城市軌道交通建設及規劃精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通建設及規劃范文
關鍵詞：城市道路；交通規劃；課程建設
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A
Abstract： With the adjustment of the discipline in 2012 as the background， the human geography and urban planning management（referred to as urban and rural planning and management）training objectives and training courses and employment direction as the starting point， expounds the characteristics of city road and traffic planning course， and human geography in Inner Mongolia Agricultural University and Inner Mongolia University of Finance and Economics 300 students as the research object， analyze the data by using SPSS software. On this basis this article puts forward several suggestions on the construction of city road and traffic planning course.
Key words： urban road； traffic planning； course construction
0 引 言
城市道路與交通規劃課程是城市規劃專業的一門重要專業課程，它解決的是城市道路與交通規劃的基本知識、理念、原則、思路、程序、步驟與方法等。通過這門課程的學習，使學生在掌握道路工程知識、設計基礎知識的同時，能夠對城市交通理論基礎、研究方法有一定的了解，對培養學生實踐能力具有重要的作用與意義。鑒于此，文章以內蒙古財經大學與內蒙古農業大學300名學生為研究對象，并以調查問卷的方式收集數據，運用SPSS軟件對數據進行分析處理，結合以培養學生創新能力、實踐能力為視角對該課程建設進行了研究，并將其與城鎮化社會發展相銜接，培養學生道路規劃實踐、創新能力，以滿足社會規劃類人才的需求，同時也豐富了該城市規劃專業教學理論，對于提高專業教學水平，實現應用型人才培養也具有一定意義。
1 研究方法
本文從課程目標、課程定位、培養課程及就業方向為切入點，運用問卷調查、訪談及數據定量分析3種研究方法對該專業培養模式進行了研究。筆者于2015年6月1日至6日對2校2015級8個班城鄉規劃管理專業學生進行了問卷調查，對部分專業教師與相關專家進行訪談，并針對該專業畢業生就業情況進行了統計，共發放調查問卷300份，回收291份，有效問卷279份，有效率93%。運用SPSS11.3 軟件對所獲取的數據進行統計分析。
2 調查結果
（1）學生對該專業了解情況。其中27%的同學最初喜歡本課程，50%的同學通過對該課程的學習后，逐漸喜歡本課程，23%的同學對本專業沒有興趣。
（2）對本課程應采取的課程定位的判斷。認為應將課程定位向道路橋梁建設專業方向傾斜的學生最多，占63%；而認為應該定位為城市與區域規劃、環境管理、城鄉規劃和城市規劃等方向的學生人數和比例都差不多，為37%左右。這給我們課程方向的確立提供了需求依據。
（3）課程設置選擇。其中50%的同學選擇課程設置應該是豐富多彩、各有涉及，46%的同學認為設置課程應該精而專，4%的同學選則了其他。
（4）本課程建設建h。22%的學生認為應改換課程名稱；而有78%以上的學生認為應該明確課程定位，修改課程設置方案，增加硬件、完善實踐和調整課程體系；其次，有70%以上的學生認為應該改變課程教學方法。這為我們課程設置的修訂和培養模式的改革提供了方向和依據。
（5）學生對本課程實踐教學內容建議。其中60%的同學贊同實習課程；22%的同學不贊成實習課程，認為課程設置不合理，實習課程數量較少，系統性差，課程內容較多。這個問題是城市道路與道路交通專業實習課程設置中普遍存在的問題，是人才培養模式改革中最難解決的問題。
（6）教學手段與方法。認為現行教學內容理論較多而實踐較少的學生最多占78%以上；其次，認為注重教而輕視學生也較多，占46%；而認為沒有充分利用現代教學手段的學生則較少，所占比例不到21%?？梢姡捎谡n程體系設置中實踐課程太少，老師在教學中也比較重理論，而輕視實踐。
（7）就業方向與本課程的關系。其中33%的同學希望能夠從事與本課程及城縣規劃專業對口的崗位，67%同學不打算從事與本課程及城鄉規劃專業對口的崗位。
（8）大學生就業難問題是什么。其中34.62%的同學認為本專業課程設置與工作崗位需要脫節，專業方向不明確是造成畢業生就業困難的原因，38.46%的同學認為責任在于自己，23.08%的同學認為眼光高，3.85%的同學認為社會需要本專業的學生太少。
（9）學生對本規劃專業前景預判。其中70.38%的同學認為專業發展前景良好，對其充滿信心；7.69%的同學旁觀者的態度，覺得無所謂；19.23%的同學認為該專業沒有多少意義，急需整改。
（10）學生是否有轉專業的打算。其中3.85%是從其他專業轉過來，3.85%將轉到其他專業，26.92%的同學未想過轉專業，57.69%的同學想過轉專業，7.69%的同學選擇其他。
3 城市道路與交通規劃課程建設的幾點思考
（1）課程培養目標和方向定位。課程培養目標與定位的設定需要考慮就業與學科自身性質兩個方面，二者缺一不可。根據上述調查可以看出學生對課程培養目標與課程定位具有強烈的興趣，希望課程培養目標設定為具有課程基本理論、知識與能力，具備創新、實踐能力，能夠從事區域交通規劃相關工作的應用復合型人才。應用復合型人才主要體現有兩點，第一，具有創新精神；第二，具有實踐能力。所以本課程的培養目標與方向定位應該緊緊圍繞“創新”與“實踐”。能夠從事在科研機構、高等學校、企事業單位和行政管理部門與本專業相關工作。
（2）專業課程體系構建。課程體系建設對于專業培養能否達到培養目標具有決定性意義，也是本專業人才培養模式中核心內容，結合上述調查結果，可以看出專業課程設置的靈魂應該是培養出具有創新精神與實踐能力的學生，能夠達到社會對該專業人才需求的標準。增加實踐課程開設數量，提高實踐課程質量，積極建設實踐教學平臺（校內外），樹立“夯實理論基礎，實踐理論結合，實踐能力檢測”的基本思路，結合專業自身特點設置專業課程體系。特別是實踐教學改革關系到學生能否順利就業，對專業設置尤為重要，因此，實踐教學改革工作應該被重視；實踐教學改革應以社會需求為方向，通過實踐課程優化、實踐教學師資隊伍建設以及校內外實踐基地建設，提高實踐教學效果，積極建設實踐教學評價體系，反饋實踐教學效果。
（3）實踐教學改革。本課程作為培養實踐能力和創新能力為根本的基礎課，創新性實踐教學顯得尤為重要，但該專業實踐教學課程跨度大，內容龐大，因此本專業實踐教學具有系統性特點。實踐性教學是能否培養出具有實踐能力學生的關鍵點，其中內容涉及廣，包括實踐課程改革方向、實踐課程優化、實踐教學師資隊伍建設、實踐教學評價體系建設、社會競賽對實踐教學的檢驗、校內外實踐教學基地的建設等多方面。
（4）教學模式改革探索。激發學生創新能力與實踐能力；增強課內外的互動，要求相關教學老師進行教學過程設計改革，采取先講解，學生思考并提問，而后老師回答的模式，啟發學生參與社會實踐，鍛煉學生的就業能力；引導學生對專業問題進行創新、實踐探索，考核時要求學生撰寫論文與課程設計，讓學生掌握撰寫科研論文與參與社會實踐的能力。積極拓展實踐教學平臺，培養了具有創新、實踐能力的復合應用型人才。成立了測量實驗室（內蒙古財經大學西區校園地形圖測量實習基地，條件成熟，2009級、2010級兩屆同學順利完成實習任務，效果良好）。在該測量學實踐教學的基礎上，2009年、2011年參加了全區大中專院校測量大賽，取得了良好的效果。成立了Auto CAD實驗中心、數字化測圖實習中心、計量地理學實驗中心，實驗課開課率達到100%，且效果良好。成立了遙感與地理信息系統重點實驗室――內蒙古財經大學3S聯合實驗室。校外實踐教學基地也逐步穩定完善：如岱海實習基地、蠻漢山實習基地、大同實習基地、小井溝實習基地等已成熟，已有5屆學生在此實習基地完成大一自然地理野外實習。另外北京城市規劃展覽館實習基地實踐教學為“城市道路與交通規劃”學生實踐能力、創新能力的培養上提供了一定的硬件條件和基礎。
（5）加強實踐教學體系改革與創新。學院成立之初就樹立了以學生為本，基礎理論教學、實踐能力提高、綜合素質培養相互協調發展并以實踐能力、創新能力培養為核心的實踐教學理念，確立了“以提高學生綜合素質為目標，以培養學生創新實踐能力為核心”的實踐教學理念，構建了以學生為主體、教師為主導，以強大的現代信息技術為支撐，以實驗室內實驗、野外考察和社會具體項目為載體，綜合運用演示式、啟發式、互動式、研究式教學的實踐教W模式。
4 結論與建議
本文所思考的城市道路與交通規劃課程設置問題，主要體現在《城市道路與交通規劃課程體系建設》中該培養模式自2012年實施以來，取得了良好的效果，主要表現為：
（1）教師的“教”與學生的“學”積極性高漲；
（2）課程目標與課程體系清晰，學生與教師都具有明確的目標；
（3）學生實踐能力與創新能力逐漸增強，不僅在一系列大賽等活動中獲得成績，而且學生能夠完成實習公司的相關業務。
參考文獻：
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第2篇：城市軌道交通建設及規劃范文
關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理
Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.
