城市物流現狀精選(九篇)
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第1篇：城市物流現狀范文
F259.27
近年來，隨著我國城市化建設的快速發展，居民消費需求和消費水平都在不斷增加，城市對物流配送的需求也越來越大。在重慶城市化經濟快速發展的今天，城市物流配送所占據的地位越來越高，在城市經濟增長的過程中，已成為S多企業銜接生產、流通和消費這三個方面的關鍵環節，與此同時，重慶的發展正面臨著嚴峻的交通擁堵壓力，城市物流配送隨著各類限行政策遇到一些“瓶頸”。
一、城市配送概述
城市配送是整個物流系統的一個直接對用戶提供物流服務的子系統，也是城市實現物資內外交換，滿足居民生產、生活物質需求，保障城市功能正常發揮的“循環系統”，城市物流配送在城市范圍內通過商流、物流及信息流的緊密結合，將城市貨物定時定點地交給各類用戶，為眾多用戶提供個性化、多樣化的配送服務，其效率高低從根本上影響著城市整體運行質量的好壞，猶豫城市配送物流更多的是短距離配送過程，所以常常被成為“最后一公里”。
二、重慶城市交通現狀
重慶是個山城，江城，地勢起伏大，很多道路彎急，起伏大，道路窄。輪船、橋梁、高架、輕軌、隧道、過街天橋、過街地道，構成了重慶的立體交通，特別是交通樞紐處的高架橋，多層立交。立體的交通，讓重慶的道路上看到的更多是汽車和摩托車，很難看見自行車和電瓶車，自行車和電瓶車動力性能差，在重慶的道路上行駛很困難，不方便人們的出行。
然而近幾年，重慶市交通擁堵問題日益嚴重的主要原因是重慶的整體人口數量在迅速增長，最為突出的是在主城區，它形成了以“主城九區”為中心，發展“一小時經濟圈”的經濟發展格局，盡管重慶已完成了一定的倉儲設施、運輸設施等的建設，但重慶市的物流配送發展水平還遠遠滯后于其經濟的發展速度。各類道路擁堵的原因。（1）機動車總量增長速度過快，而與之對應的道路增長量滯后于交通總量增長量，道路交通供需之間出現不平衡。（2）城市發展建設和宏觀管理決策不合理，應該充分考慮路網的交通需求。（3）室內城區路網的結構水平要逐步改善，道路的總體通行能力需要進一步提高。（4）公共停車場設施建設嚴重滯后，政府和交通部門管理不到位，激動策劃路側違規停車現象嚴重，極易引發交通擁堵。（5）道路施工頻繁，交通組織不夠完善。（6）對道路交通突發性事故處置不及時，交通恢復正常秩序的時間較長，加劇了道路交通擁擠。
還有就是對部分物流配送車輛的限行也是導致效率不高，跟不上經濟發展速度的一個原因。如果要想促進重慶市經濟發展，完善城市功能，就必須大力發展城市物流配送。
三、城市物流配送保障措施及改進對策
1.保障措施
為促進城市配送規范化運行，國務院辦公廳等下發了諸如《關于促進物流業健康發展政策措施意見》（【2011】38號）的政策，對促進城市物流配送發展、指導運輸主管部門指導交通發展的重要職責，因此交通運輸主管部門要加快職能轉變，實現從進行城市外部交通監督、管理向城市內外交通一體化管理的轉變。交通運輸主管部門必須強化對城市貨運管理的職能，加大行業指導和監督力度，為了良好的城市交通運行環境，有效保證城市的平穩、快速發展。目前我市城市配送企業的發展主要依靠市場引導，使得城市配送市場中的供給主體差異大、數量多，城市配送供給市場中配送企業間的競爭不斷加劇、配送市場中的黑車運營與配送公司間的不規范競爭矛盾逐漸凸顯，這擾亂了整個配送市場秩序，阻礙了城市配送市場的健康發展，也成為道路運輸市場管理的難點之一，這成為交通運輸管理部門整頓道路運輸市場秩序、推進城市配送發展的重要手段和載體。
破解配送“最后一公里”難題，重慶市即將啟動的城市共同配送試點。重慶公路運輸（集團）有限公司、重慶九州通醫藥有限公司、重慶誠通物流有限公司等第三方物流企業率先試點。三企業預計全年可整合上下游合作企業629家，新增共同配送網點190個，共同配送商品總量達170噸/天。
同時，將指導重慶日報、時報、奇易網3個試點企業在主城區建設229個末端快遞公共取送點。支持遠郊區縣開展末端公共取送點建設試點，實現末端共同配送、網購店取（送）等新模式，解決物流快遞末端配送“最后一公里”難題。
有關部門將支持城市共同配送企業配置200輛標準化運輸車輛，統一印刷標識和安裝GPS，加快促進城市配送規范發展。支持重慶永輝超市有限公司、重慶渝百家連鎖超市有限責任公司等5家公司新租賃標準化托盤近6萬張。引導商貿物流企業加快推進與標準托盤關聯的叉車、貨架、月臺、運輸車輛等物流設施設備標準化改造和智能化升級，解決供應鏈上下游企業之間貨物載具標準不一、倉儲運輸設施規格各異的難題，構建貨物流轉暢通、運輸無縫對接、裝卸方便快捷、配送規范有序的標準化商貿物流體系。
2.改進對策
（1）加強城區物流配送車輛通行管理方法
根據有關部門提供的市區車輛流量、流向、貨品種類以及城市配送需求，重慶可以進行適當規劃，并合理確定城市配送車輛在何時段進行通行，并結合車輛的載重、通途制定禁止行駛時段和路段，這樣能保證交通的暢通，完善車輛的通行管理，。分析交通部門的實時監控攝像，及時匯報交通通行狀況，在高峰時段對進入市區的配送車輛限量的發放同行許可，這樣既保證市區基本需求，又緩解了市區的交通通行壓力。
（2）完善市區配送車輛停放管理措施
首先從相關法規中制定，市區配送車輛及其他車輛停放的相應制度；其次政府相關部門會同各大高校對市區車輛的停放情況進行實際調研，準確得出目前的停放設施數量、面積、容量，并對需要設停放設施的路段、區域進行記錄，為方便之后的完善和規劃布局提供現實依據；再次，根據實際調研情況，按照需求設置市區的配送車輛專用臨時停車位或臨時停車港來滿足要求；最后，認真規劃市區內的車輛標志線及停車位設置，全面清理艇側環設施挪用、占用現象。對那些不管不顧，無視標志的駕駛員以嚴厲的懲罰或暫扣車輛等行為來強制規范車輛的停放。
參考文獻：
[1]重慶市城市物流共同配送存在的問題與對策，包欣鑫，中國市場，2016
[2]重慶市城市物流共同配送模式探析，鄭芳，交通企業管理，2013
[3]淺析城市共同配送優化途徑，皇甫梅風，中外企業家，2016
第2篇：城市物流現狀范文
關鍵詞：河源義烏小商城；物流配套建設；物流信息產業“十二五”時期，河源市將致力于打造 “環珠三角先進制造業基地和粵北贛南區域物流中心”，物流之于國民經濟，猶如經絡之于人體。物流通則商貿活。現代物流業逐步成為服務業的重要支柱和國民經濟新的增長點。物流市場的發展將有助于河源義烏小商品批發城的建設，是城市戰略發展的重要工程。河源義烏的建設，將以規模化、現代化的商貿市場形象，展現城市的商貿物流標桿。
一、河源市義烏小商城項目發展概述
預計年交易額將達到30億元的“小商品航母”正式登陸河源。這是我市招商引資的重要成果，也是一項重要的便民、惠民工程。河源市義烏小商城占地面積1.27萬平方米，規劃建筑面積為10萬平方米，預計總投資將達5億元。該項目計劃將涵蓋日用百貨、文體用品、玩具、飾品、副食特產、服裝等20多類小商品批發業態，年銷售額將達到30億元，提供約4000 個鋪位，2萬個就業崗位，形成立足城區、覆蓋全市、輻射粵東北地區的批發網絡，成為粵東北地區配套最完善、規劃最專業、檔次最高級的小商品市場。
