城市軌道交通的規劃精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通的規劃范文
關鍵詞：快速軌道交通 線網規劃
一、前言
隨著我國經濟的發展和城市化進程的加快，如何合理地解決城市迅速增長所引發的交通需求和有限的城市空間資源規劃與管理是目前我國各大城市所關注的問題。國內外實踐證明，發展以軌道交通系統為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結合的多層次、多功能、多類型的城市綜合交通運輸體系是解決城市交通問題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項大型的系統工程，技術復雜、涉及專業多、投資大、建設周期長。快速軌道交通線網規劃（以下簡稱“線網規劃”）作為軌道交通發展的基礎和先決條件，具有舉足輕重的作用，是關系到今后地鐵建設及運營能否順利實施，并能否有效地節省投資的重要問題。
線網規劃設計中所涉及的問題很多。最近，筆者有幸參加了關于北京快速軌道交通線網規劃的設計工作。筆者將結合此工程實例和一些粗淺的體會，談談線網規劃中的一些新思路和方法。本文將從線網規模的確定、線網規劃合理的設計原則、線網詳細的統計分析、多標準評價體系、最佳方案的功能、技術和運營分析、最優方案分期實施計劃等方面進行介紹。
二、 線網規模的確定
線網的規劃研究首先要確定城市軌道交通線網合理的規模，以此在宏觀上判斷一個城市大概的軌道交通規模范圍。線網規模要以城市今后的發展、經濟發展、城市交通發展政策和服務水平目標為依據，應當是出行需求與交通服務之間的最佳結合點，堅持近遠期相結合、定性定量分析相結合原則和經濟性原則。線路走向盡可能滿足城市布局結構和出行總量需要，并適當兼顧城市將要開發地區發展的需要。線網規模的準確把握應使其在不同階段都能滿足出行客流的要求，發揮最大的作用。線網的規模要包括不同階段線網的編織密度和服務水平等級。
1定性的確定
（1）線網的規模與城市發展規劃緊密結合
根據城市發展規劃，結合城市特點、出行需求、客流預測，對重點發展地區、商業區、高新技術開發區等進行重點開發。對人口增長和就業崗位的分布進行科學的預測，以指導和幫助我們更合理地確定不同區域中線網的編織密度。北京目前的規劃布局為，進一步加強由天安門廣場、長安街、復興門、建國門組成的“超級中心”；發展CBD商務區；發展王府井、西單、朝外等主要商業區；優先發展具有戰略意義的海淀高新技術開發區以及上地、豐臺、石景山、望京等技術園區、2008年奧運會在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發展交通基礎設施起到積極推動作用；積極推動邊緣集團和衛星城發展；加強對綠化環帶和市區的規劃綠地建設；加大對北京文化遺產的保護力度。作為首都、國家政治文化中心、歷史名城，在保護其特色的基礎上，改善生活環境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。
（2） 線網的規模與經濟發展政策緊密相關
經濟發展是支持城市進步，活躍城市社會活動和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關。同時，發展交通的投資力度也與經濟發展緊密相連。
由于經濟發展與機動化程度，總出行率和私人機動化出行率之間有緊密的聯系，因此，未來GDP的增長趨勢對交通發展有重大的意義。根據經濟發展的預測，可推算出未來各種交通模式的綜合投資潛力及未來公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時期線網的規模。
（3） 線網的規模與城市交通發展政策緊密相關
進行準確的交通調查，掌握居民的出行情況。如進行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調查，以此確定合理的交通發展政策。
積極發展公共交通，有效控制私人機動化出行，對自行車出行人員合理引導，使這部分人能轉向公共交通。必須推行合理的總體交通發展政策，使各交通體系協調發展。
（4） 軌道交通服務水平目標的制定
軌道交通服務水平目標的制定對線網規模的確定起到重要指導作用，很大程度上決定了線網的發展方向和未來建設速度。北京市軌道線網服務水平目標制定時考慮如下幾點:
a.易達性：居民住所或上班地點距與其最近車站的距離不超過750m；
b.出行時間：在市區范圍內，出行時間不超過60min；
c.候車時間：高峰小時候車時間不超過3min；
d.舒適度： 除座位外，6人/m2標準。
2定量的分析
在定性確定設計原則后，可根據公共交通客流總量、人均指標測算法和面積密度測算公式分別定量計算軌道線網規模。
對線網規模的影響作用有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通線網規模要采用定量計算和定性分析相結合的方法。定性分析對線網規模具有宏觀指導作用，而定量計算是對定性分析的一種合理驗證和修正，在以往的工作中，由于技術手段和調查數據積累的不足，定量計算的可信度大打折扣。今后隨著數據采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺的建立，將為城市軌道交通的合理規劃提供有力的技術保障。
三、制定線網規劃的原則
在線網規模確定的基礎上，制定合理的軌道線網規劃設計原則，為下一步規劃線網提供依據。北京作為首都，是政治、經濟和文化中心，人口繁多、地域面積很大、地下狀況復雜，為達到較高的交通服務等級，制定了很多的設計原則，列舉以下部分內容來說明。
1. 支持城市多中心發展和經濟發展的政策，重點支持CBD、金融街、主要商業中心、文化旅游中心、邊緣集團、奧林匹克公園、高新技術開發區及衛星城等已建、在建和規劃建設的地區的發展。按照SOD和TOD結合的方式合理規劃線網，是其更加適應城市發展和經濟發展的需要。
2. 根據不同的標準對各種交通模式進行分類，選擇適合不同城市的不同功能等級和交通服務等級的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運量的市域線和市區線的模式。市域線服務于市區和城郊，站間距相對較大、速度快、運量大，較好地吸引遠程的客流。市區線主要服務于市中心區域，站間距相對小一些，發車間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢必造成工程造價的升高。所以，有效的確定站間距對于線網的合理性也是很重要的。而對于小型的人口相對較少的城市，也許，發展有軌電車就可滿足出行的需求。
a.按照線路的服務功能等級不同分為市域線、市區線、局域線。
b.按照運量的大小分為重型大運量的地鐵、輕軌、有軌電車系統。
c.按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路。
d.為滿足不同等級的交通服務，車站分為大型樞紐站、一般換乘車站和一般車站。
e.根據客流的要求選擇不同的車輛類型，目前我國規范規定：有A、B、C三種車型。
3. 依據城市的出行特征來確定線網的結構形式。經過科學的客流預測，分區域測算出城市中的主要交通走廊，是從市區-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優先考慮線路走向，還是先錨固住車站的站位；多種設計思路組合運用可構造出不同的線網結構形式。但無論以哪種思路為出發點來設計的結構形式都需要用客流預測來驗證其適用性，并根據結果進行調整后，再進行測試，直到其合理為止。
4. 線路的鋪設形式需根據所處的地理位置、地質情況、城市景觀等來確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環路以內規定均采用地下線形式；而頤和園地區雖處三環外，但由于景觀原因，從其門口通過的線路需埋入地下。
5. 對線網中線路和車站進行設計和施工的可行性研究，分析并選取最優方案。施工中針對不同情況選取與之相適應的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時，車站設計中還需考慮站臺的形式、站臺和站廳的相對位置等問題。這些都是應該在線網規劃中需考慮和確定的。線網規劃作為前期工作，應該在大的原則上具有規范作用，一旦確定，就不應輕易改變。因此，在做這項工作，一定要慎之又慎，通盤考慮。
6. 對于大型公交樞紐，我們應當根據樞紐站周邊的環境條件及其所發揮的作用，以及對此區域的土地規劃、預留發展和客流預測進行深入的研究，合理確定樞紐站的規模。并且優化其易達性，方便乘客進入車站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車、自行車、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規劃部門的大力支持，對于此規劃區域得到合理安排和監控，盡量減少原則性的變動。