Keywords: urban rail traffic; Construction development; management
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。
目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。
1、城市軌道交通工程建設發展現狀
目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。
1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。
1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。
1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。
1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。
1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。
2、城市軌道交通建設的發展趨勢
2.1城市軌道交通建設統籌化
為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。
城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。
目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。
2.2城市軌道交通建設的區域延伸化
大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。
2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化
城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。
目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。
第3篇：城市軌道交通建設及規劃范文
【關鍵詞】城市軌道交通；規劃；設計
中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A 文章編號：
[ Abstract ] along with the size and population of the city continues to expand, traffic congestion, traffic disorder as well as environmental pollution and serious threat to the sustainable development of the city. Along with the city track traffic planning in city is ceaseless and perfect, according to the actual needs and development needs,We need to do reasonable planning, reasonable layout, In this way we can make the city rail transportation play an important role, so as to improve the traffic of our country city is facing severe problems, promote the development of the city.
[ Key words ] City track traffic;Plan;Design
引言：隨著經濟快速發展，城市的人口和規模不斷的擴大，人員以及物資的流動量不斷的增大，從而導致城市的交通環境面臨著巨大的壓力，在城市內交通擁擠，道路不暢的現象比比皆是?，F在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，如果不及時采取新的措施進行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴峻的問題。
一、當前我國城市軌道交通規劃面臨的問題
（1）城市軌道交通規劃的穩定性不夠
由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規及技術標準基本空白。受原有計劃經濟體制的影響，我國城市軌道交通規劃易受“長官意識”的影響，規劃的穩定性較差。雖然我國實施了《城市規劃法》作為城市規劃建設的法律依據，但是約束性和強制力不強，從而導致城市軌道交通的規劃方案的穩定性不夠，建設條件和成本逐漸增高。
（2）城市軌道交通規劃的理論方法體系認識不夠
城市軌道交通規劃是一項內容廣泛、復雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網絡的規劃，制式的選擇以及實施層面的土地規劃等整個過程。由于當前對城市軌道交通規劃的理論特性認識不夠，對城市軌道交通的規劃缺乏戰略層面和深度，從而造成規劃的方案難以落實，造成當前城市交通面臨嚴峻的問題[1]。
（3）城市軌道交通規劃存在問題
在城市軌道交通規劃中，由于規劃部門不同于設計單位，并且缺乏專業全面的工程技術以及運營管理技術人員，從而導致城市軌道交通規劃過于理想化，在進行實施時很難實現規劃的思想。在城市軌道交通規劃中除了規劃不合理外，還存在在建設管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規劃產生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規的支撐，適應城市軌道交通技術專業特點的相關技術標準體系也不完整，使得城市軌道交通規劃不能像城市總體規劃那樣具有明確的法律約束。從而導致我國城市軌道交通規劃不合理。
二、城市軌道交通規劃的對策
（1）城市軌道交通規劃應具有前瞻性
城市軌道交通規劃是城市建設一項重要的工作內容，不僅引導著項目投資、居民居住、經濟發展的方向，對城市的影響可以達到百年。甚至更長遠，因此城市軌道交通的規劃應具有前瞻性，站在城市發展的戰略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規劃中，應該全面考慮城市的長遠發展。隨著我國經濟水平的不斷提高，城市的發展速度，，城市中心區的人口和面積將會快速地向外擴張，現在規劃的軌道交通線將很難適應城市20年后的發展。我們的規劃必須超前于城市的發展。引導城市的發展方向，而不能追隨城市的發展。2）在城市軌道交通規劃中，應該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規劃時，英愛把城市軌道交通延伸到現有的廣大居民區，讓老百姓出門500m左右就能進站上車。而且，還應該把城市軌道交通與新的居民區統籌規劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達到經濟效益和社會效益的全面提高。
（2）加強城市軌道法律法規的建設
結合我國城市軌道交通規劃的現狀，目前我國城市軌道交通規劃需法律法規及技術標準的保障。在城市交通規劃的過程中，應盡快制定規范城市軌道交通建設、規劃以及運營的法律法規，并且應該完善相關的行業標準和規章，深入研究城市軌道交通系統的特點，理順各個規劃之間的關系，完善相關的規劃管理體系，從而保障城市軌道交通規劃的靈活性、穩定性以及科學性和可實施性。
（3）城市軌道交通規劃的線路應及時
城市軌道交通規劃的內容一旦被批準，應該及時對線路進行勘察設計，這樣不僅對提高線路質量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設成本。對于新城區，及時勘測設計，可以引導企業家和開發商的投資開發方向。對已經勘測設計的線路[4]，可以根據運量和資金情況分步建設。
三、城市軌道交通規劃應遵循的原則
隨著經濟快速發展，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發展在城市軌道交通規劃的設計中，不僅要滿足傳統的道路交通的路網規劃的要求，還應該滿足以下幾個原則：
（1）應該適應城市的總體規劃，在進行城市軌道交通規劃的過程中，不僅要結合城市的總體規劃進行設計規劃，而且還應該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。
（2）全面考慮城市軌道交通的規劃對環境的影響，城市軌道交通規劃，將會帶來新的環境問題，如振動、噪聲以及環境的污染等，從而在城市建設的過程中，應該全面考慮城市軌道交通規劃是否會對環境有影響。
（3）全面考慮交通的協調性，在進行城市軌道交通規劃時，應該結合道路交通工具以及市際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統的使用效率，并且對發揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，除具有運量大、快速的特點。
（4）城市軌道交通線網的布局應該與城市的發展像協調，在城市軌道交通規劃中，不僅要解決當前出現的交通問題，更重要的是應該促進城市的發展，從而使城市軌道交通規劃成為城市發展的主體，引導城市的發展[5]。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發展的關系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環系統，互動性體現在土地利用和交通發展的動力機制上，表現為“雞生蛋和蛋生雞”的關系，城市軌道交通對此體現得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規劃的過程中，應該充分考慮軌道交通與土地使用率之間關系。
四、總結與展望
隨著經濟的快速發展，城市規模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規劃設計已成為城市基礎設施的重要組成部分，并在經濟建設和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進城市的經濟建設、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環境污染具有重要作用．而城市軌道交通網絡規劃優化決策的結果將直接影響到所在城市的整體發展戰略，影響深遠。在進行城市軌道交通規劃設計的過程中，不僅要充分考慮當前城市軌道交通規劃中存在的問題，而且應該進行科學的論證，并且應該結合城市的發展以及人們的需要進行設計，從而設計出安全可靠，節能環保，并且能夠促進城市快速發展的線路。
參考文獻：
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第4篇：城市軌道交通建設及規劃范文
【關鍵詞】軌道交通；網絡化；換乘
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
一、前言
近年來，由于軌道交通工程的不斷壯大，城市軌道交通網絡化運營換乘優化的問題得到了人們的廣泛關注。雖然我國在此方面取得了一定的成績，但依然存在一些問題和不足需要改進，在科學技術突飛猛進的新時期，加強網絡化運營換乘的優化技術研究，對我國城市軌道交通的發展有著重要意義。
二、城市軌道交通網絡化的概述
城市軌道交通在國外已發展了10多年，我國才發展了50多年，而且僅在為數不多的幾個大城市中有軌道交通線路。城市軌道交通系統是城市地下鐵道、輕型軌道交通、單軌交通、有軌電車等軌道交通系統的統稱，該類交通方式適合大城市人口密度高、高峰期交通需求量大的特點，目前國內正大力加快發展城市軌道交通建設的步伐，國內城市軌道交通事業發展有著廣闊的前景。
