電動車銷售方案精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的電動車銷售方案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：電動車銷售方案范文

 

各村居（社區）、鎮直各部門、各單位：

根據X縣消防安全委員會《全縣電動車電氣火災隱患專項整治工作方案》的要求，鎮領導班子研究決定在全鎮范圍內開展電動車電氣火災隱患專項整治工作，現將行動方案下發給你們，請各村居（社區）、鎮直各部門、各單位抓好落實。

  

X鎮電動車電氣火災隱患專項整治工作方案

 

根據《全縣電動車電氣火災隱患專項整治工作方案》要求，為有效預防和減少電動車電氣火災事故，確保今冬明春安全形勢穩定，特制訂本方案。

一、工作目標

通過專項整治行動，充分發動派出所民警、消防中隊、社區管理人員開展巡邏檢查，加強對居（村）民住宅區電動自行車停放和充電的管理，落實電動車火災防范措施，發現并消除電動車火災隱患。

二、專項整治重點

（一）重點區域：住宅小區、出租房、勞動密集型企業、員工宿舍以及其他供電動自行車停放場所。

（二）重點內容：檢查電動自行車是否停放在樓道、門廳、樓梯間、疏散通道和安全出口等處，是否存在電氣線路私拉亂接充電現象；電動自行車集中停放點設置是否規范合理，符合消防安全要求，是否與住宅、疏散區域采用不燃材料隔斷或保持安全距離，是否配置簡易噴淋、干粉滅火器、獨立式感煙火災探測報警器等必要的消防設施器材，充電裝置是否符合用電安全，是否采用專用插座（帶自動斷電裝置），電氣線路是否安裝短路和漏電保護裝置，并固定設置、穿管保護；是否落實人員開展巡查檢查，對發現問題是否能及時有效處理。

三、工作措施

（一）加大日常巡查檢查力度。各部門要定期開展專門檢查，社區委員會、村民委員會要開展經常性檢查，督促業主、及主管單位、出租房房東建立嚴格的管理制度，組織發動基層網格力量加強對電動車管理巡查。社區、小區管理單位要加強防火檢查和夜間巡查，按照“電瓶車一律不停放樓道間等區域，電瓶車一律不過夜充電”的要求，組織人員開展巡查，對違規停放的電動車進行搬離，及時發現和制止違規充電行為。

（二）推廣電動車集中停放點和智能充電樁建設。要積極推廣電動車集中停放點建設工作，推廣電動自行車智能充電樁。2018年12月前，各社區、建成符合消防安全要求的集中停放點。在此基礎上，要根據電動車實際保有量，合理新建、擴建，滿足停放需求，并在新（擴）建停放點安裝智能充電樁。對新建項目要督促建設單位規劃建設電動車庫（棚）和充電設施。要按照市場化運營模式，推廣建設電動自行車智能充電樁建設，通過政府購買、以獎代補、鼓勵自籌等方式做好建設資金保障。

（三）加大違規停放與充電行為查處。聯合派出所加大對居民小區、出租房重點區域的檢查力度和頻次，加大對違規停放電動車、違規充電等行為的查處力度，對拒不改正的要追究相關法律責任。對因電動車違規存放、充電引起亡人火災事故的，要嚴格實施責任倒查，嚴肅追究有關人員責任。

四、工作要求

（一）落實電動車消防安全管理責任。要明確電動車火災防范的工作職責。村居（社區）將電動車火災防范納入日常工作范疇，落實消防安全管理責任，開展經常性檢查。統一協調沒有物業服務沒有主管單位管理的居民樓院，明確和落實電動車消防管理責任。社區、小區管理單位要負責公共區域的電動車消防安全管理。村民自建房、出租房業主要落實電動車安全自我管理責任。

第2篇：電動車銷售方案范文

當然不會！

“昨天孤孤單單一個人，今天幸幸福福兩個人，明天美美滿滿四五個人！”這句話是修耐德電動車維修連鎖加盟總經理曹百軍在婚禮上，被司儀刁難考驗下說的。然而熟悉曹百軍的人都知道，簡單的幾句話是他對目前人生經歷的感慨，也是他事業蓬勃發展的過程，更是對所有修耐德加盟商的期盼與祝福！

保險一：技術高超

用維修帶動配件兩年賺百萬

曹百軍自小父母離婚，14歲的他只身一個人來到濟南的舅舅家，算是有了一個短暫的依靠。和一個在火車站擺地攤的師傅，在那里學習修理自行車，一分錢都不給的。一學兩年，別人說他：十五六歲的大小伙子，做什么一年還不賺個萬八千的！再說了，學修自行車也用不上兩年啊！曹百軍是這么回答的：“學手藝就是有個吃飯的營生，過硬的手藝才是立足的根本！”誰能相信這句話是一個16歲的孩子說出來的，或許是他的生命中比別人承受了更多的委屈和心酸，而他除了用堅強和成長去戰勝這些痛苦，別無他法。

手藝學成以后，曹百軍就自己擺攤修理自行車，一干就是三年。因為服務熱情，手藝地道，回頭客多，效益也很可觀。使他不僅有了兩萬元存款，也交了女朋友孫洪霞。他準備再好好干兩年，多攢些錢結婚，然后踏踏實實地過日子。然而，一場意外徹底改變了他的命運。

2002年，濟南電動車行業剛剛興起，在曹百軍的修車攤經常有顧客推來電動車修理，而他能做的僅僅是換胎，并沒有多少利潤，只能賺些手工費。當時，電動車的售后服務也不好，電動車專賣店的售后服務只是返廠換件，既浪費消費者的時間，還經常出現舊件換新件的情況。曹百軍發現電動車配件是一個暴利行業，于是拿出全部積蓄，開始經營電動車配件。可是由于電動車并沒有在濟南大面積普及，消費者零散，專賣店也有配件銷售，消費者并不認可。三個月后，曹百軍所有的錢賠個精光。辛辛苦苦的血汗錢就這樣打了水漂，讓他難免心灰意冷。這時，曹百軍的女朋友不僅沒有怨言，而是善解人意地勸他：“追逐暴利行業必然會有風險存在，現在做配件只能說是投資過早。電動車安全方便、節能環保等優點決定它肯定能夠興起。你不要太灰心，以后我們只要踏實地做，這個行業一定會有發展的，大不了晚幾年結婚，我等你！”

有了女朋友的支持，曹百軍更是信心十足，每天早起晚睡，背著近80斤的零散配件去銷售，但是效益不大，收入僅能維持生活。這時候，報紙上報道了這么一則消息：一位姓許的老人，在一個修理自行車和摩托車的攤位上修理電動車，由于電機和軸承連接中，螺絲擰法不正確，導致行駛不長時間，電機和軸承分離，人被摔傷致殘。厚道的曹百軍想：不會修車就不要修，真要是出了事，這一生都會愧疚。想到修車，想到配件，曹百軍不禁陷入了沉思之中，他似乎找到了一種賣配件更好的方法。

