地鐵運營模式精選(九篇)
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第1篇：地鐵運營模式范文
PPP（Public-Private-Partnership）是指政府和社會資本合作模式。國際上，PPP一般被理解為政府與私營企業撐起合作提供公共產品（服務）的各種形式（包括BOT、BOO、TOT其各種演變形式）的統稱。
近期，中央持續釋放出推行PPP模式的政策信號：國務院、財政部、發改委等部門相繼出臺文件，大力推廣運用PPP模式。目前力推PPP模式有如下四個方面的考慮：（1）政府財稅制度改革的需要，多采用股權而非債權模式從事基礎設施、公共事業開發，有效遏制地方政府債務無序增長;（2）以競爭方式向社會購買服務，提高服務質量和提升服務效率，轉變政府職能，加強政府監管;（3）鼓勵、支持和引導非公有制經濟發展，進一步鼓勵和引導民間投資，給民營資本平等競爭的機會;（4）解決城鎮化過程中大量基礎設施、公用設施建設的融資需求。
1.一線城市地鐵建設PPP融資模式對紹興的啟示
引入多元投資主體降低政府財政壓力。軌道交通項目兼具公共產品和私人產品的特征，由此決定了軌道交通服務可以由政府部門提供，也可以由企業提供，還可以由政府部門和企業合作進行提供。近年來，多地政府為解決城市軌道交通建設資金短缺及效率問題，“政府主導+商業化運作”的混合投融資模式成為軌道交通投融資的主流。北京四號線，杭州一號線等地鐵線路均引入了社會合作者―港鐵公司，降低當地政府的投資壓力。
就紹興而言，要借鑒類似城市的做法，通過競爭方式，積極引入類似港鐵等具有豐富運營經驗和龐大資金實力企業;紹興也要充分利用民間資本充裕的優勢，力爭在政府相對控股的基礎上，大力引進民間資金，開展股份合作。
注重沿線物業和廣告等開發，提高項目盈利能力。軌道交通項目具有明顯的準公益性特征，國內大部分的地鐵項目都是虧損的，只有香港地鐵的“以地養鐵”模式才實現了盈利。而杭州地鐵一號線則是一個在運營上成功的案例。自2012年底正式運營以來，2015年預計就能做到盈虧平衡（即運營收入能彌補除折舊、財務成本、租金外的總成本），預計三年后將做到現金流總平衡，八年后，將實現總成本平衡。
以契約方式實現收益共享、風險共擔。收益分配與風險分擔是PPP成功的核心。通過簽署項目特許協議劃分政府與項目公司的收益分配與風險分擔機制，避免暴力和虧損，保障準公益性項目的高效、穩定運營。北京地鐵四號線政府部門提出了一套解決方案，比方說一定期限內客流量低，設計一種財務補償機制，如果長期低則可以按市場公允價格回購B部分項目資產?？土髁咳绻吡?，政府就參與分成，甚至全部拿走，這就解決了客流風險的分配機制問題。
2.PPP融資模式可行性分析及機制設計
2.1實施PPP模式的條件
PPP模式能否成功運用于城市軌道交通項目取決于多種因素。
（一）政府部門為PPP模式的運作創造一個良好的政府環境和市場環境，是實現PPP模式的基本條件。
一方面，政府部門的各種行政審批權的下放或解除，是減少行政手段干預市場的重要舉措;另一方面，深化改革，尤其是推進基礎設施的市場化進程，更需要政府轉化職能，盡量采用市場化的或激勵性的支持手段，為基礎設施產業長期持續地發展提供必要的條件。另外，在項目進行PPP模式運作時，需要在項目設計、融資、運營、管理和維護等各個階段，對政府部門與企業各自需承擔的責任、義務和風險進行明確界定，保護雙方利益。近期政府出臺的清晰、完善的法律和法規制度為紹興地鐵PPP運行提供了保證。
（二）培養產權清晰、具有自我約束機制的市場競爭主體，塑造適度競爭科學的市場結構，是實現PPP項目運作的微觀基礎。
在軌道交通運營業務、沿線商業開發等具有潛在競爭性的環節上，國有資本可以戰略退出，最大限度地引入民間資本，鼓勵競爭;而在具有自然壟斷特征的基礎網絡上仍然需要保持國有獨資或國有控股，保持國有經濟的控制力。因此，要成功實現軌道交通等公用事業的PPP項目運作，還必須加快國有企業股份制改造，加快民營基礎設施企業的發展壯大，進一步促進我國公用事業領域打破壟斷、引入社會投資，構造一個產權主體多元化、有利于對企業形成有效激勵約束機制的適度競爭市場。
（三）建立、健全投融資中介服務體系是成功實現PPP項目的技術保障。
PPP模式的運作采用項目特許經營權的方式，進行結構融資、項目融資，廣泛運用比較復雜的金融、財務和法律等方面的知識、專業化機構和人才的支持是項目運作所必需的。軌道交通項目的PPP模式運作是一項極其復雜的系統工程，需要在融資顧問、財務顧問、技術顧問、客流調查顧問、法律顧問等專業化中介機構的共同協作下才能完成。因而，成熟完善的投融資中介服務體系，是高質量、低成本完成項目融資任務的保證。
2.2 紹興地鐵PPP運行機制設計
（一）準確定位軌道交通項目的準公共產品經濟屬性，設計公私合作方式的盈利模式
如何在經濟上科學合理地區分公益性與盈利性關系，是實現公私合作需首先解決的財務條件。針對這一難題，參照一線城市地鐵融資模式，從界定項目經濟價值入手，采用結構融資技術，在投資上將一個地鐵項目分成A、B兩部分，A部分為公益性部分，由政府投資;B部分為盈利性部分，由社會投資，并通過項目一定時期內的經營收入實現合理回報，建立軌道交通項目的盈利財務模型。
（1）確定軌道交通項目政府投資與社會投資的基礎比例關系
在對軌道交通運營成本、預測客流和票價結構等方面進行實證研究的基礎上，擬通過數據統計分析和預測，建立軌道交通項目壽命期現金流量模型，以經營期30年、回報率10%為假設條件，計算得到新建地鐵項目30年的財務凈現值的總額（即軌道交通項目市場估價值）約占項目總投資的X%，另外（100-X）%投資不具市場價值，應為公益性投資。X%具有市場價值的投資部分可以通過市場化的方式吸引社會投資解決，（100-X）%公益性投資部分只能由政府財力解決。
（2）通過“影子票價”解決地鐵項目政府定價與市場定價相背離的問題
軌道交通影子票價體現了應通過價格合理消化的軌道交通行業企業正常的成本上漲因素。按政府定價計算的平均人次票價與按影子票價計算的平均人次票價差額部分，由政府與社會投資共擔。這一機制能夠建立軌道交通項目政府定價與市場價格間的橋梁。
（3）采用公益性資產租賃的方式，實現在同一項目上對公益性資產與盈利性資產管理的整體性，
軌道交通項目在投資上可以分為公益性與盈利性兩部分，并分別由政府投資方與特許公司兩個業主負責建設，但在資產管理、運營管理上，又必須統一起來。因此，設計資產租賃的方式，由特許公司通過租賃公益性部分資產、向政府投資方繳納租金的方式取得公益性資產的使用權。
（二）設計合理保障機制，妥善處理好公共產品持續經營與經營性風險的關系
縱觀各地基礎設施市場化運作的成功案例，關鍵在于合理分配項目的收益與風險，要避免出現以下兩種情況：一種是項目實際收益過高，政府迫于公眾壓力，向社會投資者收回項目經營權;另一種是項目實際收益過低甚至持續虧損，投資者退出。
對于準公共產品，構造適度盈利、適度風險的保障機制，對實現軌道交通公私合作投融資方式至關重要。主要設計以下兩個機制，為項目持續運營提供保障。
（1）設計租金調整機制
以特許公司租賃政府投資的公益性部分資產所繳納的租金為蓄水池，在項目成長期，如果實際客流低于預測客流一定比例（將導致特許公司經營困難，危及項目運行，并影響公眾出行），政府投資方適當減免租金，增強項目的抗風險能力;在項目的成熟期，如果實際客流超出預測客流一定比例，政府投資方適當調增租金，以回收部分政府投資，避免項目產生超額利潤。
（2）設計合理的社會投資退出機制
考慮到軌道交通服務的公益性，當不可抗力發生且影響嚴重，為保證正常系統安全運行，投資者需退出，政府有義務介入，以保證公眾的利益不受損害。如因投資者自身經營不善、違約導致退出，政府將折價甚至無償接管B部分資產;如因不可抗力、政策調整以及非經營性因素導致退出，政府需要給予投資人以公允價格補償。
（三）簽訂《特許經營協議》，明確界定政府與特許公司之間的權利義務關系
政府通過與特許公司簽署《特許經營協議》來落實政府與企業之間的合作關系，即明確政府與特許公司之間的權利義務關系。《特許協議》的主要內容包括：政企雙方在特許權的授予、建設分工和銜接機制、票價水平、票價結算機制、客流風險分擔機制、一般補償辦法、終止補償辦法等方面的權利義務關系。另外，特許公司與政府投資的A部分資產業主間的資產租賃關系，也需要簽訂《資產租賃協議》，約定租金水平和租金方式，取得資產使用權，并負責經營期間的維護，特許期滿要完好地歸還A部分資產。
（四）強化政府監管機制建設，確保公眾利益
政府部門通過明確《特許經營協議》中有關安全、質量標準和罰則，增大政府部門對公用事業的監管幅度和深度。在監管范圍上，包括投資、建設、運營的全過程。在監管時序上，包括事前監管、事中監管和事后監管。在監管層次上，如發生一般違約事項，以經濟處罰為主，實施一般監管;如發生涉及公共安全等緊急事件，政府擁有介入權，實施特殊監管，以切實保護公眾利益;如特許公司嚴重違反《特許經營協議》規定的義務，政府有權采取最終監管包括收回特許權在內的制裁措施。
設計的項目運行示意圖如圖1所示：
圖1 紹興地鐵1號線PPP融資建設框架
3.小結
紹興地鐵運用PPP的實施實施，引入社會投資籌集部分建設資金，將大大分擔市政府對軌道交通項目的財力投入壓力，可加快城市軌道交通建設速度;可以改變政府一家獨辦、激勵約束機制弱化的弊端，大幅提高軌道交通的投資、建設、運營效率;有利于轉化政府職能，推進公用事業市場化進程。市政府通過《特許協議》制定規則，強化監管，從而使政府部門實現從地鐵間接經營者向監管者的職能轉變，既有利于通過企業自主經營充分發揮企業的積極性，提高地鐵運營管理水平，又可以通過完善政府監管確保運營的安全，維護社會公共利益。
參考文獻
[1] 賈康、孫潔.公私合作伙伴關系（PPP）的概念、起源與功能[J].中國政府采購， 2014，6：12-21.
