高架橋面上使用了gz97 型鋼軌支撐架支承鋼軌。鋼軌底部通過扣件的連接懸掛預制的鋼筋混凝土支承塊,然后在現場灌筑隔斷式鋼筋混凝土縱向承軌臺,與橋面直接連結而形成整體軌下基礎結構的一整套施工技藝。使用gz97 型鋼軌支撐架,其結構簡單,操作方便,能有效地控制軌道的幾何尺寸,采用拆裝便捷的縱向承軌臺鋼模板,能保證現場施工的質量和滿足施工進度的要求(如圖1) 。
(3) 混凝土承軌臺的澆灌利用泵車將商品混凝土泵送上橋,采用分段流水作業的方法,使高架上的軌下基礎施工能夠全線鋪開,以利于加快施工進度。
圖1 承軌臺施工狀態圖
3 承軌臺施工中有關技術工藝的探討
3. 1 軌底坡控制
按設計,高架線路的軌底坡為1/ 40 。由于高架上承軌臺是采用自上而下的施工工藝,即將鋼軌件等架設在支撐架上,把安裝好墊板及墊層的支承塊用扣件將其懸掛在軌件下施工。鋼軌軌底坡的控制是靠支承架上焊1/ 40 內傾契型鐵座加以控制,而施工后線路鋼軌軌底坡是靠支承塊上鐵墊板形成的。這樣線路鋼軌軌底坡與懸掛的支承塊無法產生直接的因果關系,而是靠擰緊支承塊上扣件螺栓形成接近1/ 40 的自然軌底坡。在實施施工中,由于懸掛在鋼軌上的混凝土支承塊較重(75 kg/ 塊),且懸掛后產生偏心力,而加擰扣件螺栓時的扭力矩按設計要求為80～100 n·m。因此在實際作業中產生支承塊鐵墊板與軌底出現不密貼現象,有縫隙。在靜態下細調軌道幾何尺寸時雖符合標準,但在承軌臺澆灌后拆下標準軌、支架,換上再用軌后,實際軌距就出現了普遍偏小3～5 mm 、最大達7 mm 的現象。
針對出現的問題,筆者在承軌臺澆筑實際操作的過程中研究發現,在上支承塊加擰扣件螺栓時, 扭力矩不應受設計要求的80～100 n·m 的限制。應加大扭矩,使軌底與支承塊上鐵墊板密貼,從而克服因重力偏心、扭力不足產生縫隙的影響,使施工后的線路軌底坡真正達到1/ 40 的要求。至于設計要求的80～100 n·m 扭力矩標準的控制,應在更換無縫線路鋼軌時加以實施,并最后滿足軌道施工的技術標準。
3. 2 道岔鋪設轍部位滑床板密貼控制
通常在鋪設碎石道床道岔時,將道岔滑床墊板及護軌墊板釘到岔枕上只需定好軌距,然后釘入道釘或擰上螺栓,較為簡單。而在高架上鋪設支承塊式承軌臺整體道床道岔中,因滑床墊板及其聯結的支承塊兩側長短相差較大,且只在一側用彈條扣件及螺栓將其懸掛到基本軌上,故偏心力很大,使其很難保證滑床板的水平。尤其要把兩側at 型尖軌下面的28 塊滑床墊板保持在高差不大于0. 5 mm 的平面上, 這就是整體道床道岔施工難點所在。若施工時超過上述標準,將出現滑床板與尖軌不密貼,影響運營后道岔尖軌的正常工作。
為了解決上述難題,采取的第一種方法是縱向吊架法,即在轉轍器基本軌軌頂上放上數根鋼軌支撐架的橫梁,在橫梁上設置8 根縱梁,在縱梁下懸掛28 個吊鉤,分別鉤住每一塊滑床板及其支承塊內側的聯結螺栓,由此將每塊支承塊調到水平位置。但因放在基本軌上的橫梁影響觀測基本軌方向的視線,不得不舍棄此法,改用第二種方法,即用鋼軌支撐架代替縱梁,使梁高于基本軌軌頂約150 mm 。這樣既不影響觀測基本軌方向的視線,又不干擾軌距的丈量,明珠線16 標(江灣鎮站盡頭線) 的2 組道岔是采用這種吊架方式克服了上述困難而進行鋪設的。
由于在鋪設道岔過程中滑床板水平控制難度極大,第一次鋪設后的道岔仍存在個別滑床板與尖軌底部不密貼現象。在第二次鋪設道岔中,又針對有關施工工藝作了改進。