2004年，曹百軍向某品牌電動車工程師求教，研究電動車基本原理、功能及其組裝。年底，修耐德電動車維修、山東新旭電動車配件有限公司成立。

這時的電動車在濟南的銷售已經大有起色，而專業修車的卻沒有。甚至連做售后服務的電動車銷售商，也不具備專業維修電動車的知識，比如：電機出現毛病，有90%可以維修的，送到專賣店只能返廠重新換電機，其他的部件不但沒有檢測，維修的費用卻高得出奇。某塊電池壞了，不經檢測直接把整組電池都換掉。明明是一塊電池出現毛病，消費者卻要承受一組四塊電池的價格。而一些修車的攤位根本不具備專業維修電動車的能力，他們只是在原有修理摩托車和自行車的基礎上，把修理電動車作為一個附加的贏利點，車子出現大毛病也根本不能夠修理。而修耐德電動維修，由于技術專業，配件齊全，價格合理，服務熱情等優勢，被消費者極度認可。而維修行業帶動配件銷售，雙倍收益。

2006年底，曹百軍的生意越做越大，他已經身價百萬，在電動車維修這個行業首屈一指。同時有很多人開始效仿，但是在濟南修耐德電動車維修已經形成品牌，深入人心。而曹百軍同時又擁有自己的配件公司，別人很難與其競爭。

保險二：服務一流

免費清洗大招回頭客

2008年1月8日，記者來到濟南市修耐德電動車連鎖加盟總部，七八個工作人員正在熟練地忙碌著，十幾臺待修的電動車使門前看起來難免有些凌亂。一進門便看見“追求完美服務，承諾始終如一”的橫幅。另一間屋子規整的架子擺滿電動車的維修配件。門外正在修車的消費者好像和修車的師傅們很熟，記者也來到外邊聽著他們的談話。原來，侯師傅正在給修車的馬先生檢查電動車的毛病，只見他打開鑰匙門，檢查車燈是否亮，喇叭響不響，然后告訴馬先生：像這種燈亮喇叭響的問題一般都是出現在轉把、電機和控制器上。然后用專業儀器開始檢測，每操作一步都會和馬先生講一些損壞的原因或者是工作原理，車修好后叮囑馬先生應該怎么注意保養，平時有空閑的時候可以把車送過來護理、清洗。看著馬先生滿意地離開后，記者開始和劉師傅交談：“像你們這樣的洗車，護理、補胎這樣的小活沒有多少利潤空間。但是，看你還是也是一樣盡心盡力地去服務，有沒有覺得不值得呢？”侯師傅微笑著告訴記者：“在我們專業的修車店，你剛才說的那幾種服務我們都是完全免費的。”“完全免費，那豈不是要虧本？”“這些服務本身也沒有多少成本，但消費者會感覺到莫大的實惠，自然變成你的回頭客。”侯師傅又指了指門前的十幾臺電動車驕傲地說：“現在雖然是電動車維修的淡季，但是我們還是有這么多的車子來修理，每天的營業額都在4000元左右。你說有沒有利潤呢？而且你看到的服務只是我們整體服務的一部分，我們有一整套做售后服務和運營的方案呢！就連我們給消費者更換的電機，都是原廠的配件，質量保證是三年，就是維修好的電機也要保一年。”

“那你們這種專業維修行業肯定會和電動車的售后服務有競爭吧？”“沒有，不但沒有，而且濟南的七家品牌電動車的售后服務都是我們在給做，他們每銷售一輛車給我們一點錢，然后售后我們就給做了，因為隨著電動車的普及，銷售的競爭也是非常激烈，銷售一輛電動車利潤本身就非常低，有些電動車經銷商根本沒有精力去做售后服務。而且，電動車只有個別的部件質保期是三年，像喇叭、車身、車燈，這些易耗品都不保修的，經銷商為了銷售電動車，就說電動車是質保三年，一旦出現問題他們也不會解決，這樣消費者和經銷商都很麻煩。所以做好服務是關鍵！”“那你們也把這些經驗和運營指導都告訴學員和加盟商嗎？”“是的，我們上午講理論課，下午講營銷課，確保每個加盟商都能真正掌握技術和銷售方案！對了，明天曹總的婚宴上，會有很多加盟商，你可以采訪一下。”

保險三：扶持到位

加盟商遇難題全幫解決

寒冷掩蓋不住婚禮的喜慶。2008年1月9日，在曹百軍和孫洪霞的婚禮上，記者看到有一桌的客人都是用各地的方言在交談，原來這些都是來自全國各地的加盟商，親自趕來為曹總賀喜的。山東淄博的張前進現在已經有三家直營店。而湖南的王斌更是有意思，學完技術覺得開店沒有市場經驗，直接去給別人打工，月工資3000多元。湖北荊門的加盟商林志兵的一句話引起了記者的注意：“要是總部不上門扶持我，這次就要賠本了！”

原來，林志兵加盟修耐德電動車維修以后，為了節約房租成本，選址的地方比較偏，又是剛開始做，沒什么名氣。所以來修車的人很少，眼看著經營入不敷出，林志兵心急如火，給總部打電話，決定重新選址。請求總部派人指導，當總部的侯欽升到那兒后發現附近雖然不是電動車銷售的中心地帶，但是附近很多小區居民家里都有電動車，如果宣傳造勢做得好，就不用重新選址。經過幾天的調查，侯老師讓林志兵在當地報紙做半個版的條幅報道，并承諾：檢修清洗，換小部件，免費三天。對于電機等大毛病的一律比成本價格低30%，由于正值周日，很多電動車消費者蜂擁而至，電機當天就換了6個，凈賠180元。但是修耐德電動車維修荊門分店卻被人們記住了。三個月后，林志兵的一萬元投資全部收回。

廣州市的羅國宜可是做大買賣的。

記者卻在修耐德電動車維修連鎖加盟總部看見了他。羅先生的父親是華僑某集團的總裁，在上世紀80年代，身價就上百萬。羅先生從小就非常聰明，學習成績更是名列前茅，大學畢業后，由父親投資開始做生意，誰知，一出手就賺了幾十萬。這筆錢賺得輕松使羅先生更加自信，出身商業世家，天性聰穎，年少有為。有了這些光環，讓他更加肆無忌憚地投資地產、煙草、服裝行業。由于對這些行業他都不了解，只能把希望寄托合伙人，當全部資產被合伙人卷走，他方如夢初醒。隔行如隔山，盲目投資，讓他后悔不已。但是生活還得繼續，他苦笑著對記者說：“我覺得我是在上一堂課，讓我明白了很多道理，只是學費太昂貴了！現在我只能選擇一些投資小的項目，從頭開始了。因為電動車行業剛剛興起5―7年，而維修行業目前市場還是空白，這對我來說是個機遇。也符合我現在選擇行業的標準：項目真實，投資少，見效快，成功率高，易操作。如果這次能夠成功，我一定會讓我的親戚朋友一起來做。我不希望馬上就能賺更多錢，我看重的只是一個穩字。”