第2篇：地鐵運營模式范文
【關鍵詞】地鐵 商用通信 建設模式 bbu設置
1 引言
隨著我國城市地鐵建設的不斷推進，地鐵通信系統也進入了大規模發展階段；地鐵商用通信系統為移動通信運營商、傳媒運營商提供移動通信、多媒體信號的地鐵空間內的延伸覆蓋。信號覆蓋范圍包括地鐵（包括地下、高架站）站廳、站臺、地鐵商業街，區間隧道等公共活動區域。
地鐵商用通信系統一般由基站部分、分布系統部分、傳輸部分和電源部分等共同組成。其中基站、分布系統包括bbu、rru、功分器、耦合器、饋線、天線等無源器件以及功放等有源器件，實現無線信號的有效分布。傳輸部分包括傳輸設備、傳輸線纜等。地鐵內部的建設必須考慮建筑環境空間狹窄的特點以及安全級別的限定要求，不可能滿足每個通信運營商分別建設一套通信系統。各類公眾通信系統的建設應采用集中建設、避免重復建設的原則。因此，各運營商地鐵線路的信號覆蓋一般采用共建共享方式，即基站設備以及傳輸配套設備、電源和接地系統等統一安裝在地鐵隧道車站公共通信中心機房內，多家運營商的信源信號通過poi 設備合路后進入共享的分布系統實現信號覆蓋。各通信運營商可以共同使用的機房、電力、空調、管孔、后備電源、光（電纜）、天線、泄漏電纜、直放站設備、傳輸電路等由軌道交通公司協同商用通信建設方統一建設。
2 地鐵商用通信的建設模式比較
在我國，目前地鐵商用通信的建設模式主要有二種：即非運營商方建設模式和運營商共建模式（地鐵方一般僅提供土建配套租用）。
對于運營商共建模式其優點在于：軌道交通公司將公眾無線引入系統的建設和運營全部交由通信運營商來進行實施，軌道交通公司無需參與該系統的建設運營，可節省大量精力和資金集中于其主營方向——軌道交通的建設和運營中；同時還可以每年向通信運營商收取一定的資源租用費。該模式的缺點在于由于軌道交通公司不參與公眾無線引入系統的建設和運營，軌道交通對于該系統的所有權以及經營權將全部轉移給通信運營商，無法對運營商進行管控；而且由于各通信運營商之間存在的利益矛盾，容易在建設和運營過程中產生互相推諉的可能；另外選擇哪家運營商作為主體牽頭方對軌道交通公司也是十分困難的，可能產生許多后續問題。
對于非運營商方建設模式其優點在于：軌道交通公司將公眾無線引入系統的建設和運營全部交由具備一定通信建設運營經驗和資金實力的非運營商方來進行實施，軌道交通公司無需參與該系統的建設運營，可節省大量精力和資金集中于其主營方向——軌道交通的建設和運營中；同時還可以每年向運營方收取一定的資源租用費；由于是非運營商方介入，無論對于軌道交通公司，還是三家運營商，都能做到相對公平，尤其避免了三家運營商之間的矛盾；相對于運營商共建模式，該模式軌道交通公司只需對口非運營商方進行管理，管理成本較小。
該模式的缺點在于由于不參與公眾無線引入系統的建設和運營，軌道交通對于該系統的所有權以及經營權將全部轉移給投資方和運營方。
3 地鐵環境下不同的bbu設置方案
當前各運營商的無線網絡覆蓋普遍采用bbu+rru方式，即把傳統的宏基站的基帶處理和射頻部分分離，分成基帶單元（bbu）和射頻遠端模塊（rru）兩個設備，bbu可以通過光纖連接一個或多個rru。這種方式主要可用于增加室外熱點覆蓋及容量，為室內分布系統提供信號源，通過光纖為公路、地鐵、高架道路等建設區域和不規則區域提供靈活的覆蓋，并可應用于機房空間緊張、條件不理想的站址。地鐵商用通信移動網絡建設中，各運營商一般均優先選擇bbu+rru模式無線主設備；為了確保網絡運行穩定性，rru組網采取星型連接方式，而bbu的設置方式則需兼顧機房、傳輸資源及gps天線安裝條件等，在商用通信建設主要采用bbu站站放置或bbu集中放置兩套方案。
3.1 方案一：站站放置方案
站站放置方案為常規性建設方案，每個運營商在需要覆蓋的站點都配置覆蓋所需的bbu設備。每個覆蓋站點的rru設備只需上聯到本站點機房內的bbu處即可，對站間的貫通光纜需求較小。但每個站都需要安裝gps天線。
優點：（1）組網方式較為靈活；（2）光纜芯數需求相對較
??；（3）對高架站的機房需求較小。
缺點：（1）每個站點都需要安裝gps天線，對于地下站難度很高；（2）每個站點的機房需求相對較大。
3.2 方案二：集中放置方案
集中放置方案主要針對需要安裝gps天線的系統，包括各運營商lte系統、移動的td系統和電信的cdma系統，將這多套系統的bbu設備統一放置在高架站點或天面條件較好的機房內，可有效解決gps天線的安裝問題；但覆蓋站點內這多套系統的rru設備需上聯到匯聚高架站點機房內的bbu處，對站間貫通光纜芯數需求較大。而其他系統的設備建設方案與站站放置方案一致。
優點：（1）高架站安裝gps天線較為方便；（2）每個站點的機房需求相對較小。
缺點：（1）組網方式受高架站位置限制；（2）光纜芯數需求相對較大；（3）對高架站的機房需求較大。
4 兩種建設模式下的bbu設置方案建議
地鐵商用移動通信系統的規劃、設計、安裝、調試和維護在很大程度上受到地鐵建筑環境的限制，受到地鐵設計規范以及地鐵運營特點的限制，各通信運營商需要與地鐵公司緊密聯系，也要求各通信運營商步調統一。因此，在不同建設模式下，無線主設備（bbu）的設置方案也應隨之進行調整，以期在地鐵建設中盡量減少運營商之間、運營商和地鐵建設方之間存在的矛盾和利益糾葛；降低工程建設難度和建設成本。兩種不同建設模式下，bbu設置方案的比較如下：
模式一運營商共建下的方案比較如下表所示：
模式二非運營商方建設下的方案比較如下表所示：
通過上文的比較可以看出，對于bbu站站放置方案在運營商建設模式下使用較為合適，包括無線主設備、poi合路系統、gps天饋系統、電源系統、光纖線路、機房配套和傳輸系統都由運營商建設，地鐵方只需提供相應的機房、管線和井道等資源。而對于bbu集中放置方案，建議采取非運營商方建設模式，包括poi合路系統、gps饋線、電源系統、光纖線路和機房配套都由非運營商方建設，無線主設備、gps天線由運營商建設，地鐵方只需提供相應的機房、管線井道和傳輸端口等資源，運營商需向地鐵方租用傳輸端口。
5 結束語
隨著國內城市地鐵大規模建設的展開，地鐵商用通信的信號覆蓋需求也日趨繁多，而地鐵商用通信系統建設中出現的各方相互推諉、利益糾葛問題已經不是個案。因此，有必要對商用通信設備的設置方式進行探討、研究和梳理，以期有效降低地鐵施工難度和建設成本，兼顧各方利益，保護地鐵資源開發的合理利益和可持續性，同時確保商用移動通信與地鐵工程同步建成開通。
參考文獻
[1] 王佳慶，王群.城市地鐵公共移動通信建設模式分析[j].電信科學，2010.