城市軌道交通系統是一種高密度、大運量的交通系統，必須保證其高度的安全性和可靠性。電力監控自動化系統和機電設備監控自動化系統構成的綜合自動化系統是整個軌道交通系統安全可靠運行的基本保障。電力監控自動化系統可使調度中心實時掌握各個變電站、開閉所設備的運行情況，直接對設備進行操作；機電設備監控自動化系統實現整條線路站內機電設備的集中監控和管理。整個綜合自動化系統按功能分散、任務分擔、信息共享的原則構成，充分發揮綜合自動化系統的整體優勢
三、城市軌道交通網絡化建設是城市發展的必然趨勢
以上海軌道交通網絡化的發展為例。
1、軌道交通網絡化建設是城市經濟發展的必然要求
上海是我國最大的經濟中心和歷史文化名城，市區面積6340km2，其中中心城面積約670km2。2002年末，全市總人口1641萬人(不含流動人口約30萬人)，其中中心城人口956萬人；全市GDP總值5408.8億元，人均GDP達到4912美元，全市財政收人2203億元。隨著經濟的快速發展，城市道路的發展遠遠不能滿足城市交通的需求，交通問題已經成為制約經濟發展的重要因素。因此，上海經濟的飛速發展必然要求盡快建成網絡化的城市軌道交通
2、軌道交通網絡化建設是實現上海城市交通規劃、提高國際競爭力的必然要求
2001年5月，國務院批準了《上海市城市總體規劃(1999-2020年)》，明確上海的城市性質是我國重要的經濟中心和航運中心，并將其建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一。為實現這一目標，上海市必須加強城市基礎設施的建設，加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設，加強對外交通和市內交通的聯系，進一步完善中心城道路系統。規劃要求堅持以公共交通為主體的政策，形成以軌道交通與公共汽車密切結合，各種交通方式協調發展的城市綜合交通體系。大容量城市軌道交通建設是上海交通工程的一項重要任務，是支撐上海實現若干發展目標的基本要素。
3、城市軌道交通網絡化建設是構筑上海一體化交通戰略的必然結果
上海制定的城市一體化交通發展戰略，總體目標是構筑國際大都市一體化交通，以優質、高效、整合的巨型交通體系來適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力；一體化交通具備人性化、捷運化、信息化和生態化的基本特征；一體化交通將提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。具體目標是要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行，中心城絕大多數市民出行時間控制在1h內；要降低交通事故率，全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內；要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件；要減少環境污染，全市機動車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬t以內。
四、城市軌道交通網絡化運營換乘優化的必要性
近年來，城市軌道交通線路大規模的建設并投入運營，網絡化格局日漸形成。隨著線網日益復雜，網絡條件下的運營管理和應急指揮呈現出多線換乘站迅速增多，客流在線網范圍內動態變化，運營組織日益復雜。因此，需要合理配置與協調換乘樞紐站的運力。
五、城市軌道交通的換乘站規劃設計及網絡化
城市軌道交通網絡化是大城市建設交通戰略的必然趨勢。北京一體化交通戰略基于人性化、捷運化、信息化和生態化的基本特征，以“暢達、安全、舒適、清潔”的軌道交通網絡化服務為目標，通過便捷的換乘實現高效優質的客運服務。因此，換乘點的分布及功能將影響到軌道交通線網的服務水平。
1、城市軌道交通換乘站
軌道交通線路換乘站是線網構架中各條線路之間的交織點，是為乘客提供轉線換乘的車站，乘客通過換乘站及其專用通道設施，實現人流溝通，達到換乘的目的。換乘站作為城市軌道交通重要的客運樞紐，通過網絡互相接運，以充分發揮城市軌道交通強大的優勢，成為城市客運的大動脈。換乘站的中轉換乘功能是城市軌道交通網絡系統的核心組成之一，換乘站的規劃設計，以減少各個方向的客流交叉、實現網絡化便捷換乘功能為目的。全面合理地規劃設計好換乘站，關系到網絡穩定和服務效果。
2、城市軌道交通換乘站與網絡化
軌道交通線網規模是由線網的線路數量和線路總長度兩部分組成。線路數可根據各城市的干道網情況和主客流方向選定，線路長度的規劃與城市發展規模及經濟合理性等相關。相對合理的換乘站分布及功能可提升網絡的服務水平，這使得換乘站成為考驗網絡化安全運營及服務的焦點，也成為網絡化發展的瓶頸。
鑒于軌道交通換乘點的規劃設計在線網規劃設計中的特殊地位及作用，從日常的線網運營現象看，線路之間交叉點的個數、位置，決定著線網的形態，從而影響整個線網的運輸效率。換乘站的分布、定位是線網規模與規劃設計最基本的因素，它影響到整體網絡化的功能效應。
3、城市軌道交通換乘站規劃設計理念及原則
軌道交通網絡化的關鍵是換乘站的綜合一體化規劃設計理念，包括一體化設計、一體化換乘設施建設要完善配套設施、提升一體化服務水平，加快設施建設，努力滿足乘客對軌道交通換乘服務的需求，因此在布局軌道交通換乘節點時應考慮全局性、必要性、可行性、合理性和實用性。換乘形式要科學合理，整體規劃設計貫穿以人為本理念，為乘客創造舒適便捷的換乘環境。由于軌道交通線路規劃預測客流與實際客流的差異，在注重節省投資、降低工程造價的同時，應對換乘站設計預留和工程預埋留有可擴展空間。
城市軌道交通換乘站客流疏散的主要功能直接影響到網絡化運營效率，在結合城市總體規劃進行軌道交通線網規劃時，必須重點研究各線路間換乘相交點的位置和換乘形式，遵循換乘站的設計原則，即滿足換乘客流量的需要；調整相交線路方向，創造良好的換乘條件；在保證安全疏散的前提下，盡量縮短乘客的走行距離，減少人流交叉；結合地形，選擇合適的車站布置形式；周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預留口位置；為擴、改建留有余地。
六、城市軌道交通網絡化運營換乘優化的建議
城市軌道交通建設已經進人了網絡化建設時期，換乘樞紐的建設會對城市軌道交通工程的規劃、設計、施工和管理提出新的挑戰。軌道交通換乘樞紐的建設需要政府規劃部門、運營單位的大力支持和配合，同時也需要相關技術和管理人員的觀念創新、技術創新和管理創新。在換乘樞紐建設過程中，只要各條線站在整個軌道交通線網的高度，以換乘樞紐整體最優為基礎，以充分實現資源共享為手段，以為軌道交通乘客服務為出發點，才能建設好軌道交通工程的換乘樞紐。
七、結束語
通過對城市軌道交通網絡化運營換乘優化的問題分析，進一步明確了換乘優化策略在城市軌道交通網絡化中的重要性。因此，在城市軌道交通網絡化的后續發展中，要加強車站運營換乘技術水平的提高，促進城市軌道交通的發展。
參考文獻
[1]龍房霄 城市軌道交通的網絡化協調問題研究 綜合運輸 2009年
第5篇：城市軌道交通建設及規劃范文
[關鍵詞]：城市軌道交通；運營；發展現狀；優化措施；應對策略
中圖分類號：TD327.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0239-01
隨著經濟的不斷發展，人們生活品質的不斷提高，對交通運輸提出了更高的要求，目前，國家在現代交通設施發展的基礎上，努力完善綜合交通運輸體系，充分融合信息化、網絡化、法制化，力爭為廣大市民朋友提供更為安全、更為高效、更為舒適、更為環保的交通運輸服務。作為城市交通的關鍵部分，城市軌道交通近年來有了突飛猛進的發展。但是由于城市軌道交通發展較快，很多細節不夠完善，特別是運營組織管理問題層出不窮，給城市軌道交通進一步的發展帶來了阻礙。
一. 城市軌道交通運營組織的現狀
隨著城市化水平越來越高，城市軌道交通發展越來越快，整體看來，諸如北京、上海等大城市的軌道交通建設已漸趨完善，以先進的技術設備為依托，以現代化的科學管理為基礎，內部管理體制趨于健全，運營模式趨于優化，但是，由于中國人口眾多，軌道交通在我國的發展時間較短，城市軌道交通發展中仍然存在相當多的問題。
1. 資金來源少
目前，我國城市軌道交通建設所需要資金大多來自于政府的投資，其他資金來源方式所占比重小，力量不足。這就給地方政府增添了財政負擔，容易產生資金不足，融資困難，運營虧損可能性大等問題，給城市軌道交通建設和永續發展帶來巨大障礙。
2.管理協調性差
就我國目前城市軌道交通的發展而言，無論是軌道建設還是票價支付，管理往往是多各部門各自為政，協調和監督力量薄弱，職責劃分不清楚，如運營企業承擔了政府應承擔的公共服務管理職能，很多軌道交通服務質量的相關標準，相關票價水平，相關的公共衛生服務標準等都由運營企業承擔，致使軌道交通行業的管理模式很難將各個管理部門有效地協調起來，發揮其最大作用，難以協調好政府、企業和乘客之間的利益關系，使公共服務質量有待提高，資源共享程度低。
3. 線網規劃范圍不一致，層次不清晰
目前，我國諸如西安、鄭州、廣州等城市的軌道交通線網規劃的規劃范圍主要在主城區，還有如上海、廣州、南京等城市的軌道交通線網規劃是在都市區范圍內進行規范整治的，這就導致城市軌道交通線網規劃的規劃范圍不一致。
4.客流預測結果的可信度低
對于城市軌道交通而言，客流預測結果是尤為重要的，是決定城市軌道交通工程建設的標準，不僅影響軌道交通建設的投資多少，而且影響軌道交通的整體質量。目前，我國很多城市的軌道交通線網規劃中，經常出現預測大于實際的現象，預測結果的不準確導致建設資金的極大浪費。
5.票價制定沒有既定的標準
城市軌道交通的票價變化主要是以運營成本為依據，隨著物價指數的升高而升高，但是這樣就忽視了票價的杠桿作用，不利于形成統一的票價制訂策略，這就阻礙了軌道交通對城市的引導作用。而且，城市軌道交通的票價并沒有仔細考慮區域差別化，使票價結構不能起到鼓勵乘客城距離出行的作用，難以有效調節交通），城市軌道交通之間、城市軌道交通與常規公共交通之間票價銜接缺乏合理性，換乘方式直接影響交通費用，影響了軌道交通對乘客的吸引力。
二.城市軌道交通運營組織的優化對策
1.規范城市軌道交通運營管理
城市軌道交通運營的好壞直接關系到居民的出行安全，因此需要特別注意。只有加強城市軌道交通管理，維護乘客的合法權益，才能提高城市的整體便捷度。城市軌道交通運營管理應該建立統一的規則，規范服務，進出地鐵口應該嚴格檢查，禁止帶入爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、傳染性等違禁用品，對于上車的乘客應該嚴格指導，以防出現意外事故，造成人員傷害。對于明顯的地方，應該貼上醒目的標語，以提醒乘客注意。
2.適時對軌道交通管理人員進行考核評估
軌道交通由于是城市的主要交通工具之一，特別是對于大城市而言，可以說是一個城市的核心，毫無夸張地說，離開地鐵便寸步難行。因此，對于軌道交通的管理特別重要，對于軌道交通管理人員要及時考核，確保服務質量和服務水平，促進軌道交通的穩定發展。
3.定期對軌道交通設施進行維護
軌道交通雖然可以長時間為乘客服務，但是對于設施的維護一點兒不容疏忽，好的交通設施才能有效保障運營秩序，才能為乘客提供更安全、更便捷的服務，才能使軌道交通設施的運行狀態符合時代的發展要求和發展標準，滿足時代對安全、穩定的軌道交通提出的更高的要求。
4.保障軌道交通公共環境衛生
軌道交通是公共場合，只有維護車站和列車的環境衛生，才能夠為乘客提供一個更好的環境，才能夠推動社會的發展和國家的穩定。在列車內，最好置辦供老、弱、病、殘、孕和懷抱嬰幼兒的乘客專用的座位，并且配備裝盛嘔吐物的衛生袋，以保證乘車環境，給乘客一個良好的交通環境。列車內和軌道交通進出口出應該配備專有的衛生管理人員，按照軌道交通的基本衛生要求，設置廢棄物容器，以保持車站、列車等區域的清潔，對于通風、空氣檢測等要求要認真落實到實處，才能符合國家要求，促進社會穩定，滿足乘客需求。
三、結束語
城市軌道交通是城市交通建設的重要環節，一般建設周期長，投資大，運行費用高，社會效益好，對于人口稠密的大城市，能夠有效地解決旅客運輸壓力。促進城市軌道交通建設，是21世紀的發展要求，切實落實國家相關規定，及時發現軌道交通建設中的問題并及時解決，才能有效地解決交通壓力，實現交通的快速發展，促進社會的穩定和國家的富強，真正實現軌道交通現代化。
參考文獻
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[3]謝正光.北京市地鐵運營安全管理[R].北京：全國城市軌道交通運營安全管理研討會.2004.7.