轉貼于 大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，我們以前設計的車站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘，設計不夠合理。一方面是設計上較為死板老套，另一個造成目前狀況的重要原因是，規劃和前期的準備工作做的不夠細致深入，控制規劃的后續工作執行的又不嚴格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規劃。在車站設計時，哪條線先設計，就把有利的土地資源占盡，很少為后續線路統籌考慮，從而導致土地資源的浪費、并使后續工程的施工設計難度加大、費用增加、換乘形式單一、換乘距離加長，甚至造成許多好的規劃方案難以實施。因此，在開始建設時就需要統籌考慮，把大型樞紐站的土建結構一次建成，為后續工程的建設提供條件。例如：在西客站和東直門站的下方就已考慮和建成預留的地鐵車站。
7. 我們經常認為多線交匯的交通樞紐在設計上較為困難，因交匯線路越多，車站規模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對線路可進行適當合理的優化，使其換乘合理，同時有效降低投資。以3條線路交匯為例：圖1(a)是有兩條線路平行通過車站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車站線路形式。若遇到圖1（b）的形式，即3條線路相互交叉，形成三層的規模較大的車站。我們可以對其進行合理的優化調整，使其中的兩條線在同一標高平行通過交匯處，這樣使其形成同站臺換乘形式，即在同一站臺上就可換乘其他線路上的車輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車站區域共用同一條線路和站臺，形成共線運營的形式，德國法蘭克福等城市的地鐵就有許多車站采用這種形式，換乘極為方便，但同時對運營管理的要求大大提高，為圖1（c）所示。
8. 在規劃階段還應該考慮到線網中各條線路之間的聯絡線，使整個線網在各個階段都能達到最佳的運營效果，成為一個有機的整體，相互協調，資源共享。同時還應考慮到與外部鐵路專用線的銜接，使外部的資源有效的通過鐵路專用線運送進入線網中來。
四、 線網的規劃
線網規模確定后，依據所設定的設計原則，在分析研究的基礎上，設計并規劃出合理的線網，形成城市交通骨架。
五、 對線網進行詳細的統計
隨后對所設計的線網進行詳細的統計和分析，得出的統計數據反映了路網的各方面的特征，為下一步對各線網方案做出客觀的評價提供了有利的依據。詳細統計分析包括如下幾個方面：
1. 分類統計體現線網主要特征的數據。包括線網總長、不同類型線路（市域線、市區線、局域線）的總長度和數目、各種功能等級的車站總數，包括一般車站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數。
2. 體現交通服務水平的數據。此項是由線網對各大型城市活動中心和公共設施的覆蓋程度來體現，包括商務區、商業中心、體育設施、醫院、學校、工業區、高新技術開發區以及旅游景區等。這些區域都是城市規劃中大力支持的項目。
3. 客流預測分析是評價線網結構質量的有力數據。包括出行結構、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對公交產生的影響。
4. 線路鋪設形式。統計不同鋪設形式（高架、地面、地下）的線路總長度和不同鋪設形式車站總數。
5. 車輛總數。按照高峰時段市區線、市域線的不同行車間隔、旅行速度及車輛編組等數據來計算每天運營線路所需的車輛總數和需備用的車輛數。
6. 車輛段和維修車間。統計線網中，所需設置的車輛段和維修車間的總數量。
7. 投資總額。對基礎設施（線路、車站）和設備（車輛、沿線設備和車站設備）進行估算，計算出整個線網所需的投資總額。
六、多標準評價體系
對各備選方案進行了詳細分析并獲得了相關數據后，要對各方案進行客觀的評價。評價的標準應由乘客、運營者、建設者、經營管理和市政府等各方商討形成一個全面、客觀的多標準評價體系。評價體系應由以下幾個方面組成：
1． 乘客要求高品質的交通服務，提出線網的吸引性指標。
2． 運營者要求降低運營成本、增加收入，提出運營目標。
3． 建設者要求施工的可行性和簡便性，提出建設目標。
4． 經營管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經營管理目標。
5． 市政府要求維持城市可持續發展戰略，提出發展戰略和對資源的全面管理目標。
各個不同的城市所適用的評價體系不同，這需要在長期的實踐中進行摸索，形成了一套適合本城市發展的多標準評價體系。這套評價體系對于我們今后城市的發展、軌道交通的發展都有極為深遠的意義。
在形成了完善的評價體系后，我們就須依照該評價體系對各備選方案進行客觀的評價比較計算，其中需要針對各指標的重要程度進行適當的加權處理。在經過綜合評價比選過后，較客觀地評選出最佳的線網方案。
七、對最佳方案進行作進一步的分析
對評選出的最佳方案進行進一步詳細的功能、技術以及運營管理方面的分析。對其進行總體評價，以檢驗這個線網是否符合所確定的相關原則。下面就從3個方面具體分析。
1． 對各條線的長度、走向、車站定位、樞紐數目進行分析；對重點發展區域的覆蓋、對城市布局、經濟發展的支持程度等進行詳細的功能分析。按公認的經驗數據，市中心的線網覆蓋率應在90%左右，線網的密度1~1.2km/km2，車站密度為1座/ km2，即一個車站為市中心區1 km2的市民出行服務，服務半徑約為500m。
2． 對線路走向、鋪設形式及換乘車站的構成和組織形式進行詳細的技術分析。尤其要對線網中的大型換乘樞紐進行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車站與城市地下空間的開發相結合等。例如:上海就在人民廣場、徐家匯、靜安寺、虹口體育場四大城市中心區組織了大量的人力、物力進行了方案研究，為下一步的設計、施工的順利進行打下了堅實的基礎。
3． 檢測線網在今后運營上是否能達到快捷、準點、安全、舒適；線路設計是否簡便、靈活。科學的客流預測對確定合理的運營模式和選定合理的車型有很大的幫助。在運營中，可根據不同的線路特性和客流需求（各區段客流量不同）制定不同等級的服務（例如：常規服務、中間折返區間運營、支線運營、跨站運營等）；制定緊急事故處理方案；合理設置中間折返站和聯絡線；設置終點站折返區間和方案；設置運營規程、時刻表等問題。
在對最優方案進行詳細的分析后，可對其不完善處進行適當的調整和優化，使其滿足我們的設計原則和要求。
八、最優方案分期實施計劃的研究
在對最優方案進行詳細的分析和優化后，對此最優方案進行分期實施計劃的研究。分期實施計劃是使線網能夠分階段、有計劃、有步驟、連貫協調的實施。對不同階段制定不同的發展目標和實施計劃。
首先，先確定已建和在建的線路；其次，再對建設資金的來源進行分析；最后針對不同階段、不同投資額制定出切實可行的實施方案。
九、結束語
本文對快速軌道交通線網規劃設計工作中，規劃的主要制定過程和思路進行了簡要的介紹，希望對于我國各大城市正在蓬勃發展的軌道交通事業，具有一定的借鑒作用。值得強調的是，軌道交通建設中，首先要做好線網規劃工作，這是進行其他工作的基礎和先決條件，對于軌道交通的全局建設具有舉足輕重的作用。 參考文獻：
1. 法國SYSTRA公司，北京市城市軌道交通線網優化調整方案.北京，2002
2. 毛保華，姜帆，劉遷，等.城市軌道交通[M].北京：科學出版社，2001
第2篇：城市軌道交通的規劃范文
關鍵詞：城市軌道交通；網絡規劃；優化
中圖分類號：U239.5
具有重要意義的城市軌道交通線網規劃決策，不僅有助于降低建設成本，最大限度地提高城市軌道交通項目的交通功能，還能促進城市交通和經濟的發展。
鑒于城市軌道交通網絡規劃所涵蓋的內容非常之廣泛，進而有必要探究城市軌道交通網絡規劃的目標之后，再構建優化決策的相關決策指標體系。外帶城市軌道交通網絡規劃受影響的因素比較多，可見對其進行優化決策是一個需要綜合考慮政治、經濟、文化、社會、技術及國際因素等的復雜大系統的測評分析課題，也是一個需各方面專家參與并且是多層次、廣目標的評價系統。故而對方案 評價、決策宜采用多層次、多目標綜合評價方法。
1 城市需要進行軌道交通建設的緣由
1.1 建設城市軌道交通的必要性
（1）城市日益膨脹的公共客運交通運量的客觀需要
1）滿足單一方向路線的峰值客運量的需求
按照常規而言，若一個客運交通方向上的單向高峰期客流量每小時超過5-8千人次，則此客運交通方向上建設城市軌道交通線路就成為必然，不然勢必影響此方向上的地面常規公交線路的服務質量，將導致出現車內擁擠、晚點嚴重、車速偏低、道路堵塞等現象。
若一條地面常規公共線路承受不了超強的客流量時，亦或是為了勉強應對高峰期客流量需求而犧牲乘客的切身利益（擁堵不堪、車速慢、誤時、安全隱患），勢必有必要考慮對城市軌道交通路線進行修建，理所當然遵循“超前預測、提前規劃、適時建設”的原則。
2）應對城市交通整體客運量需求.