第3篇：地鐵運營模式范文
1國內地鐵運營單位信息化建設現狀
城市軌道交通運營信息化系統一般可分為生產信息化系統和管理信息化系統。生產信息化系統主要是指地鐵各相關專業與運營生產維護密不可分的信息化系統，如信號、通信、綜合監控、PSCADA、AFC、ACC等系統。管理信息化系統是指在運營生產管理中常用的計算機輔助手段，如辦公自動化、人力資源管理、財務管理、資產管理等系統。本文主要探討的是運營管理信息化系統，做好其規劃和建設，可以使信息化成為引領及支撐地鐵運營生產發展的持久驅動力。國內各家地鐵常見的信息化系統如圖1所示。由于國內各家地鐵公司的運營經驗各不相同，所處的發展階段以及建設資金存在差異，在信息化建設上也各具特色，但總體上呈現出比較有代表性的廣州模式和南京模式。
1．1廣州模式廣州模式以廣州地鐵、蘇州地鐵為代表，在信息化系統建設的初期，引入第三方咨詢公司，做總體的信息化規劃。如廣州地鐵的信息化系統，連續做了3個五年規劃，對內部管理流程不斷優化，確保了各系統建設的科學性、合理性。通過前期整體規劃，建立數據通道，實現數據共享。在之后信息化系統建設的各階段、時期，新建的系統都能與老系統間實現數據的有效調用，真正實現了信息的互聯、互享，信息化系統的可擴展性得到了有效保證。
1．2南京模式南京模式主要包括南京、沈陽、西安、哈爾濱等地鐵公司，即在信息化建設初期采用單個系統推進的方式，著重于各部門、中心的需求，以較小的投入，解決了實際問題，提高了工作效率。但隨著地鐵運營由單線向網絡化運營的過渡，各系統間資源無法共享、數據無法互通的問題日趨嚴重，嚴重影響了工作效率和質量。雖然后期也在嘗試著手整合，但因各系統由不同軟件公司開發，存在的技術問題較多，整合難度很大。通過兩種模式的對比分析，廣州模式的地鐵信息化系統實現了深度集成，線網規模越大，后期應用效果越好。如廣州地鐵的信息化系統已覆蓋其90％的業務范圍，為地鐵安全、高效運營提供了有力支撐。但其前期投資規模大，項目實施周期長，后期的運維成本也相對較高。南京模式的信息化系統建設，見效快、投資少，在單、雙線運營時應用的效果也較為理想。但當網絡化運營后，大部分系統已不能夠有效支撐多線運營，對系統升級改造幅度較大，部分系統甚至需要推倒重建，極大地影響了管理質量和效率。
2運營管理信息化系統與建設時序
國內各地鐵公司運營信息化管理系統主要包括OA、內外部門戶、財務管理、資產管理、施工管理、運輸策劃管理、票務管理、運營日報管理、乘務司機管理、服務熱線等系統，其主要功能如表1所示。國內各家地鐵公司信息化系統的建設時序并不完全統一，這一方面與當時所處的社會整體環境，即軟件系統的發展程度相關；另一方面也受限于各地鐵公司自身的發展定位和經營策略。但通過對近幾年新近開通的地鐵公司信息化建設時序和運營經驗較豐富的地鐵公司信息化系統重新規劃及建設的順序分析，在不同階段，運營管理信息化系統的建設時序大致如表2所示。
在首條線開通運營前，運營公司的主要工作是搭建組織機構、配備人員物資、規范管理制度、組織驗收接管、確保運營開通，此時的信息化建設以保障地鐵運營高水平開通為目標，傾向于將辦公管理、資產管理、施工管理類系統在正式運營前上線，明確管理流程，規范管理要求。首條線開通運營后，隨著生產任務的增加，對生產管理類信息化系統的需求較為迫切。如施工管理系統，能夠實現行軌行區施工作業的沖突檢測，避免由于人為操作疏漏而發生的安全事故；乘務司機管理系統能夠對司機的出、退勤進行管理，避免司機酒后駕駛導致安全事故的發生。通過這些系統的建設和應用，能有效保障地鐵安全運行，提升地鐵服務水平。網絡化運營后，整個地鐵的業務需求、管理需求成倍增加，人工處理線網運營事務的工作量會非常大，這時就需要相應信息系統的輔助以提高事務處理能力。通過視頻會議、安全管理、客流分析、運輸策劃等信息化系統的建設，能夠減少會議組織準備時間、提高危險源管理效率、實時統計分析客流情況、實現運行圖高效編制，進而減少了相關環節的工作量，提升運營管理的工作效率。
3運營管理信息化系統的運營維護與發展趨勢
信息化建設已成為地鐵企業發展的一種趨勢，特別是隨著運營工作的深入開展和網絡化運營，部門、機構、人員和工作量的不斷增加，信息化系統能有效簡化管理流程，實現異地辦公的無縫管理對接，提高工作效率，減少人為失誤，保障地鐵運營安全。
3．1運營管理信息化系統的運營維護模式信息化系統運營維護模式與其建設模式息息相關。如廣州模式下，信息化系統建設投資金額高，相應的維護成本也比較高。廣州、蘇州等地已將信息化系統建設作為地鐵建設中必不可少的一個生產性系統，在地鐵建設費用中統一招投標。信息化系統在集團層面統一規劃和實施，后期的維保費用也由地鐵集團出資解決。鑒于地鐵信息化系統的獨特性、專業性和復雜性，運營管理信息化系統的維護工作多由專業隊伍承擔，如上海地鐵與寶鋼集團共同組建的上海地鐵電子科技有限公司對上海地鐵各信息化系統進行開發、維護。廣州地鐵與品高軟件合資成立的擎云科技，除了承擔廣州地鐵大部分信息化系統的維保工作外，還將廣州地鐵信息化建設經驗對外輸出。這一方面保障了信息化維護隊伍的專業性，保證了地鐵運營的安全；另一方面也將廣州地鐵信息化的成果、經驗、產品對外輸出，獲取了很好的經濟、社會效益。蘇州地鐵目前也正在尋求本地的軟件公司合作，保障信息化系統維保的專業性，兼顧后期對外的成果輸出。與本地有實力的軟件公司合作，以當地地鐵信息化維護工作為基礎，建立專業隊伍，保障信息化系統穩定運行的同時，將相應成果對外輸出，已成為目前地鐵信息化維保管理的趨勢。
3．2運營管理信息化系統的發展趨勢一是地鐵建設、運營和資源開發的信息化系統一體化的趨勢。新近開通地鐵的城市在信息化建設前基本都要進行一輪信息化規劃，從集團公司的層面統一建設、運營和資源開發等分公司的信息化建設規劃，實現各分公司間的數據、資源共享。如建設合同中的各設備系統在建設分公司的項目管理完成后，移交給運營分公司，直接形成運營資產管理的本底數據，在運營維護中對相應設備進行全壽命周期管理。二是地鐵運營生產信息化系統與管理信息化系統相結合的趨勢。如綜合監控系統，能根據現場設備的狀態進行告警，提醒運營維護人員組織檢查或搶修，是運營管理流程開始的觸發器之一。通過綜合監控的設備告警觸發，增設相應的運營管理流程，更利于運營精細化管理的實現。目前，國電南瑞正與武漢地鐵進行該方面的嘗試。三是移動手持終端在地鐵運營管理信息化系統中逐步應用的趨勢。如在南京地鐵的iPDA系統，是利用移動手持終端和電子標簽技術，為相關專業運維提供現場管理的工具和手段。該系統主要包括日常巡檢、檢修管理、IETM交互式故障處理、無人值守庫房管理、資產管理、檢查評價、安全危險源管理等功能。通過移動終端技術，實現現場維護的數據采集、技術支持和信息反饋，真正意義上實現現場運行維護工作的全面管控，達到提高工作、管理效率和質量的目標，實現了管理落地。其網絡架構圖如圖2所示。廣州和蘇州地鐵也開發了類似的系統，處于適用改進階段。
4結語
第4篇：地鐵運營模式范文
關鍵詞： 維修保養 安全運行 管理
1.地鐵電梯系統維修保養內容概述
地鐵電梯系統是實現為乘客創造一個往返于地面和地鐵列車間的“擺渡”運輸工具，是實現提升地鐵客運服務質量和水平，保證乘客無障礙、安全、舒適出行的必要公用設施，主要由自動扶梯、無障礙乘客電梯和輪椅升降平臺組成。作為特種設備的電梯因其設備功能的特殊性，其維修質量的好壞不僅關系到乘客的搭乘舒適度及設備的使用壽命，更關系到乘客的人身財產安全。因此必須做到周期性地對設備進行保質保量地維修和保養，使設備始終處于良好的工作狀態。維修作業分為故障修、定期修和專項修三種。進行作業時，必須遵循運營業主施工管理規定，妥善辦理相關的作業手續 ，做好必要的現場安全防護工作。
2.自主獨立維保模式的優劣分析
