交通運輸市場前景精選(九篇)
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第1篇：交通運輸市場前景范文
Abstract： In the transportation enterprises， there are many methods of choosing for the business， In order to improve the scientific nature of the business choice， this article uses the BCG matrix method combining KSF analysis tool for enterprise business choice， through case analysis can be concluded that this method is practical.
Key words： transportation business； BCG matrix； KSF analysis； business choice
0 引 言
業(yè)務(wù)選擇方法一直是國內(nèi)外學(xué)者研究的問題。GE矩陣法，是20世紀(jì)70年代由美國通用電氣公司聘請麥肯錫咨詢公司開發(fā)的一套新的投資組合分析方法[1]。GE矩陣對企業(yè)進行業(yè)務(wù)選擇和發(fā)展定位具有重要的價值和意義。母合優(yōu)勢理論，是1995年賈爾德（M?Goold）和坎貝爾（A?Campbell）等人提出的[2]，它是通過建立母體組織的核心能力以及各業(yè)務(wù)單元與母體組織間的匹配度為公司的業(yè)務(wù)組合，從而為企業(yè)選擇多元化戰(zhàn)略業(yè)務(wù)。國內(nèi)對于業(yè)務(wù)選擇方法研究較晚。王江，樊治平，楊錫懷（2002）[3]在前人的基礎(chǔ)上，對匹配性評價矩陣進行了深入研究，提出了匹配性評價矩陣的量化方法。陳婧，韓伯棠，姜瑩（2006）[4]提出了基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的多元化戰(zhàn)略的選擇方法，這為多元化戰(zhàn)略選擇模型開辟了一條新途徑。在以上方法研究的基礎(chǔ)上，本文將探討一種新的業(yè)務(wù)選擇方法，將BCG矩陣與KSF分析工具相結(jié)合，運用到交通運輸企業(yè)業(yè)務(wù)選擇中，并以新疆某交通運輸企業(yè)業(yè)務(wù)選擇為案例，說明這種方法的實用性。
1 BCG矩陣
BCG矩陣又稱市場增長率-相對市場份額矩陣、波士頓咨詢集團法、四象限分析法、產(chǎn)品系列結(jié)構(gòu)管理法，是由美國的波士頓咨詢公司1970年創(chuàng)造的一種業(yè)務(wù)選擇方法，它利用現(xiàn)金流將業(yè)務(wù)分類，幫助企業(yè)選擇業(yè)務(wù)組合和配置資源提供了一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。
BCG矩陣按照市場增長率和相對市場份額的高低將企業(yè)的業(yè)務(wù)類型劃分為以下四種：明星業(yè)務(wù)、問題類業(yè)務(wù)、現(xiàn)金牛業(yè)務(wù)和瘦狗型業(yè)務(wù)。明星業(yè)務(wù)即市場增長率和相對市場份額都較高的業(yè)務(wù)類型；問題類業(yè)務(wù)即市場增長率較高，但相對市場份額較低的業(yè)務(wù)類型；現(xiàn)金牛業(yè)務(wù)即市場增長率較低，但相對市場份額較高的業(yè)務(wù)類型；瘦狗型業(yè)務(wù)即市場增長率和相對市場份額都較低的業(yè)務(wù)類型[5]。BCG矩陣將企業(yè)不同的經(jīng)營業(yè)務(wù)綜合到一個矩陣中，具有簡單明了的效果，可以幫助一個擁有復(fù)雜業(yè)務(wù)的企業(yè)，從決定業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的兩個基本因素方面得出每個業(yè)務(wù)在競爭中的地位，使企業(yè)了解了它的作用和任務(wù)，從而選擇有實力、有潛力為公司帶來利潤的業(yè)務(wù)，并盡可能地將有效的資金投入到這些業(yè)務(wù)上，這是企業(yè)取得成功的關(guān)鍵。