根據相關數據資料可以分析預測得出，在人口密度比較大、人口絕對量相對高的發展中國家大城市的遠期客運交通發展趨勢，其攻克地面交通擁堵不堪，適應高強度陣發性客流需求變化，行之有效的路徑就是建設科學合理的城市軌道交通網。現有數據表明，城市軌道交通在城市客運交通總量中所占有的比例還是相對比較高的，比如說現在發達國家的部分城市，其軌道交通完成的客運量一般占到公共客運交通總量的一半以上，更有甚者占據總客運交通量的一半左右。
（2）城市客運交通運距需求
鑒于城市軌道交通系統速度快、客運量大，進而可以滿足較遠運輸距離的客運需求。倘若依據乘客比較合理的在途時間為一小時而言（相對較高標準為40分鐘），城市軌道交通與地面常規公共交通的服務范圍差異不小。加大對城市軌道交通線路的建設力度，可以促使緩解城市中心區域人口高度密集的現狀，同時也可以通過交通的促進來推動城市郊區、邊遠地區的發展，保障現代化大都市進行科學的布局與調整。
（3）城市現代化發展的技術需求
城市的經濟實力及科學技術水平的核心體現是其現代化發展。作為其重要標志之一的是城市交通的現代化。可以說城市軌道交通既是滿足城市現代化發展的需要，也是城市現代化發展的核心競爭力的體現。
（4）城市可持續發展的長遠需求
當今城市的發展已經步入了以“環境保護”、“資源利用”兩個可持續發展指標作為考核評價指標的時段，故而城市軌道交通系統必須具有環境優化保護、資源優化使用兩大特征，換言之，必須具備如下五個特點：
1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；
2）公民出行的時間、費用、服務態度等指標最佳；
3）公民交通行為對環境造成的污染最低；
4）交通事故率最低；
5）交通對城市的科學發展起到引導支撐的效能。
1.2 城市軌道交通建設的充分性
無需進行城市軌道交通建設的一個城市，可以表示為一個單一的方向或長途客運大量客流的需求，也可以表示由于城市軌道交通作為城市發展的整體需求，但交通建設需要巨大的投資，較高的施工技術要求，高運營管理要求和設備的制造要求，但也提出了更高的經營風險，因此，在著重強調城市軌道交通建設的必要性的時候，不可小覷城市軌道交通建設的充分性。
（1）經濟基礎必須能夠滿足城市軌道交通的建設。其主要衡量指標一般是城市整體發展水平（比如說人均GDP、財政收入等），亦或是城市融資、償債能力。
（2）科學技術基礎必須達到城市軌道交通建設的水準。城市軌道交通系統建設運營兼具現代化的科學技術、學科的交叉整合，故而，單獨依靠國外先進技術的引進，恐難促使其投資與運營成本的降低，發展得不到持續。
（3）觀念意識水準必須達到城市軌道交通建設的要求。城市軌道交通系統的規劃指導必須高瞻遠矚、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意識勢必導致規劃的不妥、建設滯后、運營管理不科學。
2 城市軌道交通線網規劃的多目標決策問題的特點
城市軌道交通線網規劃包括城市總體規劃深化的必要性軌道交通建設分析，流量分析和預測，軌道交通線網規劃，軌道交通系統的選擇和接觸碼線規劃，環境規劃，建設和土地時序分析控制規劃。它涉及到城市規劃、經濟和技術問題，
其核心問題是網絡設計問題及線網客流需求預測，通過設計產生可行方案族并篩選得到非劣方案集，進而評價方案的潛在效益、效果及成本。
許多方面，包括其決策的內容具體到一個城市范圍內的軌道交通線網規劃，目前還沒有深度。鑒于城市軌道交通網絡規劃后實施的實踐比較長，故而其方案必須具備如下特征：
（1）線網結構匹配城市結構形態；
（2）線網規模滿足客流量的要求；
（3）線網密度適應人口分布特點；
（4）線網建設順序及進度適應城市發展方向及經濟能力；
（5）線網覆蓋范圍匹配城市總體規劃。
3 多目標決策方法在城市軌道交通網絡規劃中的應用
3.1 層次分析法
層次分析法（AHP）進行優劣的主觀評價完全依靠訂貨計劃，所需的數據量很小，它需要在一個很短的時間內作出決定。
在運用層次分析法，建立了兩個層次或判斷矩陣，人的主觀判斷的過程中，個人的偏好對判斷影響較大，誤判可能導致決策失誤，故而在使用AHP進行決策時主觀成分比較大。
3.2 消除和選擇轉換方法
消除并選擇轉換方法（ELECTRE Ⅱ）的最大優點是利用決策矩陣偏好的一部分信息和決策者的價值，直接在選定的方案進行排序，排序的意義不僅對方案的優劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影響，以便于決策者決策。由于這種方法可以充分利用所獲得的信息為決策矩陣，解決方案可以細化和更好地提取程序進行排序，所謂的多準則決策方法，但大多停留在理論研究層面，實際應用并不廣泛。
此方法具有以下三個方面特征：（1）相比，個別項目的情況低矩陣指數反映唯一的缺點，該方案沒有反映各指標的整體弱點；（2）分選過程過于復雜。當出現四個以上的替代品時，應根據強和弱的正相關關系圖，建立排序和反向排序，但是這是一個非常復雜和精細的工作，不方便在計算機上實現；（3）需要一個主觀參數設置過，它在分析過程中人為地引入一些參數，并且參數設置是不容易的，涉及到很多主觀不確定性的計算方法，以減少魯莽性的分析結果。
3.3 模糊綜合評價方法
模糊綜合評價（模糊）不僅由對象的綜合評價分值的大小來評價和排序，亦可依據模糊評價集上的值按最大隸屬度原則去評定對象所屬的等級。這是數學方法來克服團結的傳統弊端的結果。
該方法簡單可行，評價過程中大量應用的主觀判斷，因為判斷具有一定的主觀性的權重的因素，在一般情況下，模糊綜合評價是一種基于主觀信息的綜合評價方法。實踐證明，該結果的可靠性和準確性依賴于合理的選擇因素的綜合評價，因素正確的重量分布和構成運營商的綜合評價。
3.4 灰色關聯法
灰色關聯度分析是結合了定性和定量分析方法進行綜合評價，更好地解決方案是難以準確量化評估和統計問題，不包括人為因素造成的影響，使評價結果更加客觀、準確。
缺點是與時間序列的特征所需要的采樣數據，并且只是判斷對象的優劣做出鑒別，并不反映絕對水平。
此外，灰色關聯系數的計算還需要確定的“決議”，但它并沒有一個合理的選擇標準。重量分配指標體系，該方法評估對象的應用是選擇恰當與否直接影響到評估的最終結果的一個關鍵問題。
3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）
一個近排序方法簡單加權法，叫做近似理想的解決方案排序方法（技術訂單Preferenceby Similarityto理想的解決方案），簡稱TOPSIS法（也稱為雙基法雙點評價法）。該方法通過多目標決策問題/解決方案的理想選擇0和/負理想解0手段的使用空間，每個訂貨計劃（項目對象）作為空間中的一個點，它的中心思想所帶來的理想點排序是有一定模式的定義，在此模式下感覺找到一個有效的點，依據計算排序方案對于理想點的相對貼近程度來排序。
4 結束語
城市軌道交通網規劃與建設不能理解成一條一條線路的簡單疊加，其在空間的布局和時間的選擇上均存在著一個優化的問題，只有在規劃時充分意識到這一點，才能杜絕出現線路走向不理想，換乘模式不科學，運營管理體制不健全，總體效益不高的尷尬局面。
參考文獻：
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第3篇：城市軌道交通的規劃范文
關鍵詞：城市軌道；交通運營；管理；規范化
城市軌道交通作為城市中的交通基礎設施，建成后日以繼夜的運營，隨著城市的發展，越來越多的軌道交通項目開發運營，即意味著亟需高效優質設備的同時，還需要制定相應的城市軌道交通運營管理制度，并不斷進行完善、規范，從而更好的適應管理的可持續發展。強化對城市軌道交通運營進行規范化管理是確保城市交通安全運營的重中之重，同時也是促進城市發展的一個重要環節。本文通過分析我國城市軌道交通運營管理的現狀以及規范化管理方面所存在的問題，針對具體問題采取對應措施以強化管理的規范化，從而更好的促進城市軌道交通管理的發展。
一、城市軌道交通運營管理的現狀
隨著城市人口、私有車輛以及城市建筑等方面的數量及規模的增加，城市軌道交通于交通系統中的地位及重量呈現日益上升的趨勢。人們對于城市軌道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐漸提高，而相比之下，交通運營管理方面的不足也逐漸呈現，針對這一問題，需采取相應的措施加強城市軌道交通運營管理的規范性。
二、城市軌道交通運營管理的問題
規范化的城市軌道交通運營管理是保障交通運營的關鍵，若運營管理存在問題，極易影響城市軌道交通的安全運行。我國當前的城市軌道交通運營管理多于自發基礎上開展，一定程度上存在著管理模式多樣，管理制度不完善等問題。因此，如何規范城市軌道交通運營管理成為維持城市交通穩定運行的重要問題。
1管理模式不規范
我國城市軌道交通運營管理系統于規劃建設、投資體制以及網絡化要求等方面，各地的處理方式不一，致使所形成的管理體制與模式也不盡相同。對于建設、融資、物業開發及運營等內容，部分城市將其納入統一的管理，而部分城市則采取分項管理方式進行處理，也有部分城市采取企業化運作模式。管理模式的不統一，致使原本應以安全運營為主旨的管理模式，在一定程度上出現偏向性，同時對于城市軌道交通的技術進步及整體發展也有一定的不良影響。另一方面，城市管理交通運營的管理模式多樣化，會致使國家規定的管理標準及安全運營管理機制有所偏差，不利于交通運營發展。
2管理標準不規范
我國各城市大小規模不一，其投資渠道以及經濟承受能力也不相同，因此在確定城市軌道交通運營系統的基礎設備標準、線路形態、網絡規模以及設備技術等各方面也不相同。這一情況一定程度上浪費了運營資源，同時也不利于城市軌道交通運營系統的協調管理與應急處置。