二、義烏小商城現代物流業發展的現狀
（一）推進商貿流通向現代物流發展方式轉變。
發揮我市交通區位優勢，依據河源城市規劃，形成河源未來行政、商務、商貿物流三核心，河源義烏小商品批發城扼守城市核心地段——火車站、高速公路等主要交通干道，小商城將協調推進東江物流城、市區商業中心建設，加快推進高速公路沿線出口鎮、龍川鐵路編組站、物流園區規劃建設，著力構筑我市立足粵北、面向粵東、輻射贛南的區域商貿物流中心。
（二）加快物流園配套建設
近幾年物流園區成為倉儲設施建設的主要力量，除了公路貨運中轉型的園區外，為制造企業與商貿流通服務的物流園區，倉庫都是基礎設施。海爾引進“區域物流”模式提高核心競爭力，聯華投資8億建超大型物流基地 ，京東商城斥資成立物流公司， 布局全國物流體系。河源義烏小商城重點在推進園區擴規模、強配套、促集聚、增效益上下功夫。
三、河源義烏小商品批發城的物流體系存在的問題
（一）物流基礎設施薄弱，交通運輸業發展相對落后
河源市物流基礎設施與物流產業的發展要求相比有較大的差距，倉儲市場尚未建立，交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，物流集散和儲運設施較少，發展水平較低，物流信息化水平難以提高。河源市多數物流企業采用傳統運作方式，信息反饋慢，運輸效率和服務質量有待提高。
（二）物流市場體系和政策有待進一步規范和完善
許多企業物流部門附屬于企業內部，一是物流企業規模仍偏小， 效率低、成本高，流通費用占生產成本的比例居高不下，不利于做強河源的物流產業；二是自己擁有各類倉庫，倉儲管理落后，庫存量偏大，企業無法將其內部低效率的物流設施和組織實施有效的剝離。
（三）物流人才缺乏
一是高校畢業生個人素質既不符合物流企業對高級綜合管理人才的要求，又不愿呆在基層鍛煉，導致“高不成低不就”。二是物流培訓機構只培養出“懂理論不懂實際”的人才，專業基礎知識掌握的不夠扎實，動手能力差，難以滿足物流企業人才空缺。三是物流企業還未掌握如何開發人才，真正的人才是在實踐工作過程中鍛煉出來的。
四、河源義烏小商品批發城的物流體系改進的措施分析
河源義烏小商品批發城項目是我市打造“商貿基地”、“物流基地”，推動商貿物流業發展。義烏小商品物流園區核心服務：
（一）物流園區應提供整套管理解決方案
園區整體包括車貨倉對接交易平臺、電子商務系統、車輛管理、倉庫管理、車貨實時跟蹤、對外宣傳、電子政務和園區管理、網上監督、物流企業支持服務、物流（倉儲、運輸）管理系統、示范工程對接等建立物聯網。
（1）物流企業在物流交易大廳提供查詢或車、貨、倉的供求信息，并智能完成供需配對，宣傳企業等服務。
（2）車貨的實時跟蹤，利用GPS/3G/RFID技術和設備，對車輛、貨物進行實時跟蹤。
（3）物流企業內部行政、財務、人事、庫存、信息等管理。提供運輸管理系統、倉儲管理系統。
建立公共物流信息平臺整合物流信息資源，開放查詢系統、物流電子政務信息系統和物流電子商務信息系統，打造河源市“物聯網”，積極融入全省、全國“物聯網”。
（二）加速發展以電子商務為平臺的物流信息產業
電子商務作為一種現代信息交換系統，其信息傳遞不受時間空間限制且成本低廉，對傳統有形市場的國際化非常重要。河源市義烏小商品城應依托現有的有形市場，大力發展電子商務以進一步提高信息溝通效率，積極促進市場交易方式的電子商務化。利用網絡技術建立物流行業的公共信息平臺，通過信息技術和網絡技術整合物流資源，可以使河源市義烏小商品城為主導的物流產業產生質的提高，從容應對大型物流企業的競爭。
（三）政府主導完善物流市場的經營環境
政府應該主動統籌規劃，整合物流資源，加強協調，加大物流基礎設施的投資力度，并積極引導社會各方力量涉足物流業的投資建設，為物流和配送打好基礎。同時在政策上應該制定規范的物流產業發展政策，在河源市內合理地建設并提升具有一定規模和區位優勢的物流園區，加快物流產業標準化、規范化進程。義烏小商品批發城項目的落戶，提升了河源市的城市功能，增強了城市商業功能，將促進整個商業的發展。
（四）引導物流企業信息化建設，加大物流人才培養力度
河源市物流業高級物流管理專業人才以及物流技術人員緊缺，無法滿足物流快速發展的需求。應該建立科學的物流人才培養規劃，通過全面教育、短期培訓、在職培訓等多種形式，促進河源市物流從業人員知識更新，培養一批熟悉物流業務，具有跨學科綜合能力的物流管理人員和專業技術人才。（作者單位：河源市廣播電視大學）
參考文獻：
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[2]王令凱，我國物流園區盈利模式的現存問題及改進措施，物流技術，2009（2）
第3篇：城市物流現狀范文
關鍵詞： 城市化；流動人群；健身現狀；服務體系；構建
中圖分類號： G806文獻標識碼： A文章編號：1007-3612(2011)05-0001-03
Research on the Current Exercise Condition of the Floating Popul ation of the Building of Service System in Urbanization
――Take Shanghai Migrant Workers as Example
WANG Guang， ZHANG Xiuping
(Shanghai University Sports Institute， Shanghai 200444， China )
Abstract:Researching the exercise condition of the floating population and building servi ce system is significant to build a harmonious societyBy adopting the methodof documentation， investigation and logistic analysis， it reckons that the exe rcise awareness of the floating population is weakIt proposes that the inflowand outflow region shall build a management institution as early as possible，clarify the responsibilities and build a multilevel network management model o f the service system
Key words:urbanization; floating population; exercise condition; servic es system; building