但BCG矩陣在業(yè)務(wù)選擇應(yīng)用的過程中也存在一定的局限性，考慮因素不夠全面。企業(yè)要對自己的一系列經(jīng)營業(yè)務(wù)進行戰(zhàn)略評價，僅僅依靠市場增長率與相對市場份額是不夠的，還需考慮市場需求量、發(fā)展前景等其它指標(biāo)。市場份額不過是企業(yè)總體競爭地位的一個方面，市場增長率也不過是表明市場前景的一個方面，而且僅僅按高、低兩檔來劃分四個象限，這樣得出的結(jié)果太過粗糙。
BCG矩陣在企業(yè)采取內(nèi)部增長方式以及行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的情況下仍然對企業(yè)發(fā)展具有指導(dǎo)意義。但是，在當(dāng)企業(yè)外部機遇與威脅在同時增加、業(yè)務(wù)的決策變量明顯增多情況下，單純使用BCG矩陣法已經(jīng)不準(zhǔn)確，需要通過與其他戰(zhàn)略分析工具的有效結(jié)合來提高決策的科學(xué)性。
2 KSF分析法
KSF（Key Success Factors）分析法，即關(guān)鍵成功因素分析法。KSF概念最早由Daniel提出，麻省理工學(xué)院 Rockart教授促進其得到廣泛應(yīng)用。KSF法是通過分析找出使得企業(yè)成功的關(guān)鍵因素，然后圍繞這些關(guān)鍵因素來確定企業(yè)或系統(tǒng)的需求，并進行規(guī)劃。
黃杜漸[6]2009年運用KSF分析法為浙江煙草工業(yè)企業(yè)多元化業(yè)務(wù)選擇出了印刷（煙標(biāo)）、卷煙輔料貿(mào)易、煙草運輸物流、煙草廣告策劃及等盈利能力強、運營風(fēng)險小的業(yè)務(wù)。也再次證明了KSF分析法作為一種多元化業(yè)務(wù)選擇工具在企業(yè)多元化業(yè)務(wù)選擇中是可靠的。
對企業(yè)來說，總存在著多個變量影響系統(tǒng)目標(biāo)的實現(xiàn)，其中有若干個因素是關(guān)鍵的和主要的（即成功變量）。通過對關(guān)鍵成功因素的識別，找出選擇業(yè)務(wù)所需的關(guān)鍵因素，從而確定出企業(yè)選擇新業(yè)務(wù)并發(fā)展的優(yōu)先次序。
KSF分析法能夠根據(jù)內(nèi)外部環(huán)境的變化，及時調(diào)整關(guān)鍵成功因素具體指標(biāo)，并根據(jù)監(jiān)測信息時刻把握決策者信息需求的變化動態(tài)。關(guān)鍵成功因素法還可以和多種分析方法相結(jié)合，這使得分析結(jié)果更具有說服力。
通過以上分析得出，KSF分析法可以彌補BCG矩陣法在多變量情況下選擇業(yè)務(wù)時的缺點，如果將BCG矩陣與KSF分析工具有效結(jié)合起來將會明顯提高業(yè)務(wù)選擇的準(zhǔn)確性和科學(xué)性。下面就結(jié)合案例運用此種方法。
3 BCG矩陣法結(jié)合KSF分析工具用于案例分析
具體步驟：首先確定出企業(yè)的關(guān)鍵成功因素；然后使用AHP方法對內(nèi)外部各因素的權(quán)重進行科學(xué)計算；進而運用德爾菲法對目標(biāo)業(yè)務(wù)內(nèi)外部因素的各個要素進行等級評分，通過等級評分和權(quán)重得到每項業(yè)務(wù)的兩個坐標(biāo)的真實位置。最后將真實值標(biāo)在矩陣中，從而可篩選出新業(yè)務(wù)。
新疆某交通運輸企業(yè)業(yè)務(wù)選擇分析：
交通運輸業(yè)，是指使用運輸工具將貨物或者旅客送達目的地，使其空間位置得到轉(zhuǎn)移的業(yè)務(wù)活動。包括鐵路運輸業(yè)、陸路運輸業(yè)、水路運輸業(yè)、航空運輸業(yè)和管道運輸業(yè)等。其中陸路運輸業(yè)包括公路運輸業(yè)、纜車運輸業(yè)、索道運輸業(yè)及其他陸路運輸業(yè)。部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)也屬于交通運輸業(yè)范疇，例如研發(fā)和技術(shù)服務(wù)業(yè)、信息技術(shù)服務(wù)業(yè)、文化創(chuàng)意服務(wù)業(yè)、物流輔助服務(wù)業(yè)、有形動產(chǎn)租賃服務(wù)業(yè)、鑒證咨詢服務(wù)業(yè)。其中物流輔助服務(wù)業(yè)包括裝卸搬運和其他運輸服務(wù)業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)。