3管理制度
我國已投入運營的城市軌道交通系統，不同程度上都有管理制度不完善的情況出現，而當問題暴露后再制定相應的補救性措施，未免有些亡羊補牢。而現有的管理制度多存在不同程度的獨特性和局限性，難以形成全行業所需的管理體系。管理制度的不完善會導致城市軌道交通運營的安全性缺失，這一問題也是城市軌道交通運營管理時最為頭疼的問題之一。
三、規范化措施
城市軌道交通運營管理為一項復雜且系統性的體系，在包含運營管理、安全應急等基礎管理系統的同時，對于統籌指揮的管理平臺也有涉及。在完善和規范化城市軌道交通運營管理的過程中，需要以所存在的問題為切入點，以安全管理作為整個管理理念的核心，以期達到更好的管理效果。
1管理原則的規范化
城市軌道交通運營的管理工作實際多以不同領域需求作為期管理目標，為規范運營管理，需以相關管理原則為基礎，強化管理規范的效果。城市軌道交通運營管理為較為復雜的統籌型工作體系，因此，施行管理措施時需強化管理工作的全面性。其中，運營機構以及運營工作人員的管理顯得尤為重要。
城市軌道交通運營管理工作的重點是安全管理，因此為突出這一管理重點，需規范安全管理，保障城市軌道交通運營的安全性，以促進軌道交通運營的可靠性。而在規范安全管理時，不僅涉及軌道交通運行線路調度、車務工作，同時也涵蓋了設備維修等方面。
2城市軌道交通運營中各大系統的規范化
鑒于城市軌道交通的管理較為復雜，在管理過程中，為保障軌道交通運營平臺的安全可靠，需對各大系統管理機制進行規范化管理。
首先，應規范化軌道交通的運營組織。軌道交通運營過程中，需以社會價值為主要的內容，以安全管理為重點，而不是經濟效益。即要求軌道交通的運營組織以服務城市發展為目標，科學、合理的配置城市資源。規范化的軌道交通運營組織，以服務為標準，能夠深化軌道交通運營管理的機制，同時能夠規范化管理職責，避免以經濟效益為主的運營模式。只有在規范化的運營組織的管理下，城市軌道交通運營才能夠更為科學、合理的進行。
第二，作為城市軌道交通運營維持穩定的關鍵因素，管理系統負責交通運營的安全性、運力調度以及時間調整等，所以規范化城市軌道交通運營管理系統十分重要，主要包括對調度平臺、交通運行、設備以及運營平臺等方面的內容。
對城市軌道交通運營的正常調度為交通有效運行的關鍵，需對操作流程進行規范，以避免由于調度不當而出現的交通事故。對于列車運行管理時，主要內容有駕駛員、乘務人員的管理，交通運行情況的管理，以及列車設備的檢修等，規范化列車運行管理，為交通安全運行的關鍵。同時，規范化交通設備的維護管理也是一項關鍵內容，主要體現在對于設備的維護、檢修以及保養等方面的管理，對于電力系統的信號、通信、電力供應、消防以及電梯系統等方面的管理。另一方面，需規范化運營平臺的管理，主要為安全系統、運營風險及事故應急這三方面。
結語：
對城市軌道交通運營進行規范化管理，才能夠保障軌道交通高效、穩定、安全的進行日常運行。對于所出現的運營管理問題，需要有針對性的進行規范化，以確保城市軌道交通運行的安全性。
參考文獻
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第4篇：城市軌道交通的規劃范文
【關鍵詞】城市國軌道，交通規劃選線，問題，建議
中圖分類號： G322 文獻標識碼： A 文章編號：
一．前言
改革開放以來，我國的交通的建設取得了舉世矚目的成就，這為我國的經濟建設的發展、城市化進程的加快、人民生活水平的提高、以及和諧社會的建立都起著不可估量的作用。然而，當前我國的城市軌道交通規劃選線還存在許多的問題，著嚴重影響了我國的城市的交通的發展，極不利于城市的整體的發展。
二．城市軌道交通規劃選線存在的問題分析
選線是道路設計中最根本的問題，因為它不但影響道路本身的經濟效益和社會效益,而且也影響到路線在道路網中的作用。目前國內外研究中, 基于MapGIS的公路選線；優化三維空間線形的進化模型；基于標準的選線決策支持系統;；基于遺傳算法的線形優化模型,都沒有考慮新建道路對區域內路網服務水平的影響。Manoj等提到了路網優化的概念,但卻將具體研究確定為未來的研究內容。我們以前的研究在應用遺傳算法枚舉線路空間位置，以及新增線路后拓撲網絡關系,，OD交通量被服務的質量改善和交通環境負荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒有應用道路設計理論,沿自動生成的道路空間位置進行道路設計。
因此我們以尚未被充分研究的問題為對象，開發同時優化新建道路的空間位置與詳細設計的模型。在優化目標函數中考慮新建道路本身的相關費用及其對路網的影響所導致的費用變化。力爭應用道路設計的理論與方法設計道路的詳細線形,開發平面和縱斷面自動設計系統,并計算道路的建設費、土方工程費。利用交通量分配模型計算新建道路帶來的道路網服務水平的變化,從而計算OD交通的走行時間費用,并利用環境排放模型計算道路網上交通的環境負荷及其金錢價值。在本研究中,上述所有過程將以同一個GIS數據庫為平臺, GA算法被用來枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優化模型。
三．城市軌道交通線網格局規劃與運營的關系
城市軌道交通線網格局規劃不但完善了交通體系，提高了城市運作效率，也會對城市發展的其他諸多方面產生積極影響。但是，僅僅靠一條輕軌或是地鐵對繁忙的城市交通的緩解作用都是有限的，軌道交通的巨大作用也只有在形成一定的線網規模之后，與公共交通、地鐵等多種運輸方式形成一個統一的整體的時候，才能充分發揮。國內外的經驗表明，網絡化軌道交通可在特大城市的都市圈內構架城市公共客運交通骨干，以其大容量、快速、準時的優越性，建立起都市圈與主城核心區的便捷交通聯系，縮短相互間的時空距離，滿足大城市的客運需求；沿城市規劃的發展方向布設網絡化軌道交通線，可帶動沿線開發建設，引導城市按規劃方向發展，實現規劃意圖；建立于核心區與都市圈邊遠地區間的網絡化軌道交通線可引導核心區人口向邊遠地區疏散，有利于舊區改造和新區的發展，可加速邊遠地區的城市化進程和核心區的現代化進程，促進大城市建設目標的實現，促進城市運營的發展。
四．線形選取對運營的影響
城市軌道交通建設投資巨大，建設周期長，為了充分發揮建設資金的效益，城市軌道交通建設運營規劃應本著整體規劃、分段建設、分段營運的原則，對較長線路應該合理劃段，綜合的把握選線與運營的關系。
五．軌道交通網絡建設營運的投資收益平衡
城市軌道交通網絡的建設營運，需要投資，要產生各種成本支出，同時帶來各種收益。將投資與財務費用按一定還款結構分攤到各年，與軌道線路各年營運成本相加得到城市軌道交通網絡建設營運的各年支出，將軌道交通網絡營運帶來的各種收益按年估算得到各軌道交通網絡各年收益。進行城市軌道交通網絡建設營運投資收益平衡分析，需要計算軌道交通網絡各年支出累計值與各年收益累計值，分析在網絡營運生命期內，二者能否相等，即能否達到支出與收益平衡，何時達到平衡，若不能達到平衡，應估算相應的資金缺口。
六．對城市軌道交通規劃選線的建議
當城市發展的要求需要布設新的路線時，新路線的選線定線即要與原有路線相協調，又要依附有城市交通網的規劃，使城市交通網不至于散亂無序。城市交通網的布設通常有四種類型，即方格網式、放射環式、自由式和混合式。
（一）方格網式路網適用于地勢平坦地區的城市。優點是方格網式路網劃分的街坊整齊，有利于建筑布置。這種路網交通分散，靈活性大。其缺點是對角線方向的交通不便；如果方格網式路網密度大，則交叉口多；舊城區的方格網式路網由于道路狹窄，功能不分，不能適應現代化城市交通發展的需要。如果方格式路網較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況。為解決方格網式路網對角線方向的交通不便，可在方格網上增加對角線道路，既形成方格對角線路網系統。
（二）放射環式路網城中心向四周引出若干條放射干道，并加上一個或幾個環城干道組成。適用于大城市及特大城市。優點是有利于市中心與各分區、郊區、市區相鄰各區之間的交通聯系。其缺點是在市中心區容易造成機動車交通集中，有些地區之間的聯系需繞行，交通靈活性不如方格網好。如果在小范圍采用放射環式路網。則可能形成許多不規則街坊，不利于建筑布置。為了分散過于集中的市中心區交通，可布置兩個以上的中心，亦可將某些放射干道布置于二環或三環上。
（三）自由式路網一般是由于城市地形起伏，道路結合地形選線而形成，部分山區城市采用這種路網。優點是充分結合自然地形，對自然環境和景觀的破壞較少，節約道路工程造價。其缺點是繞行距離較大，不規則街坊多，建筑用地較分散。
（四）混合式路網是結合城市用地條件，將上述三種結構形式組合在一起而形成的結構形式，又稱綜合式路網。該結構是一種揚長避短的較合理的形式，如能因地制宜合理規劃，則可以較好地組織城市交通。
（五）加強政府職能部門管理力度政府職能部門分工需要進一步清晰化，市規劃和區規劃需要高度統一，對軌道交通規劃用地進行有效控制。
（六）加強基礎資料管理
一個城市具有法定和時效性的規劃資料對城市軌道交通項目規劃建設至關重要，及時更新及統一這些資料，才能保證城市軌道交通規劃方案與沿線其他項目的一致性。這點在規劃階段特別重要，基礎資料掌握不夠、不準，導致研究成果依據性不強，心里沒底，在有關項目實施中已出現過多例，道路規劃紅線、用地權屬等資料與實際沖突的情況。
（七）規劃選線人員問題