自主獨立維保模式是指在地鐵電梯安裝、調試完畢，試運行合格并經特種設備檢驗機構監督檢驗合格，取得安全使用合格證后，方可移交至地鐵運營公司，由地鐵運營公司全權負責其運行、保養、維修工作。
這種維保模式的優勢在于：地鐵運營公司作為地鐵交通系統的實際管理執行機構 ，其職能涵蓋了包括地鐵電梯系統在內的所有地鐵運行子系統 ，在電梯日常維護保養維修方面容易全盤考慮、統籌安排，責任可落實到具體人員，責任界定明確 ，有利于擴大地鐵運營公司的職能范疇，增強地鐵運營公司的獨立性。這種維保模式的缺點在于：安全監管和維修需要獨立設置，可能造成地鐵運營公司內部維保部門人員編制過度膨脹，工作量不夠均衡 ，形成人浮于事，互相推諉責任的不良局面，進而導致日常維保工作質量的降低。一旦發生人為因素引發的緊急安全事故，后果不堪設想。其次，作為地鐵運營公司內部獨立的職能部門，維保部門勢必要求大筆經費投入保證供應大量的日常設備及備品備件，如果缺乏有效的財政核算監督機制 ，容易造成地鐵運營財政資金的無謂流失。
3.聯合維保模式的優劣分析
聯合維保模式是指設備維保主要由運營業主和維保商共同完成，業主通常全面介入設備維保過程管理，包括計劃制定、工作安排、協調、檢查落實和維修配件費用的管理。
根據運營商與維保商之間責任劃分的不同，聯合維保又包括兩大子模式：
（1）設備維保的主要項目（如基本耗材替換、常見技術問題的處理）由運營業主完成，維保商僅提供部分人員及核心技術力量支持，并承擔一些技術難度較大的子項目維保工作；（2）運營業主僅負責設備日?；颈ｐB，維保商負責其他維保作業，包括所有耗材替換及相應技術問題的處理。
第一種子模式中 ，運營業主需要承擔的維保責任多于第二種子模式，相應在第二種子模式中，維保商承擔的技術風險和責任也多于第一種子模式。
這種維保模式的優勢在于：運營業主與維保商通過事先談判均衡分配日后地鐵電梯運營過程中各自承擔的責任風險，承諾相應投入責任范圍內的工作資源并保證其時效性，便于資源共享與整合，可有效避免運營商與專業維保商甩手不管日常維保的尷尬局面，降低風險。
這種維保模式的缺點在于：電梯系統的日常維護保養與維修分別由不同的維保主體負責 ，維保人員缺乏對設備運行狀況的連續性認識，容易造成設備檢修工序的脫節，進而導致維保人員很難有效跟蹤設備的運行狀態。運營商與維保商聯手盡管在一定程度上能夠保證地鐵電梯系統的基本安全性，然而對乘客電梯、自動扶梯系統的壽命周期影響仍然較大，維保技術盲區隨之增多，相應的潛在危險性也隨之升高。
4.外包維保模式的優劣分析
外包維保模式是指運營業主授權具有相應安裝改造維修許可資質的外包維保商全權負責設備維保工作，包括每天定時派人巡檢、記錄設備運轉狀況，響應、處理所有地鐵電梯運行過程中出現的技術問題，供應安裝替換所有設備耗材。
根據業主管理力度，外包維保模式又可進一步分為兩種不同的子模式：1）由維保商執行一切地鐵電梯系統的具體維護保養修理工作，業主對維保過程進行調度、監控、檢查，并全權負責維保所需配件材料的供應管理；2）由維保商整體包干地鐵電梯系統所有的維護保養修理工作，包括負責調度維保檢修相關人力資源，執行日常監控檢查，采購供應維保所需一切耗材設備并負責安裝調試，使之正常運轉。運營方原則上不介入維保項目過程管理，只對維保項目的工期、質量、費用進行綜合控制管理，必要時出面協調關鍵事務。
這種維保模式的優勢在于：維保商負責綜合統籌地鐵電梯設備質量管控維護，有利于在地鐵電梯設備的維保期內組織各類供貨商及時提供技術支持。因其專業且維保人員熟悉設備原理、性能和常見疑難問題，能夠以相對較低的維護成本保持設備在相對較長時間內處于較高水平運行狀態 ，備品備件較之運營商自主維保模式與聯合維保模式更為齊全。另外 ，省會城市電梯維保服務市場相對成熟，具有競爭力的專業維保商或大型生產制造單位綜合實力均較強，能夠提供較為優質的服務和相對較為合理的報價。
這種維保模式的缺點在于：運營業主全權授予外包維保商日常維護、修理、保養地鐵電梯系統的權力，甚至從不過問維保項目過程發生的種種材料支出和技術措施，一方面固然體現了運營商對維保商的充分信任，節省了大量管理精力，另一方面，不利于運營方專業人員成長，客觀上也為電梯維保資源，尤其是財務資源的有效控制帶來了一定風險。因此外包維保模式需要一套完善的財務審核機制作為輔助措施，方能修補相應管理制度的漏洞，避免令運營商遭到不必要的損失。
5.地鐵電梯系統運營全生命周期不同階段適用的維保模式初探
地鐵電梯系統作為城市軌道交通系統的一個重要的組成部分，肩負著至關重要的客流疏散使命，相應地也承受著空前的人流壓力，因此除非設備出現嚴重故障或安全隱患，均應適應地鐵每天工作 20 小時，每年 365 天連續工作機制。如果維保工作未能及時跟上，平日積累的安全隱患終有從量變到質變的一天。
城市軌道交通系統也不例外地具備市政工程的一般特點：流動使用者數量最多，折舊損耗率最高，相應維護保養要求最苛刻。時間流逝，地鐵電梯系統必將近“黃昏”，關鍵設備折舊率將達到警戒水平，要求實施一定程度的維修保養及適當的耗材替換，以延長電梯系統使用壽命，降低設備投資攤銷比例。
必須承認，從長期角度來看：城市軌道交通系統與任何人造工程構筑物一樣，擁有生命周期 ，隨著地下建筑工程及軌道交通技術的不斷更新及經濟社會狀況的不斷變遷，地鐵電梯系統不可避免地必將走向“衰老”，甚至失去使用價值。在其整個使用生命周期中和保證安全高效運行的前提下，如何在不同使用階段匹配與其運行特點相適應的維保模式，是有效延長電梯系統使用壽命，實現效能最大化的策略保證。
6.運營業主與維保商在地鐵電梯維保過程中的風險均衡
任何人造機械的運行都包含潛在故障風險，風險是以一定幾率發生的負面事件，它的存在是不以事務操作者的主觀意志為轉移的。運營商出于保障地鐵電梯系統正常運行的剛性需求，維保商出于贏取業務擴大服務經營范圍的剛性需求，雙方在平等互利的前提下方會合作。電梯維保模式的選擇，歸根結底是運營商與維保商雙方基于不斷變化的技術經濟狀況，對各自所承擔的電梯系統運行風險比例的不斷分配調整。通過市場行為調節風險分擔，是當前國際工程項目管理與設施管理的主流做法。
第5篇：地鐵運營模式范文
2014年7月3日上午，北京市發改委、北京市交通委就“公共交通價格改革”向社會公開征集意見。
近年來，中國十余個城市轟轟烈烈地建設了先進的地鐵系統，還有20多個城市正積極上馬地鐵項目。然而，支撐這些先進地鐵系統的卻是不成熟、低效的投融資和運營模式。
這些深層次矛盾，往往以票價難題呈現在公眾面前。由于信息不對稱，數據不透明，很少人能真正弄明白地鐵票價背后的秘密和尷尬。地鐵票價困擾著北京，也必將困擾其他城市。
效率、規劃、管理
地鐵為什么要調價？北京市發改委在征求意見中稱，公共交通發展面臨著新的形勢，“利用經濟手段提高公共交通運行效率”。
隨著北京地鐵路網的建設完善，目前從最短400米到最長88公里，票價都相同。一些政府部門負責人在各種場合表達著對地鐵財政補貼年年高企的擔憂。
有觀點認為，地鐵應滿足長距離出行，中短途應該公交出行，短途應該騎自行車。地鐵低票價帶來公共資源的濫用，使得高峰期調控失靈，公交整體效率未能有效發揮。
此外，一些觀點認為單一的低票價制度帶來了大客流的風險。北京地鐵一些站點，高峰期經常異常擁擠，每平方米容納八九位乘客，超出設計要求將近一倍。
2013年年底，北京市政府印發文件，提出“制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風險”。
中國內地城市的地鐵運營收入主要來自票務收入，因此票價和客流量成為盈利的關鍵。
但是，票價的調整顯然不能解決地鐵發展面臨的諸多問題。