根據(jù)新疆交通運輸業(yè)的特點、與交通運輸業(yè)密切相關(guān)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)所涉及的服務(wù)類別和行業(yè)準(zhǔn)入及開放可能性的情況分析，新疆某交通運輸企業(yè)所經(jīng)營的業(yè)務(wù)范圍包括：道路運輸業(yè)、鐵路運輸業(yè)、城市公共交通、航空運輸業(yè)、裝卸搬運和其他運輸服務(wù)業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)。
在不同的業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)，都存在著某些關(guān)鍵成功因素，它們決定著企業(yè)選擇發(fā)展哪些新業(yè)務(wù)，是企業(yè)成功經(jīng)營業(yè)務(wù)和形成競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。運用競爭分析法和環(huán)境分析法得出新疆某交通運輸企業(yè)業(yè)務(wù)關(guān)鍵成功因素除了業(yè)務(wù)的市場增長率和相對市場份額外，還有市場需求量、業(yè)務(wù)的發(fā)展前景、業(yè)務(wù)的行業(yè)壟斷性、業(yè)務(wù)的現(xiàn)狀基礎(chǔ)等。其中企業(yè)內(nèi)部因素有：相對市場份額、業(yè)務(wù)發(fā)展前景、業(yè)務(wù)現(xiàn)狀基礎(chǔ)。外部因素是：市場增長率、市場需求量、行業(yè)壟斷性。
下面運用德爾菲法對企業(yè)外部因素和內(nèi)部因素影響力大小進行分值評價。選擇11位交通運輸領(lǐng)域的專家，根據(jù)其業(yè)務(wù)目前發(fā)展?fàn)顟B(tài)將各因素的影響力分為很高、較高、一般、較差，賦予相應(yīng)的分值4、3、2和1，記作Mij，不同的業(yè)務(wù)其內(nèi)外部因素狀態(tài)各不相同，所以應(yīng)對每項業(yè)務(wù)的因素進行打分。然后將11位專家對各項因素的評價分?jǐn)?shù)進行算術(shù)平均。
然后使用AHP層級分析法對各因素影響力進行權(quán)重系數(shù)計算。先將3個關(guān)鍵成功因素的外部因素影響力平均數(shù)視為a1至a3，3個數(shù)值，再將a1至a3兩兩相比的除數(shù)作為矩陣元素，列出矩陣，再由3個元素的矩陣總結(jié)出通用矩陣算式。在矩陣各元素計算完畢后，即可通過公式計算出每項外部評價因素的權(quán)重值Nij，各項權(quán)重值之和必須為1。同理，使用相同的計算過程可以得出每項關(guān)鍵成功因素內(nèi)部評價因素的權(quán)重值，如表1所示：
接著，用各因素的平均得分乘以AHP層次分析法得到的各因素影響力加權(quán)系數(shù)計算出各因素的真實值，再將所有外部因素和內(nèi)部因素的真實值相加得出總的真實值，最后將兩個真實值放到坐標(biāo)系中以表示。以鐵路運輸業(yè)為例，如表2所示。
同樣的方法可得出企業(yè)其他業(yè)務(wù)內(nèi)外部因素得分情況，如表3所示。
將最終得到的真實得分表示在矩陣中如圖1所示：
以上分析可得出新疆某交通運輸企業(yè)應(yīng)優(yōu)先選擇發(fā)展的業(yè)務(wù)有城市公共交通業(yè)、裝卸搬運及其他運輸業(yè)務(wù)、倉儲業(yè)。這些業(yè)務(wù)處于迅速增長的市場環(huán)境，競爭能力強且市場增長率高，反映市場前景美好，有進一步發(fā)展機會；對于評價出的金牛類業(yè)務(wù)道路運輸業(yè)和問題類業(yè)務(wù)航空運輸業(yè)可根據(jù)企業(yè)具體的資金情況采取選擇發(fā)展性戰(zhàn)略；郵政業(yè)和鐵路運輸業(yè)歸于瘦狗型業(yè)務(wù)，企業(yè)可采取放棄選擇性戰(zhàn)略。
第2篇：交通運輸市場前景范文
[關(guān)鍵詞]電氣化公路；低碳；交通基礎(chǔ)設(shè)施；工程承包市場
[DOI]1013939/jcnkizgsc201615140
1概述
電氣化公路指對傳統(tǒng)公路布設(shè)供電系統(tǒng)，使配備有混合動力系統(tǒng)的汽車獲得連續(xù)驅(qū)動電能，實現(xiàn)零排放運行的新型交通基礎(chǔ)設(shè)施。在全球環(huán)境剛性約束日趨增強的背景下，受到了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，可能成為未來城市和區(qū)域公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新增長點，具備一定的工程承包市場前景。