第6篇：城市軌道交通建設及規劃范文
1、我國城市軌道交通的發展現狀。北京于20世紀60年代中期開始建設地鐵,是我國軌道交通建設最早的城市。目前,我國編制城市軌道交通建設規劃的城市大約有30座,其中北京市規劃的軌道交通線路總長有865km;天津市規劃的軌道交通線路總長有564km;上海市規劃的軌道交通線路有972km;廣州規劃的軌道交通線路有728km;南京規劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當中。隨著我國經濟建設的迅速發展和城市化進程的加快,大多數大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力,同時因為城市軌道交通具有“安全、方便、快捷、環保”的優點,具有非常大的發展潛力。
2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內外眾多城市交通建設的實際情況來看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來很大的社會效益。但從2000年起,我國的城市軌道交通建設就出現了各種各樣的問題,其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設發展的主要問題之一,已越來越受到政府部門和相關建設企業的高度重視。
20世紀90年代,我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價高達5~7億元/km,相比之下,我國的勞動力和建筑材料價格都比較發達國家和地區要低的多,但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區高很多。
迫于城市交通的巨大壓力,我國大多數城市都急切建設城市軌道交通工程,但因為軌道交通工程造價太高,就形成了這些城市想建設軌道交通但又負擔不起成本過高的局面。據2009年中國社會科學院出版的《城市藍皮書》顯示,我國有34座城市的人口在百萬以上,其中有11座城市人口在200萬以上,有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費5.5億人民幣的造價估算的話,一共就需要12100億元工程建設資金,由于我國目前的財政收入總量有限,工程建設投資主體過于單一,各方面的建設資金不能得到及時的回轉,我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費,所以說,造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設的一個主要問題。
我國城市軌道交通工程造價的結構分析
針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況,通過對國內外軌道交通工程建設的認真分析,研究出了城市交通工程造價的主要構成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設計、前期工程等)造價約占50%~55%;技術生產設備的購置、安裝及保修費用約占50%(機車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場占5%~6%、通信信號占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價主要花費在土建工程和技術設備方面,所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費用、提高技術設備生產水平,即通過施工前對建設工程進行科學合理的規劃,確定其規模的大小,制定完善的管理措施,優化施工方法結構,提高建筑設備的利用效率,才能從根本上達到降低軌道交通建設工程造價的目的。
通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析,可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備利用不科學、技術裝備水平落后、車站建設空間過大及車站比較密集等,這些都是直接導致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度,對此可以提高交通信號控制系統的水平,盡量縮短行車間隔,實行小編組高密度,縮短列車的編制長度,減小車站的占用空間,達到降低工程造價的目的。
降低城市軌道交通項目工程造價的主要措施
1、做好城市軌道交通網的規劃,充分利用交通資源
(1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業發達地區和人口密集地區,有時候不得不拆遷其他建筑物來建設軌道交通工程,而昂貴的拆遷費用也給工程建設帶來了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復八線平均花費接近1.0億元/km,占工程總造價的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規劃工程,規劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設與城市發展相融合,把建設造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內,減少不必要的拆遷,避免重復建設等極度浪費的投入,形成軌道交通建設與城市發展的良好互動。
(2)軌道交通工程建設時,要合理設計停車場的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享,根據人流量的多少和運營功能的要求來設置車輛段和停車場,確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費、增加造價。因此,要以整個軌道交通路線網為基礎,合理制定與建設能力相當的建設標準,并完善交通聯絡線,使多條交通線路能夠協調共享車輛段和停車場等資源,還要對車輛運營檢測設施進行統一的編制,減少車輛段規模,以達到充分利用交通資源、節省整體造價的目的。
合理制定建設標準,嚴格控制建設規模
(1)城市軌道交通設計的基礎是做好客流預測、控制建設規模,它對確定工程規模、工程造價和技術標準有著極其重要的影響。目前地鐵設計中經常采用的預測方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對于某個具體項目進行預測時還存在一定的差距,這就要求要根據整個軌道交通線路網絡建設的實際情況對預測結果進行合理的修正。從目前的設計標準來看,高峰斷面客流對工程建設規模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網絡的逐步完善及換乘點的增加,每條交通線路的客流預測值都要高于實際的高峰斷面流量值。因此在設計軌道交通時,要結合實際情況,調整遠期的高峰斷面流量預測值,使預測的客流量與實際流量基本吻合,使車站的規模、間距和車輛的編組長度符合客流的實際需要,盡量減小軌道交通建設規模,降低工程造價。
(2)由于地鐵線路區間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價往往高出線路區間的造價很多,因此,降低地鐵工程造價的關鍵就是控制好地鐵站的建設規模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場所,所以它應該具有簡潔、方便旅客進出的特點。建設單位應正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業和社會服務功能,制定科學合理的建設標準,控制好車站的建設規模,降低工程造價。
3、加大我國城市軌道交通技術裝備的自主研發力度
(1)前些年,受我國科技發展的限制,我國主要通過進口來購置地鐵技術設備,價格非常昂貴。大量的建設工程實踐表明,過分追求國際先進水平,大量采用國外的技術設備,不僅極大地增高了工程造價,還增加了建成后的運營成本。對此,我國應該積極借鑒國外的先進技術經驗,加大軌道交通技術設備的自主研發力度,自己設計生產出實用的技術設備,把設備國產化率保持在最高水平,就可大大降低軌道交通工程造價。
(2)根據我國研發技術的實際情況,不能過快地追求軌道交通技術裝備的現代化,運營初期,客流量會逐步的增長,如果過快地追求技術設備的現代化,不但會增加造價成本,還會出現設備維修頻率增加、運營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設置環控門,而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求,相應地提高了造價,性能價格比不高。目前,即使在經濟發達的國家,設有環控門的地鐵也不普遍,對此可以緩建或不建。
第7篇：城市軌道交通建設及規劃范文
第一章 總則
第一條 為了規范城市軌道交通管理，保障安全，維護建設運營單位和乘客的合法權益，促進城市軌道交通事業發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本條例。
第二條 本條例適用于本市行政區域內城市軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動。
本市行政區域內與外省、市相連的軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動，國家和省另有規定的，從其規定。
第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導向運行的公共客運系統。
第四條 城市軌道交通管理應當遵循政府主導、統籌規劃、安全運營、規范服務、綜合開發的原則。
第五條 市人民政府應當加強城市軌道交通管理工作，將發展城市軌道交通納入國民經濟和社會發展規劃，統籌協調城市軌道交通規劃、建設、運營等管理中的重大事項。
城市軌道交通沿線區(市)縣人民政府應當協助做好城市軌道交通建設、運營、設施設備保護和應急事件處置等有關工作，并負責本行政區域內獨立建設或者運營的城市軌道交通管理工作。
第六條 市建設主管部門負責本市城市軌道交通建設的監督管理;市交通運輸主管部門負責本市城市軌道交通運營的監督管理;市規劃主管部門負責本市城市軌道交通的規劃管理。
市發展改革、公安、財政、國土資源、環境保護、城市管理、安全生產等有關部門依據各自職責做好城市軌道交通的監督管理工作。
第七條 城市軌道交通建設實行政府投資與社會投資相結合，鼓勵企業和其他經濟組織投資建設城市軌道交通，投資者的合法權益受法律保護。
市人民政府應當多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設和運營需要。
第八條 公民、法人和其他組織應當支持城市軌道交通建設，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營秩序。
第二章 規劃與建設
第一節 規劃管理
第九條 城市軌道交通規劃應當符合城市總體規劃和土地利用總體規劃，并與城市產業規劃相銜接。
城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道線路控制規劃和城市軌道交通近期建設規劃。
城市軌道交通線網規劃、線路控制規劃由市規劃主管部門負責組織編制，經市人民政府批準后，由市規劃主管部門將其納入城市控制性詳細規劃，劃定規劃控制區。
經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更。確需變更的，應當按照原審批程序報批。
第十條 編制城市軌道交通規劃應當征求相關單位和社會公眾的意見，適應線網建設及運營的需求，預留必要的空間、結構等建設和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關配套設施之間的協調發展。
編制城市軌道線路控制規劃，應當統籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網、公共交通、機動車和非機動車停車場等交通配套設施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設起點站、有條件的中間站應當配套相應的公交、社會停車設施，與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。
第十一條 辦理城市軌道交通規劃控制區內土地的出讓、劃撥手續前，城市軌道交通建設運營單位應當根據規劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區間風井、風亭和冷卻塔等設施及地下結構對建設項目的控制要求，由規劃主管部門將其作為建設項目規劃條件的附件。