目前真正能做好規劃選線的人員很少，首先規劃選線人員要清楚規劃選線的意義和目的，明白規劃選線的流程，在政府相關部門和業主協助下積極主動收集基礎資料，大膽思考，提出多種方案供政府和業主決策，不是提給政府和業主“問答題”，而是提供“選擇題”。但現在我國從事城市軌道交通規劃選線的技術人員總量有限，規劃選線工作量又非常大，每個線路人員除研究規劃選線外，可能還同時承擔了其他項目線路設計工作，因此目前很多選線人員完全是被規劃了，沒有主動思考、提出自己設計思想的時間和意識，往往到頭來，一切都可能從頭來。其次是規劃選線人員對相關專業的知識掌握不足，多方案的取舍不能判斷，也沒有工程經濟概念。
（八）相關專業問題
一般在規劃選線階段存在較大誤區的是，有些專業認為前期階段就是線路、客流、運營組織、車輛及車輛基地等幾個前期專業的事情，只有到初步設計階段或施工圖階段，才是真正實干的時候。實際上，這個認識是非常欠妥的，在規劃選線過程中，除了線路專業人員本身需具備綜合素質外，其他專業需鼎立相助，才能穩定方案。這些工作不力，將導致方案遲遲無法穩定，但不穩定往往被認為是前期專業工作不力。
七．結束語
加強城市軌道交通規劃選線的研究具有重要的作用，合理的交通的線路的規劃，有利于城市的提升城市的整體的精神風貌和品位，解決城市的交通混亂不堪的狀況，有利于人、物流的有效及時的傳輸。但當前我國的城市軌道交通規劃的選線還存在一定的問題，這對我國的交通的建設極為不利，我應該加強這一方面的研究，以期為我國的交通的發展做出應有的貢獻。
參考文獻：
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第5篇：城市軌道交通的規劃范文
關鍵詞：公共自行車；軌道交通；最后一公里
2012年4月28日，蘇州軌道交通1號線通車試運營，標志著蘇州正式進入了軌道交通時代。軌道交通1號線貫穿蘇州東西向，服務輻射范圍涵蓋了吳中區、新區、姑蘇區和園區，成為了蘇州東西向市民交通出行的一條高速通道，給蘇州公共交通帶來了重大變化，推動了蘇州市公共交通的快速發展，打造了公共交通服務品牌，提升了城市形象。但是，軌道交通卻不能實現“門對門”的運輸，因此，要充分發揮軌道交通在城市客運中的主通道作用，就要考慮軌道交通和其他交通的銜接規劃。公共自行車交通可以和軌道交通進行很好的銜接，能為市民解決“最后一公里”的出行需求，有利于發展城市“公共自行車+軌道交通”的交通模式。本文以蘇州軌道交通1號線為例，初步研究了公共自行車和軌道交通的換乘銜接。
一、公共自行車與軌道交通銜接的必要性
1.公共自行車交通特征
公共自行車交通相對于其他出行方式有著獨特的優勢，它不僅租車費用低廉、使用方便、通達性好，而且節能性明顯，無環境污染，是低碳的交通出行方式，具有以下幾個特征。
（1）換乘距離小
步行、自行車、公交車等交通都有各自的換乘范圍，根據實地調查，乘客一般在5～10分鐘內比較愿意騎自行車出行，時間過短，選擇步行，時間過長，選擇公交車或私家車。根據騎車一般10 km/h左右的速度計算，距離軌道交通站點大約1 000～2 000 m的范圍對公共自行車的需求較高，那么可以重點在這個范圍內重點考慮公共自行車與軌道交通的銜接規劃。
（2）對非機動車道要求高
由于蘇州汽車保有量的快速增加，城市擁擠現象已非常普遍，有些非機動車道不是變得越來越狹窄，就是被機動車非法占道，讓自行車出行變得越來越難。因此，公共自行車對于軌道交通站點周邊的道路有較高的要求，需要通暢的非機動車道來保證。
2.蘇州軌道交通1號線簡介
蘇州軌道交通1號線全長25.739公里，全線共設24個車站，全部為地下車站。整條線路呈東西走向，西起木瀆，東至鐘南街，橫跨吳中區、高新區、姑蘇區和工業園區。站點設置如圖1：
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其中，蘇州樂園站為1號線和3號線的換乘樞紐站，廣濟南路站為1號線和2號線的換乘樞紐站，樂橋站為1號線和4號線的換乘樞紐站，星塘街站為1號線和3號線的換乘樞紐站，其他站點為一般站點。
軌道交通主要用于大運量的干線運輸，具有快捷、準時的優點，但其只能在特定線路上運行，受限性比較大。
3.銜接必要性
結合自行車和地鐵交通的特點，實現二者的有效銜接，既可發揮出公共自行車“門對門”的出行特點，又能發揮地鐵大運量運輸、快捷準時的特點，實現公共自行車和地鐵交通的“零換乘”和“無縫銜接”。
二、公共自行車與軌道交通銜接規劃
1.公共自行車的設置
根據蘇州軌道交通1號線的特征，可將軌道交通車站所在區域分為古城中心區和古城區2類，東環路站和西環路站以內區域為古城中心區，兩邊為古城區，不同類型的區域其交通環境、周邊道路條件、土地利用類型等均有差異，對公共自行車的需求也不盡相同，相應規劃也不同。
古城中心區的軌道交通站點，其周邊聚集大量的商業、辦公及公共服務設施，交通、人流擁擠，并且以消費、游樂的人流為主。本區域由于是蘇州古城區，受到古城保護的影響，道路狹小且擁擠，加上古城中心區公交網絡覆蓋密度較高，公交換乘方便，成為主要的客流換乘方式。根據問卷調查統計，74.4%的被調查者認為在古城中心區車程5分鐘即大約1 000 m內自行車換乘軌道交通具有較大優勢，因為1 000 m內公交大約是2站路，坐公交不是很合算，所以自行車就比較方便。以樂橋站為例，一公里范圍內公共自行車點分布如圖2所示，從圖中看出，與軌道交通1號線并行的干將路有4個站點，干將路以南區域有5個站點，而以北只有觀前街東的臨頓路有2個站點，呈現南密北疏的分布格局。北部屬觀前街商業區，游客比較多，但是還有相當多的居住區和辦公區，所以建議在北部的一些居民比較多的老式小巷里設置自行車點，且均勻分布，以滿足商業區居民換乘軌道交通的需要。
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古城區，在古城區，主要為吳中區、高新區和園區。由于城市化進程的加快，城市面積逐漸擴大，越來越多的人選擇居住在古城區，而工作在古城區，形成了巨大的交通流。伴隨著城市軌道交通的開通，區的居住建設和配套設施不斷完善，但不可否認，公交網絡的覆蓋密度較古城中心區低。根據問卷調查統計，在換乘軌道交通的方式上，43%的居民認為500 m以內步行具有優勢，500～2 000 m以內72.1%的居民選擇公共自行車換乘軌道交通，而2 000以外高達85%的居民選擇私家車或公交車出行。因此，在500～2000 m以內的各小區、單位門口設置公共自行車點有利于居民選擇公共自行車換乘軌道交通。以園區南施街站為例（如圖3所示），南施街站南500～2 000 m范圍內主要是居住區，已有站點已比較密集，但是從圖上和實地考察看出，距離南施街站1 000 m左右的鐘園路沿線幾乎沒有公共自行車點，而這條路上集中了幾個主要的居民小區，如東湖大郡3、4、5期，湖畔天城等，還有一些銀行和事業單位，根據附近居民普遍反映，他們換乘軌道交通很不方便。南施街站以北地區居民區相對少一些，由圖可知，自行車點分布很少，據居民反映，他們換乘軌道交通只能坐私家車或公交車，并且等公交的時間相對較長，所以建議在后期規劃時能夠在北區已有的小區附近設置站點，方便北部地區換乘軌道交通的需要。
2.基于換乘的自行車道路設計
蘇州市特別是古城中心區軌道交通1號線附近道路網密度較高，但除了一些主干道如干將路、人民路、臨頓路等外，很多是交通流量很大的次干路、支路和小巷。為了使站點吸引范圍內公共自行車交通流能夠快速、安全地抵達站點，針對自行車道路的設計提出以下一些規劃：
（1）人非共板道路設計
人非共板道路是指在橫斷面上將自行車道與人行道放在同一水平面，以增加機動車車道數，增加機動車的通行能力，緩解交通擁堵。在市區的次干路、支路可以嘗試設計人非共板道路。這種設計手法能夠有效保障自行車使用者的安全，并且適宜用來對現有道路進行改造。缺點是，當機動車道與人非共板道路之間沒有設隔離帶時，機動車和自行車易產生沖突，因此，條件允許的話可以在機動車和人非共板之間設隔離帶。
（2）自行車道單側設置
自行車道單側設置是指將機動車道兩側的自行車道剝離出來，在道路的一側設置雙向自行車專用道。蘇州市區交通量大，土地利用率較高，設置單側自行車道可以節約道路空間，提高自行車道的利用率，同時，可以拓寬機動車道，有利于緩解交通壓力。
（3）自行車專用道設置
在古城區，隨著城市化的發展，道路面設計較為寬闊，有條件在機動車道兩側設計獨立的自行車專用通道，并且分別與步行和機動車道之間設置綠化隔離帶，以保證自行車的安全和流動性。
城市“公共自行車+軌道交通”的換乘是一種全新的交通模式，公共自行車與城市軌道交通的銜接，能夠充分發揮城市軌道交通大運量、快速、準時、可靠的優點，擴大軌道交通的客流量，緩解地面公交車的交通壓力。公共自行車靈活、方便，為乘客提供節能、環保、健康的交通服務。設置合理的公共自行車的設置點，合理規劃城市自行車道路網，可以不斷提高市民出行服務質量。
參考文獻：
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第6篇：城市軌道交通的規劃范文
關鍵詞：城市化 地鐵 問題 對策
近年來，為了解決城市交通擁堵問題，我國的城市軌道交通建設也進入了高速發展的歷史時期，各個直轄市和一些比較大的城市也已經開始部署自己的軌道交通運輸計劃。
一、發展城市地鐵軌道交通的必要性
隨著城市化進程的進一步加劇以及社會經濟的持續快速發展，城市交通的供需矛盾日益緊張。目前我國城市公共交通運輸系統中，公共汽車、電車占主體地位，承擔了城市交通運輸80%以上的客流量。就我國目前的狀況來講，大城市的交通運輸還是以地面常規的公共交通運輸為主。改革開放以來，我國的國民經濟一直持續高速增長，雖然我國一直在致力于城市交通的建設，但是建設速度遠遠落后與社會經濟的需要。這樣一來，城市交通運輸就面臨著一系列的問題：城市交通設施與城市交通需求之間的矛盾越來越大，城市交通建設的速度較慢，城市機動車輛的數目越來越多，交通流量也越來越大。隨著機動車數量的快速增長，帶來的是交通環境污染的日益嚴重。其中，機動車輛已經成為了城市主要的大氣污染和噪音污染源。