比如，調價措施對潛藏的運營效率低下等問題就難以奏效。中國內地城市地鐵營運效率之低在全世界并不多見。內地半數城市運營效率甚至低于1萬人/日公里，遠低于香港約3萬人/日公里的運營水平。
中國工程院院士施仲衡曾表示：“軌道交通建設的確是‘快’了，而‘好’是最重要的，‘好’怎樣來實現？北京、上海這些特大型城市地鐵運營效益完全可以大幅提高。”
地鐵運營的低效、商業模式的落后、商業開發力度不足等都受到一些非議。有網民調侃：有巨大客流卻賺不了錢，這個事情說出去絕對會讓馬云笑死。建議請史玉柱來經營北京地鐵。
這些觀點忽略了一些現實困難，比如：出于乘客安全考慮，一些部門對地鐵商業空間開發持非常謹慎態度，限制項目開發。此外，城市地下空間開發在眾多環節還存在障礙。
但是，這些觀點并非毫無啟發。比如，香港鐵路有限公司（下稱港鐵）大到線路規劃，小到站點細節，都體現以人為本的理念，提前預設商業開發便利。北京地鐵站點卻常被詬病。
項目融資模式單一，相關數據不透明
要建設如此眾多的鐵路項目，未來將花費上萬億元人民幣。這些錢從哪里來，融資成本和使用效率，最終都會反映到票價問題上。
《望東方周刊》整理了近幾十年中國各地城市軌道交通項目資料，從上世紀60年代中期到上世紀末，累計投資大約在900億元左右，以政府財政撥款為主。2000年至2008年，軌道交通總投資3100多億元，總體上還是以財政投資加銀行貸款為主，多元化融資嘗試成果有限。
由于時逢2009年國家應對國際金融危機的契機，銀行貸款占地鐵項目融資比例上升。
銀行大量放貸對彼時剛剛興起的多元化融資機制帶來強烈的負面沖擊。有業內人士曾對本刊記者表示：如果能從銀行很容易地拿到錢，誰還用市場化方式融資？這樣下去整個投資浪費是很大的，差不多浪費20%左右。
在此之前，在軌道交通投融資方面，興起了一些多元化融資方式。比如，北京市作出諸多創新，有些模式還堪稱典范，平均融資成本率控制在較低水平。
業內人士還曾認為，依靠銀行貸款的單一融資模式，使得項目數據更為粗糙?！翱土髁款A測等數據只要能編得出來就行了。”一位中國工程院院士就曾表示：“到現在為止，我還沒有發現哪個城市對軌道交通客流量預測是靠譜的，更不用談準確了?！?/p>
事實上，城市軌道交通從投融資到建設，再到運營環節，向公眾公開的數據很少。偶爾有媒體引用一些粗略的，并且未經正式、權威的數據，這些數據時?；ハ嗝堋?/p>
有公眾表示：百億財政補貼用到哪里去了？運營成本到底是多少？能否公開人員費用、電網、設備、車輛維修費用？我們面對的是一個不透明的財務數據黑箱。
不可否認的是，北京等城市對于地鐵投融資、建設、運營的相關數據信息極其欠缺。相比而言，港鐵相關數據都是公開的，細到泊車車位和收入都能準確查詢。
此次征求意見，北京市公布了一些數據。但是，這些數據僅僅只是2007年、2013年的年度概括性數據，由各相關企業提供的，是“成本監審結論尚未最終確定”的數據。
地鐵相關收益未能盡量“回籠”
港鐵創造了獨特的“地鐵+物業”模式，使其成為全球少數幾家盈利的地鐵運營商之一。港鐵公司業務已經進入中國內地，以及英國、澳洲、瑞典等國。
簡單地說，港鐵模式就是將地鐵相關資產的開發權、建設權和經營權的結合，除了票務收入外，還有地鐵周邊土地開發、物業開發、地鐵商業運營等環節的收入。
“港鐵模式”成為中國內地城市學習的榜樣，出現多個變種。但是，目前未見成功案例。
2012年10月10日，國務院常務會議提出對新建公共交通設施用地的地上、地下空間，按照市場化原則實施土地綜合開發，收益用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損。
這被一些市場人士解讀為是中央對“港鐵模式”的肯定。
但是，在項目實際操作過程中，囿于內地和香港相關土地政策不同、開發環節制度法規等有所不同，“港鐵模式”未能照搬過來。隨著這些年房地產的迅猛發展，地鐵周邊土地增值、不動產開發收益都流向了房地產開發公司。
盡管如此，北京、上海等城市其實也在作一些類似“港鐵模式”的嘗試。
比如，北京市在對地鐵相關地塊的土地一級開發、二級開發，以及地鐵上蓋物業開發等環節，對京司及其控股上市公司京投銀泰形成了事實上的“照顧”。
第6篇：地鐵運營模式范文
關鍵詞：地鐵運營 降本增效 措施
目前，中國各大城市已有多條成熟運營的地鐵線路，在轉變城市交通發展方式、提升居民生活品質、提高公共服務水平等方面，發揮著重要作用。地鐵作為公益型企業，必須在實現社會效益的前提下，尋求最大的經濟效益。實現此目標的手段有二：一是開源，實現收益最大化；二是節流，最大限度地降低成本，以求在一定經營收入的前提下獲取最大的效益。
一、地鐵運營收益來源及增效措施
（一）制定科學合理的票價制度，提升核心收益
票務收入是地鐵運營收益的主要來源，各國地鐵運營企業的票務收入都占據了相當大的比重。因此，制定科學的計費方式和票價政策，對地鐵運營收益的影響最大。一般來說選擇按里程計費，比按區間計費更公平合理，對地鐵線網運營收益更有利。在細分市場的基礎上，還可以實行差別定價，結合本地客流特點實施分線、分段、分時計價，增加地鐵客流的誘增量和轉移量，在地鐵運力不變的前提下，促使客票收入實現最大化。此外爭取票價優惠補貼、做好宣傳營銷、提升服務水平等，也是運營增收的有效途徑。
（二）實現資源開發與運營收益的互補整合
資源開發收入是地鐵收益的另一個主要來源，在地鐵運營及商業開發一體化的管理模式下，地鐵運營企業不能只依靠運營產值，而是要把由地鐵投資建設所引發、創造的諸多增值產業結合起來，形成一種全方位、一體化的贏利模式。在初期規劃時就要介入資源開發的整體思路和開發意識，努力爭取超前把握沿線的商機，地下、地上綜合立體開發、多層利用，為地鐵運營爭取巨大的經濟和社會價值，實現自我投資、自我發展的良性循環。
（三）增強自主創收能力，實現自身造血功能
近十年來，我國軌道交通運輸迅速崛起，國內很多大城市地鐵都在建設、籌建和規劃中，面對如此高速、大規模的產業發展，其技術、理念、管理等必然需要不斷創新。地鐵運營企業隨著運營期的增長，積累了先進的管理經驗、人才和技術，可積極開展對外咨詢及培訓服務，如運營前期的綜合聯調服務等；并充分利用企業設備設施和自身優勢，對外提供地鐵行業的維修服務，如軌道打磨服務等，為企業創收增效。
二、地鐵運營成本的構成及成本控制措施
地鐵運營的成本是指為旅客提供運營服務過程中所發生的各種直接和間接費用的總和，在不考慮建設期資產折舊和貸款利息的情況下，主要由人工成本、能源消耗、修理維護費和其他成本等構成。
（一）人工成本的控制方案
地鐵運營企業的人工成本占總成本的比例是最多的，在總成本的35%到50%之間，尤其在地鐵運營初期，為保證運營安全及優質服務，需要適當增加人員配置。隨著地鐵運行的逐步穩定，可按照“精一、會二、學三”的要求，培養員工同時掌握多個工種的技能；盡可能地提高設備維護人員的操作技能，打造專業化維修隊伍，提高勞動生產率；合理利用委外維修資源，將委外與內部人力緊密結合、綜合考慮；在后續線路的籌備工作中，保證必要的骨干人員及時到位，其余崗位按照培養周期和籌備進度合理安排，不斷優化企業組織架構、壓縮每公里配員，減輕人工成本壓力。
（二）能源成本的控制方案
地鐵運營企業能耗成本較高，約占總成本的25%-30%，主要是用電負荷，占能源成本的90%以上，必須從投資建設的初期規劃、運營發展中的技術改進、運作過程中的更新換代等各個環節做好節能降耗的工作。在進行新線建設的時候，設計方必須和建設方充分溝通，從源頭開始做好節能減耗工作；在具體的地鐵運營過程中，力爭得到政府電價優惠政策，制定完善的節能規章制度，采用制動能量吸收裝置、調整開行列次及行車間隔、運行節能模式、設置合理的溫度和照度標準、采用節能燈具等，使節能降耗理念融進每一個環節，盡可能地將能耗水平降至最低。