2電氣化公路的基本構(gòu)成及特點
電氣化公路由供電牽引系統(tǒng)、汽車集電裝置和汽車動力裝置三部分構(gòu)成。[1]供電牽引系統(tǒng)包括高架接觸網(wǎng)系統(tǒng)和無線能源轉(zhuǎn)換系統(tǒng)（Dynamic Wireless Power Transfer System，DWPT）兩類（見圖1）。電氣化公路較傳統(tǒng)公路設(shè)施的優(yōu)勢主要有兩點：一是充分服務(wù)于電動汽車的行駛需求。在私家車保有率較高的發(fā)達國家，電動汽車的數(shù)量和使用頻率都在迅速增長，然而采用靜態(tài)充電站的電力供給方式，迫使汽車必須停靠后充電，已經(jīng)顯露出了續(xù)航里程較短的弊端。[2]電氣化公路便于電動汽車的連續(xù)駕駛，并且能夠減少建設(shè)和運維成本，減少地面空間使用，能夠充分滿足電動汽車的行駛需求，伴隨著電動汽車的進一步推廣和充電續(xù)航需求的提升，電氣化公路很有可能成為未來城市建設(shè)的重要環(huán)節(jié)。二是實現(xiàn)道路運輸“零排放”。一直以來，歐洲國家在交通運輸節(jié)能減排領(lǐng)域充當(dāng)著“急先鋒”的角色，致力于提升技術(shù)水平，改善基礎(chǔ)設(shè)施，尋求減輕交通運輸對化石燃料的依賴，并提出在2030年前，交通運輸溫室氣體排放量降低至2008年水平的80%。[3]由于采用電網(wǎng)電力為道路運輸提供動力，能夠顯著降低化石燃料消耗帶來的碳排放，國外眾多研究機構(gòu)認(rèn)為，電氣化公路可以幫助道路運輸擺脫對石油的依賴，是降低碳排放的有力工具。目前在英國、美國等發(fā)達國家正在緊密地進行測試項目，政府部門也投入了相當(dāng)數(shù)額的財政預(yù)算，著力推進電氣化公路的發(fā)展。
3無線能源轉(zhuǎn)換系統(tǒng)的施工技術(shù)
目前，業(yè)內(nèi)提出了三種無線能源轉(zhuǎn)換系統(tǒng)的施工方法，即：溝槽施工（Trench-based construction）、全車道施工（Full lane construction）和全車道預(yù)制裝配施工（Full lane prefabricated construction）。[4]對于傳統(tǒng)公路的電氣化改造，溝槽施工是最為簡單和快捷的方式。只需要開挖溝槽、埋設(shè)電氣化供電牽引網(wǎng)絡(luò)以及澆筑瀝青路面層等程序即可。全車道施工指的是移除既有路段后再進行現(xiàn)場施工或埋設(shè)預(yù)制單元的。相比于溝槽施工方式，全車道施工可以將縱向縫設(shè)置在路邊，并且施工維護需求較少；但是成本和時間消耗均高于溝槽施工方式。
全車道預(yù)制施工即使用已經(jīng)埋設(shè)了牽引系統(tǒng)的預(yù)制路段替換整條既有路段，明顯加快施工進度和提升施工質(zhì)量。目前，研究人員已經(jīng)開發(fā)出Modieslab系統(tǒng)。[4]從運輸物流的角度來看，由于Modieslab澆筑用模板體積和重量更小、更加靈活，利于原材料轉(zhuǎn)運。盡管預(yù)制過程需要投入資金，得益于澆筑用模板帶來的物流便捷性，在規(guī)劃階段就能有效控制原材料的運輸物流成本，進而降低了全車道預(yù)制施工的成本。
4電氣化公路的成本與收益
英國學(xué)者通過計算機模擬對電氣化公路帶來的成本和收益進行了估算，認(rèn)為電氣化公路將明顯降低道路運輸?shù)摹巴獠控撁嫘?yīng)”。[4]根據(jù)折現(xiàn)率為35%和2010年價格作為基準(zhǔn)價格的前提條件，計算期取20年，每千米電氣化公路向電力供應(yīng)商付費總額超過1200萬英鎊，占比達到70%，基礎(chǔ)設(shè)施成本占其余的30%，其中每千米無線能源轉(zhuǎn)化單元基礎(chǔ)設(shè)施成本為305萬英鎊，占凈現(xiàn)值比重為18%（見表1）。
環(huán)境影響方面，在計算期末，二氧化碳、氮氧化物和PM排放減少額均超過35%，其中氮氧化物和PM的排放減少額超過40%。如果將發(fā)電環(huán)節(jié)也考慮在內(nèi)，二氧化碳排放減少額的貨幣化價值達到199萬英鎊，占無線能源轉(zhuǎn)換基礎(chǔ)設(shè)施成本的65%；在計算期的最后一年，電動汽車的市場占有率達到峰值的條件下，每年二氧化碳排放減少額的貨幣化價值為163萬英鎊。對于高速公路附近區(qū)域、城市區(qū)域等不同地理位置，排放減少額的貨幣化價值有較大變化，越靠近人群的區(qū)域，其貨幣化價值越大。綜合以上分析，電氣化公路將給機動化區(qū)域特別是城市地區(qū)帶來明顯的環(huán)境效益。