改革開放以來，人口流動已成為我國經濟社會發展的顯著現象，并引起了諸多的社會問 題，其中流動人群的體育健身就是其中之一［1］。雖然各領域的學者對此關注及研 究，但這 些研究更多的偏重于流動人口的狀態描述，以及對流動原因和產生后果的分析，而對其生活 方式及體育健身和建立科學的健身服務體系的研究則顯得相對單薄和不足，然而，進行這方 面的應用性研究則更具有現實的價值。本課題選擇以進城務工人員為代表的流動人群為研究 對象，對城市流動人群的健身服務體系進行深入的研究，這將對《全民健身計劃綱要》的全 面實施和構建和諧社會、促進社會穩定以及城鄉體育的互動發展有著重要的理論及現實意義 ［2］。
1 研究對象與方法
1.1 研究對象 上海市流動人群現居住地工作單位及個體調查：建筑業調查6個單位，發 放問卷180份，涉及到的流動人口2 896名；酒店服務業調查五星級4個單位、四星級4個單位 、三星級3個單位，合計11個單位，發放問卷200份，涉及到的流動人口854名；大型超市調 查4個單位，發放調查問卷100份，涉及到的流動人口985名；小飯店調查6個單位，發放問卷 60份，涉及到的流動人口174名；菜市場調查5個單位，發放問卷50份，涉及到的流動人口96 8名；理發業調查6個單位，發放問卷60份，涉及到的流動人口122名。合計調查38個單位， 發放調查問卷650份，回收645份，回收率達到99.2%，涉及到的流動人口合計5 999名。進 行為期一年多的調查時間。
1.2 研究方法調查法（實地走訪、問卷調查），文獻資料法， 邏輯分析法，數理統計法。
2 結果與分析
2.1 流動人群體育健身現狀調查
2.1.1 對上海市部分行業流動人群基本情況的調查主要來自 江 蘇、浙江、安徽，部分來自于寧夏、黑龍江、四川、山東等地；其中男性約占總人數的576%，女性約占總人數的42.4%，平均年齡為28.8歲；初中以下文化程度約占總人數的67.3 %， 高中、中專學歷約占總人數的32.7%（表1）。該部分流動人群屬青年人，男性多于女性， 且文化程度偏低。 2.1.2 流動人群個體居住時間及流動目的調查從總體上看， 居 住時間半年的流動人員約占總人數的7.7%，一年的人員約占總人數的61.7%，兩年以上的 人 員約占總人數的30.6%；流動目的：感受生活的約占41.2%，賺錢回家的約占93%，留城發展的約占16.3% ，而其它原因的約占總
人數的12.5%(表2)。可見，流動人群中居住一年的人員總數較多，而賺錢回家 所占的比例最高。說明流動人員并不愿意長時間在外流動，而是迫于生活的需要，暫時外出 賺錢，最終返回家鄉生活。
余時間參加休閑活動主要的內容是看電視，占總人數的98.2%；其次是打牌、玩麻將，占總 人數的87%；文化娛樂、上網（聊天、游戲）、體育活動、聽音樂、上街購物、家務勞動等 均屬少數人的休閑活動（圖1）。沒有人參與看電影和旅游的活動。另外，流動人群在回答 了解體育的基本途徑和參加體育鍛煉形式的問題時，六個職業中絕大多數人都是通過看電視 了解體育。
圖1 流動人群個體業余時間參加的休閑活動
就星級酒店而言，有32%的流動人員參加體育活動，有16%的流動人員到經營性場所參加 體育運動。利用業余時間或雙休日到健身房和其它健身場地進行鍛煉，目的是為了健身，部 分是為了減肥。參加的運動項目主要有乒乓球、羽毛球和籃球；其次是踢踺子、跳繩、拔河 ；偶爾進行游泳、長跑、排球、自行車、旅游、打牌、保齡球、運動會、團日活動等。建筑 業、大型超市、小飯店、菜市場、理發業的流動人員屬于體力或重體力勞動者，每天工作時 間長，休息時間較少，體育鍛煉只能說是他們的一種愿望。
2.1.4 影響流動人群個體參加體育鍛煉的主要因素 調查中認為經濟能力是影響流動人群 參加體育鍛煉的主要因素的占總人數92%，鍛煉時間的占總人數6%，體育場所的僅占總人數2 %。可見，經濟能力是影響流動人群參加體育鍛煉的主要因素［3］。
2.2 流動人群健身服務體系的構建
2.2.1 建立多級網絡管理模式首先，構建宏觀的管理系統（ 圖2）。內容有：流動人群源頭和現居住地省市縣的體育管理部門，以及現居住地社區和流 動人群的管理部門。宏觀管理系統的主要職能是從整體上了解流動人群的基本情況，統籌協 調流動人群源頭與現居住地的體育活動計劃安排，并保證和處理有關專項經費的使用等工作 事宜［4］。
圖2 流動人群健身服務體系的宏觀管理系統
然后，確定微觀的管理系統（圖3）。微觀管理系統是由現居住地流動人群管理部門、社區 體育指導員，大中小學體育教師，體育俱樂部、體育單項協會的教練員，流動人群中的體育 骨干等組成，其職能是負責體育健身指導［5］。
圖3 流動人群健身服務的微觀管理體系
最終，形成流動人群健身服務體系全方位的多級網絡管理模式（圖4）：
全方位的多級網絡管理模式由一級、二級、三級管理部門組成。一級管理由現居住地體育局 和流動人群源頭體育局的兩個政府部門構成；二級管理由現居住地各區縣體育管理部門、源 頭市縣體育管理部門、流動人群的管理單位構成；三級管理由教練員、體育教師、體育指導 員、體育骨干等構成。一級管理以政府為主導，兩地部門溝通合作，將健身活動納入現居住 地的群眾體育工作計劃之中，形成流入地與流出地互動有序的健身服務管理；二級管理以社 會化運作為主體，進行全力推動，成立流動人群各單項體育協會，并出資設立各種形式的基 金，開展流動人群體育技能培訓和各類小型多樣體育賽事等活動，通過多種不同的各級各類 的非政府部門的參與和組織以及運作，保證流動人群健身服務管理的相對穩定性和可持續的 不斷發展；三級管理以體育健身指導為根本保障，在健身指導過程中，培養流動人群健身骨 干，保證流動人群健身活動的長期開展［6］。 2.2.2 確保流動人群健身服務體系實施的條件
2.2.2.1 政府部門專項撥款提供經費保障，健身服務有組織、有計劃通過調查認為經濟 能力是影響流動人群參加體育鍛煉的主要因素。因此，國家政府的有關部門應當協調財政， 規定中央和地方的專款經費分級投入的比例，專門下發有關文件，或給予明確的政策支持， 將流動人群健身活動經費納入政府的財政預算。
圖4 流動人群健身服務體系全方位多級網絡管理模式
現居住地的財政部門一并安排流動人群健身服務經費,并計入戶籍人口所需經費的總額。流 出地省市縣各級體育部門應積極協調當地財政部門，將服務及管理的經費納入到本地總人口 基數計算的同時，加入同級財政預算支出的范圍，從法律法規方面保證流動人群健身服務所 必需的經費［7］。
流入地和流出地兩地政府各級管理部門，應積極的統籌組織及安排流動人群健身活動計 劃，并納入本地區城市體育文化發展建設的總體方案之中，形成兩地“雙向管理”各負其責 ，以“現居住地管理為主”的健身機制。而對流入地的社區管理、物業管理、社會團體組織 以及各類企事業單位等部門，應加強和培養這些部門的責任感及服務意識，在提高加大各方 面的管理力度的同時，獲得全社會多方面的支持［8］。
2.2.2.2 實施考核制度， 配備專、兼職人員,確實調動管理部門的積極性制定流動人群的 體育健身管理責任制度和目標考核制度。如健身重點事項的工作協調制度，明確相關部門的 責任制度，健身指導工作的目標制度，健身領導小組定期的會議制度，年終的行政檢查、評 估、考核的制度等等。建立一套行之有效的科學考核體系，納入該部門管理工作的范疇，作 為政績考核的內容。同時，各流動人群管理部門設立流動人群體育健身的服務管理機構，配 備專、兼職工作人員。將流動人群健身服務列入到管理服務體系當中，提高這部分人群的自 我教育、自我管理和自我服務的意識，滿足其體育健身需求，營造健身服務的溫馨環境。全 面調動各級黨政、各部門認真履行流動人群健身服務的職責和管理工作的積極性［9］ 。