（三）修理維護費的控制方案
修理維護費是為保持和恢復車輛和設備技術性能而支付的各項費用，在運營初始階段只占10%，但該項費用會隨著運營期的增長大幅增加。目前國產車輛、設備的技術已成熟，可以滿足運營需要，過分追求國際先進水平會造成今后維修保養成本過高，因此在建設時就應著眼于國產化的車輛及設備，兼顧地鐵運行的安全性和經濟性；在地鐵運營過程中，通過嚴格的成本管理制度，優化物資采購方式和渠道，制定各級修程定額及消耗標準，培養技術人員開展深度維修，積極研究探索維修模式等措施，避免維修不足或過度維修的現象出現，努力降低維修費用的增幅。
（四）其他成本的控制方案
其他成本是除以上三項之外的成本，包括企業經營成本和期間費用。對地鐵運營其他成本，要實行差別化成本控制策略，通過完善企業內控制度，推行全面預算管理等手段，圍繞各項成本費用分別確定目標，一方面合理控制經營成本，保障運營正常進行；一方面盡可能縮減管理費用、財務費用等期間費用，最大限度的降低運營成本。在多條線路運營的條件下，還應注意網絡化運營成本的研究，實現企業的可持續發展。
三、結束語
對地鐵運營企業而言，如不能有效地開源，巨大的投資不會因成本控制而回收；若不能有效地節流，增加的收益可能被無意義的消耗。所以，開源是發展之根、節流是生存之本，必須兩者并舉，決不可偏廢。需要特別注意的是，由于各城市地鐵的情況千差萬別，如果忽略自身因素盲目參照或制定一刀切政策，難免釀成苦果。因此地鐵運營企業必須因地制宜，制定適當的降本增效措施。
參考文獻：
[1]劉衛華，陳彩云.城市軌道交通運營成本控制研究[J].時代經貿.2013（21）
第7篇：地鐵運營模式范文
關鍵詞：地鐵運營；安全管理；風險管理
前言
地鐵運營過程本身就存在風險，風險的管理即利用風險的評估、分析等方法對存在于系統中的不安全因素（或有害因素、危險因素等）加以識別，在定義發現有害、危險因素的同時對其進行分類、說明，并通過危險預先分析等措施對風險可能帶來的結果、影響加以分析，定義有害因素、危險因素的等級，制定預防措施、控制策略并組織實施，持續跟蹤監控、評價實施措施的效果，從而循環該過程，逐步控制、消除有害因素、危險因素。為確保地鐵的正常與安全運營，減少危險和事故的發生是首要問題，而合理應用風險管控至關重要。
一、地鐵運營安全風險管理
（一）建立完善的安全風險評估制度
地鐵運營方要建立完善的安全風險評估制度，以便及時發現事故隱患并將其消除。一是建立完善的線網定期安全風險評估制度，并嚴格保證地鐵建設前期、試運營階段、驗收及運營階段等的安全生產，通過安全風險評估探尋、消除事故隱患；二是建立完善的新技術、新材料、新產品、新制式安全風險評估制度，依托安全法風險評估嚴格把控安全質量大關，嚴格實施安全準入標準，規避各類工程風險；三是針對地鐵客流量建立完善的科學性、前瞻性A測制度，立足實際情況科學預測地鐵線路開通、開通后5年、10年、15年的客流量，盡量減少因預測客流量的誤差所造成的地鐵車站通道設計不足、缺乏疏散客流能力等問題，保證地鐵運營的安全性。
（二）建立健全一體化安全管理模式
在地鐵運營中應將其投資建設機制理順，建立健全一體化安全管理模式。一是投機整合地鐵的投資、建設、運營這三大主體，避免地鐵多主體化運行，預防發生規劃、建設、設計、運營等環節脫節的問題，避免給地鐵的網絡化運營造成高風險；二是針對地鐵運營部門新線工程的設計與施工建立健全溝通機制，即地鐵運營單位要充分與地鐵新線工程的設計與施工部門交流、溝通，實時掌握工程的建設進度、施工情況，對參與建設的前期規劃、設計以及施工等階段實施安全性論證，實現開始運營時就保證正常狀態的目的；三是建立健全部門聯系機制，相關政府部門要實施聯合執法，共同對事故隱患進行排查、治理以及消除等操作，加強對地鐵控制保護區的安全風險監督管理。
（三）構建地鐵監控及自動報警系統
地鐵監控及自動報警系統的構建能保證地鐵安全運行，建議每一個地鐵站都要構建該系統，將其變成保護地鐵正常、安全運行的重要工具[2]。監控及自動報警系統能將全線車站、車輛段、通信信號樓及主變電所等保護好，且它能憑借自身的組網靈活、高度可靠、擴展方便、維修容易、接線簡單等勢在地鐵運營安全風險監控中得到廣泛的應用。當下，地鐵車站內部必須要設置電腦急速機，以便對本區段內的所有消防設施進行管理和監控，并通過提前編制好的程序快速掃描、搜檢地鐵車站所有的消防安全設施，同時對這些設備進行連續性的基礎分類，明確它們的特征，確認其功能正常與否等。另外，地鐵運營應設有無線電通信設備、有線通訊緊急電話，促使地鐵司機、車站工作人員能通過有線電話或無線系統將事態信息傳遞給控制中心；地鐵車站內部還要全方位安裝監視器，構建視頻傳輸系統，實時收集地鐵車站內各個方位的視頻信息，避免發生地鐵出現爆炸、火災、毒氣泄露等事故而控制中心卻不知情的問題；列車上要配備緊急報警按鈕，一旦發生爆炸、火災等意外事故時方便乘客迅速按壓，及時通知司機，有效管控風險。
（四）促進安全標準化與危險源管控
一方面，地鐵運營單位要加強安全生產標準化工作的開展，單位各層級要分別組建安全標準化建設小組，逐一排查管轄區內員工的安全生產行為、消防檔案、生產環境等，有效預防發生隱性危險事故。同時，單位要有機結合安全標準化工作實施方案，重新劃定安全工作，依據類別對安全風險管控實施有效的指導與監管，盡可能發揮監督與管理職能。另一方面，地鐵運營單位要及時建立危險源識別清單，劃分事故的等級，通過該清單定性、定量分析潛在風險，并進行合理的預測，使領導獲得決策依據。決策者則可按照危險源識別清單、風險管控方案等進一步完善安全風險管控規章制度、操作流程，在排查隱患的過程中監控危險源的動態變化情況，提高地鐵運營安全風險管控的預見性，避免發生違規行為，保證各個環節均與規范要求相符，保證人、機、物、環等要素的穩定與安全，有效降低安全風險。安全生產標準化建設并非紙上談兵，需要地鐵運營單位逐項規范、完善，立足于事故隱患、危險源的根源，形成切實有效的安全生產行為規范與危險源管控體系。
（五）優化突發事件的應急處置程序
運營單位要結合地鐵突發事件的類別做好崗位設計工作，分類歸納突發事件的表現形式、處理方法，完善和優化應急處置程序[3]。主要包括：一是針對照明熄滅事件，要迅速而準確地報告，并將票款保護好，積極疏導、穩定乘客的心理和情緒，有序疏散人員出站；二是針對臨時封閉地鐵車站事件，迅速而準確地報告，及時阻止乘客進站，加強疏導、疏散人員，準確辦理作業，做好行車組織；三是針對長時間無車事件，要及時掌握情況，迅速而準確地報告，加強疏導，阻止乘客進入地鐵車站，如果暫時無法恢復，則要封站；四是針對車站發生爆炸事件，要立即查明發生爆炸的初期位置及情況，迅速而準確地報告，阻止乘客進站，保護好現場，積極搜集各類線索，大力救護傷亡人員，加強疏導，安撫乘客情緒；五是針對地鐵外部的人員傷亡事件，要迅速而準確地報告，留取人證、證詞，組織好行車，加強疏導，救護傷亡人員，切實維護現場秩序，盡快開通運營；六是針對火災事件，要即刻查明情況，組織好行車，加強疏導，救護傷亡人員，積極組織撲救，組織乘客有序疏散；七是針對化學武器襲擊事件，要盡快確立初期位置，即刻查明情況，組織好行車，加強疏導，發放防護用品，救護傷亡人員，快速疏散人員。
三、結束語
在發展社會與經濟的過程中，地鐵的運營有重要意義，它不但能減輕城市交通壓力，還能推動經濟與社會的快速發展。鑒于地鐵運營面臨諸多安全風險，相關部門及人員務必要站在風險管控的角度加強地鐵運營安全管理，從而持續優化地鐵運營管理模式，保證地鐵的安全運營，有效控制安全風險的發生，將地鐵變成真正快捷、方便、安全的城市交通方式。
參考文獻 ：
[1] 韓飛.基于地鐵安全的風險要素分析[J].企業技術開發，2015， （21）：147-148.