第十二條 城市軌道交通配套的公安警務、消防、安防等設施項目應當與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。
第二節 建設管理
第十三條 城市軌道交通建設應當依法使用地表以下空間。
城市軌道交通項目建設要符合環境影響評價要求，在實施過程中應當采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構)筑物的影響，其上方建(構)筑物和土地的所有權人、使用權人應當提供必要的便利。
城市軌道交通項目建設應當保障其上方和周邊已有建(構)筑物的安全。造成損失的，應當給予賠償。
第十四條 市建設主管部門負責組織編制城市軌道交通建設規劃，經市人民政府批準后，由市發展改革主管部門和市建設主管部門按照法定程序履行報批手續。
市發展改革主管部門負責城市軌道交通建設項目可行性研究報告的審查工作，并按照規定程序履行報批手續。
第十五條 城市軌道交通建設應當按照法律、法規和規章規定的基本建設程序進行。
城市軌道交通建設工程項目的勘察、設計、施工、監理及與工程建設有關的重要設備、材料的采購，應當符合有關法律、法規和技術標準規定，并符合保護周邊建(構)筑物的技術規范要求。
城市軌道交通車站通行設施的設計與建設應當滿足老年人、殘疾人通行的需要。
第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構)筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應當按照便利共享的原則合理利用。
已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業主要求與車站交通互通的，應當依法報請有關部門審批，有關部門進行審批時應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第十七條 因城市軌道交通建設及綜合開發需收回國有土地使用權，征收集體土地及其地上附著物的，由相關的區(市)縣人民政府負責組織實施。
第十八條 因城市軌道交通建設需要遷改市政設施及管線的，城市軌道交通建設單位應當向相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位了解管線設施情況。相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位應當提供供水、排水、電力、照明、燃氣、通信和人防工程、建(構)筑物等管線、設施的檔案資料。
城市軌道交通建設單位應當委托設計單位進行城市軌道交通站點管線綜合設計，經規劃主管部門審查同意后，統一實施管線遷改或者由建設單位直接委托產權單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設工程竣工驗收后六個月內將竣工測量資料提交城建檔案管理機構。
第十九條 城市軌道交通建設需要使用建(構)筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關主管部門、檔案管理機構和產權單位應當如實及時提供和配合。
第二十條 城市軌道交通建設單位在建設期間應當對沿線涉及的建(構)筑物、管線以及其他設施進行調查，根據需要進行風險評估，編制監測方案和專項安全保護方案，采取安全防護措施避免或者減少施工影響。做好建設工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設施等設施設備的維護，保證其安全運行。
建設單位需要派員進入城市軌道交通沿線建筑物內進行調查、監測、鑒定的，應當事先向業主、實際使用人發出通知，業主、實際使用人應當予以配合。
第二十一條 城市軌道交通建設工程開工前，公安交通管理部門應當會同建設、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。
第二十二條 城市軌道交通建設工程完工后，建設單位應當按照設計標準組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。
試運行及初步驗收合格后，建設、運營單位應當向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經交通運輸主管部門報本級人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。
試運營期滿，建設單位應當依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應當在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。
第二十三條 有軌電車專用車道應當設置相應的專用車道標志、標線，并在必要路段進行物理隔離。公安交通管理部門應當設立禁止其他車輛通行的標志、標線。
公安交通管理部門應當在平面交叉路口設置停止線、警示標志、有軌電車車道線，并根據實際情況設置禁止超高、軸載質量超限車輛駛入有軌電車非專用車道的標志、設施。相關交通信號燈應當在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優先通行的要求設置。
第三節 綜合開發
第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規劃主管部門會同市發展改革、國土資源主管部門和有關區(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發用地范圍。
第二十五條 需要對城市軌道交通場站進行綜合開發的，建設單位應當組織編制城市軌道交通場站綜合開發的城市設計，由規劃主管部門納入控制性詳細規劃。
第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發范圍內的用地，應當根據城市軌道交通建設進度同步規劃、聯動供應、立體開發。
對城市規劃確定的城市軌道交通場站綜合開發范圍內用地，依法辦理有償用地手續，并按照控制性詳細規劃進行綜合開發。
第二十七條 城市規劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內，運營單位可以利用城市軌道交通設施設備進行綜合開發，設置商業、民用通訊、廣告等經營設施。
運營單位從事前款規定的經營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務功能，不得損害社會公共利益。
第三章 運營管理
第一節 一般規定
第二十八條 城市軌道交通運營單位應當履行下列職責：
(一)擬訂企業運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準;
(二)按照國家標準、行業標準及相關技術規范要求，做好城市軌道交通設施設備的維護、保養和定期檢查，定期對運營情況進行安全評估，及時整改安全隱患，確保設施設備處于安全運行的狀態;
(三)按照運營服務標準和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務;
(四)定期對從業人員進行安全運營、規范服務教育和業務技能培訓，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業人員、特種設備操作人員上崗前經過考核，持證上崗;
(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護;
(六)公布服務承諾，保證服務質量，保障安全、正點運營，實際運營未達到承諾水平的，應當說明理由并提出改善措施;
(七)做好運營數據統計分析，定期向交通運輸主管部門報送統計數據和運營信息;
(八)其他依法應當履行的職責。
第二十九條 交通運輸主管部門應當履行下列職責：
(一)制定運營服務標準及規范;
(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;
(三)對運營單位的服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，運營服務年度評估報告;
(四)受理社會公眾對運營服務質量的投訴。
第三十條 公安機關負責城市軌道交通公共安全技術防范和消防安全工作的規劃、管理和監督工作，履行下列職責：
(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進行指導、檢查和監督;
(二)制定安防技術規范和標準;
(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;
(四)及時處理安全檢查中發現的違法行為。
第三十一條 運營單位應當根據城市軌道交通沿線乘客出行規律及變化，以及其他相關公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調整對運營服務水平有影響的，應當報經交通運輸主管部門審定后執行。
第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內的范圍履行環境衛生管理和秩序維護義務。
地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區域的暢通及秩序維護工作由公安、城市管理、交通運輸等部門負責。
第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應等相關單位，應當保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。
第三十四條 運營單位應當在城市軌道交通車站周邊的適當位置設置導向標志，并可以與其他城市道路、交通等公用標志組合設置，新建城市軌道交通線路的導向標志應當與城市軌道交通建設工程同步實施。
第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設置應當符合有關法律法規及相關標準、規范，按照設計方案設置，不得影響安全及服務標志的識別和設施設備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。
廣告設施設計及使用的材質應當符合相關安全規定，廣告設施的設置或者維護作業不得影響正常運營。
運營單位應當定期對廣告設施進行安全檢查。
第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內設置商業設施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務活動的，應當符合有關規定，并經運營單位同意。
第二節 客運服務
第三十七條 城市軌道交通運營單位應當為乘客提供良好的乘車環境，履行下列義務：
(一)建立公共衛生管理制度，保證空氣質量和生活飲用水衛生符合國家標準，落實衛生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛生;
(二)按照國家標準采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;
(三)出入口、通道、無障礙設施完好、暢通，引導標志齊全、易識別;
(四)在列車內設置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;
(五)維護車站和車廂內秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規行為;
(六)法律、法規、規章規定的其他義務。
地鐵、輕軌運營單位應當合理設置自動售票設施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風、照明等設施完好，安排工作人員引導乘客購票、乘車，及時疏導客流，高峰期增加運營車輛。
第三十八條 城市軌道交通運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：
(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;
(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;
(三)在車廂內醒目處張貼乘客守則;
(四)調整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。
地鐵、輕軌運營單位應當在車站提供問詢服務，車站工作人員在接受乘客問詢時，應當及時準確提供解答。
第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內從事下列行為：