其次是交通管理措施落后，混行交通狀況加劇了城市的交通擁擠。從目前我國國內的大城市的交通狀況來講，城市的交通擁擠程度遠遠高于同等機動車擁有水平的國外城市。特別是電動車、自行車等等一些非機動車與機動車輛之間混行的情況之分嚴重。就拿電動車來說，城市居民的電動車擁有量可以說是十分龐大，由于缺乏有效的管理措施，行人、電動車、機動車等混行，給本來就十分擁堵的狀況雪上加霜。混行無序的交通狀況，不但造成了城市道路交通的復雜化，還增加了城市交通的管理難度。而且城市交通的運營效率也會受到影響。混行的交通局面最容易出現交通事故，一旦發生了交通事故那么帶來的后果將是十分嚴重，甚至可以擁堵幾個小時，這就大大的影響了城市交通設施的使用效率。
再次是公共交通的服務水平較低，主要表現在：速度較慢，旅客乘車換乘的時候不方便，而且有的公交線路設計的不合理，密度不高，甚至會出現公交盲區。公交服務水平較差已經成為了旅客經常投訴的對象，低水準的服務質量主要有乘坐公交車耗時太長，公交車的舒適性差，安全事故多，公交乘務人員服務質量差。
城市交通運輸面臨的嚴峻形勢，是國內城市發展地鐵軌道運輸的重要前提，只有大力發展非地面常規性的地鐵軌道運輸才能緩解國內城市交通擁堵的現狀。
二、現階段發展城市地鐵軌道交通過程中存在的問題
隨著國家解決城市交通措施的進一步落實，城市軌道交通運輸得到了空前的發展，目前，北京、廣州、上海、大連、南京等一些大城市已經相繼制定了軌道交通的發展計劃。而且獲得了不錯的效果，以北京為例，已經完全通車的線路包括了1號線、2號線、4號線及大興線、5號線、13號線、八通線以及機場快軌，正在規劃或建設中的線路包括3號線 、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線、12號線、14號線、15號線、16號線、17號線 、亦莊線、房山線及燕房線、昌平線、西郊線、門頭溝線、海淀山后線、南部U型線。據了解，北京地鐵2015年總里程將超過700公里。北京四通八達的軌道運輸緩解了城市交通壓力，給北京的經濟發展和居民出行帶來了很大的方便。可以說經過的幾年的發展，國內的城市地鐵軌道交通運輸已經取得了不凡的成績。但是地鐵發展的過程中也存在著一些亟待解決的問題：
（一）城市地鐵軌道交通線網規模不合理
雖然國內大城市發展地鐵軌道運輸取得了一些效果，但是地鐵軌道運輸在整個公共客運系統中承擔的客運份額不高，主要原因就是城市軌道線網不合理，線網的規模較小，沒有形成一個協調統一的系統，沒有起到促進城市交通結構更加完善的作用。縱觀世界各大發達城市的地鐵軌道運輸，國內城市地鐵的客運量明顯低于國外城市的客運量，國內城市地鐵的客運分擔率也比較低；國內城市的地鐵軌道交通線網的密度不高，低于國外城市的軌道線網密度；國內萬人擁有的軌道線路長度也明顯低于世界部分發達城市萬人擁有軌道的線網長度。雖然國外城市的經濟發展水平比國內城市較高，但是國內城市的人口數量和人口密度遠遠高于國外城市。地鐵軌道交通線網的不合理，使得國內城市軌道運輸的作用的不到有效的發揮。
（二）國內城市地鐵軌道交通過分強調市中心作用
現階段，國內的一些大城市如北京、上海、廣州、武漢、南京等城市的地鐵已經投入運營，并且取得了不錯的效果。但是，國內城市地鐵軌道運輸在建設之時主要是根據客流量為設計依據的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地鐵軌道建設主要集中在市中心。這樣的缺點就是過分的強調了城市中心的地鐵建設，忽略了城市向郊區發展的因素，地鐵軌道附近的地方會得到進一步的開發，就會進一步的增加客流量，進一步增加市中心的交通運輸負擔。
三、解決地鐵軌道交通問題的對策
（一）完善城市地鐵軌道交通線網
緩解城市交通的巨大壓力，進一步發揮地鐵軌道運輸的重要作用，首先應當在完善地鐵軌道運輸網線上下功夫。政府應當重視地鐵軌道運輸的發展，通過實施一些資金支持和政策支持，來扶持地鐵軌道運輸的發展。通過加強地鐵軌道交通的建設，提升國內城市地鐵軌道運輸的線網密度，提高國內城市萬人擁有的軌道線路長度，進而提升國內城市地鐵軌道的客運分擔率。
（二）協調發展城市地鐵軌道運輸
今后，大城市的地鐵軌道運輸的建設應當注意協調發展，平衡各方面的因素。應當合理的規劃地鐵軌道建設，確立合理集中與分散協調的地鐵軌道線網布局。在大力建設地鐵軌道運輸的同時，要充分考慮到城市邊緣以及衛星城市的發展，做到市中心的地鐵軌道運輸建設同城市邊緣以及衛星城之間的協調發展，降低城市市中心的人口密度。只有這樣才能夠充分發揮地鐵軌道運輸的作用，改善城市中心的交通壓力。
四、結論
現階段，大力發展城市地鐵軌道運輸，是解決城市交通壓力的重要方式。在建設城市軌道運輸的過程中要注意完善地鐵軌道運輸線網，在大力發展地鐵軌道運輸的同時，還要做到城市中心與城市邊緣以及衛星城之間的協調發展。實現中心城市與城市邊緣以及衛星城市之間的互聯互通，只有這樣才能夠充分發揮地鐵的強大功能，才能夠真正的解決市中心的交通擁堵問題，進而緩解整個城市的交通壓力。
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第7篇：城市軌道交通的規劃范文
關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營 行車組織 客運組織
中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01
隨著經濟的快速發展，城市化進程不斷加快，城市人口不斷增多，客運需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結構的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導和調整城市合理規劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應大力發展城市軌道交通。
城市軌道交通網絡是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運系統，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規模大、功能強的客運網絡，線路之間實現互聯、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發展和乘客出行的需要。城市軌道交通網絡化運營具有如下幾個特點：首先，線網結構的復雜性，通過環線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實現地鐵系統和鐵路系統的有效整合；其次，經營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨立經營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統協調；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網絡化運營的優勢所在，通過合理選取站點和行車組織科學設計，使人們的出行路線更加科學合理，同時資源的共享性使網絡化運營的規模效益得以展現，降低了運營管理成本，提高了經濟效益。
1 城市軌道交通網絡化運營的組織方式和實施技術探討
1.1 城市軌道交通網絡化運營下的行車組織和實施技術探討
首先，要制定靈活的路網列車運行方案。通過換乘點的設立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網絡，換言之，城市軌道交通網絡化運營很大程度上是通過換乘點實現的，因此，換乘點布局的科學合理直接關系著軌道交通網絡的運行效率。由于城市功能區位的劃分，不同軌道交通線路所對應的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據城市不同區位人們出行的不同需求制定靈活的路網列車運行方案，如在城市中心區，人流量較大，乘客需要高頻率的服務，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質量和自動化編制水平得以提高，以有限的設備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。
其次，要編制網絡化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產和體現客運服務質量的技術文件。應通過優化首末班車銜接方案，將網絡合理分區，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術。
最后，要做好城市軌道交通網絡化運營條件下的調度工作。制定科學嚴密的調度工作是實現列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網絡化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸的癱瘓，因此，通過對單線調度工作進行有序整合和分層管理，調度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發事故做出正確反應，才能保證城市軌道交通網絡的安全、均衡和高效的運輸。