道岔的尖軌是在工廠經檢驗后即與基本軌組裝,尖端以鐵絲捆扎后發運的。到達現場后,尖軌與基本軌一并鋪設,但該種道岔尖軌下在滑床臺中設有彈片,彈片又以銷釘銷緊。因尖軌的設置不僅影響滑床墊板的調平也給銷釘的打入造成困難,為此在道岔的施工中采取將尖軌與基本軌分解,在滑床墊板調平及打入銷子后將尖軌撥回滑床板,尖軌可在自由狀態下檢查軌頭與基本軌、軌底與滑床臺的密貼情況。根據上述分析,把原用縱向橫梁吊鉤控制滑床板水平面改為用簡易螺栓千斤頂支撐方法(簡易螺栓千斤頂如圖2 所示) 。在施工中用螺栓調正滑床板水平面后,直接澆灌混凝土。這樣既在道岔鋪設過程中減少了軌距等尺寸丈量的干擾, 又減少吊架裝卸等過大工作量。在進行該項施工時,同時可鋪設各組道岔,也不必增加制做吊架的費用。實踐證明,用螺栓支撐法易調平又穩定。
圖2 螺栓頂支撐法調平道岔示意圖
3. 3 梁面預留插筋方式梁面預留插筋的方式,效果比較好(見圖3) 。但是
在承軌臺施工中遇到了幾個問題。為使承軌臺與梁面混凝土連結牢固,設計采用
圖3 梁面預留插筋布置示意圖
一是插筋的高度難以達到設計要求,尤其在曲線有超高地段,預埋筋的高程施工時不能滿足精度要求;二是其平面位置做不到與承軌臺范圍吻合, 或寬或窄;三是門式筋縱向位置無法控制正好在兩支承塊之間,經常碰到支承塊。由于這3 個主要問題的存在,使承軌臺施工中產生大量的鋼筋糾偏、接高、鑿梁面補焊插筋、承軌臺尺寸加寬等等一系列附加工作,耽誤很多時間,增加許多工作量,也增加投資費用(僅明珠線一期工程軌道插筋糾偏的鋼筋就增加了100 噸以上) 。
為解決上述問題,筆者認為,在高架上鋪承軌臺工程中,梁面預留筋的型式必須加以改進。建議采用矮型插筋,即高度全部控制在支承塊底部以下,這樣能保證不與支承塊位置相矛盾;全部采用l 型插筋,不要門式筋,可以節約部分鋼材;插筋面積范圍縮小(間距縮小,根數不變),以達到施工有一定誤差時不致于超出承軌臺范圍;軌道施工時, 在支承塊定位后再考慮與承軌臺構造筋焊接(要求預留插筋高度滿足焊縫長度要求即可),按需要接高或加寬上面的鋼筋。這樣就會大大減少人工和材料費,工期也不因此而受到影響。
4 結語
我國各大城市都已把發展城市軌道交通擺在重要的議事日程,但在城市軌道交通的建設實施中,具體采用何種的軌道結構和運用何種的施工方法都還在探索研究階段。筆者在我國第一條城市軌道交通明珠線的軌道結構實施中,有如下幾點體會:
(1) 軌道工程能否如期貫通,將直接影響到接觸網、通信信號、電纜等工程的施工進度。軌道工程能否及時貫通,又取決于橋梁與車站土建工程的同步完成。為使后序工程能順利進行,前期土建工程的施工安排應先難后易,先繁后簡。使土建完成后橋梁與車站的沉降、徐變在基本相同的時間內趨于穩定,以免沉降不均,引起軌道異變。這樣不僅有利于軌道結構支承塊式承軌臺道床的實施,而且也大大縮短工期,并保證軌道的工程質量。
(2) 為減少鋪軌的工作量和節省投資,可在高架上的梁體與車站貫通后進行承軌臺的鋪設,使軌道鋪設具有連續性,以減少標準(樣板) 軌及各種機具用吊車送上橋面施工的工作量,既可滿足工期要求,又給施工帶來便利。
(3) 為確保鋪設承軌臺道床的質量,達到與梁體形成一體,在對需澆注混凝土的橋面進行鑿毛時,必須達到要求,并在澆灌混凝土前將橋面清洗、清理干凈。
(4) 為便于施工,降低造價,縮短工期,便于運營后的養護維修,又方便對產生病害的整治,還可減少施工中所需的特殊機具,城市軌道交通高架上