第8篇：地鐵運營模式范文
9月5日，國家發改委密集批復了多個城市軌道交通建設項目。據《中國經濟周刊》記者根據國家發改委網站9月5日的公告統計，這次共有25個城市地鐵和軌道交通建設項目獲批，累計投資規模超過8000億元。其中4000多億由國內銀行貸款解決，而余下的2390.624億元（5個項目未納入統計）則落到了地方財政頭上。
業內人士擔心，因為“土地出讓金大幅下滑，地方政府財力不足”，“財政撥款+銀行貸款”的傳統投融資模式，是否能為地方政府解決上述項目資金。
但此次批復中，也包括了杭州地鐵1號線“特許經營”項目以及深圳地鐵7號線、11號線兩個項目的可行性報告，深圳“以地養路”的模式得到國家層面的肯定，也為地方政府如何探尋新的融資模式提供了借鑒。
引“港”入杭
在高漲的城軌建設熱情、吃緊的地方財政、緊縮的銀行信貸三方面的壓力下，地鐵建設靠地方財政解決為主的傳統融資模式已難以為繼，且過度依靠財政補貼，城軌項目喪失了尋找贏利點的熱情，綜合的運營服務經營體系難以形成。
城軌建成后，對沿線土地價值、商業價值等的“正外部性”影響所產生的收益也沒有被有效收回。一邊是繁榮的沿線土地開發、商業經營，另一邊是城軌項目投入不足、項目建設進程緩慢，折射出城軌建設的困局。
雖然沒能如預期在今年“十一”正式運營，但杭州人也為即將在10月底正式擁有自己第一條地鐵而驕傲。
杭州在其地鐵1號線融資上的創新是審慎的，選擇的是與香港鐵路有限公司（下稱“港鐵公司”）合作、“特許經營”模式。
在國家發改委對杭州地鐵1號線特許經營項目的批復文件中，肯定了杭州地鐵1號線項目劃分的A、B兩個部分。其中A部分“負責土建工程、軌道、綜合基地、控制中心、主變電站等，總投資為137.9億元，占1號線總投資的62.5%，由杭州地鐵集團公司負責投資和建設，并擁有資產權”。
涉及特許經營的B部分為“除A部分以外的車輛、信號、售檢票系統等機電設備，總投資82.9億元，占1號線總投資的37.5%”。杭州地鐵集團公司和港鐵公司合資成立杭港地鐵有限責任公司（下稱“杭港公司”），“負責杭州地鐵1號線B部分的投資、建設和經營”。地鐵建成后，“杭港公司依法承租并獲得在特許經營期內地鐵1號線A部分設施的經營、管理和維護權”。特許經營期被限定為開始試運營日起25年。B項目82.9億元資金中，資本金45.4億元，杭、港雙方分別占51%（23.154億元）和49%（22.246億元），其余部分資金則由杭港公司貸款解決。
“特許”的期許
國內第一次采用特許經營模式運營的地鐵線路是北京地鐵4號線，已在2009年秋正式開通，但受制于“兩元通票”制，北京4號線的運營商京港地鐵公司經營狀況直到近期才有所好轉。
中央財經大學財政學系主任、財政稅收研究所所長曾康華向《中國經濟周刊》記者介紹，“北京地鐵每一張地鐵票成本大概是在4塊7毛錢，現在一張地鐵票2塊錢，每張地鐵票要補貼2塊7毛錢”。因為奧運會，北京還取消了地鐵站內的商業經營，港鐵的經營模式就難以在4號線運用，經營狀況不佳在情理之中。
杭州地鐵1號線還未運營，票價已有爭議。8月3日，杭州地鐵票價定價聽證會只留下一個“在價格聽證以及更廣泛征求各方面意見的基礎上，綜合考慮各方面因素，對聽證方案做進一步完善”的結論。
但曾康華認為，杭州將比北京能更市場化地實踐“特許經營”。北京交通大學經濟管理學院副教授陳佩虹則表示，特許經營模式在實現了財政和項目劃分的同時，需要在合作中明確風險承擔問題，不能到最后都由政府買單。
《中國經濟周刊》記者聯系杭州市委宣傳部，希望進一步了解模式運作及如何收回投資，但對方表示，在杭州地鐵1號線進入即將投入運營的關鍵時刻，各種協調、 演習、評估工作繁忙，婉拒了采訪要求。
深圳“以地養路”
國家發改委給深圳地鐵7號、12號線可行性研究報告的批復文件為創新地鐵融資模式留足了空間。在批復文件中，地鐵項目的資本金“主要來源為軌道交通上蓋及沿線土地的開發收入，在土地收益不能滿足需求時由市財政資金投入”。同濟大學教授、博士生導師孫章把這種模式總結為“上蓋物業、土地出讓、土地二次開發”。
孫章堅定地斷言：“解決資金問題后，城市軌道交通越多建越主動。”孫章介紹，港英政府時期，興建城市軌道交通時，會將軌道交通沿線一定范圍內的土地交由政府出資成立的香港鐵路公司開發，以彌補軌道建設時期的投入，這種模式為地鐵公司預留了盈利的空間，這是香港鐵路公司成功的重要基礎。
在陳佩虹看來，這是一種以公共交通為導向的開發，即TOD（ transit-oriented development）模式，相比于創新有限的BOT模式來說是一大進步。但要在深圳地鐵項目中運作，首先需要理順土地產權關系，才能激發地鐵公司科學合理利用土地資源的熱情，這樣，地鐵建設對沿線的外部性影響就能得到“內部化”，從而減輕市民稅負和政府財政負擔。
但 “軌道+物業、以地養路”的模式具體如何操作還需探索。陳佩虹認為，深圳的“以地養路”模式中的沿線土地開發有兩種可行的操作方式：一是政府仍舊擁有沿線土地的開發權，而開發所得將作為地鐵建設的專項資金；二是政府將沿線土地的使用權、開發權都交由地鐵公司，使用開發所得作為地鐵建設資金。
“沿線土地開發”慎行
但現實與猜測未必一致。
軌道交通6、7、8、9、11號線構成的深圳市軌道交通三期工程總投資預計將超1000億元。
深圳市發改委在給《中國經濟周刊》記者的回復中，明確了深圳軌道交通的投融資模式是：“‘合理票價+上蓋物業開發’，即以票務收入彌補運營成本，以物業開發彌補建設成本”。
“合理票價”很好理解——深圳將不會采取北京“兩元通票制+政府財政補助”的模式，曾康華透露，深圳地鐵票價將在地鐵的公共服務性質和投資回報之間尋求平衡。
“上蓋物業開發”是創新，但這樣的融資模式實際上是在國家發改委允許的范圍內自動給自己畫了一個“小圈圈”。國家發改委的批文中，“上蓋物業”被接受和實踐，“沿線土地開發”卻被有意地忽略了。深圳市發改委明確指出：“軌道交通配置土地資源以軌道交通上蓋物業空間為主。”
第9篇：地鐵運營模式范文
關鍵詞：屏蔽門應用；控制系統功能；屏蔽門系統的優點
中圖分類號：U231+.3文獻標識碼：A文章編號：
前言：
屏蔽門系統在國內地鐵中的應用，是從廣州地鐵二號線開始的，在國內緊接著進行建設的其它城市中，如北京地鐵、南京地鐵、深圳地鐵、上海地鐵、天津地鐵、成都地鐵、西安地鐵等均在新建的地鐵線路中使用了屏蔽門系統。在地鐵建設中，屏蔽門系統已經作為車站建筑裝修及車站導向系統的一部分，其所承載的信息不僅是保證了乘客安全，還標志著軌道交通事業在建設過程中充分認識到了以“顧客為焦點”的真正內涵。關注乘客、愛護乘客，為乘客創造更好的乘坐條件，吸引更多的地鐵客流，屏蔽門系統為地鐵公司、為市政府、為市民所奉獻的不僅是經濟效益，還有更多的社會效應。在站臺上設置屏蔽門，是地鐵、輕軌及其它軌道交通站臺設備發展的趨勢。