2.2.2.3 發揮體育協會功能，提供運動場所，建立信息平臺，提高管理效率成立流動人 群體育協會，吸納既會經營又熱心且有威信的人作為各單項體育協會的理事，在協會中 配置體育聯絡員、指導員，負責對流動人群的體育宣傳和指導工作，發揮其與現居住地協 調，向 戶籍地通報有關信息的溝通和聯絡的作用［10］。大中小學校的運動場地和各社區的 體育活動 場所向流動人群開放。同時，在流動人員居住集中的附近，設立一些體育健身場所和安置健 身器材，以供流動人員業余時間積極參與體育鍛煉。另外，為了確保流入地與流出地的體育 健身信息反饋交流渠道暢通、準確、及時，應當建立全國流動人群健身信息系統的交換平臺 ，形成省市縣三級聯網，使兩地間的協調、合作機制有效的運轉，提高管理的質量和效率， 并有針對性地對流動人群進行健身指導和提供健康服務，從根本上解決省際間對流動人群健 身信息管理交流難的問題［11］。
3 結論與建議
1)通過對上海市部分行業的調查了解到：影響絕大多數流動人群不能參加體育健身活動 的主要原因是沒有足夠的經濟的保障支持。然而，在星級酒店工作的流動人群是僅有的經常 參加健身活動的群體，體育鍛煉的組織形式多樣，運動項目豐富多彩，主要項目是籃球、羽 毛球、乒乓球，其次是打牌、運動會、團日活動等。 2)應當強調的是：現居住地要充分發揮各項體育協會的服務及管理的功能，合理的開發和 利用現有的體育鍛煉場所，逐步形成流動人群與常住人群相融合的體育健身文化［12］ 。
3)建立我國流動人群健身服務體系的管理模式是：一級政府管理部門為主導，進行宏觀控 制；二級管理部門為主體，實施社會運作；三級管理部門具體落實指導，實行微觀調節。實 現我國當前城市化進程中流動人群健身服務體系的全覆蓋。
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第4篇：城市物流現狀范文
關鍵詞：城市物流配送 現狀問題 對策探討
城市物流是以城市為依托的區域物流，其與區域經濟是同時產生相互促進的，核心環節則是配送。現如今我國城市化進程以及區域經濟的發展得到了日益的擴大和提升，城市物流對其也將更進一步地產生促進和制約的作用，并在其中扮演愈加重要的角色。因此其發展必須服從于區域經濟發展的需要。
一、我國城市物流配送現狀分析及客觀問題
改革開放以來，我國流通產業取得長足發展，交易規模持續擴大，基礎設施顯著改善，新型業態不斷涌現，現代流通方式加快發展，流通產業已經成為國民經濟的基礎性和先導性產業。但總的來看，我國流通產業，尤其是城市物流方面仍處于粗放式發展階段，網絡布局不合理，信息化、標準化、國際化程度不夠高，在物流配送方面，政策環境不夠通常，城市相關行業造成的間接發展瓶頸及配送系統規劃不合理導致的效率低下，成本較高等問題日益突出。具體表現為以下幾點：
（一）城市物流配送政策環境不夠通常
在城市物流配送政策管理方面對于其中的參與者尤其是第三方配送單位存在著“停車難、通行難、限制多”的問題，進而導致配送方配送線路規劃不完善，使得物流配送效率低下。在大部分城市，對于城市物流的關鍵環節貨運環節存在著交通管理限制的問題，不僅沒有專用的城市貨運車道，而且隨時面臨被交警檢查的窘境。同時也存在由于交通堵塞導致的物流配送時間長的情況，大大限制了城市物流鏈的作用效率，歸根結底則是相關政策環境不夠通暢造成的。
（二）城市相關行業對城市物流配送的發展瓶頸
對于城市各行業機構及企業對城市物流發展所產生的瓶頸是客觀且間接的，但其產生的影響卻是直接的。由于我國部分行業對于物流概念的觀念與認識沒有與時俱進地得到更新和轉變，導致城市物流中的配送方面對“不被多方配合”的局面。由于供應商與收貨方的配送效率意識低下，使得配送方不得不面對貨運延遲、送過不能的情況。
（三）城市物流配送存在規劃不合理的情況
對于城市物流配送規劃不合理，主要原因是由于科學管理的不完善以及信息管理手段的硬件不足。問題體現在大多供應商與配送方實行“城市單車多線配送”，這種方式即配送車輛由供應商自行提供并由貨源地向多個收貨方多線進行貨運，多個供應商就會在城市中產生上百上千條的雜亂的配送路線。這種方式不僅會造成貨運的延遲，更會大大降低城市貨運運行效率。然而這種配送不合理的情況目前在大多城市的供應商環節是普遍存在的。歸根結底是不能有效貫徹高效率的運作模式。
二、促進我國城市物流配送發展的對策
物流領域相關政策的出臺與落實是實現我國城市物流配送向合理化、高效化、健康化發展的根本保障，可以起到推動和保護城市物流業發展，改善政策與行業環境的重要作用，因此政策支持是至關重要的。同時城市相關行業所提供的產業氛圍改善以及城市物流配送系統的環節優化，也是促進其快速健康發展的重中之重。
（一）改善政策環境并實現“全程夜間配送”
國務院于2012年8月3日的《國務院關于深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》明確將流通產業定位為國民經濟的基礎性和先導性產業。因此對于城市物流而言，有關部門為其提供一個便捷順暢的運作環境是最基本也是最重要的。著解決在物流配送過程中存在的“行車難、停車難、交通不便”等問題，將城市物流配送納入城市公共交通的范疇，給予相應的限制放寬與支持，使其“行有道、停有位、行車方便”，大力提升城市物流效率。城市物流配送方也應盡可能實現“全程夜間配送”，規避交通堵塞等限制，實現高速運行，這需要與供應商、收貨方的統籌協調。
（二）實現“共同配送“并完善第三方物流體系
實現共同配送是針對城市物流配送
中的“單車多線“等規劃不合理現象提出的，及化繁為簡依托第三方物流實現多供應商與多收貨方的”單車單線“配送模式，將傳統的“點到點模式”轉換為高效的“點—集中—點”的配送模式。“共同配送”是解決城市物流配送困境并能提升其運作效率的有效辦法，第三方物流是關鍵，完善第三方物流體系實現城市物流配送系統的外包，促進專業化、系統化，將會是今后城市物流發展的不二選擇。
（三）加強信息管理與電子商務建設
信息管理系統與電子商務在城市物流中的倉儲與配送環節發揮著至關重要的作用，美國、日本及西歐國家在該方面遙遙領先。對于我國目前城市物流管理混亂系統不全的現狀，隨著信息技術的進步與普及信息流在線路規劃、貨物調度、人員安排以及物流各方協調將會扮演愈加重要的角色，促進整個城市物流體系的向前發展。在電子商務引領下的連鎖經營和統一配送等理應成為今后的主要流通方式。
物流是我國城市區域經濟順暢進行的大動脈，到2020年全社會物流費用與國內生產總值的比率將明顯降低，這意味并要求物流必須發揮更大的經濟效益。提升城市物流配送運作效率，加快城市區域經濟發展需要科學的規劃，有效的管理，將會是一個任重道遠的過程。
參考文獻：
第5篇：城市物流現狀范文
關鍵詞：城市配送；前景；模式；效益