(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;
(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;
(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;
(四)擅自擺攤設點、停放車輛、堆放雜物、散發宣傳品或者從事銷售活動;
(五)在城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;
(六)在車廂內進食;
(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環境衛生的行為。
第四十條 無民事行為能力人，應當在陪護下進站乘車。
第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進站乘車：
(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;
(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;
(三)易污損、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;
(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;
(五)導盲犬之外的其他動物;
(六)其他影響安全運營的物品。
第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。
運營單位應當按照市人民政府批準的票價執行并予以公布。價格主管部門應當對票價的執行情況進行監督檢查。
第四十三條 乘客應當遵守下列票務規則：
(一)持有效車票進站乘車;
(二)義務兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;
(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應當按照超過人數購買成人全票;
(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權持有效車票要求運營單位按照當次購票金額退還票款;
(五)乘客應當接受運營單位的票務稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應當將車票交還。
第四十四條 城市軌道交通運營單位應當完善投訴受理制度，設立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應當自受理之日起十個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內將調查情況、處理結果告知投訴人。
任何單位和個人發現有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應當及時報警或者向運營單位舉報，公安機關或者運營單位應當及時處理。
第三節 應急管理
第四十五條 市應急主管部門負責統籌城市軌道交通應急管理工作;市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營應急管理工作。
市交通運輸主管部門應當會同相關部門擬定城市軌道交通運營突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
第四十六條 城市軌道交通運行過程中發生故障而影響運行時，運營單位應當組織力量及時排除故障，恢復運行。
因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應當及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復運行的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘。
第四十七條 因節假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應當及時增加運力。
因客流量激增危及運營安全的，運營單位應當采取乘客限量進站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區段運營并報告交通運輸主管部門;或者經交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。
第四十八條 因自然災害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛生等突發事件，嚴重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機關通報，并及時向社會公告。
城市軌道交通運營中發生突發事件，運營單位應當按照應急處置預案，迅速采取有效措施，防止事態擴大，同時向市人民政府和相關主管部門報告。
突發事件發生后，市交通運輸主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關單位，應當按照應急預案進行應急保障和搶險救援，盡快恢復運營。
第四章 安全保障
第一節 保護區管理
第四十九條 下列區域為地鐵、輕軌的控制保護區范圍：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;
(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側十米內;
(四)過江(河)隧道結構外邊線外側一百米內。
下列區域為地鐵、輕軌的特別保護區范圍：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內;
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;
(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側五米內;
(四)過江(河)隧道結構外邊線外側五十米內。
第五十條 下列區域為有軌電車的特別保護區范圍：
(一)地面線路軌行區，含軌行區上方供電接觸網范圍內;
(二)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內，其中過江(河)隧道結構外邊線外側三十米內;
(三)高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;
(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構)筑物結構外邊線外側五米內。
第五十一條 因地質條件或者其他特殊情況，需要調整城市軌道交通控制保護區和特別保護區范圍的，由運營單位提出，經市規劃主管部門審核后，報市人民政府批準。
第五十二條 在城市軌道交通控制保護區內從事下列活動的，建設、施工單位應當事先制定城市軌道交通設施安全保護方案：
(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構)筑物;
(二)建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;
(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;
(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;
(五)敷設、埋設、架設管線、溝渠、線桿、隧道或者設置跨線、架空作業等;
(六)在過江(河)隧道段疏浚作業;
(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設施;
(八)其他可能影響城市軌道交通設施和運營安全的作業。
城市軌道交通特別保護區內，除必需的市政、園林、環衛、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發工程，以及已經規劃批準的或者對現有建(構)筑物進行改(擴)建并已經取得許可手續的建設工程外，不得進行其他建設活動。
第五十三條 在城市軌道交通保護區內進行本條例第五十二條規定的非城市軌道交通工程建設的，規劃主管部門在辦理規劃條件時，應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第五十四條 從事本條例第五十二條規定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設、施工單位應當在辦理許可手續時提交城市軌道交通設施安全保護方案。安全保護方案應當報經受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應當邀請城市軌道交通運營單位參加。
依法不需要辦理許可手續的，建設、施工單位應當將安全保護方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經運營單位同意的，不得擅自從事相關作業活動。
運營單位認為建設、施工活動對城市軌道交通安全有較大風險的，建設、施工單位應當委托具備甲級資質的第三方機構進行安全評估，并在施工前委托具備監測資質的第三方機構對受影響區域的城市軌道交通設施進行監測。
第五十五條 城市軌道交通運營單位應當做好保護區的日常巡查工作，有權進入保護區內的施工現場查看。發現施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權要求施工單位停止危害，并立即向建設、水務、城市管理等部門報告。相關部門應當及時處置，確保城市軌道交通運營安全。
第二節 其他規定
第五十六條 城市軌道交通建設單位和運營單位依法承擔城市軌道交通建設、運營安全管理主體責任，履行以下職責：
(一)制定突發事件應急處置預案，并會同公交企業制定城市軌道交通公交接駁預案，報市應急、公安、建設、交通運輸、安全生產監督等主管部門備案;
(二)設立安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員;
(三)建立應急救援組織，健全安全生產預警和應急協調機制，定期組織應急處置培訓和應急演練;
(四)建立完善的安全監測和應急系統，配置建設、運營應急救援基地，配備安全可靠的設施設備;
(五)完善風險評估制度和事故預防、報告、處理制度;
(六)定期進行安全生產檢查，排查整治安全隱患。
第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應當遵守下列規定：
(一)佩戴工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;
(三)使用符合國家標準并經檢測合格的設施設備，執行安全檢查操作規程;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。
乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權拒絕其進站乘車。
地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發現涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應當立即報告公安機關。
第五十八條 禁止在城市軌道交通設施范圍內從事下列行為：
(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區域;
(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強拉、敲打站臺門及車門，強行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設施;
(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;
(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導向標志、測量設施以及安全防護設備;
(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風亭、風井、接觸網等設施投擲物品;
(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;
(八)在城市軌道交通出入口、風亭、風井、冷卻塔外側五十米內以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;