在熱烈喜慶的婚禮大典上，新郎官曹百軍如沐春風，笑逐顏開。商家同行、親朋好友、公司員工更是向他連連恭賀道喜。全國各地的加盟商頻頻給他敬酒，祝賀他愛情、事業雙豐收，并感謝修耐德電動車連鎖加盟總部給他們帶來了事業的起點，成就了難得的財富商機。曹百軍盡管不勝酒力，但在自己大喜的日子里，加盟商能從全國各地不遠千里來參加自己的婚禮，心里是異常高興，他舉起杯來又回敬了所有加盟商，他說：“正是大家共同的努力，才讓修耐德不斷發展壯大，讓我們攜起手來，創造修耐德更大的輝煌！”

相關鏈接：加盟費用：1980元、2980元（區域保護），含品牌授權銅牌，工作服，門面廣告噴繪，維修書籍及光盤。不加盟只學習，學費800元，加盟者必須統一使用公司配件，所有配件實行三包。培訓時間：每月1號。

電話：0531-82176296 13969183033

13573146228

85902968（傳真）

網址：省略

第3篇：電動車銷售方案范文

吳晶輝

安永咨詢服務汽車業務總監

從19世紀早期問世至今，電動車的發展可謂歷經沉浮，卻始終未走下概念車的高閣。這一局面到2009年出現了轉機。彼時的法蘭克福車展，所有主流車廠均推出了成熟的純電動車型，并從2010年起陸續投放市場。到2012年全球電動車保有量從2010年的5萬臺迅速上升到18萬臺，并預計至少能保持年均20%的高復合增長率至2020年。

盡管對整車廠和主要部件企業的調查顯示，未來10年電動車項目仍將處于盈虧平衡壓力下，隨著電動車的商業化探索成效初顯，政府已經不再是電動車行業唯一的推動者，電動車商業生態體系的內生力量逐步形成。

作為啟動市場需求的關鍵角色，政府支持下的官方、半官方采購在過去兩三年確實起到了重要的拉動作用。但在各種電動車商業模式創新探索中，車輛共享模式是迄今為止市場化最成功、對電動車銷量促進最顯著的一個。

車輛共享模式起源于歐洲，并在北美得到大規模商業化推廣。這種模式本質上是一種按小時計算的租車服務，同時借助移動應用技術，可以靈活便捷地實現保險支付、規劃線路、停車位預留、繳費等自助服務，因此廣受年輕一代消費者的歡迎。

截至2013年初的統計資料顯示，車輛共享模式在全球已經擁有180萬會員，超過4萬臺車的消費規模。對傳統燃油車來說車輛共享模式有不利于銷售的一面。由于不必擁有自己的汽車也可以獲得車輛使用的便利，三分之一的已擁有車輛會員賣掉了自己的車，更多的新會員干脆不再自己買車，而完全依賴共享租賃。

但車輛共享模式和電動車是對雙贏的佳配。與燃油車相比電動車大大節省了維修、燃油等運營費用的投入，而且電動車配備的移動互聯技術能夠讓車輛共享模式在自助服務方面的優勢發揮得更為淋漓盡致。目前北美、歐洲市場最大的共享運營商都與電動車制造廠商達成合作協議，大量訂購電動車。

整車廠也發現可以借鑒車輛共享模式來推廣電動車，并已獲得不錯的市場反響。由于不能帶來后續的維修收入，車廠現有的經銷網絡缺乏推廣電動車的動力。整車廠必須親自上陣尋求創新模式來拉動電動車銷量增長。電動車從全生命周期看使用成本遠低于燃油車，這一觀念已經被消費者廣為接受，但首次擁有成本過高成為主要障礙。

整車廠采用車輛分享模式，從車輛產品提供商轉變成為出行方案提供商，盈利模式也相應從一次性產品銷售收入轉變為長期持續的租賃收入。對電動車感興趣的消費者則可以用很少的租賃費用體驗電動駕乘，加速了消費者對電動車的認識和接納。電動車的車輛分享計劃很好地實現了廠家與消費者的共贏。

實際上已經有不止一個主流整車企業，依托電動車產品開始進行企業轉型的嘗試。

以電動車輛共享為商業模式的內核，整車廠嘗試構建全新的電動車生態系統。多個整車廠成立了專門的電動交通業務部門，規劃、管理電動車延伸業務的發展，從搭建車載平臺支持多種移動互聯應用，到打通因此衍生出的多種財務交易、金融項目的即時交付。

采用換電模式的電動車廠家，向消費者提供出租和更換電池組的服務。這樣一來廠家需要自建或與專業公司合作，將業務延伸到換電站的運營。在這種模式中廠家幫助消費者進行電池組的能量管理，同時面向電網提供儲能回饋的能源管理。

第4篇：電動車銷售方案范文

2015年6月，小牛電動車登上了京東眾籌開始首發銷售，售價分別為3999元和4999元。15天之內，小牛電動車的眾籌金額超過了7200萬元。到11月為止，小牛電動車總共在互聯網上銷售了4次，賣出了4.4萬臺，總銷售額超過2億元。

胡依林在這次創業的4年之前，就曾經嘗試過一次兩輪電動車X-Zoomer的創業。他在設計和互聯網兩個領域有過10多年的工作經驗，曾經擔任過微軟中國MSCUX Shanghai概念設計師。他自己購買了一臺普通電動車，按照本田公司經典摩托車型ZOOMER的模樣改裝。他將改裝后的照片投遞到ZOOMER全球最大的改裝blog，沒想到被推薦上了網站首頁，并因此獲得了技術媒體的報道。網絡上有不少用戶聯系他，希望他幫忙改裝。

受到媒體和用戶的鼓舞，胡依林決定將X-Zoomer投入量產，然而結果以失敗告終。小批量生產沒有供應鏈團隊，沒有合適的代工廠，定制配件因量太少，沒供應商肯做。他在這上面花了一年多時間，消耗了大量的精力，最后一共只賣出去20多臺車。

吸取了X-Zoomer的創業教訓，胡依林這次花費了不少時間在前期調研上。他和團隊先后去了全國40多個大小城市，還包括城鄉結合部和小縣城。行程最緊的時候，一天要趕去兩個城市調研。收集的市場信息和用戶反饋越多，他們就越覺得這件事情是可行的。

“不用說北上廣，就連三四線城市都有堵車問題，解決堵車問題的最好方式是電動車。我們問了很多人都有買電動車的想法，他們不買是覺得電動車太low了。現在大多數電動車品牌還在做低價低質的產品，有著很大的市場的機會。”胡依林說。

胡依林的團隊一共有10個人，3個是設計師出身，其他大部分在電子研發領域工作。他們用一年時間設計出了電動車的完整原型，同時撰寫了一份詳細到每周的商業計劃書。但這只是創業漫漫長路上的第一步。下一步他們面臨的挑戰是，怎樣找到資金，將紙上的想法變成現實。

要把這輛車從設計稿變成可量產出數據的樣車，最少需要投入500萬元。如果要做到量產，則需要數千萬元。所幸當時正處于資本火熱的2014年，創業者只要有看起來不錯的商業計劃書和可靠的推薦人，基本上都能得到一次和投資人見面的機會。樂觀的投資環境給了胡依林信心。他開始積極約見不同的投資人，為電動車項目尋找投資。