中圖分類號：F253.9 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2012）06-31 -02
2009年，國務院印發《物流業調整和振興規劃》，為繼續完善配套政策措施，促進物流業健康發展，又在2011年6月出臺了物流“國八條”，江蘇省和南京市“十二五”規劃也繼續明確了服務業的發展領域，現代物流產業首當其沖。可見，國家、江蘇省、南京市都將發展現代服務業提到了戰略的高度，這必將給作為現代服務業重要組成部分的物流產業帶來重大歷史發展機遇。
20世紀下半葉，隨著科學技術的進步和經濟的發展，零售業的多店鋪化、連鎖化以及多業態化，如百貨商場、超級市場、專賣店等，對物流作業的效率提出了更高的要求，原來相互分割、缺乏協作的倉儲、運輸、批發等傳統物流企業難以適應現代物流業的發展要求；此外，用戶小批量多樣化的需求與企業大批量專業化的生產之間的矛盾日益激烈，因此，物流配送經營實體——物流配送中心便營運而生。配送中心就是從事貨物配備(集貨、加工、分貨、揀選、配貨)和組織對用戶的送貨,以高水平實現銷售和供應服務的現代流通設施，它是用戶小批量、多樣化需求與廠商大批量、專業化生產矛盾的產物之一，它更關注末端物流。
一、城市配送項目投資的必要性
通過對南京城市配送市場的分析發現，城市配送市場空白，即專業化的、社會化的城市配送中心缺乏。
（一）城市配送中心存在規模小、現代化程度低、功能不健全等問題
配送的優越性在于形成規模經濟以后才能充分發揮出來。然而我國長期以來受行業限制、地域分割的影響，小、散、差的分散狀態普遍存在，造成物流的不合理布局，在此基礎上建造的配送中心，規模達不到提高社會總體效益的程度。此外，以企業集團內部為對象的專業化配送發展較快，而面向社會的區域性配送發展比較滯后，這就形成了社會配送資源的閑置與重復配置的突出矛盾。
同時，現代化程度利用率低，僅限于日常事務管理，而對于物流中的許多重要決策問題，如配送中心的選址、貨物組配方案、運輸的最佳路線、最優庫存控制等方面，仍處于半人工化決策狀態，適應具體操作的物流信息系統的開發滯后。此外，整體物流技術水平比較落后，具體體現在運輸技術、儲存保管技術、裝卸搬運技術、包裝技術、流通加工技術以及物流各環節都密切相關的信息處理技術，與國外先進技術相比，差距也不小。
另外，配送中心的功能不健全。配送是集諸多流通功能于一體的現代化流通中心，尤其強調各功能的協調和一體化。其基本功能遠超出了倉儲和運輸。我國當前的配送中心多數則充當了倉庫和運輸中轉站的角色。
（二）城市配送發展前景廣闊
物流成本/GDP高、第三方物流滲透率低、工業企業物流配送外包程度低均表明作為物流重要一環的城市配送具有良好的發展前景。
其一是物流成本/GDP比重高。發達國家比例通常在10%或10%以下，而國內的比重近5年維持在20％左右。統計顯示，2010年我國全社會物流總費用為125.4萬億元，約占GDP的17.8%。
其二是第三方物流滲透率低。在美國，第三方物流的市場滲透率是8%，在歐洲則是10%，而中國只有2%。預計未來10年中國第三方物流年增長率將在16%和25%之間。
（三）工業企業物流配送外包程度低
國內工業企業的原材料物流配送只有18%是通過第三方來進行的，而制成品的物流配送由第三方來進行只有16%。
以上反映出我國物流運作水平是極為粗放的，社會化、專業化水平低，經濟增長付出的物流成本太高。雖然與國外的差距很大，但差距本身也是空間，表明我國對專業化物流設施的需求。在當前市場環境中，在生產、銷售成本控制已比較充分的情況下，實行科學的物流管理已成為降低成本、提高效益的最重要途徑之一，成為繼制造業和商業利潤之后的“第三利潤源泉”。
二、城市配送項目的投資盈利模式
當前的城市配送項目和城市配送中心的啟用，不應單純的強調社會服務功能和社會管理職能，也要分析項目的盈利方向和模式來符合市場化運作的要求。
（一） 盈利模式
通過新階段城市配送項目的運營思路，不拘泥于傳統運作模式，項目的盈利主要可分為三個方面，基礎收益、增值收益和模式復制收益。基礎收益是傳統的收費項目，利潤率較低；增值收益包括個性化增值服務收益等，利潤率較高；模式復制收益主要是將成熟的模式進行復制獲得的收益。
（二） 業務模式
在定位于城市配送中心的基礎上，從配送主體來看，配送模式將定位于第三方配送模式；從配送中心數量來看，配送模式將根據業務發展狀況由單中心配送模式向準多中心配送模式再向多中心配送模式發展；從社會化程度來看，配送模式同樣將根據業務發展情況由專業化配送模式向社會化配送模式發展。
（三）投資運營模式
城市配送中心并不單純進行基礎設施建設和相關資產購置等。而是通過對社會各類閑散資源，包括倉庫、車輛、裝卸設備等進行資源整合和利用，由相關企業進行資本金的合作投入，進行社會化運作。從項目的投資運營來說，主要收入來源于配送收入、倉庫租金收入、粗加工收入、信息費收入、廣告收入等，主要支出包括人員費用、維修費、折舊及攤銷等。
三、城市配送項目投資需要進行的分析
城市配送項目作為市場化或準公益性項目，除考慮各類運營模式或運作方向外，對項目的各類財務評價要完備進行，以確保項目的順利實施。
（一）企業投資效益
企業要以投資回收期、投資利潤率、現金流量來考察該項目在財務上的投資回收能力。如回收期較短、投資利潤率高，項目投資回收較快，抗風險能力強，則適合投資。以城市配送項目來說，規模化運營以后，除直接受益外，聯系其他增值性受益，擁有穩定的各類收入，現金流效應顯著，并且以整合資源作為項目運營的主要手段，相關折舊等支出有限，不失為投資受益較高的項目。
（二）社會效益
城市配送項目一方面提升城市形象，通過企業識別系統,統一企業視覺形象,風格一致、美觀別致、管理規范來展示南京有序管理的城市形象。一方面是降低物流成本、提高企業利潤；一方面是促進現代服務業發展，迎合江蘇省和南京市提出了大力發展現代服務業的長期戰略，城市配送作為現代服務業的重要組成部分，將極大促進現代服務業的發展。
綜上所述，現代物流作為國家經濟的重要組成部分，必將在今后的經濟發展中得到日益重視，而城市配送項目作為現代物流的末端物流，適時發展也將成為社會經濟快速發展的重要支撐。
參考文獻:
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第6篇：城市物流現狀范文
關鍵詞：科學發展；中小城市；物流業
科學發展觀提出“堅持以人為本，樹立全面、協調、可持續的發展觀，促進經濟社會和人的全面發展”，按照“統籌城鄉發展、統籌區域發展、統籌經濟社會發展、統籌人與自然和諧發展、統籌國內發展和對外開放”的要求推進各項事業的改革和發展的一種方法論。物流是整個經濟社會的“血管”和“經絡”，決定著經濟社會的健康狀況。要強健經濟和社會發展，就離不開城市物流的進步，現代物流業正成為各地區、各企業的新增長點，成為城市發展的力量源泉。抓住機遇，利用自身特點，實現城市物流業科學發展，是擺在眾多中小城市面前的一個現實問題。
一、中小城市物流業發展的研究綜述