1.2 城市軌道交通網絡化運營下的客運組織和實施技術探討
首先，應形成以提高服務質量為出發點的客運服務理念。城市軌道交通屬于服務行業，提高服務質量是客運服務的主要內容。隨著城市軌道交通網絡化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應注重提高服務質量，吸引客流關注，不僅能降低運營成本，提高經濟效益，而且有利于提高民眾生活品質，逐步完善城市功能，對于保護環境構建和諧社會具有重要意義。
其次，應注重改善乘車環境。運營組織工作不僅要注重運輸質量，更要注重經營質量，應關注乘客感受，通過市場調查和實地考察等渠道了解乘客結構及其需求特征，為不同區位的乘客設計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應注重通過改善換乘通道和候車設施、美化站廳結構、加強車站誘導系統功能、及時網絡化運營信息等方式，改善乘客乘車環境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。
最后，要建立完備的網絡化運營客運服務指標體系。通過深入研究網絡化客運服務管理體系，研究換乘站的換乘服務標準，建立并不斷完善客運服務質量評價體系等措施，來形成科學嚴謹的客運服務管理，提升工作人員的服務質量，加強對客運服務的考核，使客運服務總體得到提升，從而形成良性循環，促使城市軌道交通網絡化運營更快更好的發展。
2 結論
綜上所述，發展城市軌道交通網絡化運營是今后城市交通發展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數城市還未發展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進入網絡化快速發展階段。因此，我國城市在今后發展軌道交通網絡化運營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運營經驗，同時要根據自身城市的具體特點，對軌道交通進行合理規劃，除了在機車通信等技術裝備上得以提升外，還應注重提高以現代運輸觀念和服務理念為主要內容的運營組織管理水平，從而促進城市交通不斷完善，城市經濟得以快速發展。
參考文獻
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第8篇：城市軌道交通的規劃范文
關鍵詞：卓越工程師教育培養計劃；城市軌道交通；本科畢業設計（論文）
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0023-02
一、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施現狀
畢業設計（論文）是大學實踐教學的重要環節之一，其不僅是學生整個大學四年所學知識的融會與應用，更直接影響該校本科教學質量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關于加強普通高等學校畢業設計（論文）工作的通知》，就本科畢業設計（論文）工作重要性的認識、教學過程質量管理、帶教導師職責和論文選題等相關內容做出了明確說明，各地高校也相繼出臺了加強畢業設計（論文）工作的管理辦法，同時還針對畢業設計（論文）的現狀問題、過程質量控制、導師評分體系、管理模式等開展了各類教學教改研究。為貫徹和落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010—2020年）》重大改革項目的開展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養計劃。并于同年度在在國內遴選60余所國家重點和地方應用型本科院校率先實施首批“卓越工程師教育培養計劃”本科專業試點。作為國內第一家以專門培養城市軌道交通專業人才的行業特色學院，上海工程技術大學城市軌道交通學院在其產學合作單位——上海申通地鐵集團有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業方向，2011年城市軌道交通通信信號與城市軌道交通運營管理本科專業方向入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點，自2010年以來，城市軌道交通學院3個卓越計劃專業的在校學生數為480人，約占學院本科學生的85%。2013年年底，首批國家卓越計劃試點專業的本科畢業設計（論文）就將如期展開，畢業設計（論文）作為“卓越工程師教育培養計劃”企業培養方案中最重要的實踐環節，該環節實施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養的質量。為了保證國家卓越計劃首批試點專業的本科畢業設計（論文）于2013年年底的順利實施，城市軌道交通學院一直積極從事本科畢業設計（論文）的改革實踐與探索，主要包括：
1.本科畢業設計（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業發展的實際需求，并與軌道交通企業就業前的見習實習相結合，緊密圍繞城市軌道交通運營維護保障現場實際開展實戰性的項目工作。
2.積極開展“雙導師制”畢業設計（論文）帶教計劃，每年都聘請相當一部分上海申通地鐵集團及其他軌道交通企業高級專業技術人員擔任本科畢業設計（論文）的企業帶教導師，與校內教師共同完成各本科畢業設計（論文）的立題、過程指導、論文評閱和答辯等工作。近年來，“雙導師制”指導本科畢業生的人數已占總人數的15%以上，僅學院交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業2011—2013畢業設計（論文）企業帶教導師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計13名高級專業技術人員，指導完成本科畢業設計（論文）34篇。
二、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中存在的問題
在率先采用校企合作實施“雙導師制”指導城市軌道交通類本科畢業設計（論文）方面的大量探索及實際操作過程中，上海工程技術大學城市軌道交通學院發現該方案的實施主要存在如下三個問題：
1.學生參與實踐程度不高、與帶教導師溝通不頻繁。采用“雙導師制”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）的立題工作主要由企業導師確定，因此選題類型豐富，貼近運營實際。單以交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業為例，近年來采取“雙導師制”指導的本科畢業題目就涉及到行車組織、客運管理、安全管理、班組管理、新線接管、運營網絡化、設備管理等多個方向。企業導師極其希望學生通過為期半年時間的畢業設計（論文）解決現場實際問題，但部分畢業生受就業單位實習、培訓、考研或出國等各方面因素影響，真正系統地參與畢業設計（論文）現場實際調研和相關實踐的機會較少。同時，由于企業導師均為相關企業高級管理或專業技術人才，部分學生因膽怯心理而不敢主動聯系企業導師，企業導師也時常會因為工作繁忙而疏于對學生的監督，最終導致雙方因溝通不及時而造成論文進度滯后、論文關鍵問題處理不清等相關情況的發生。這些均會對論文的撰寫工作產生較為嚴重的影響。
2.企業導師與校方導師權責不清晰。畢業設計（論文）由企業導師和校方導師共同帶教，能充分發揮企業導師的豐富實踐經驗和校方導師的專業理論知識。一般而言，企業導師根據現場實際問題確立論文題目，并針對論文撰寫思路、采用計算方法和具體內容進行指導和建議，是整篇論文的主要帶教導師。校方導師主要負責對論文撰寫過程中涉及到的專業理論進行解釋說明，并負責整篇論文在最后定稿時的格式校對，輔助企業導師共同完成學生畢業論文的帶教工作。但在實際操作過程中，企業導師時常因工作忙碌而忽略與學生的溝通，認為有校方導師監督，學生會抓緊完成論文，但校方導師則會因為企業導師負責學生專業內容而對學生不加以過多干涉，從而導致學生時常處于“兩不管”地帶，對畢業論文的撰寫過程和按時完成有非常大的影響。
3.論文實際應用的評價體系不完善。采用“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）題目主要來源于軌道交通企業，旨在解決軌道交通企業在現階段亟待解決的實際問題，但學生在經過18周的畢業論文撰寫后，如何對學生設計成果的實用性進行評價仍有待完善，比如：研究結論能否使問題得到解決？設計方案能否應用于現場？研究方法能否推廣實施？……同時，企業方對畢業設計論文研究成果的認可度、重視度也缺乏全面的評估體系，因而可能使參與“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）與普通論文相似，不能充分體現企業導師指導帶教的優勢。
三、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中突出問題的解決嘗試