1.正文
1.1屏蔽門應用
屏蔽門系統在車站的設置，主要考慮屏蔽門自保持的結構穩定性、車站建筑效果、負載計算所必須的支承結構，來設置屏蔽門系統門體高度。根據目前屏蔽門發展狀況、車站形式和環境特點，屏蔽門設置方案主要分為：半高屏蔽門、全高非封閉屏蔽門及全高封閉式屏蔽門。
半高屏蔽門（俗稱安全門）高度大約1.2m～1.5m，沒有將站臺公共區與隧道軌行區完全隔離，提高了站臺候車乘客的安全，同時具有一定的降噪作用，主要適用于高架車站。
全高非封閉式屏蔽門將站臺公共區與隧道軌行區沒有完全隔離，在屏蔽門上部或下部預留有通風的通道，沒有改變原來開/閉式通風與空調系統的模式，主要適用于當地最熱月的平均溫度低于25℃，且地鐵高峰時間內每小時的行車對數和每列車車輛數的乘積小于180的地下車站。
全高封閉式屏蔽門將站臺公共區與隧道軌行區完全隔離，站臺公共區與隧道軌行區的氣流沒有可以進行交換的區域，通風與空調系統需要按照車站設計有屏蔽門系統進行設計，區間及車站進行分開設計，提高了安全性、節約能耗以及改善了候車環境，主要適用于當地最熱月的平均溫度超過25℃，且地鐵高峰時間內每小時的行車對數和每列車車輛數的乘積大于180的地下車站。
1.2控制系統構成
屏蔽門監控系統以每個車站為一個獨立的系統，可以實現車站內對每側站臺的單獨控制及狀態監視。屏蔽門系統與綜合監控系統間的接口是以車站為單位進行的，屏蔽門系統與信號系統間的接口是以每側站臺為單位進行接口的。按照屏蔽門系統的運營功能需求，屏蔽門控制系統包括每側站臺一套就地控制盤(PSL)、每側站臺一套單元控制器(PEDC)，每道門單元一套門控單元(DCU)，每個車站至少一套監控主機、液晶顯示器(也可通過設置的RS232接口可以進行系統狀態查詢)，通過監控主機可以對每個車站的兩側或多側站臺的每個屏蔽門系統單元進行狀態查詢、參數修改及下載。另外，每個車站需配置相關的接口設備以及電纜和光纖、線槽等。
控制系統采用標準的現場總線（CAN、Lonworks、RS485等）技術來實現PSC與DCU間進行的通訊。
PSC與信號系統間、PSC與就地控制盤（PSL）間以及PSC與各個DCU之間、PSC與車控室內綜合后備盤（IBP）盤間關鍵信號的傳送，都采用硬線控制信號?？刂葡到y采用RAMS(可靠性、可用性、可維護性、安全性)技術及模塊化設計原則，每側站臺屏蔽門為一個控制子系統，由PEDC、PSL和DCU、監控局域網組成。
圖1控制系統構成圖
1.3控制系統功能
屏蔽門系統的控制模式分為正常運營模式和故障運營模式。正常運營模式又分為系統級控制、站臺級控制和IBP盤緊急控制等三種模式，其中IBP盤緊急控制模式的級別為最高，系統級控制模式為最低。故障運營模式分為就地控制盒（LCB）控制和手動操作。
1.31系統級控制是在正常運行模式下，由信號系統對屏蔽門系統進行控制的控制模式。在系統級控制模式下，列車到站并停在允許的誤差范圍內之后，信號系統發出開門/關門命令，屏蔽門系統收到開門/關門命令后，由單元控制器（PEDC）對所有滑動門單元控制器（DCU）進行指令群發，控制所有滑動門的開/關，實現屏蔽門的系統級控制模式。
1.32站臺級控制模式是指列車駕駛員/站務人員在站臺操作就地控制盤（PSL）對屏蔽門進行控制的控制模式。當系統級控制模式不能正常實現時（例如在與信號系統通信發生故障、PSC對DCU控制失敗等故障狀態下），列車駕駛員/站務人員可在PSL上進行開門、關門操作，實現屏蔽門系統的站臺級控制模式。
1.33IBP盤設在車站控制室內，IBP盤上設有操作允許開關、開門按鈕及狀態指示燈。IBP盤以每側站臺為單位獨立設置，開門模式應符合通風空調系統的消防模式要求及應急疏散要求，配合隧道通風完成站臺火災排煙模式。
1.34手動操作是指站臺人員或乘客對屏蔽門進行的操作。當控制系統電源故障或個別屏蔽門操作機構發生故障時，由站臺工作人員在站臺側用鑰匙或乘客在軌道側操作開門把手打開屏蔽門。
1.35每道滑動門單元均設置一套就地控制盒（LCB）。就地控制盒（LCB）具有三種模式：自動、手動、隔離。正常運營情況下，處于“自動”模式，可以接收站臺級、系統級、IBP盤等的控制指令。當發生故障時，導致某一門單元無法正常運行時，可通過就地控制盒（LCB）使此單元隔離，脫離系統。處于“手動”模式時，可以對該門單元進行開門、關門等操作、測試，此時，該門單元不接受系統發來的指令。處于“手動”、“隔離”模式時，該門單元處于旁路狀態。
1.4屏蔽門系統的優點
1.41提高了地鐵運營的安全性
屏蔽門系統可防止乘客意外掉下軌道，防止乘客因物品掉下軌道而欲跳下軌道撿拾物品產生危險，同時也防止乘客蓄意跳軌自殺，保證了乘客候車安全。同時，屏蔽門的安裝可以幫助乘客克服心理恐懼，乘客可涉足的范圍得到擴大，充分利用了站臺的有效寬度。
1.42節能
屏蔽門設置在站臺邊將站臺公共區與列車行駛隧道隔離開，避免了列車運行活塞風進入站臺，減少了站臺區域氣流熱交換，在寧波市的夏天能使車站空調負荷降低25%以上，從而節約運營費用。
1.43提高了車站環境的舒適度
屏蔽門將站臺公共區與隧道行車區域隔離，車站空調的使用范圍與開/閉式通風空調系統比較要小得多，且氣流相對穩定。在車站采用屏蔽門系統后，空調負荷大大降低的同時，車站空調設計標準可比開/閉式空調系統提高，站廳和站臺空調設計溫度可低1～2度；減少了列車行駛噪聲和活塞風對站臺候車乘客的影響，站臺環境條件的改善，使乘客感覺更舒適，地鐵服務水平更高，更加吸引客流。
1.44提高運營安全可靠性
因站臺上安裝了屏蔽門系統，避免了一些不安全事故的發生，列車不會因人為因素而延誤，從而大大提高了整個地鐵系統的運營安全可靠性。
1.45為無人駕駛創造條件
站臺上設置了屏蔽門系統后，列車可以用較快速度進站，為確保列車班次的準確性提供了有利條件，并為以后地鐵實現無人駕駛創造了條件。
1.46屏蔽門頂箱蓋板可兼作車站信息的載體
站臺屏蔽門作為站臺公共區與隧道行車區間的隔離屏障設備，同時也是站臺裝修的一部分，其色彩需與車站裝修風格協調一致。同時，屏蔽門頂箱前蓋板兼做乘客導向牌，其上乘載的乘客導向信息可以指導乘客乘坐地鐵。
2.結束語
地鐵改變生活，地鐵已經成為現代都市最重要的交通工具之一。地鐵是地下隧道中的鐵路。它是一種獨立的有軌交通系統，不受別的交通系統的干擾和地面道路情況的影響，可以有效避免城市地面的堵塞。它能夠按照設計的能力正常運行，快速、安全、舒適地運送乘客。
參考文獻：
[1]魏曉東 城市軌道交通自動化系統與技術.