經濟全球化加速了物流業發展，使其日益成為城市服務業發展的有力支撐，不僅為城市GDP的增長做出貢獻，還利于拓展城市發展空間。我國已將現代物流列入重要新興產業的發展規劃，各地亦積極研究和制定地區物流業發展規劃和相關促進政策。另一方面，近年關于城市物流業發展的研究文獻突增，多從制定城市物流系統規劃和城市物流發展輔助政策兩方面著手，主要從技術角度探討了推動城市物流發展的政策和技術建議。如裘煒毅（2004）通過實證研究將澳大利亞、美國、英國、日本的社會物流評價指標進行了分析比較；徐杰， 鞠頌東（2008）提出應構建城市物流網絡體系以促進合理規劃物流基礎設施布局和建設，推動物流節點之間的協調運作和有序競爭，加快地區經濟發展；史秀蘋（2007）使用模糊綜合評價方法研究城市物流環境的綜合評價問題；劉萍（2007）從企業物流與城市物流的關系及現狀出發，就如何有效組織和利用企業的物流功能，將其整合于城市物流大系統之中，保證兩者相互促進共同發展，提出了所需的相關政策和措施；傅嵐（2008）認為要加快城市物流園區的規劃和建設來推動城市物流發展過程；郭強（2008）開展了物流現代化研究等。還有一些文獻對中西部中小城市物流業的發展進行研究，提出對應的政策建議（范靜，2007）。當前，中小城市面臨新的發展機遇，需要理清發展思路，挖掘地方優勢，從地理環境、文化背景、交通運輸和經濟基礎等方面重新分析，實現科學發展。
二、中小城市物流業發展現狀及存在問題
城鎮根據人口數量分為特大城市、大城市、中等城市、小城市和建制鎮。我國在663個城市中，絕大多數是不到50萬人的中小城市。大城市和超級城市為中小城市的發展帶來商機，縣級城市和鄉鎮為中小城市的發展提供資源。中小城市的物流業發展，對加強與大城市、縣級城市和鄉鎮的聯系極為重要，可有效推動中小城市的發展。
1.物流主體分散，規模小。中小城市物流以傳統物流為主導，采取“大而全”“小而全”的經營方式，企業多“自給自足”，第三方物流發展緩慢。在中小城市，很少見到一個完整的地方物流公司，各種物流方式互不關聯，運輸，倉儲，包裝，裝卸，搬運和流通加工等物流活動環節零散，產業分布分散，導致了較高的物流成本，增加企業負擔。如浙江“中國襪業之鄉”諸暨，年產量占全國65%，占全球1/3。每天有近4000噸貨物發往全國各地，據政府部門統計，其中通過物流系統發出的僅為43%，其余57%的貨物是企業通過自備車輛和社會車輛運送。
2.運輸設施通達程度底，運輸主通道能力差，物流節點內各種運輸方式的裝卸、換裝、聯結設施以及物流運作設施的連接不順暢。由于城市物流基礎設施大多投入高、占地多、回收期長，且涉及城建、交通、生態、環保等多方面，物流主體的分散化導致了很多低水平重復建設，使中小城市的物流基礎設施總體處于起步階段，雷同性較高，造成了資源的浪費。同時，地區封鎖、市場和部門分割已嚴重影響了現代物流業在中小城市的發展，影響了物流業的可持續發展。
3.物流信息化水平低，物流企業的系統運作水平不高。信息是現代物流運營的生命線，物流網絡對物流信息的捕捉要求極高。據上海陸上貨運交易中心信息，他們建立了覆蓋全國的物流貨運公共信息平臺―物流135，通過線上系統供求信息達成交易。該系統為上海陸上交易中心創造了“海量信息”，平均訪問量每天10萬人次點擊率，在線交易會員達8000家，總交易信息超過10萬條，大大推動了上海物流運作效率。中小城市物流業的當前情況是信息設備和系統都相對落后；運輸供應商和倉儲供應商也由于觀念落后和技術與人才缺乏，不能滿足信息化物流建設要求；物流從業人員專業素質普遍低，專業人才匱乏。
三、中小城市物流業的科學發展----以揚州市為例
揚州市因地制宜，挖掘自身城市物流發展優勢，促進了地方物流的科學發展。
1.地理環境優勢的利用。揚州市位于蘇中，水資源豐富，南瀕長江，西臨運河，高寶湖，邵伯湖，里下河地區更是水網縱橫，尤其在興化、寶應、高郵等地。揚州共擁有長江岸線81.1公里，深水岸線40.05公里，中深水岸線約11.4公里、淺水岸線29.65公里。至目前已開發利用18.8公里，其中深水岸線利用9.8公里，中深水岸線利用3.1公里，淺水岸線利用5.9公里，發展潛力巨大。揚州屬南京都市圈，但長江天然屏障影響著蘇南經濟發達地區的輻射，使人才流、物流、資金流、信息流不暢。因此，水資源之于揚州利弊共存。基于地理環境考慮，揚州充分利用長江與運河的通行功能，有效整合分散的物流資源，將運河沿線碼頭、港口功能疊加起來，發揮資源集聚效應。
2.文化背景優勢的利用。揚州曾得益于運河的開通和漕運、鹽運的興起，在隋、唐、明、清時幾度輝煌，左右全國經濟、文化形勢，其繁華和風采被文人騷客傳唱至今。而今，適中的城市規模，較少的流動人口和豐富的歷史文化資源是新的優勢所在。利用獨特的文化資源，揚州通過舉辦文化節提高城市知名度，為物流業發展擴展需求，如“煙花三月”旅游節、茶文化節、芍藥節、世界運河名城博覽會等。
3.交通條件優勢的利用。揚州城市物流業面臨的交通條件主要在水、陸兩方面。水路方面，有京杭大運河與長江為依托，揚州港于2004年被交通部確定為我國沿海地區重要港口，可直接利用宜港岸線達15.7公里，總吞吐量已突破4000萬噸。公路方面，以主城區為中心，京滬、寧通、沿江高速等形成“一環七射”高速公路網覆蓋面廣。鐵路方面，有寧啟鐵路和淮揚鎮鐵路。這樣，公鐵水聯運能有效降低運輸成本，已具備國內物流多式聯運模式的條件。揚州已重點打造 “公鐵水集聚區”，作為三大物流基地之一，其東依京杭大運河，建有揚州內河最大港口，北側為國家Ⅰ級干線寧啟鐵路的揚州貨運站，是擁有公路、鐵路、水路多式聯運優勢的綜合型物流園。
4.經濟基礎條件的考慮。物流產業的發展首先要有“物”，而城市物流的“物”主要是企業的生產原料、燃料、輔料、工業制成品和消費者購買的生活資料。因此，一個地區存在的“物”影響乃至決定著這個地區的物流發展，城市主導產業的發展情況決定著城市物流的發展。揚州在蘇中經濟發展總體水平僅次于南通，保持了較快增長，為物流業發展創造了較好的經濟基礎條件，保證了物流需求源，促成了產品生產和配送的物流服務。
5.政府規劃和引導的輔助作用。在中小城市物流業克服困難，謀求發展中，政府的規劃和引導具有重要作用。揚州市政府曾制訂《揚州港總體規劃》，使揚州市長江港口形成“一港三區”格局，即揚州港下轄六圩港區、儀征港區、江都港區。作為全國第三個信息化試點城市，揚州也借機加快了物流信息平臺的建設，以提升物流體系的信息化水平和系統運作水平。政府的整體規劃和引導協調了揚州物流業不同區域物流系統的差異化發展，有利于克服中小城市傳統物流業發展的重復建設問題。
四、結論
中小城市物流業的發展應具體分析地理環境、文化背景、交通條件和經濟基礎等方面，挖掘特色，避免與周邊地區發生同類競爭。揚州城市物流發展思路非常值得其他中小城市借鑒，利用水運優勢，聯合陸運公路和鐵路運輸，已構筑公鐵水多式聯運模式，既服務當地制造業，也方便融入南京都市圈，再憑借其文化獨特性，正在推進長三角經濟區現代物流節點的建設。此外，政府除了協調城市物流發展，更要努力營造良好的企業成長環境和市場競爭環境，降低交易成本，維持市場秩序，有利于培養實力雄厚的物流企業，解決中小城市物流主體分散和規模過小的問題。
參考文獻：
[1]丁小龍 吉愛平：揚州現代物流發展存在的問題與對策分析，物流工程與管理[J].2009（9）.