胡依林堅持自己不做公司的CEO。“我有10多年的工作經驗，已經過了自大的時候。很清楚團隊能夠做什么，不能做什么。”他對自己和團隊的優勢與劣勢看得很明白。成員絕大多數是設計和研發出身，做產品沒有問題，樹立品牌也沒有問題。但一旦涉及到商業戰略、投資、生產等環節，自己現有的能力就不再足夠。胡依林給自己定的目標是，找一個CEO，再找一個投資人。

在天使投資人黃明明的撮合下，李一男成為了小牛電動車的CEO。李一男在互聯網領域名氣頗大，他25歲就成為華為公司最年輕的副總裁，后擔任金沙江創投的合伙人。

在確定李一男不只愿意投錢，而且愿意親自擔任公司的CEO之后，胡依林立馬帶領整個團隊從上海搬到了北京。他們為公司和產品起名叫做“牛電科技”與“小牛電動車”―這代表著他們給自己定的愿景，做一臺最牛的電動車。

李一男加入后，給公司帶來了眾多優質資源。牛電科技在天使輪和A輪中總共獲得了接近5000萬美元的投資，GGV、IDG、紅杉等投資機構都參與了投資。除了資金，李一男還迅速補充了公司的市場營銷和供應鏈團隊。他找來了來自聚光科技的何衛華負責供應鏈管理，來自小米市場部核心成員的張一博負責市場營銷。全球500強企業德國博世集團也成為小牛電動車的電機供應商，并成立了專門的電機研發團隊為小牛定制電機。“這些待遇都是我過去根本不敢想象的。”胡依林說。

小牛電動車的核心設計來源于對汽車的借鑒。牛電科技的不少成員來自奔馳、本田等汽車企業。他們在研發中遇到問題，很自然地會從汽車工業的角度思考有無現存的解決方案。“雖然電動車還沒有鋰電技術，但是汽車行業的鋰電技術已經很成熟了。我們覺得技術是沒有行業壁壘的。”胡依林說。

中國電動車行業普遍使用的都是鉛酸電池。便宜是鉛酸電池的優點，但也存在很多弊病。一組鉛酸電池往往重達40公斤，對一個成年人來說負擔仍然很重。而且鉛酸電池通常不配備電池管理系統，經常開動時顯示還有80%的電量，騎上去不久就一下降到了10%。

在中國，牛電科技第一個將鋰電池用到電動車之中。他們為小牛電動車配備了特斯拉汽車的同款電池技術―170節松下18650鋰電池。盡管鋰電池的成本是鉛酸電池的2倍，但壽命能夠達到鉛酸電池的3倍長。同時重量只有12公斤，只有同等容量鉛酸電池的1/4。

智能化也是小牛電動車強調的賣點之一。用戶在手機端安裝小牛App，就能夠在手機上通過GPRS全天候實時定位電動車。如果有人移動電動車，小牛電動車會第一時間往用戶手機上發送提醒短信。小牛電動車還具備智能預判功能。它能夠根據過往記錄的騎行數據，統計出用戶的騎行規律。如果天氣預報周末會下雨，而用戶是一個周末喜歡長距離騎行的人，小牛電動車會提前10多個小時告訴用戶，明天是否適合出行，還需要充多少電。

但在不少小牛電動車的用戶看來，一臺“酷”的電動車擁有這些功能還不足夠。小牛電動車瞄準的是有品位的中高端用戶。購買小牛電動車的用戶中，54%的人已經擁有了一部以上的汽車。這部分用戶群體使用電動車有一個重要的產品訴求―一出現就要讓旁邊的人覺得炫酷。小牛電動車的外觀一直被用戶詬病太過中規中矩，看起來就是一臺普通的電動車，無法產生一出場就讓旁人驚嘆的效果。

這是胡依林對李一男妥協的結果，也是設計對商業妥協的結果。胡依林對產品很偏執，李一男在商業方面則比他成熟和穩重得多。“要是完全按我的喜好去做，我一定會做一個比現在更high的車。”胡依林說。在他原本的構想中，這臺電動車的動力應該更加強勁，造型也會更加有設計感。

只關注產品設計的代價則是售價高昂。“你們就是沒有長遠的戰略眼光。”李一男曾經為此數次批評過胡依林和團隊。如果完全按照胡依林的設計，小牛電動車的售價將會高達8000元。中國愿意花8000元買一臺電動車的用戶，顯然目前為止并不會太多。李一男堅持，牛電科技要做一個能被大眾市場所接受的電動車。他從商業角度跟胡依林辯論了好幾次，最終說服他做出了目前售價3999元和4999元的產品。

“你做的時候你爽了，其實對你的消費者是不好的。作為一個做產品的，我肯定要一味向前沖，去做更over的東西。但是作為一家公司，我們必須找到跟市場的平衡點。”胡依林告訴《第一財經周刊》。

相比于設計，量產是一個更難的階段。要將小牛電動車批量生產出來，需要與300多家供應商合作。盡管李一男為團隊找來了供應鏈管理經驗豐富的何衛華，但在供應鏈上還是遇到了不少困難。

牛電科技是一家初創公司，供應商沒有人知道它是誰，也沒有多少合作的意愿。而且牛電科技在早期也沒法告訴供應商準確的訂單數量，只能給出一個大概的估計銷量。這讓供應商更不愿意與其合作。胡依林和團隊只能一家家供應商去親自上門爭取，并直接為所有采購的零部件支付現金全款。

隨著小牛電動車的銷量增長和名聲傳播，如今比起早期，牛電科技對供應商的控制能力增強了許多。“其實供應商管理就是一個很簡單的道理。你訂單多了量大了，他們就愿意遵守你的規則，把你的訂單放在優先的位置上。最開始的階段是最難的。”胡依林 說。

胡依林原先計劃為小牛電動車尋找代工廠生產。但他尋找了一圈之后發現，他腦海中的代工廠在現實中并不存在。小牛電動車需要將汽車行業、摩托車行業和消費電子行業的技術組合在一起生產。中國電動車行業目前還沒有像富士康一樣專業級別的代工廠。胡依林看中的都是全球一線汽車品牌的工廠。可他很清楚，這些廠不可能為其代工。

找不到合適的代工廠，牛電科技選擇自建工廠。江蘇常州是硬件工業集中的制造中心。李一男過去在常州投了不少項目，對當地產業園十分熟悉。正好有一家德國做自動化機械的公司空出了廠房，牛電科技就租下了整個工廠，在里面自己搭建流水線，生產小牛電動車。

盡管前期成本投入不小，自建工廠的最大好處是提高效率。如果使用代工廠，公司需要花費大量時間在商務流程上，溝通上線時間、交期時間等各種問題，后期還可能發生不按時交付，或者交付產品質量參差不齊等麻煩。現在小牛電動車如果有需要改進的部分，胡依林和團隊只需內部開個兩小時的會議，就能夠在產品線上實現改動。