(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。
第五十九條 禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入區域。
在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優先通行的權利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。
第六十條 有軌電車上道路行駛，應當遵守道路交通安全管理法律、法規、規章的規定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。
有軌電車駕駛人應當在有培訓資質的機構參加培訓，經考試合格后，由公安交通管理部門發給有軌電車駕駛證。
第六十一條 公安交通管理部門應當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應當迅速處理，相關機動車、非機動車、行人應當積極配合。
有軌電車發生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應當記錄事故現場狀況，事故社會車輛應當立即撤離有軌電車車道。
第五章 法律責任
第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規定，有下列第一至八項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任：
(一)未制定突發事件應急處置預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急處置培訓和應急演練的;
(二)未建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準的;
(三)未定期進行安全生產檢查，或者未按規定對安全生產隱患進行排查及整改的;
(四)未對從業人員進行安全教育和培訓，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業、特種設備操作人員無證上崗的;
(五)未按規定設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的;
(六)發生運行故障，暫時無法恢復運行，未組織乘客疏散和換乘的;
(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;
(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;
(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;
(十)調整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;
(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;
(十二)經市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;
(十三)未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的。
第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規定處理：
(一)違反本條例第三十九條第一至六項規定之一的，責令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;
(二)違反本條例第四十一條第三至五項規定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。
乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規定的，由公安機關依法處理。
第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。
乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：
(一)冒用他人乘車證件乘車的;
(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。
第六十五條 建設、施工單位未經許可，擅自在城市軌道交通保護區范圍內從事建設施工活動的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門按照相關法律、法規、規章的規定處理。
建設、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規定的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門責令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。
第六十六條 違反本條例第五十八條規定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔賠償責任;違反治安管理的，由公安機關給予處罰。
第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責任。
第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規已有處罰規定的，從其規定。
第六章 附則
第六十九條 本條例下列用語的含義：
(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。
(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。
(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權)、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。
(四)城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統正常安全運營而設置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、冷卻塔、車輛、車站設施、車輛基地、控制中心、機電設備、供電系統、通信信號系統等設施。
第8篇：城市軌道交通建設及規劃范文
關鍵詞 城市軌道交通 資源 多種經營 綜合開發 盈利
城市軌道交通作為城市最重要的基礎設施，投資數額巨大，多以政府投資建設為主。投入運營后，由于運營成本、財務成本高，票款收入難以支付全部成本，需通過政府補貼來維持正常的經營運轉，給政府帶來了沉重的財政負擔。而軌道交通作為“準公共產品”，其產品本身在消費上具有一定的非競爭性、排他性和壟斷性，地上、地下空間占用大，連接車站、港口、機場、碼頭、商業中心、CBD、衛星城等人流密集、商業繁華的地段，客流資源極其豐富，蘊藏著巨大的商機。以高效、快捷的旅客運輸為主，圍繞巨大的客流和空間資源，充分開發城市軌道交通綜合資源，大力發展多種經營，使軌道交通資源利用和效益達到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經營獲取的收益，可彌補建設資金不足和運營虧損，是減少政府投資和補貼的根本途徑;從規劃入手，統一規劃、綜合開發是實現盈利的前提。世界上唯一規劃、建設和運營一體運作而實現盈利的香港地鐵，也是依靠輔業多種經營實現盈利的。因此，軌道交通衍生資源的多種經營要著手于規劃和設計，立足于合理的建設、有效的經營，可實現輔業補主業乃至盈利的目標。
1 城市軌道交通資源與綜合開發
1.1 城市軌道交通資源的類型
城市軌道交通資源按經營形式，分為固有資源和衍生資源。固有資源包括線路、站場、通道、隧洞、車輛、通信、站域用地等服務旅客運輸的實物載體，衍生資源包括由固有資源建設、運營而派生出的沿線土地資源開發、廣告傳媒、信息交流、餐飲娛樂商貿等服務設施及方式。
城市軌道交通資源按存在形態，可分為有形資源和無形資源。有形資源包括站場、隧洞、線路、通道、售檢票系統、通信設施、機車車輛、站前廣場、停車場、地上物業及沿線開發物業等服務旅客運輸的實物載體;無形資源主要包括廣告信息、文化傳媒、郵政金融等服務。
城市軌道交通資源按其在經營中的地位，可分為主業資源和輔業資源。主業資源主要包括從事地鐵運營的車站、線網、隧洞、車輛、調車場、維修檢修設備和通信設施等;輔業資源主要指圍繞地鐵運營、服務旅客的配套服務設施，包括商業、餐飲、廣告、電信、郵政等服務設施。
1.2 城市軌道交通資源與綜合開
發城市軌道交通資源的豐富多樣性，為其綜合開發(即多種經營)提供了堅實的物質基礎。多種經營依賴于運輸設施所提供的便利環境、巨大的客流資源和市場活動空間，涉及不同利益主體的利益再分配，其最主要的開發目標是固有資源和衍生資源的優化開發，使資源利用和效益最大化。
城市軌道交通固有資源的開發利用與沿線土地資源的綜合開發應緊密結合。首先，要合理規劃設計地上、地下空間結構。在此基礎上，要做好沿線土地資源開發項目，包括房地產項目、地上地下商業、停車場、過街天橋、人行通道及通往地鐵的道路等的一體規劃和統籌布局，并做到互聯互通，使軌道交通與沿線土地資源開發以及工商業發展形成相互促進、共同發展的良性循環，帶動線域經濟發展，擴大自身的經濟效益。其次，要以提高票款收入為主要目標。軌道交通固有資源經營的主要收入是票款，票款收入源于客流，而客流源于線域周邊用地功能及商務環境及出行指數高低等。固有資源經營的目標是增加客流，提高票款收入。提高軌道交通沿線土地開發和利用強度，可增加和集散客流，提升軌道交通客運主業的客流量，促進軌道交通主業經濟發展。因此，把線域和站域的地下、地上空間資源做大、做精，優化固有資源，即可大大提高經營效益。
城市軌道交通主業經營收入依托于固有資源的開發利用，而多種經營也同樣要依托固有資源的開發經營，同時要挖掘和擴大衍生資源的開發利用。軌道交通沿線土地(房地產)開發、車站地上、地下物業開發、商業、廣告、通訊等衍生資源與固有資源的一體化運作，從站域和線路到衍生的附屬資源形成一個資源優化體系，充分挖掘資源潛力，把衍生資源的多種經營作為軌道交通輔業，以輔業經營補足主業經營的不足，以多種經營效益補充主業經營的虧損，實現軌道交通衍生資源開發和經營的良性循環。
1.3 城市軌道交通資源多種經營的目標
從上述城市軌道交通資源與綜合開發的分析可見，兩種資源的有機結合、開發利用和經營，能夠打造出一種城市軌道交通輔業經濟，以區分于客流票價收益的主業經濟。這就是利用沿線房地產、廣告、商貿等以經營為主體的軌道交通輔業資源，達到彌補主業經營不足的目標。因此，把城市軌道交通輔業資源合理優化組合，以挖潛、整合和提高效益為目的，構建軌道交通輔業經濟體系;以“輔業補主業”作為軌道交通輔業資源經營的目標，通過“輔業補主業”的經營模式，把軌道交通主業和輔業構建成一個一體化新的經濟體系。軌道交通建設具有短期投資、長期收益的特點，加上多種經營投資少、見效快的優勢，特別是隨著客流量的逐年增長，其外延效益也將隨之增長，多種經營的范圍、內容和收入會隨著客流流量的增長而擴大和提高，屆時多種經營就將會成為低風險或無風險的產業，成為軌道交通主要的經濟效益來源。根據軌道交通項目規劃建設的資源特點，其輔業資源多種經營可分期、分層實施。
以北京為例，在未來城市軌道交通規劃、建設、開發和經營管理過程中，要堅持分步實施、綜合開發、多元化經營的原則，全面開發地鐵特有的地上和地下、有形和無形產業資源，實施多種經營，構建完善的地鐵產業體系，廣開投融資渠道，“以輔補主”，以多種經營的收益彌補公益性運輸收益和建設資金的不足，縮短建設盈利周期，逐步形成自我發展、自主經營，既能滿足社會公共運輸需求，又能自負盈虧、擺脫依賴政府財政補貼，成為完全自主獨立的公共產業，最終通過改組改制，發展建設成立足北京、服務全國、管理先進、行業排名第一的上市企業集團。
2 城市軌道交通資源綜合開發的基本策略
由于不同城市軌道交通基礎資源和發展遠景不同，其軌道交通資源的綜合開發和多種經營的策略也不同。以我國城市軌道交通資源存量資源最大的北京為例，根據城市軌道交通資源的狀況和發展遠景，在加快建設和爭取早日實現運營盈利原則的指導下，城市軌道交通資源的綜合開發和多種經營要以擴大經營范圍為基礎，以增量投入和資源整合兩個重點為突破口，確立軌道交通輔業資源多種經營的策略。
2.1 實施一體規劃、多元投資、綜合開發的策略
新項目開發建設，要實行綜合一體規劃，將規劃超前性、建設可行性和經營有效性有機結合，爭取實現城市軌道交通建設與資源綜合開發同步實施，尤其應將沿線土地等衍生資源劃入項目開發企業捆綁進行綜合開發，使地鐵企業具有土地綜合開發及輔業經營特許經營權，積極開展多種經營，以輔補主，擴大地鐵盈利空間。