第9篇：軌道交通研究報告范文
關鍵詞：線路；連續換乘；并行段；組合
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A
1引言
軌道交通是城市中公共交通服務設施的重要組成部分，它能有效地解決城市發展中面臨的交通堵塞、擁擠現象，是方便居民出行的重要手段，城市內各條軌道交通線的相互銜接更能合理的組織與引導客流。隨著國內軌道交通事業的發展，軌道交通線的換乘方式也越來越多樣化，出現了連續兩站甚至多站的換乘形式。本文將以南寧市軌道交通1、2號線的換乘方案為例，對連續換乘車站的線路設計進行分析。
2 工程概況
2.1 線路概況
南寧市軌道交通1、2號線為南寧市近期建設線路，是南寧市軌道交通線網的重要組成，對形成城市軌道交通“十”字骨架線網，進一步提升城市地位都將起到重要的作用。其中1號線呈東西走向，全長32.1km；2號線呈南北走向，全長21km。兩線于火車站、朝陽廣場站段連續換乘。
2.2 工程環境
南寧市軌道交通1、2號線并行段位于南寧市城市中心區，所經地段為城市繁華區域，沿線土地開發利用已非常成熟，建筑密集，交通繁忙。所經主要道路為朝陽路、中華路，其規劃道路紅線均為40m。
軌道交通火車站站位設置于南寧火車站站前廣場下方；朝陽廣場站設置于朝陽路與新華街路口的南側，站位周邊房屋密集，有朝陽商業廣場、萬達廣場、南寧百貨、西南商都等建筑。
圖 1 軌道交通1、2號線并行段平面示意圖
3換乘組合形式的確定
3.1主要原則及方式
確定換乘形式的主要原則為：①滿足換乘客流量的需要；②調整相交路線方向創造良好的換乘條件；③盡量縮短乘客的走行距離；④努力提高服務水平,吸引乘客；⑤結合地形布置車站形式。
根據站臺縱軸平面內的相互位置，車站的換乘形式主要分為兩大類：縱軸平行布置和縱軸相交布置；而按換乘位置，車站的換乘形式主要可分為站臺換乘、站廳換乘和通道換乘等幾種方式。
3.2方案比較
（1）方案一
2號線與1號線沿朝陽路并行，在新華街路口南側設朝陽廣場站與1號線同站臺換乘（采用雙層同站臺，車站埋深為4層）。出朝陽廣場站后線路繼續北行，1、2號線的右線在此區間立交換位，到火車站設站與1號線同站臺換乘（采用單層同站臺，車站埋深為3層）。線路出火車站后繼續向北行進，下穿火車站站場及鐵路小區房屋。
該方案區間疊線段長約1000m。
圖 2 1、2號線并行段線路方案一關系示意圖
（2）方案二
2號線與1號線沿朝陽路并行，在新華街路口南側設朝陽廣場站與1號線同站臺換乘（采用雙層同站臺，車站埋深為4層）。出朝陽廣場站后線路繼續北行，1號線左、右線在此區間互相立交換位，到火車站設站與1號線同站臺換乘（采用雙層同站臺，車站埋深為4層）。線路出火車站后繼續向北行進，下穿火車站站場及鐵路小區房屋。
該方案區間疊線段長約1960m。
圖 3 1、2號線并行段線路方案二關系示意圖
（3）方案三
2號線與1號線沿朝陽路并行，在新華街路口南側設朝陽廣場站與1號線換乘（采用非同站臺疊線換乘，車站埋深為3層）。出朝陽站后線路繼續北行，在火車站設站與1號線同站臺換乘（采用單層同站臺，車站埋深為3層）。線路出火車站繼續向北行進，下穿火車站站場及鐵路小區房屋。
該方案疊線段長約760m。
圖 4 1、2號線并行段線路方案三關系示意圖
（4）火車站換乘方案分析