小牛電動車2015年6月15日在京東眾籌上首發銷售。只用了3小時43分鐘，小牛電動車就獲得了超過2700萬元的眾籌金額，打破了京東的眾籌紀錄。

麻煩出現在眾籌成功之后。7月中旬，牛電科技陸續給眾籌用戶發貨。發出去50多臺電動車后，有用戶發現電動車的中控板不能正常顯示。團隊檢查后發現，這一批產品的中控硬件和軟件產生了不兼容的情況。他們緊急將已發出的產品全部召回，已經備料生產的幾千臺電動車也重新更換了中控設備。

自建工廠在這個時候體現出了優勢。在團隊做出決定后，生產線以最高的效率配合改造產品，大大節約了和代工廠溝通推諉的時間成本。“自建工廠能夠讓我們完全掌控一條線下來的所有環節。就算是最后一個環節出了問題，我們從最源頭的設計環節就可以開始解決。”胡依林說。盡管如此，牛電科技的發貨還是延遲了一個月，從8月中下旬開始為用戶發出全新的小牛電動 車。

第一次眾籌首發結束之后，牛電科技又陸續在官網和京東等電商平臺上銷售了3次，4次銷售的總量超過了4.4萬臺。在小牛電動車的銷售步入穩定階段后，牛電科技開始將重點轉移到了電動車的后續保養服務 上。

第5篇：電動車銷售方案范文

博世預計，截至2025年全球混合動力和電動車的年產量將達到近2000萬輛。博世將電動化交通視為未來一個重要的發展領域。為此，該技術和服務供應商將為電動化交通設立專門的業務單元，而這一業務單元將是未來全新設立的動力總成事業部的一部分。

雙管齊下

自2018年起，博世的動力總成事業部將不僅包含博世公司在動化交通領域的所有業務，還將包括博世目前的汽油系統和柴油系統業務。未來，博世將能夠為新老客戶提供各種動力總成系統的一站式解決方案。在拓展電動化交通業務的同時，博世還將為進一步提升內燃機技術而不斷努力。

到2025年，除了近2000萬輛混合動力和電動車之外，預計全球還將有約8500萬輛新車仍由汽油或柴油驅動。

“無論在柴油技術、汽油技術還是電動化領域，博世都是汽車制造商的首選研發和技術合作伙伴。我們已制定好策略以應對向電動化交通的轉型和變革。” 博世集團董事會成員、汽車與智能交通技術業務部門主席Rolf Bulander博士表示：“無論是由燃料還是電力驅動，博世都將全力推進未來動力總成技術的發展。目前很難判斷何種動力總成或混合動力系統將在何時占據市場的主導地位。為此，我們采取雙管齊下的方法，繼續全力投入發展我們在電動化和內燃機方面的經驗和能力。”作為動力總成系統領域的技術和市場領先者，博世積極引領交通出行理念的變革。未來新設立的動力總成事業部將為點到點的交通出行提供多樣化的技術解決方案，使得全球用戶的交通出行更加高效、經濟以及環保。

據介紹，博世每年投入數十億歐元以進一步提升動力總成解決方案。僅為在電動化交通領域實現突破，博世公司每年就投入4億歐元，其中大部分用于對電池技術的研發。目前，博世是全球唯一對目前和未來電池電芯技術進行研究的傳統汽車技術和服務供應商。而且，博世已獲得來自國際汽車制造商超過30個電動化相關的訂單，約1800名博世專家正在為電動化交通出行的未來發展而努力。

眾所周知，博世公司是由羅伯特?博世（1861-1942）于1886年在斯圖加特創立，當時名為“精密機械和電氣工程車間”。博世集團獨特的所有權形式保證了其財務獨立和企業發展的自主性，使集團能夠進行長期戰略規劃和前瞻性投資以確保其未來發展。慈善性質的羅伯特?博世基金會擁有羅伯特?博世有限公司92%的股權，多數投票權由羅伯特?博世工業信托公司負責。該信托公司也行使企業所有權職能，其余股份則分屬博世家族和羅伯特?博世有限公司。

一站式解決方案

通過其全新設立的動力總成事業部，博世希望為其客戶提供動力總成系統的一站式解決方案――不僅是單個零部件，逐漸更多地提供完整系統解決方案。

Bulander表示：“客戶的需求逐漸不再僅僅滿足于內燃機。向電氣化交通出行的轉變趨勢將推動我們全新事業部的成立。而在整個技術和行業的變革轉型過程中，博世將隨時為客戶提供專業能力和技術支持。”

據悉，未來全新設立的動力總成事業部將專注于三大戰略重點領域：內燃機、混合動力乘用車和商用車，以及電動車。“這將需要我們應對各方面的挑戰。”Bulander表示，“我們認為電動車和商用車具有極大的發展潛力。對于傳統內燃機乘用車，我們將把重點放在能效的提高方面。”所有動力總成解決方案都需要技術的創新，而最終只有那些能將進一步提高能效、降低排放的產品成功推向市場的企業才能在未來保持長期的競爭力。

在未來的幾年內，博世將同時對這些所有技術進行進一步研發。因為只有這樣，博世公司才能快速而靈活地應對動力總成技術相關的市場變化。毋庸置疑，從長遠來看電動車將成為市場的主流。然而目前仍無法可靠預測，這種變革將在何時到來，以及將以何種速度和形式發生。

據透露，博世新的動力總成事業部將擁有約8.8萬名員工，分布于全球25個國家的60多個地區。目前，博世的柴油系統和汽油系統事業部的員工們就已經開始緊密而成功的合作。而這將自2018年起在新設立的事業部內得到進一步的深化。相關新事業部設立所涉及的業務結構調整將基本不對員工人數產生影響。

博世宣布，博世將與員工代表們就未來組織架構的細節進行密切商議。新的動力總成事業部及其下屬三個業務單元將自2018年初開始運營。

根據初步數據顯示，截至2016年12月31日，作為世界領先的技術及服務供應商――博世集團約有39萬名員工，在 2016財政年度創造了約731億歐元的銷售業績。博世業務劃分為4個業務領域，涵蓋汽車與智能交通技術、工業技術、消費品以及能源與建筑技術領域。作為全球領先的物聯網企業，博世為智能家居、智慧城市、互聯交通和互聯工業提供創新的解決方案。博世運用其在傳感器技術、軟件和服務領域的專知，以及自身的云平臺，為客戶提供整合式跨領域的互聯解決方案。通過其產品和服務，博世為人們提供創新有益的解決方案，從而提高他們的生活質量，打造互聯生活。憑借其創新科技，博世在世界范圍內踐行“科技成就生活之美”的承諾。

第6篇：電動車銷售方案范文

該分局現有電動車銷售經營戶34戶，其中增值稅一般納稅人12戶，個體工商戶22戶。20__年1至12月增值稅一般納稅人實現電動車銷售收入36763500元，銷項稅金為6249795元，進項稅金為5589889.4元，實現增值稅659905.6元，稅負1.8。個體工商戶22戶，稅收月定額60960元，戶均定額2771元，定額以上征稅面100，同期票結稅款42.82萬元。分局堅持從基礎管理、帳簿記載、定額核定（調整）、納稅評估等方面入手，抓住管理重點，拓展管理深度，提升管理層次，探索并積累了一定的行業稅收管理經驗。