北京地鐵4、5、10號線建設已全面鋪開，機場線和9號線處于項目規劃、設計及申報階段，北京城市軌道交通進入建設高峰期。新項目開發的總投資數額巨大，初步匡算總投資需500多億元。由于現階段北京地鐵新項目建設中，增量投入仍以政府投資或以政府擔保貸款投資為主，政府財政和投資壓力大，項目資本形成不足，直接影響企業的資本結構、資產規模和負債水平，進而影響到間接融資的規模和水平，也會影響到未來地鐵運營的效益。所以，直接融資的不足已成為困擾北京地鐵建設和運營的重要因素，急需改善項目資本結構，加大直接投資比重，包括引入社會資金力量，如外資、企業資本及社會個人資本等。實踐證明， 采用PPP(公私合伙制)、BT(建設轉讓)等模式是解決城市軌道交通建設資金瓶頸的有效途徑。而要想吸引社會資金投資地鐵，須在投融資體制、項目規劃、建設經營模式等方面進行重大改革，如實行項目經營企業實體制，允許多種資本進入城市軌道交通建設經營中來。
2.2 實施以規模和品牌效益為主的多種經營策略
多種經營的重點是輔業資源整合，城市軌道交通的輔業資源整合和開發是互補的關系，要依托板塊建設，發揮規模效益和連鎖品牌效益來整合。整合既要有目標也要有重點，要分不同層次和范圍考慮，充分挖掘資源潛力，盡力延長產業鏈條。從站廳層來看，因其空間有限，多種經營以占地少、可移動、小型、連鎖化商業經營為主，包括商品、快餐、冷飲、報刊雜志、音像制品、鮮花禮品等的出售，以及雨具、照相器材的出租等。此外，站廳、通道、車輛箱體的平面、立體、視頻等廣告和信息是地鐵特色經營的重中之重，也是未來城市軌道交通輔業資源多種經營的主要收益來源。因為城市軌道交通網絡具有放大、輻射性，其巨大、穩定的客流資源是商家和傳媒不敢小覦的受眾，必將成為廣告競爭的焦點，也將成為多種經營效益最大化的主要發展方向。
附著在城市軌道交通資源鏈上的商業機會很多，在保證安全運營的前提下，通過對廣告、沿線物業經營、智能卡服務等輔業資源的開發，增加軌道交通項目的衍生收益。利用地鐵站點網點多、分布廣的特點，采取連鎖店、品牌店等現代營銷方式，使地下商業網絡隨著軌道交通網絡的成熟完善而發展壯大，并進而實現地下商業網絡向地上商業空間的覆蓋與延伸，這是輔業補主業經營的長期策略。
2.3 提升經營管理職能的策略
隨著城市軌道交通運輸企業資源開發和經營范圍的擴大，地鐵企業經營管理的職能應隨之升級。首先，應轉變經營觀念，把地鐵建設經營活動當作市場經營活動的一部分，把城市軌道交通各種資源視作一個整體，把多種經營納入地鐵企業的重要的經營活動中來，適時轉變和擴大地鐵企業的管理職能，發揮城市軌道交通產業的整體優勢，形成可持續發展的長效機制。
1)投資管理的功能
以北京地鐵為例，由于投資管理體制的限制，現有資產和對外投資以地鐵經營性資產為主，結構單薄且不合理，缺乏保值增值能力高、流動性強、變現容易的房地產、商業物業、股權資產及投資，所以既要拓寬融資渠道，又要拓寬投資渠道，提高優質資產比例，加大對外投資和擴張的力度。
2) 資本運作功能
盡管國內地鐵目前尚無盈利先例，但地鐵作為公用事業項目，也同樣是優質資產，更是風險小、長線投資的良好選擇。從地鐵4號線PPP資本運作情況來看，地鐵在“政府招商項目”中非常搶手，資本運作的潛力大，功能非常強。把資本運作視為輔業經營的手段，以多元化投資及合理的資本結構，為“輔業補主業”的經營運作好資本。
3)融資功能
城市軌道交通龐大的投資數額，完全依靠政府投資的方式已不現實，改革現行政府作為單一投資主體、引入市場化的投融資機制勢在必行，以項目公司為載體，本著“誰投資、誰所有、誰收益”的原則鼓勵企業投資，并借助政府財力、政策的支持，搞活輔業資源多種經營的資產運作，實行多元化融資。城市軌道交通主體建設可以以政府投入為主，社會融資為輔，而一些輔助設施，則可以由企業或社會籌資，如按PPP形式加以解決。
4)項目創新功能
隨著我國投融資體制的改革及城市開發建設管理理念的更新，以人為本的宜居城市建設管理理念深入人心。城市軌道交通建設與城市建設要有創新意識和思維，提高城市軌道交通建設品位，在輔業資源深度開發和利用的基礎上，需要提高創新能力。新項目要根據城市規劃、交通規劃，同期開發地下、地上空間等資源，特別是在設計中要遵循綜合開發、一體規劃的原則，從技術、經濟、施工和經營方面著眼，統籌規劃，創新開發。
3 軌道交通資源綜合開發和多種經營的途徑
城市軌道交通輔業資源的多種經營，應緊緊抓住其“點”、“線”、“網”和地上、地下立體空間資源優勢和大容量、高密客流、信息流等特點，實行綜合一體規劃，全方位經營，建立安全、快速、便捷、功能齊全的服務體系以及具有強大影響力的城市導向和產業誘導機制，成為帶動城市社會經濟發展的強大推動力。
3.1軌道交通站域資源的綜合開發和經營途徑
車站是客流的集散點，也是網絡結點，牽制著線路和網絡結構，是城市軌道交通建設最復雜和最重要的建筑物，特別是綜合樞紐站和換乘站，投資大，占地多;綜合樞紐站功能齊全，包括交通、商業、餐飲、娛樂、郵電、金融和咨詢等多個行業，乘客在換乘時可以完成購物、娛樂和商務等出行目的，增加對乘客的吸引力，同時推動樞紐站周圍的物業開發和經濟繁榮。新建車站從站點冠名、站內商業、廣告、通訊、網絡信息、電子娛樂等多方優化設計，以多種經營形式提高軌道交通經營效益，通過多元化經營充分發揮資源優勢，使效益最大化。
日本軌道交通業就是以地鐵運輸為主，以地鐵站點為中心，以房地產及租賃業、購物中心、零售服務業、公共汽車業、出租汽車業、旅游觀光、賓館設施等多行業共同發展的經營模式。通過地鐵車站的輻射作用，影響商業物業、廣告等的經營，引導地鐵客流。這樣，地鐵主業帶動了其他輔業，輔業也支持了軌道交通主業。
3.2 沿線土地資源的綜合一體化開發
香港利用沿線土地的經營權益，以直接或間接的還原方式獲得部分建設資金。其盈利的實踐表明，利用地鐵的規模效益，通過沿線資源開發權為地鐵建設籌資，把外部效益向內部轉移。這種以沿線土地資源項目的一體化開發及規?；洜I，最大化地把軌道交通的外延效益返回到軌道交通建設上;特別是沿線土地開發增值收益，只有通過一體化開發，增值收益才能真正用于建設投資和運營補貼，實現外部效益內部化。
3.3 廣告和商貿的特許經營
對于城市軌道交通廣告、商貿的經營性業務，政府應直接交由軌道交通企業經營，擴大地鐵廣告、商貿等特許經營權。在地鐵的特殊部位，如出入口、車身、門窗、車站頂蓋等部位實行特許廣告業務;另外，要充分挖掘地鐵經營潛力，如車站冠名權的拍賣，站廳超市、便利店、自助機等的經營，增加其他業務收入，特別是盈利性強的廣告、商業、通訊要擴大經營規模，獲得更大的經濟效益，用來支持地鐵項目籌資。
此外，地鐵各線相關的房地產、廣告、商貿，應由地鐵公司或投資公司統一經營、統一管理，避免多頭管理、多頭經營，造成沿線資源的浪費，甚至內部的惡性競爭和對運營服務的干擾。
3.4 品牌和連鎖化經營
在軌道交通站域范圍內，特別是大型換乘樞紐站，具有豐富的地下空間資源，如能協調擴展或打通地下商業、人防工程等地下空間，則資源范圍更廣，可為開發利用地下空間提供良好的機遇。若能在人防、消防突破已有規范，建立適合地鐵地下建筑的規范，地下空間資源利用將擺脫傳統經營模式，充分發揮地鐵規模優勢，大力推廣品牌經營和連鎖品牌模式，對站內商業物業、超市、餐飲、廣告、報亭、維修、通訊、郵政、音像制品等經營實行統一對外招商、統一店面風格、統一進貨、統一管理的連鎖經營方式，樹立品牌形象，提高多種經營的品味和效益，創造地鐵車站地下、地上一體化經營模式，以品牌開發拉動地鐵資源經營。
城市軌道交通資源只有進行規模化、專業化經營，才能充分發揮地鐵網絡化資源優勢，以多種經營和綜合開發，尤其車站及沿線房地產、物業(商業、娛樂、停車場)資源的綜合一體化開發，帶動整個城市軌道交通產業的發展。政府在扶持地鐵產業時，應采取政策上多扶持、經濟上少補貼的方法，增加企業的造血機能，減少輸血補貼，讓地鐵企業以一業為主，多種經營，形成地上養地下，副業養運營，自我建設、自主經營、自負盈虧的局面。地鐵產業在相應優惠政策支持下，拓展資源經營權，以盈利為目標，努力開拓多種經營渠道，大力發展多種經營，以多種經營實現經濟效益最大化，用多種經營的收益彌補新建線路投資運營赤字，從根本上解決軌道交通公益性特點造成的盈利不足，通過多種經營，降低政府對地鐵財政補貼，力爭以輔業多種經營養補主業經營，逐步實現運營盈利的目標。
參考文獻
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第9篇：城市軌道交通建設及規劃范文
城市軌道交通產業鏈較長，涵蓋了制造業和服務業的多個行業，市場需要巨大。其中，制造業涉及的行業主要包括車輛系統、信號配備、變配電設施、通信設備、大型通風空調機組、自動售檢票系統、月臺安全門、監視系統設施、軌道工程等。服務業涉及的行業主要包括規劃設計、運輸服務，以及附著在軌道交通硬件設備系統上的信息產業，附著在運輸服務上的設備維護維修、金融服務、站內商貿及廣告業、人員培訓等一系列相關子項服務。
城市軌道交通已成為政府投資的重點，當然也會產生巨大的產業發展空間，再加之擁有如此之長的產業鏈，各省市定會將其確定為新興產業去著力培育，而政策抉擇自然也會成為諸多政府的主要選擇。
城市軌道交通市場需求
根據國家已批準城市軌道交通建設規劃和正在申報城市軌道交通建設規劃的規模初步預測，2009～2018年間，我國將有近25座城市、建設80多條城市軌道交通線路，將要新建線路2000～2500多公里，投資規模8000～10000億元。如此巨大的投資，說明軌道交通帶動的相關產業市場需求是巨大的。
按照當前我國城市軌道交通平均每公里線路實際保有約7.7輛車的情況預測，我國將需各類車輛1.5-2.0萬輛，若再考慮現有車輛的更新和技術改造，將需要更多的車輛。如按每輛車600萬元計，2009-2018年，全國軌道交通車輛投資需求約900，1200億元。
據統計，北京、上海、廣州已建成的城市軌道交通車輛和機電設備投資約占工程項目總投資30％-35％，取中間值32.5％計算，2009-2018年，全國軌道交通車輛和機電設備投資約需2600-3250億元。
另根據中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會所做的統計分析，城市軌道交通通信信號系統的總投資約占城市軌道交通車輛及機電設備總投資的10％-20％，以中間值15％計算，2009-2018年，我國城市軌道交通通信信號系統的總投資預計約需390-490億元。
而作為城市軌道交通運營基礎和安全保障的供電制式，一旦確定不容易改變，其投資僅次于車輛。從統計數據看，供電系統占城市軌道交通車輛及機電設備總投資的15％-25％，是個僅次于車輛裝備的、具有巨大市場潛力的產業。以中間值20％計算，2009-2018年，供電系統裝備投資共約520-650億元。
此外，城市軌道交通的咨詢服務費通常會占到軌道交通總投資的7％-9％。以8％計算，2009-2018年，城市軌道交通咨詢服務業所需投資共約640-800億元。
作為正大力發展城市軌道交通的北京市，至2009年底已建成227公里，根據規劃，2015年將使通車線路達到561公里，也就是說2010～2015年間需新建334公里。根據測算(含地下線、地上線)，北京市軌道交通平均每公里造價約5.5億元，由此計算得出2010-2015年共需投資約1840億元。
按照北京市目前平均每公里配備8輛車的標準，2010-2015年，需增加軌道交通車輛約2670輛。同時，參照全國城市軌道交通相關產業需求預測的計算方法，2010-2015年，北京市軌道交通車輛和機電設備投資約需600億元，其中，軌道交通車輛需投資約160億元，機電設備需投資約440億元；通信信號系統需投資約90億元；供電系統裝備需投資約120億元；城市軌道交通咨詢服務業所需投資約150億元。
另外，北京市城市軌道交通2050年遠景規劃建設28條線路、1147公里，即在2015年后35年里還需建設586公里。而與此同時，2015年前建成的軌道交通車輛和機電設備也將陸續進入更新改造期，由此可見，北京市軌道交通相關產業的市場需求是很大的。
北京壯大軌道交通產業的政策選擇
軌道交通相關產業的發展對提升北京市制造業和服務業水平，優化產業結構，培育新的經濟增長點都有重要作用。而作為人才、科技最有集中的區域，又有廣闊的實驗與應用空間，若能在市場需求的基礎上，充分發揮政府政策導向功能，制定出相關鼓勵扶持措施，北京定會搶占到城市軌道交通相關產業發展的制高點。
筆者認為，首先北京市應當明確城市軌道交通相關產業在北京市產業發展中的定位。應針對城市軌道交通不同的產業進行競爭態勢分析，確定不同產業發展的方向和目標市場，如定位在北京市場、還是北京市和國內其他城市、或者定位在國內國際市場等。
其次，要把發展城市軌道交通相關產業作為一項長期的戰略工作，研究制定出《北京市軌道交通相關產業發展規劃》，明確城市軌道交通相關產業發展的總體思路、各產業的發展目標、發展重點和實施步驟，并制定保障措施。