5電氣化公路的發(fā)展前景
51發(fā)達國家注重電氣化公路的前期論證，并加快科研成果的轉(zhuǎn)化
歐美等發(fā)達國家正在緊密地進行電氣化公路的各項基礎(chǔ)研究與測試，促進研究成果向生產(chǎn)環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)化。例如，英國政府將電氣化公路視為“戰(zhàn)略公路網(wǎng)絡(luò)（strategic road network）”。[2]學(xué)者觀察到，超低排放車輛（ultra-low emission vehicles-ULEVS）銷售總量正在經(jīng)歷迅猛增長，將在未來的交通出行當(dāng)中扮演更加重要的角色，必須改善現(xiàn)有的道路基礎(chǔ)設(shè)施滿足電動汽車的行駛需求。英格蘭公路局業(yè)已經(jīng)啟動有關(guān)項目，承諾未來五年將撥款5億英鎊（約合78億美元）用于開展這一項目。西門子公司承攬了瑞斯德哥爾摩北部E16公路電氣化試驗項目合同，旨在形成可復(fù)制、可推廣的經(jīng)驗。[5]在美國最大海運樞紐洛杉磯港和長灘地區(qū)的一段公路連接線上，西門子公司也進行了利用電氣化公路為貨運卡車提供動力的試驗項目，并已經(jīng)證實了未來商業(yè)運作的適用性。[6]
52巴黎協(xié)議正式簽約，低排放增長模式成為全球共識
2015年12月12日，在法國巴黎舉行的聯(lián)合國氣候變化大會達成了一項具有法律約束力的國際條約――《聯(lián)合國氣候變化框架公約巴黎協(xié)議》，它是自1992年達成的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》以及1997年達成的《京都議定書》以來人類應(yīng)對氣候變化的第三個里程碑式的成果文件。巴黎協(xié)議的達成，標(biāo)志著全人類邁向了應(yīng)對氣候變化的新征程，低排放增長模式已成為全球共識，勢必將推動碳排放主題相關(guān)產(chǎn)業(yè)（如電動汽車）發(fā)展，為電氣化公路這一支持低碳客貨運輸?shù)慕煌ɑA(chǔ)設(shè)施提供了良好的發(fā)展前景。
6措施建議
61加大調(diào)研力度，跟蹤國際市場動態(tài)
2016年以來，全球經(jīng)濟依然處于低位運行，其中歐洲經(jīng)濟復(fù)蘇態(tài)勢疲軟，日本經(jīng)濟持續(xù)低迷，新興經(jīng)濟體經(jīng)濟增長率同比有所下滑，資源型國家由于大宗商品價格萎靡削減了財政收入預(yù)算。然而，伴隨全球生態(tài)環(huán)境硬約束不斷強化，世界各國在循環(huán)經(jīng)濟、低碳交通等方面仍然存在很高的要求，從長期來看，在建筑、能源、交通運輸?shù)刃袠I(yè)擺脫對于化石燃料的依賴仍然是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的有利途徑。這就要求我國工程承包單位要充分認(rèn)識到有關(guān)市場的新趨勢、新變化，加大市場調(diào)研力度，緊密跟蹤有關(guān)國別市場的動態(tài)，積極參與東道國低碳經(jīng)濟和可持續(xù)發(fā)展建設(shè)，不僅拓寬業(yè)務(wù)板塊，更能為全球低碳發(fā)展模式做出貢獻，普及企業(yè)的社會責(zé)任，樹立良好的企業(yè)形象。
62提升裝備水平，完善施工工藝
電氣化公路有關(guān)技術(shù)與管理方法已經(jīng)趨于成熟，例如運輸物流中已經(jīng)采用的Modieslab概念，通過減少物流成本降低全過程成本，起到“以小博大”的作用，充分體現(xiàn)了發(fā)達國家在運輸物流過程中關(guān)注的單元化思想。鑒于此，我國工程單位應(yīng)積極轉(zhuǎn)變發(fā)展思路，從擴大產(chǎn)能和規(guī)模向提升價值鏈和產(chǎn)品附加值逐漸轉(zhuǎn)型，推進分工細化，擴充數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施、先進交通運輸設(shè)備的施工能力，全面提升施工工藝、效率環(huán)保和產(chǎn)品服務(wù)價值水平。
63加強技術(shù)攻關(guān)，支撐業(yè)務(wù)拓展