（1）夯實基礎管理。一是稅務登記規范。嚴格執行稅務登記新辦、變更、注銷的程序和規定，認真落實每月的工商核對，一戶不漏，逐一巡查，確保稅務登記內容真實、準確、完整，督促納稅人及時辦證，從而確保了該行業稅務登記辦證率100；二是帳冊記載規范。電動車和其他機動車不同，不需要上牌，購車人一般不會主動向銷售單位或個體戶索要發票，這就勢必使該行業存在銷售不開發票從而偷稅的可能性。有鑒于此，對增值稅一般納稅人，分局要求相關企業進一步健全規范明細帳的記載，及時準確登記進、銷、存情況；對個體業戶，組織全體人員認真學習《個體工商戶建帳管理暫行辦法》，對照建帳標準，結合行業特點，對符合建帳條件的納稅人督促其建立帳簿，規范核算。對不具備建帳條件的納稅人，經過行政許可，要求其建立收支憑證粘貼簿和進銷貨登記簿，并督促其及時如實粘貼、登記，使得所售品種、規格、單價及進貨渠道、按次進貨數量一目了然，同時要求反映其銀行開戶情況、貨款支付情況和銷售進帳單；三是發票管理規范。嚴格執行泰興市局關于普通發票領、用、存的規定：領購時驗舊購新，雙人審批；使用時一次復寫，順序使用，頂格填開，萬元版發票一律票控大廳、按次結稅，月稅收定額在600元以下的納稅人使用千元版發票也實行票控。對納稅人使用過的千元版、萬元版發票存根聯由分局集中保存一年，以便于核查和比對；四是資料管理規范。戶籍資料和征管資料的收集整理歸檔及時、規范、真實、完整、全面，為實施精細化管理提供詳實、準確、可靠的稅收征管資料。

（2）加大跟蹤管理力度。在日常管理中，按照分局的責任區巡查要求，定期實地查看電動車經營者所登記的購、銷、存的臺帳或登記簿，及時掌握企業及個體工商業戶的經營情況，做到心中有數。目前，市場上電動車品牌眾多，檔次不一，價格范圍一般在1500至4000元之間，相對于摩托車而言，節能,方便，低廉，故市場銷量較大,為行業稅源增加了強大的后勁。為此,在深入細致調查，適時掌握銷售情況的基礎上，確定重點戶、一般戶和小型戶，對他們進行分類管理，有的放矢,讓稅收管理更加貼近新情況,更加適應新要求,保障稅收與銷售的同步增長。

（3）完善數據信息資料。分局要求各責任人對所管電動車經營戶的經營情況、納稅情況了如指掌，運用戶籍巡查、實地調查、納稅評估等手段，掌握納稅人經營地址、經營面積、房租、從業人數、工資總額、水電費、通訊費等要素的歷史情況和變化情況，數據采集、錄入、維護力求準確、及時、真實、可靠，確保計算機機內信息、紙質資料信息的及時維護和充分一致，為行業稅收管理決策和納稅評估提供良好的基礎資料。

（4）規范個體定額核定（調整）。定額核定（調整）堅持“公平、公正、公開”原則，充分發揮個體定額軟件在定額核定（調整）工作中的作用，根據電動車行業特點，設定合理參數，將采集的納稅人相關數據錄入計算機，使得個體定額核定更科學、更合理、更規范，更實際；另一方面，將定額核定（調整）情況定期在分局醒目位置張榜公布，接受納稅人的評議和監督；再一方面，建立定額核定（調整）集體審議制度，成立定額核定（調整）審議小組，防止出現較大的偏差和不公，為行業稅收管理和定額的穩步增長提供了有力的制度保證。

第7篇：電動車銷售方案范文

汽車業百年巨變

這是一場百年一遇的汽車業革命。未來公路上仍會有川流不息的車輛，但卻不再聽到呼嘯而過的汽車發出的隆隆引擎聲，也沒有難聞嗆鼻的汽車廢氣；當然，街頭也再看不到中石油、中石化、殼牌等加油站，反倒是中國電力、華能集團、大唐電力、國家電網等充電站的標志顯現在各處停車場中。

每天下班后，疲憊的你駕駛電動轎車回到家，做的第一件事就是將地下車庫的充電樁與車上蓄電池相連，然后當你興致勃勃地品味晚餐的美味、欣賞大屏幕電視中的連續劇，或是懶洋洋地躺在床上閱讀雜志時，充電樁已默默地將電動汽車充滿電能，方便你第二天開車外出。

這聽起來似乎像是科幻電影，但其實正在你我身邊發生。目前，全球電動汽車保有量已經達到50萬輛，隨著人們環保意識增強，電動汽車正式宣告進入倍數增長時代，相關產業的發展也開始加速。根據業內專家預測，只要再過10到15年內，全世界電動汽車（包括油電混合動力車）的普及率將達70%以上。而美國特斯拉電動車公司（Testa Motor）的首席執行官埃隆?馬斯克（Elon Musk）更是斬釘截鐵地斷言：未來街頭只有電動汽車。

電動車成為全球汽車產業創新焦點

根據國際能源機構的數據統計顯示，目前全球汽車保有量估計已超過10億輛，并以每年6000萬輛的速度增長。每年全世界有近60%的石油消耗在交通運輸上，造成國際油價不斷上漲。

近年來，全球變暖、霧霾天氣與環境污染對人類生存的威脅節節升高。今年7月，聯合國更宣布全球溫室氣體在大氣中含量已超過400ppm的警戒值。據專家統計，運輸工具每年排放二氧化碳量約占全球碳排放量的20%，當中80%來自陸地交通工具，導致溫室效應日益加重，對于全球氣候、經濟甚至個人的生命健康都一步步造成沖擊。為此，世界各國和地區都紛紛動員起來，加入到節能減排的行動中，包括制定新的汽車油耗標準，強制規定每公里二氧化碳排放量的降低幅度，而推廣普及零排放的電動汽車則成為最終要實現的目標。

在今年9月中旬剛剛召開的世界五大車展之一――德國法蘭克福國際車展上，來自世界各地上千家汽車廠商展出160多款全球首發的車型和產品，其中最吸引人眼球的莫過于電動汽車、智慧汽車與無人駕駛汽車，包括德國奔馳、寶馬、大眾，美國的福特與通用，日本豐田、日產、本田及三菱等著名汽車制造企業，不約而同地推出自己最新研發的電動汽車及車載設備，全球汽車產業創新的焦點全部集中在整合電子技術的電動汽車以及智慧汽車的研發方面，這將是人類汽車科技發展下階段的重要目標。

車展開幕式上，德國總理克爾宣示，將在2020年前完成100萬輛電動汽車上路的目標。為了提高電動汽車普及率，歐盟希望由丹麥作為領頭羊，規定丹麥必須在2020年前有20萬輛電動汽車上路，還要設立5000座電動汽車充電站。而英國的野心最大，訂下的目標是在2020年前，在全英境內設立122萬個充電樁，并有200萬輛電動汽車上路。