1.將畢業設計（論文）撰寫與就業單位實習緊密結合。針對學生因受就業單位實習等情況影響，而未能系統參與畢業設計（論文）的相關現場調研的情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院提出將論文撰寫與就業單位實習相結合的探索實踐，即在畢業設計（論文）選題時就充分考慮學生就業情況，如該生已與某地軌道交通企業簽訂三方就業協議，則優先安排該生參與畢業設計（論文）的“雙導師制”帶教計劃，由未來任職企業的高級專業技術人才擔任企業導師，針對未來任職企業的實際情況開展畢業設計（論文）工作。該方案不僅能有效保證學生投入畢業設計（論文）的時間和工作量，企業導師還能安排帶教學生前往涉及論文相關問題的崗位進行跟班實習，真實了解問題產生的各種原因，使畢業設計（論文）充分結合現場實際，研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此，該方案還能幫助學生更進一步了解未來的任職企業，在畢業設計（論文）完成過程中增加對任職企業的歸屬感，而企業導師也能在帶教過程中充分認識帶教學生的優缺點，并在日后給予相關工作建議。經過學院近幾年畢業設計（論文）的實踐探索表明，該方案實踐效果較好，深受企業導師和學生的普遍認可。
2.加強企業導師和校方導師間的溝通，明確雙方權責。企業導師與校方導師權責不清晰的情況主要由于企業導師、校方導師和學生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術大學城市軌道交通學院在充分考慮三方人員的實際情況和具體操作可行性后，主要通過兩個途徑對此進行改進嘗試：（1）提高選聘要求以加強校企雙方導師的溝通。對于企業導師而言，除了需要在相關軌道交通企業任職，擁有較為豐富的現場實踐經驗外，還需要擁有高級（含）以上職稱，能對學生在論文撰寫過程中出現的問題進行解答與幫助。（2）敦促時間節點以加強導師與學生間的溝通。參與“雙導師制”帶教計劃學生的畢業設計（論文），其主要撰寫方向和撰寫內容由企業導師負責，一旦學生和導師疏于溝通，論文進度在前中期階段就會普遍滯后。針對該情況，學院將進度指標明確為校方導師職責，要求校方導師在聯系自己帶教學生的同時，敦促雙導師制畢業設計學生的論文進度，并及時將進度情況與企業導師溝通，以提高學生對論文時間安排的合理性，保證論文按時間節點完成。
3.將企業方評價納入論文考核評價體系。畢業設計（論文）的考核評價體系主要由帶教導師自評、評閱老師互評和答辯成績共同組成。其中，自評教師主要從學生論文運用的理論依據、數據處理方法與結果、工作量飽滿程度、積極主動性等方面進行考核，互評老師主要從論文格式規范、闡述內容正確性、條理清晰、結構嚴謹、語言流暢等角度進行評定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點明確、回答問題準確性等方面進行打分。為了更好地了解“雙導師制”論文的實際應用情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院還將企業方評價納入考核評價體系，從現場可操作性、方案可推廣性、實際應用情況等方面進行評價，幫助了解學生畢業設計的真實情況，同時為下一屆論文選題工作進行有效指導。近年來，經過論文考核評價體系發現，通過“雙導師制”完成的畢業設計（論文）不僅能有效幫助現場實際問題的解決，還能對學生專業實踐能力進行提升。如2013年上海申通地鐵集團在13號線試點站長責任制，企業導師制定了“城軌車站站長責任制管理模式利弊分析研究”題目，對于站長責任制問題進行調查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運營有限公司周捷工程師指導的2011屆本科畢業論文“軌道交通車站設施設備布局對大客流疏導作用的影響”，結合車站實際情況對于不同車站內部布局下的大客流疏導問題進行重點分析，該畢業論文的研究對于車站客流組織工作有較大的指導性，得到了運營公司的一致認可。
基于“卓越計劃”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）作為卓越工程師教育培養計劃的重要實踐環節，應將所學理論與現場實際進行有效結合的“雙導師制”畢業設計（論文）帶教方式作為主要應用方式。同時，加強學生與帶教導師的溝通、落實學生的現場實踐、明確企業導師和校方導師的權責劃分、完善畢業設計（論文）的評價體系等也是有效落實畢業設計（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強落實、總結完善、有效監督，才能使城市軌道交通類本科畢業設計（論文）真正做到現場對接度高、設計效果理想、軌道交通企業滿意。
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第9篇：城市軌道交通的規劃范文
關鍵字：道路交通、規劃、中小城市、重要性
目前我國中小城市化的進程加快，城市的改造加速，農村人口大量流入城市，城市人口激增。伴隨著中小城市的經濟高速發展，人們收入日益提高，大量的機動車進入家庭，中小城市的道路交通壓力陡然劇增，其道路交通的基礎設施水平遠遠落后于城市經濟增長對中小城市交通的需求，城市中普遍存在著乘車難、停車難、開車難的問題。
以我國陜西省某城市為例，其經濟近些年來進入了一個快速發展的階段，而隨著其經濟的發展，城市規模也不斷擴大，同時該城市對道路交通的要求也急劇增加，其發展與道路交通基礎設施的供需矛盾日益明顯，并且已經成為其影響城市經濟發展的重要因素之一，這也是我國中小城市普遍面臨的問題。
一、 該城市道路交通現狀
該城市是我國山西省某中小城市，位于該省東部。據相關部門統計，截止到2008年末,該城市擁有機動車約13000輛，比前一年同期增長7%。而與之不成比例的是，該城市道路密度僅為4KM/km2，道路總長為51km，總面積為107萬m。道路交通網的利用率和使用率都相對較低，并且道路交通網并不完善。通過多年的搜集信息和整理分析，該城市目前道路交通主要問題如下：首先是城市主干道的車行道數不一致，導致整個路段的通行能力和通行速度大大降低；其次是衛星城城市道路交通網，道路密度低，斷頭路多，路況差；再次即過境交通對其內部交通的影響。周邊的國道和省道交通不可避免的干擾了其城市內部的交通；還有城市道路交通的基礎建設沒有進行統籌規劃或者規劃不到位，制約了交通的發達性；最后就是公共交通發展嚴重落后于經濟發展，交通組織和交通管理方式等守舊落后；城市中心等停車空間不足等。
二、 道路交通的規劃目標及方法
城市道路總體規劃其中最重要的組成部分之一就是城市道路網的規劃，是一個城市的骨架。按照城市道路在道路網絡體系中的地位、交通性質、功能等以及對干道周邊建筑的服務功能可以分為主干路、次干路、支路及快速路等。主干路是指連接城市各主要分區的道路，分為以生活性為主的生活性主干路和以交通性為主的交通性主干路；次干路與主干路結合組成道路網，與主干路一樣次干路也分為交通性次干路和生活性次干路兩種，主要作用是集散交通；支路是次干路與其他道路之間的連接線，主要解決局部區域的交通，以服務為主要功能；快速路一般為城市中相對大量的、較長距離的、快速交通服務的道路，其出入口大都采取全控制或者是部分控制的管理。各種道路網絡體系的平均密度都要按規范進行，使得其能夠最大程度上的為城市的交通發揮功能，滿足于城市的經濟發展需求。
(1) 制定相應政策和管理條例，引導出行者選擇合適的交通方法。隨著上述城市的經濟發展，人們的生活水平也不斷提高，大量的機動車涌入了日常生活。但是，該城市交通建設不能滿足日益增長的交通需求，供需矛盾日益加深，此時，就應當借鑒我國北京等先進城市的道路交通設施建設經驗制定符合其城市道路交通狀況的政策和管理條例，運用經濟杠桿促使人們改變出行方式，大力發展公共交通，鼓勵人們乘坐公共交通工具，選擇低碳環保的出行方法，盡可能的控制私家車的增加，使得交通量和道路網的增長相對應，保持交通的暢通性。
(2) 完善交通規劃，完善道路網絡體系。加快道路交通基礎設施的規劃和建設，建立比較完善的道路交通體系，建設過境車輛管理體系，減少過境車輛對城市內部交通的影響；進一步完善城市主干路、次干路和支路等道路交通網絡，提高城市道路網的各類道路的平均密度；盡量使主干路的車輛通行數一致，減少斷頭路，或者打通斷頭路，增寬瓶頸路段，使得整個路段的通行能力得到統一。
(3) 大力發展公共交通設施。相當于私人機動車，公共交通工具承載能力強，占有道路資源少，尾氣排放量相對較少，因此，要大力發展公共交通資源。自行車、摩托車等傳統的出行模式交通法規難以規范，發展公共交通資源能夠較少其造成的道路混亂，還能夠抑制機動車的發展勢頭，從而從根本上緩解城市交通的壓力。中小城市應該借鑒北京等大城市的城市的公共交通發展經驗，增加公交車的數量，增加公交車停靠點，運用如降低票價或者月票的方式吸引人們出行乘坐公交車。
(4) 建設停車場所，緩解交通壓力和停車難問題。由于初期城市基礎建設的經驗不足，在早期城市規劃時忽略了城市道路交通規劃中對靜態交通問題，導致中小城市的比較繁華的區域停車設施嚴重缺乏，尤其以機動車較集中的超市、商場、學校、醫院等場所周邊尤為嚴重，造成大量機動車擁堵，路段車行緩慢，停車占據機動車道，大大影響了道路的通行能力，特別是在早晚高峰的時候堵車現象嚴重。因此，在今后的中小城市道路交通規劃中還要重視靜態交通的規劃，充分考慮停車場所的建設，盡量使其與道路交通量相匹配。
(5) 大力宣傳交通安全，提高人民的交通文明意識。中小城市中交通規范松懈，闖紅燈、機動車越線、強行并線等違反交通規則的現象屢見不鮮，大大擾亂了正常的交通秩序，并且存在著極大的安全隱患。為此要大力宣傳交通安全，提高人民的交通安全意識，降低交通安全隱患。