電氣化公路環(huán)保是一項系統(tǒng)工程，需要與電動汽車集電系統(tǒng)的協(xié)同合作，也是一項相對較新的業(yè)務(wù)板塊，對專業(yè)技術(shù)、法律法規(guī)、管理水平和溝通協(xié)作等方面有較高的要求。因此，企業(yè)要重視培養(yǎng)復(fù)合人才，構(gòu)建復(fù)合人才培養(yǎng)體系，組織對從事有關(guān)業(yè)務(wù)人員的培訓(xùn)；支持高校和企業(yè)聯(lián)合科學(xué)技術(shù)公關(guān)和人才培養(yǎng)，通過產(chǎn)學(xué)研合作等方式，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，為企業(yè)相關(guān)業(yè)務(wù)板塊的發(fā)展提供有力支持。
7結(jié)論
一直以來，道路運輸是碳排放的重要貢獻力量，電氣化公路作為服務(wù)于電動汽車的交通基礎(chǔ)設(shè)施，伴隨今后電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及電動汽車市場占有率的進一步提高，將逐漸進入發(fā)達國家甚至是發(fā)展中國家城市管理者的視野，其建設(shè)工程承包市場具有較為廣闊的前景。工程承包單位只要抓住良好機遇，與堅持創(chuàng)新引領(lǐng)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略相結(jié)合，不斷提高裝備水平，培育通曉發(fā)達國家市場準(zhǔn)則的綜合人才，必將在未來的市場競爭中贏得主動和優(yōu)勢。
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第3篇：交通運輸市場前景范文
關(guān)鍵詞：鐵路;運輸業(yè);發(fā)展
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。
一、我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
改革開放以前，國家鐵路實行政企合一的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀(jì)90年代，全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。
二、鐵路交通運輸行業(yè)存在的問題
首先，我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場經(jīng)濟改革的進一步縱深和國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現(xiàn)實狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對國民經(jīng)濟的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。
其次，鐵路運輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運輸業(yè)在市場經(jīng)濟體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看，認(rèn)為鐵路運輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會責(zé)任，鐵路運輸業(yè)即使經(jīng)營入不敷出，政府也是應(yīng)該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業(yè)還遠未成為市場主體。
再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國鐵路運輸業(yè)進行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導(dǎo)，在重復(fù)中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經(jīng)營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應(yīng)遲鈍，是造成鐵路運輸業(yè)效能下降的主要原因之一。
最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益，也對社會政治和經(jīng)濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和以罰代管等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進行安全總結(jié)分析后，對有關(guān)人員進行處罰，而未進行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨以罰代管形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎(chǔ)。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟
首先是實現(xiàn)鐵路交通運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，可見非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象，勢必會嚴(yán)重制約著鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期捆綁在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。
其次是對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制;而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施
首先，積極通過多種方式籌集建設(shè)基金。在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在政企分開的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。積極落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制;實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
第三，積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè);鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā);重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造;鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。
第4篇：交通運輸市場前景范文
【關(guān)鍵詞】移動應(yīng)急指揮 公共安全行業(yè)市場前景市場細分
Abstract: mobile emergency command system as an important part of the public safety industry, with the development of the public safety industry has been rapid development. The face of the huge market prospects for enterprises to enter the field more and more, competition is becoming hotter. In this paper, the analysis of the mobile emergency command system development of the industry, industry market prospects for public safety within the industry enterprises and the enterprises about to enter the industry, market segmentation analysis of the reference, and to develop appropriate marketing strategies for its initial foundation.
Keywords: mobile emergency command, the public safety industry, market outlook, market segmentation.