在亞洲，日本政府宣布將提供1000億日元補助建設充電站，豐田、日產等四大車廠也宣布將共同擴建充電設備，在明年底前建造1.2萬座充電站。

而在全球汽車保有量最多的美國，各個州政府都已制定了強制各大汽車廠生產低排放車的規范，否則就必須支付罰款甚至退出市場，迫使這些車廠在未來車輛設計上，更加向純電動、插電式或增程式電動車方向發展。美國政府預測，電動車滲透率于2015年將達到6%，2020年達到11%。

大陸方面則規劃到2015年底，建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的供電體系。預計總投資600億元人民幣以上，其中充電設備投資120億元。另外，在未來10年內投資1000億元用于電動車的發展。根據規劃，到2020年，大陸將成為全球最大的電動汽車市場，屆時將有500萬輛新能源汽車上路行駛，是2015年計劃50萬輛電動車的整整10倍。

特斯拉專利開放帶來電動車產業井噴式增長

過去一直被全球各大車廠占有的電動車市場，在2012年特斯拉推出Model S跑車款之后，即進入新的競爭時代。

目前電動車的技術路線，依照動力來源以及電池種類，大致可區分為油電混合（HEV）、純電動車（BEV）、插電式油電混合（PHEV）及燃料電池電動車（FCEV）。過去電動車最為人詬病的就是續航里程短，馬力不足，性能低于汽柴油車。然而，特斯拉的技術卻突破瓶頸，不僅續航里程最高可達到480公里，而且馬力、扭力或最快時速等性能輕松打敗目前市面上主流電動車款，能夠與奧迪、保時捷等相關高級車種媲美。

今年3月4日，特斯拉公司首席執行官馬斯克在瑞士日內瓦車展召開記者會，正式宣布為了滿足歐洲不斷成長的客戶們，將與合資伙伴共同出資高達50億美元，在美國打造一座全球最大的電動車電池工廠GigaFactory，創造下世代新能源解決方案，特斯拉也計劃在2015年起鋪設覆蓋美國98%的人口和加拿大南部部分地區的充電站網路，并在歐洲建立30多個新的銷售和服務中心。

第8篇：電動車銷售方案范文

成長中的北汽新能源

2013年可以作為新能源汽車發展元年，由于環境惡化、交通擁堵、人口劇增等種種因素，人們開始逐漸意識到發展新能源汽車對于人類社會持續穩定向前健康發展的必要性。有別于一、二線城市，三、四線城市的巨大跑量逐漸成為人們的關注重點，而記者調查發現，在三、四線城市中，新能源汽車的推廣遠遠低于一、二線城市的普及程度。

自2013年至今，逐u發展壯大的北汽新能源也始終保持著行業銷量名列前茅的成績，記者調查發現，據公開數據顯示，北汽新能源在2016年銷售電動汽車共51559輛，與去年同期相比銷量增長了156%。

進入2017年之后，受限于新能源汽車行業的政策調整，有部分消費者采取了短暫觀望態勢，這也給急速發展壯大中的新能源汽車業以猛烈沖擊，一味追求銷量而忽視產品質量必將失去消費者的擁護，進而喪失在這個新興市場中的優勢地位。2016年的騙補事件更為這個新興行業雪上加霜，公眾越發對這個新興事物望而卻步。消費者的態度很明顯地體現在銷量上，2017年1月，新能源乘用車純電動銷量為3463輛，根據中汽協數據統計，相比去年同期純電動汽車3106輛的數據僅有小幅增長，形勢不容樂觀。

全面細分的產品規劃

EC180是北汽新能源集七年專注于純電動汽車市場的經驗，歷時三年打造的嘔心之作。其設計、研發、制造等所有過程均采用正向開發，為純電動汽車量身定制，在安全性、經濟性以及駕乘體驗等方面都重新定義了純電動汽車的新標準，相信EC180將成為一款能夠覆蓋各線城市和鄉村的綠色出行神器。此外，北汽新能源還專門為新車打造了全新銷售模式，不僅在北上廣深等限購城市鋪設網點，更是進一步將EC180推廣至全國所有城鎮鄉村，針對充電、渠道、服務等提供了整合的電動汽車出行解決方案。

作為行業首款A級三廂車，北汽電動車Eu260更好地滿足了消費者對高品質純電動車以及多人乘坐出行的需求。Eu260扣除國家和地方的雙重補貼11萬元（以北京地區為例）后僅14.69萬元的售價，Eu260的續航里程高于EV200、售價低于ES210（紳寶EV扣除補貼后25.69萬元），無疑將進一步促進北汽新能源的銷量。

大家會對第一個敢吃螃蟹的人寄予厚望，而又有俗語說槍打出頭鳥，第一，是一個讓人又愛又恨的詞語。北汽新能源作為拿到第一張新能源汽車生產資質牌照的企業，自然時時刻刻都受到各方關注。北汽新能源頂著巨大壓力，保持住了強勁的增長勢頭，即使政策有所調整，人們依然愿意為國民電動汽車買單。

續航里程再長一些

作為新能源汽車的攻堅難關，續航里程已經不再是北汽新能源需要思考的難題，在寒冷等極限環境下電動車“能跑多遠”是當前消費者最關注的話題。借助獨有的e-MotlOn DrIVe超級電驅技術和高性能三元鋰電池，北汽電動車EU260的綜合續航里程長達260公里，經濟時速下最大續航可達350公里以上，可以完全打消了純電動汽車用戶的“里程焦慮癥”。

和續航里程相關的“電池性能衰減”也是消費者最為關注的話題。據了解，北汽電動車Eu260上市前經受了高寒、高熱、高原、高濕“四高”環境下的產品驗證，電池性能可實現3年時間2500次充放循環后無明顯衰減。

第9篇：電動車銷售方案范文

關鍵詞 未來 便攜 電動車 電池 材料

中圖分類號：U642.3 文獻標識碼：A

Abstract Around the "future" and "portable" two key words， some of our existing products and conceptual design for trend analysis， and to identify existing problems and possible solutions to these problems in the future technology research. Combine with mechanical and electrical principles of knowledge to design future portable electric vehicles from our industrial design point of view.