第7篇：城市物流現狀范文
[關鍵詞]廣西北部灣經濟區；城市集群；戰略選擇；物流系統模式
城市集群是特定地域范圍內不同性質、類型和等級規模的社會經濟聯系密切的城市構成的相對完整的城市集合體。隨著廣西北部灣經濟區國家戰略的推進、中國-東盟自由貿易區的建立，廣西北部灣經濟區城市集群的形成和發展過程，將是不斷增強集聚能力和擴散效應的過程和不斷提高城市競爭力、實現城市現代化的過程，也是廣西北部灣經濟區城市化快速發展的客觀需要和必然產物。廣西北部灣經濟區城市集群欲努力構建承接產業轉移、服務“三南”、面向東盟的城市集群經濟形態和運行模式，促進廣西北部灣經濟區城市集群國際化、現代化發展，就必須有一個強有力的物流系統作為支撐、作為保障。
1廣西北部灣經濟區城市集群區域物流系統建設現狀分析
基于廣西北部灣經濟區城市集群在廣西乃至西南地區的龍頭作用，構筑廣西北部灣經濟區城市集群經濟圈已成為廣西北部灣經濟區國家戰略推進的重中之重。通過實地調研和文獻整合可以看出：廣西北部灣經濟區城市集群物流系統建設取得了一定成績，但從總體上來看，廣西北部灣經濟區城市集群現代物流系統建設仍然處于起步階段，發展的總體水平仍然偏低，城市集群物流系統規劃建設一直落后于第二和第三產業發展，主要表現在：
（1）物流管理體制多元，缺乏有效的區域物流協同機制
由于運輸、倉儲、信息等基礎設施分屬不同部門、不同行業管理，自治區、市組織協調機制不統一，部門之間難以有效配合和協調，地區封鎖、條塊分割現象仍較為嚴重，南北欽防崇玉（南寧、北海、欽州、防城港、崇左、玉林）“4+2”六市物流資源的整合、改造和提升存在體制。
（2）基礎設施布局不合理，物流服務網絡體系尚未形成
盡管廣西北部灣經濟區物流系統建設迅速，發展較快，但基本上是自然發展狀態，還沒有從“4+2”六市經濟一體化高度統一發展規劃，不能適應城市集群經濟圈一體化建設要求。具體表現為：一是物流基礎設施分布在空間上沒有形成適應城市集群經濟一體化的總體發展需要的合理布局；二是物流網絡體系混亂，缺乏以綜合物流園區、中心為核心，以主要產品的物流通道為干線，以配送中心為干線輻射城鄉的共同化城市集群物流服務網絡體系。
（3）現代物流產業發展滯后，傳統物流企業功能單一
由于廣西北部灣經濟區現代物流剛剛起步，作為供方的第三方物流企業“小、散、差”問題突出，專業化、規模化、社會化程度低。大多數第三方物流企業只能提供簡單的運輸和倉儲服務，經營模式、服務質量和工作效率難以滿足日益增長的物流需求。規模小、企業素質差、分工不合理、專業化程度低，缺乏現代意義上的第三方物流企業。
（4）物流外包市場發育不全，工商企業物流效率低下
作為物流需求方的工商企業受“大而全”、“小而全”的傳統經營模式的影響，不愿將自身的物流業務剝離，習慣于自辦物流，物流效率處于低水平、高消耗狀態，導致流轉速度慢、物流成本高。此外，由于信息不對稱、不通暢，使得大量潛在的物流需求不能轉化為有效的物流需求，物流供需雙方相互促進的良性循環尚未形成。
（5）物流發展政策支持力度不夠，環境有待進一步改善
物流企業在經營過程中仍然面臨營業稅應征基數偏高、市場競爭不規范、配送車輛城區通行受限、車輛公路通行收費過高造成企業負擔過重，以及土地資源緊張且價格偏高等問題，物流企業的發展尚缺乏有力的政策扶持。
（6）物流技術應用落后，信息化程度低
廣西北部灣經濟區城市集群缺乏規范統一的公共物流信息平臺，各部門、各行業的信息系統沒有對接，無法實現互聯互通，不利于信息共享。物流信息基礎設施建設方面缺乏總體規劃，造成重復建設、資源浪費。物流企業信息化總體水平不高，計算機、網絡通信等高新技術在物流中的支撐作用沒有充分發揮。
廣西北部灣經濟區城市集群物流系統建設的戰略選擇
按照《廣西北部灣經濟區發展規劃》和《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，結合廣西北部灣經濟區城市集群產業布局的特點，廣西北部灣經濟區城市集群物流系統建設應堅持以科學發展觀為指導，以市場需求為導向，以企業運作為主體，以先進技術為支撐，以優質服務為宗旨，以營造有利于現代物流發展環境為切入點，通過整合現有物流系統資源和建設新的物流系統的有機結合，建立布局合理、裝備先進、運作規范、多種經濟形式并存的現代物流服務體系，努力降低物流成本，提高物流服務的質量和效率，推動產業升級和結構調整，為廣西北部灣經濟區經濟社會發展提供相應的物流保障。廣西北部灣經濟區城市集群物流系統建設的戰略重點主要應體現在以下三個方面：
一是以培育物流運作主體第三方物流企業作為廣西北部灣經濟區城市集群物流系統發展戰略為核心，在政府宏觀政策引導和措施保障的環境下，通過大型物流企業的重組、兼并和與國際一流物流企業的合資，重點發展服務廣西北部灣經濟區制造業、商貿業的第三方物流企業，加快發展服務廣西北部灣經濟區城市經濟圈、西南地區物品中轉物流企業。
二是以廣西北部灣經濟區現有物流存量資源及網絡分布為基礎，依托廣西北部灣經濟區交通網絡和基礎設施，結合廣西北部灣經濟區產業發展現狀、趨勢和布局，按照廣西北部灣經濟區城市集群發展現代物流的戰略定位，根據物流園區、物流中心、配送中心的物流服務功能、范圍的差異，劃分、分布廣西北部灣經濟區物流網絡節點的功能（功能分區）及空間布局，構建廣西北部灣經濟區城市集群現代物流系統網絡體系；重點建設服務于廣西北部灣經濟區城市集群支柱產業的物流園區、物流中心和配送中心；適度超前建設區域性、國際性貨物中轉、分撥物流園區及交通基礎設施；以園區建設和物流基礎設施建設帶動廣西北部灣經濟區城市集群經濟開發的功能，逐步形成廣西北部灣經濟區城市集群現代物流系統網絡體系。
三是以企業、產業信息需求，推動公共物流信息平臺的建設，重點建設港口物流中心信息平臺、商貿物流中心信息平臺、保稅物流園區信息平臺，逐步推進廣西北部灣經濟區城市集群公共物流信息平臺的建設。
3廣西北部灣經濟區城市集群物流系統總體結構模式設計
通過廣西北部灣經濟區城市集群物流系統建設的戰略決策分析，構建廣西北部灣經濟區城市集群物流系統總體結構模式，可以概括為四個體系有機結合而成，即“一個物流運作組織體系，一個物流政策制度體系，一個物流設施網絡體系，一個物流信息網絡體系”，如下圖所示。
廣西北部灣經濟區城市集群物流系統結構圖
（1）“一個物流運作組織體系”--以第三方物流企業為主體的物流產業體系。物流企業是城市集群物流系統的運作主體，也是物流產業的重要組成部分，發展現代意義上的新型第三方物流企業，是廣西北部灣經濟區城市集群物流組織運作系統建設的核心。
（2）“一個物流政策制度體系”--物流系統運作的外部宏觀環境和條件。包括廣西北部灣經濟區城市集群區域物流管理體制、協同制度、支持性政策、引導性政策、發展性政策等。
（3）“一個物流設施網絡體系”--以物流節點（物流園區、中心、倉庫、貨運港口、碼頭、站臺）和運輸（方式）線路組成的物流作業系統。主要以廣西北部灣經濟區城市集通運輸基礎設施為平臺，根據城市的產業分布、主要產品流向、流量等因素，按物流節點功能分區，構建以物流園區、物流中心、配送中心為主要節點的多功能、多層次的物流作業網絡體系。
（4）“一個物流信息網絡體系”--以物流信息傳遞和處理為主要目的的信息網絡及其通信網絡。物流信息網絡包括兩大部分：一是工商企業、物流企業內部信息網絡系統；二是公共物流信息平臺和專用物流信息網絡平臺。物流信息網絡系統是確保廣西北部灣經濟區城市集群物流系統效率化運行的前提條件。
第8篇：城市物流現狀范文
[關鍵詞] 企業聯盟；物流配送；配送模式