軌道交通火車站站位設置于火車站站前廣場下方，車站場地可以利用站前廣場及朝陽-中華路口，周邊有一定的場地條件，具備單層與雙層同站臺施工的條件。
圖 5火車站周邊環境現狀衛星示意圖
但由于線路需要下穿火車站站房（樁長約12m），若采用雙層同站臺換乘方案，則區間需疊線穿越火車站站場及站房，工程風險大，不易控制，施工期間可能對鐵路運營帶來不利影響；采用單層同站臺換乘方案，則區間為四線展開穿越火車站站房，工程風險相對較小，施工期間對鐵路的影響也相對小。綜合上述分析，火車站應優先考慮采用單層同站臺換乘方案。
（5）朝陽廣場站換乘方案分析
朝陽廣場站設置于朝陽路與新華街路口的南側，站點周邊房屋密集，有朝陽商業廣場、萬達廣場、南寧百貨、西南商都等建筑。
圖 6朝陽廣場站周邊環境現狀衛星示意圖
朝陽路交通繁忙，若該站采用單層同站臺方案，則圍護結構至少需要45m寬，不具備施工的場地條件，同時車站出入口及風亭難以布設，故該站應采用雙層同站臺換乘方案。
（6）綜合比較
1、2號線并行段方案比較表
通過上述比較，由于火車站與朝陽廣場為相鄰的兩個車站，且火車站～朝陽廣場區間兩條線路并行，屬于縱軸平行布置。根據各種換乘形式的特點，結合周邊場地條件，方案一與方案二均采用連續兩個車站均同站臺換乘的方式，能夠實現不同的4個方向的同站臺換乘，車站的換乘功能明顯優于方案三。從施工風險來說，方案二的疊線長度更長，同時需疊線穿越火車站站房及站場，施工風險明顯大于方案一。綜合考慮車站的換乘功能與施工風險，推薦采用方案一。
結合兩端車站換乘方式的確定，1、2號線并行段線路方案組合如下圖所示。
圖 7 1、2號線并行段線路組合效果圖
4 案例分析
通過對南寧市軌道交通1、2號線并行段換乘方案案例的分析可以看出，車站周邊的場地實施條件是決定采用何種換乘形式的前提條件；連續換乘車站的換乘方式也決定了線路的組合方式。對于縱軸布置的連續換乘站，同站臺換乘應重點考慮。
針對該案例中出現的單層同站臺換乘及多層同站臺換乘的比選，下面就兩種換乘方式進行分析。
4.1單層同站臺換乘車站
單層同站臺車站，是由城市軌道交通中兩條并行線路構成的換乘站，其中雙島4線換乘車站是同站臺換乘車站的主要形式。
圖 8 單層同站臺換乘車站示意圖
雙島4線換乘站的優點是便于同站臺同方向換乘,且車站埋深較淺,便于施工。其缺點是反方向換乘不方便,走行距離較長；此外,車站結構比較寬，在有限寬度的城市道路上車站定點和工程實施難度很大,且工程量大,造價高。
4.2雙層同站臺換乘車站
雙層同站臺換乘也是將兩條運營線路的上行線布置在一層站臺上,將兩條下行線布置在另一層站臺上。它與單層同站臺換乘方案的主要不同在于兩個換乘站臺并不是位于同一層，而是分別位于上、下層。
圖 9雙層同站臺換乘車站示意圖
雙層同站臺換乘方式優點是同方向換乘方便快捷,反方向換乘也較單層車站快捷。其缺點是車站的埋深加深，此外采用雙層同站臺換乘方式要求兩條線要有足夠長的重合段，車站及區間交叉方式復雜,工程量大,施工難度大。
5結語
通過對南寧市軌道交通1、2號線并行段線路方案的分析比較，連續兩站甚至多站換乘的線路，其車站的換乘組合模式與車站的使用功能及服務水平密切相關，也影響了線路的組合形式。軌道交通勢必會隨著城市化的深入而加快發展速度，連續換乘車站也會越來越多的出現在人們的視野中，如何在功能化、人性化及工程性的平衡中取得最優的組合，還待將來更深入的研究及探索。
參考文獻：