Key words future； portable； electric car； battery； material

0 引言

電動車是人們日常生活中必備的代步工具，為我們的生活提供了便利，時至今日，電動車已發生了巨大變化，類型也多種多樣。但隨著人們生活空間越來越狹小，電動車也給我們帶來了很多苦惱。設計即是改變人們的生活方式，為人們創造越來越人性化的生活氛圍，這方面需要我們設計師不斷地尋求解決方案和措施，至于當今電動車存在的諸多問題需要我們設計師去解決。

1 現有電動車存在的問題

當今的電動車外形笨重，電池技術沒有突破，充電基站建設緩慢，防盜功能差，續航能力差等問題成為制約電動車發展的主要問題，詳細分析如下：

（1）外形笨重，如圖1所示愛瑪電動車，雖然在外形上與摩托車相比已經顯得比較輕巧，但是輕巧得不夠微型化。

電動車的外形其實可以歸結于電機和電瓶的技術。從一開始電動自行車的出現，到人們開始熱衷于酷像摩托車的笨重電動車，到最后希望出現更多輕便的電動車，這其中體現了一種新產品外形的變化過程――從簡單到復雜，最后回歸簡單。但是這種回歸必須依賴于更小更強大的電機和電瓶。

（2）電池技術在近年來一直沒有大的進步，這是制約電動車發展的最重要原因。現在的電動車大都以鉛酸電池作為能源，這種電池制作的電瓶體積大容量小，充放電效率低，電動車的續航可想而知。

（3）電動自行車續行里程是這樣定義的：“新電池時充滿電，騎行者重量配置至75公斤在平坦的二級公路上（無強風條件下）騎行，騎至電池電壓小于10.5V/節予以斷電，在以上條件下，得到的騎行里程被稱為電動自行車的續行里程”。按照這個標準，一般的電動車續航里程大約都標稱為45～60公里，有的能達到80公里。相應地，續航能力的制約使得電動車只是短距離交通的工具，一定程度上限制了電動車的使用場合。

（4）如果充電基站建設完整，還能彌補由于續航能力不足引起的長途旅行不能。但目前電動車的技術難度和推廣不足反向作用于基站的建設。

（5）防盜也成為廠商絞盡腦汁想解決的問題。從電動車的外形入手，將大小控制好，那么電動車就可以拎著到處走了，一定程度上解決了防盜的問題。

2 電動車的發展趨勢分析

從電動車的出現到現在，業內普遍認同為三個發展階段：電動自行車的初級階段、生產規模化階段、高速發展階段。

第一階段的電動車電池續航能力差，充電效率低，用的是有刷無齒電機，輸出扭矩最大只有18N?m，而且使用壽命短，容易損壞。

到了第二階段，隨著電動車的關注度提高，電動車的發展步入大規模生產階段――無刷電機的出現，使得它的可靠性提高了，壽命也延長了；還融入了多段限流軟啟動技術，速度開環、閉環控制等新技術，使電動車的機械和電氣性能全面加強。

第三階段，電動車發展的高速階段，企業之間的競爭大大刺激了新技術進步，使得電動車的性能有了質的提升――無刷電機的高效率增強，壽命大幅度提高，使得它的爬坡和載重能力提高3倍多。盡管如此，因為制造技術的成熟，制造成本也相應降了下來，電動車變得越來越便宜。但是，電池技術依舊是電動車發展的瓶頸。近幾年來，電池技術并沒有大的突破，沒辦法適應其他高速發展的技術。現在，電動獨輪車已經開始在市場上銷售，但是受限于它的安全性問題，并沒有得到大力的推廣。

現在很多電動車的概念設計都趨向于獨輪，可折疊，配備高性能電池等方面，綜合電動車發展的三個階段，不難看出，未來的電動車發展將會呈現下面這些特點：

電機方面：無位置傳感器（霍爾元件）的三相無刷電機或者同等品次的高能低耗的電機的廣泛使用；

電池方面：更多高性能電池得到應用，如鎳氫電池、鋰電池、燃料電池、超級電容電池、高性能磷酸鐵鋰電池等。這些電池技術要求電瓶容量較小，所以未來的電動車將會更加輕便，達到便攜的目的；

造型方面：適應電池技術的發展和便攜的要求，未來的電動車會以獨輪為主，并配以折疊方式最大限度提高產品的便攜性；

體驗方面：控制變得更加智能化、人性化，使用者無需額外的學習就能馬上會用。自平衡系統的發展使得安全性問題得到解決。

3 電動車的設計方法

3.1 能源

適用于電動車的電池必須滿足下面這些條件：充電效率和放電電流高，體積小，但是電儲存能力強，能給高速電機提供長時間的能源。現在正在研發的很多電池技術都具備上面一種或者多種優點，但是幾乎都處于試驗階段，沒辦法在短時間內應用到電動車上。

有關鋰電池組運用到電動車上最有可能最快實現。這種鋰電池單次充電可保證20～30公里的續航里程和15公里的最高時速。電池組配備8塊這種電池。1個電池包由30個電池單元構成，通過層疊封裝減輕了重量。另外，正極材料使用了錳酸鋰，從而提高了安全性。另一特點是壽命長，在電阻值增大至1.5倍前可行駛15萬英里（約合24萬公里）。

3.2 外形

概念設計的電動車要滿足便攜的要求，可以達到的方式很有限。常見的有兩種方式，一種是獨輪，另一種是加入可折疊機構。前者對于技術的要求比較高，后者則更偏向于機械結構的運用。從用戶心理出發的話，在獨輪車安全問題還沒有得到比較好的解決的當前，折疊式電動車有比較大的發展空間。實現這樣的外觀需要涉及到的技術和機電原理，為了提電動車的便攜性，獨輪車設計的引入對于電動車的發展至關重要。為了達到這個外觀和功能的設計，需要有成熟的自平衡技術作為支撐。現在市面上銷售的獨輪車幾乎都采用陀螺儀作為平衡系統的核心，它的工作原理是利用車體內部的陀螺儀和加速度傳感器來檢測車體姿態的變化，并利用伺服控制系統，精確地驅動電機進行相應的調整，以保持系統的平衡，達到“動態穩定”。

3.3 結構

可折疊式的設計也可以解決便攜性問題。車身通過轉軸或者曲柄帶動兩部分互相咬合或者重疊。這種方式并沒有減少車體的空間體積，而是巧妙地利用車身機構來達到空間的最大利用。

3.4 材料

為了使車身能達到便攜的要求，對于材料的選擇也要有一定的考究。目前電動車車身鑄造上主要采用合金材料，而碳纖維有望成為它的換代材料。

碳纖維（carbon fiber，簡稱CF），是一種含碳量在95%以上的高強度、高模量纖維的新型纖維材料。它是由片狀石墨微晶等有機纖維沿纖維軸向方向堆砌而成，經碳化及石墨化處理而得到的微晶石墨材料。碳纖維“外柔內剛”，質量比金屬鋁輕，但強度卻高于鋼鐵，并且具有耐腐蝕、高模量的特性，在國防軍工和民用方面都是重要材料。它不僅具有碳材料的固有本征特性，又兼備紡織纖維的柔軟可加工性，是新一代增強纖維。

4 電動車的設計案例展示

圖2所示的是一種便攜的電動車，外形結構方面可以折疊，并可背在肩上，方便使用者攜帶，比如爬樓梯、坐公共汽車或地鐵等都可以將車體縮小到最小；車身材料使用碳纖維，在保持一定的強度和剛度的情況下減輕了車體的重量，這一方面就給使用者帶來了極大的便利。

5 結語

隨著科學技術的不斷革新，電動車的設計越來越體現出“短、小、輕薄化”的特點，更加關愛人們的生活環境和生活方式，更多地體現人性化。相信在不久的將來，便攜式的電動車將遍及千家萬戶，在當今人口膨脹、居住空間狹隘的背景下，這種便攜式的電動車將發揮舉足輕重的作用。

參考文獻

[1] 鄒欣，楊洋.汽車外形設計[M].化學工業出版社，2012.

[2] 陳新亞.汽車是怎樣設計制造的[M].機械工業出版社，2013.