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2016. 13. 096
[中圖分類號] F276.4 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2016）13- 0176- 02
1 現狀及問題分析
1.1 現狀分析
許多物流企業在配送過程中需要排隊等待交貨，導致城市末端配送效率低；同時，這些企業采用的是本企業內的共同配送模式，雖然比直接配送節省了成本，但效果不理想。
1.2問題及原因
根據以上現狀分析，城市末端配送主要存在的問題及原因如表1。
本方案主要針對現有不合理的配送模式的優化來解決成本高的問題。
2 基于企業聯盟的共同配送模式的構建
2.1 現有共同配送模式
物流企業在城市末端的冷鏈配送流程以及配送模式主要采用的是一家企業將幾家顧客的貨物由一輛車裝運，逐家運送。這一配送模式會導致配送成本高且效率低以及服務質量差的問題，因此，本方案針對在末端配送過程中成本高的問題，把現有的“各自為政”的共同配送模式改為基于企業聯盟的共同配送模式。
2.2 企業聯盟共同配送模式
2.2.1 企業聯盟的共同配送模式
企業聯盟共同配送模式是一種集約化、合作化的模式，此模式中充分考慮了供應鏈的整體利益，能保證該模式長期有效地進行運作，具體如圖1。
2.2.2 基于企業聯盟共同配送模式的運作
（1）運作流程具體如圖2所示。
由上圖可知，此模式的主體主要有配送中心以及聯盟企業，各個主體的主要任務如下：
配送中心：以聯盟企業的共同配送中心作為共同配送運作的基礎設施，構成共同配送活動的神經樞紐，對實施共同配送發揮著重要的作用。主要包括方案設計、干線運輸、城市配送、倉庫管理、包裝分揀、信息反等饋業務。在客戶下達訂單后，采用網絡化的計算機技術和現代化的硬件設備、軟件系統及先進的管理手段，將一個顧客所需的貨物，進行一系列訂單接收與整合、智能化揀選等工作整理到一輛車或一批車上。
聯盟企業：將工廠的貨物運輸至配送中心，并將配送中心整理出來的一個客戶的貨物送至該客戶
（2）運作方式。①倉配一體化。倉配一體化服務旨在為客戶提供一站式倉儲配送服務。倉儲與配送服務，主要是解決貨物配備和組織對客戶的送貨。共此模式通過整合、優化倉儲及配送，與合作伙伴強強聯合，共同完善城市末端末端配送供應鏈，以降低倉儲及運輸成本、提升客戶滿意度。②服務多元化。企業聯盟的共同配送模式會以倉配一體化服務為核心，其他服務為輔助，構建多元化的服務模式。
3 結 語
在科學合理的利益分配機制下，參與聯盟的各方企業不僅能夠得到自己的既得利益，而且能夠在降低成本的同時提高企業的競爭力。
第9篇：城市物流現狀范文
關鍵詞：地方 物流 發展 現狀 方法
一、地區物流業發展的現狀
改革開放至今，經過20多年的發展，我國各地區物流業的普及程度逐漸加深，對物流業的發展也越來越重視。盡管如此，我國物流業的發展仍處于起步的初級階段，地區物流業的發展現狀不容樂觀。
（一）地區傳統觀念束縛地方物流業的發展
在相對小的二、三線城市，很多人對物流還是缺乏一個全面的了解。首先，比如一個人想要開辦物流公司，很多人都愿意往大城市發展，覺得那里人口集中，生活水平比較高，像交通等硬件設施完善，對物流的需求大。這些觀念不可置否，也確實是創辦物流公司應該考慮的區位優勢。然而，我們不能因此而忽視小地方對物流業的需求。物流不分地區、不分等級，每個人對物流都有需求。而且在地方開設物流公司，競爭壓力相對小，租金也相對少。其次，有些地方物流業的發展也比較早，物流公司數量多，但其發展有著分散經營、無秩序、規模小等特點，有些物流公司的資產僅包括一輛運貨車（有些貨車甚至是租來的）、一間不到20平米的小房、一個桌子、一臺稱、一部手機、一支筆等等，由此我們可以看出這些物流公司沒有做好很好地規劃公司未來的發展，亦或是說在經營者的觀念里，已經形成了一種“小地方，無前途”的傳統理念。
（二）物流企業管理不規范，服務水平低
在有些地方，我們可能會發現各種各樣的物流快遞正在產生和發展起來，然而隨著五花八門的物流公司的出現，導致了在市場上運行的物流公司良莠不齊，有很多物流公司都沒有到工商部門登記注冊就投入運營，也少有相應的部門針對物流企業的經營行為進行有效、規范地監督，這就導致了地區物流業的發展出現相對混亂的局面。比如我們時常在淘寶網上看到一些網購者“吐槽”某某物流公司的服務態度差，做事不認真負責等等。
（三）地方物流人才稀缺，信息技術落后
隨著物流業的興起和發展，有關于物流業的專業成為各大高校赤手可熱的專業，近年來，也培養了許許多相關的物流人才。但這并不能滿足社會對物流人才的需求，特別是一些相對偏遠的地區，那里經濟基礎落后，交通不便，高校更是少之又少。所謂“人往高處走”，從各大高校畢業出來的學生，個個都想往發達的地方就業，少有人會選擇待遇低、機會少的偏遠地方。這在另一個層面上又導致了地方物流缺少開發相關技術的技術人才，信息化水平低，這就難以促進地區物流業又好又快的發展。因而對于地方物流企業來說，人才的稀缺是阻礙其發展的一大原因。
二、促進地區物流業發展的對策分析
針對以上關于地區物流業發展的部分現狀，在此，筆者提出一些促進地區物流業發展的對策。
（一）革新物流企業的經營理念，扶持和鼓勵地區物流業的發展
要改變地區物流企業經營者一些傳統觀念，首先就要讓經營者看到地區物流業的發展前景，或者是得到各方面的支持。筆者認為，能夠有效改變物流企業經營者的經營理念，讓他們大膽地去發展和擴大物流公司，除了經營者自己多關注物流業的發展態勢，對物流業的發展有長遠的目標外，筆者認為，最有效的方法是地區政府的鼓勵支持，比如在該地區建立物流企業園，建立完善的基礎設施，進行招商引資。一方面，這既改變了物流經營分散、規模小的狀況，另一方面，各個物流企業之間又可以共同利用基礎設施，既相互競爭，又相互合作，在競爭中相互促進而發展。
（二）加強對物流企業的管理，規范物流企業的市場行為
如第一條對策所述，當地方物流企業如雨后春筍發展起來后，我們要考慮的就是如何規范其市場行為。首先要明確相關部門的規定，對于物流企業發展的任何一個環節都不能疏忽職守。物流業是集運輸、倉儲、信息等于一身的綜合業，其對應部門包括交通、工商、公安、商檢、稅務等，對于不同部門的不同職責，既要各盡職守，又要相互協調。比如一個物流公司要成立，那么這個物流公司首先要到工商部門登記注冊，否則不給予開門營業。只有各個部門都嚴格按程序辦事，才能有效地規范物流市場的秩序；也只有各部門加強對物流企業的管理，明確物流企業運營的職責，才能確保物流企業的服務質量，讓消費者滿意和放心。也只有這樣，才能促進地區物流業的良性發展。
（三）加強地區物流人才的培養，引進物流人才
物流企業可以與當地的高校簽訂物流人才培養計劃，給當地的高校生提供更多的實踐機會，以吸引更多的物流人才畢業后留在企業繼續發展；其次，當地有條件的物流企業可以與高中學校合作，給予貧困的學生繼續到高校深造的機會，在其畢業之時，回到資助企業謀職發展；第三，如果該物流企業能力達到，那么其可以給予物流人才等同于甚至高于大城市的待遇和機會，這會大大增加其對物流人才的吸引力，有效解決地區物流業人才稀缺的問題。
三、結語
物流業滲透于我們生活的每一個角落，不僅僅是大城市的人們需要，小地方的人們也同樣需要物流。認識到這一點，能有助于我們更好地立足地方物流業發展的現狀，為促進地方物流業的發展而不斷地獻言計策。筆者堅信，隨著人們認識的不斷提高，社會的不斷進步，地方的物流業的發展前景也會更加美好。
參考文獻：