中圖分類號：P624.8文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、移動應(yīng)急指揮系統(tǒng)所處行業(yè)政策
新世紀(jì)以來，移動應(yīng)急指揮系統(tǒng)所處行業(yè)頒布了大量政策法規(guī)，國家及地方對該行業(yè)的重視和投入力度逐步增加。
1.《國務(wù)院關(guān)于全面加強應(yīng)急管理工作的意見》
2006年6月15日，國務(wù)院下發(fā)《國務(wù)院關(guān)于全面加強應(yīng)急管理工作的意見》，要求“加快國務(wù)院應(yīng)急平臺建設(shè)，完善有關(guān)專業(yè)應(yīng)急平臺功能，推進地方人民政府綜合應(yīng)急平臺建設(shè)，形成連接各地區(qū)和各專業(yè)應(yīng)急指揮機構(gòu)、統(tǒng)一高效的應(yīng)急平臺體系。”
《意見》同時要求“對公共安全、應(yīng)急處置重大項目和技術(shù)開發(fā)、產(chǎn)業(yè)化示范項目，政府給予直接投資或資金補助、貸款貼息等支持。采取政府采購等辦法，推動國家公共安全應(yīng)急成套設(shè)備及防護用品的研發(fā)和生產(chǎn)。”
2. 《國家應(yīng)急平臺體系介紹》
2007年的《國家應(yīng)急平臺體系介紹》中明確提到省級應(yīng)急平臺應(yīng)首先滿足本地區(qū)應(yīng)急管理工作需要，實現(xiàn)與國務(wù)院應(yīng)急平臺、國務(wù)院有關(guān)部門應(yīng)急平臺以及省級有關(guān)部門應(yīng)急平臺、地市級和縣級應(yīng)急平臺互聯(lián)互通，重點實現(xiàn)監(jiān)測監(jiān)控、信息報告、綜合研判、指揮調(diào)度、移動應(yīng)急指揮平臺和異地會商等主要功能。尤其通過移動應(yīng)急指揮系統(tǒng)向國務(wù)院應(yīng)急平臺提供所需的相關(guān)數(shù)據(jù)、圖像、語音和資料等。
3.《公路交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》
2009年5月12日，交通運輸部印發(fā)《公路交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》的通知（交公路發(fā)[2009]第226號），要求“在充分整合現(xiàn)有交通通信信息資源的基礎(chǔ)上，加快建立和完善“統(tǒng)一管理、多網(wǎng)聯(lián)動、快速響應(yīng)、處理有效”的公路交通應(yīng)急平臺體系。”同時，該《預(yù)案》還指出“公路交通應(yīng)急平臺的基本構(gòu)成包括：應(yīng)急指揮場所、移動應(yīng)急平臺、基礎(chǔ)支撐系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、綜合應(yīng)用系統(tǒng)、信息接報與系統(tǒng)、安全保障體系和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系” 。
另外，交通運輸部道路運輸司在《“十二五”道路運輸應(yīng)急體系建設(shè)規(guī)劃（征求意見稿）》 提出“加大投入，提高應(yīng)急能力堅持“政府主導(dǎo)，企業(yè)實施”的建設(shè)原則”，同時要求“各基礎(chǔ)企業(yè)作為應(yīng)急能力建設(shè)主體，要加大投入，每年在投資成本預(yù)算中安排應(yīng)急專項資金，用于建設(shè)應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)、購置應(yīng)急設(shè)備、處置應(yīng)急事件的支出，資金投入應(yīng)隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴大逐年增加，到2010年計劃為每個市州至少配置一輛應(yīng)急通信車”。
4.《關(guān)于加強領(lǐng)導(dǎo)、完善機制全面推進衛(wèi)生應(yīng)急工作的通知》
2006年9月20日，衛(wèi)生部下發(fā)《關(guān)于加強領(lǐng)導(dǎo)、完善機制全面推進衛(wèi)生應(yīng)急工作的通知》（衛(wèi)應(yīng)急發(fā)[2006]第390號），要求各級衛(wèi)生部門“依據(jù)現(xiàn)場應(yīng)急處置的需求和標(biāo)準(zhǔn)，重點分級裝備省級、各計劃單列市、新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團和地市級現(xiàn)場應(yīng)急指揮必備裝備。完善國家級和省級突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)急物資儲備、調(diào)運體系和相關(guān)管理制度建設(shè)，實現(xiàn)社會儲備與專業(yè)儲備的有機結(jié)合，確保衛(wèi)生應(yīng)急工作順利開展” 。
5. 《安全生產(chǎn)應(yīng)急管理規(guī)劃（2011—2015）（征求意見稿）》
重慶市安全生產(chǎn)應(yīng)急救援指揮中心2010年11月印發(fā)的《安全生產(chǎn)應(yīng)急管理規(guī)劃（2011—2015）（征求意見稿）》明確提出，在各區(qū)縣“配置移動指揮車、車載及單兵圖像信息采集、傳輸裝備。移動應(yīng)急平臺主要包括移動基礎(chǔ)支撐系統(tǒng)、移動應(yīng)用系統(tǒng)、移動數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)以及業(yè)務(wù)承載系統(tǒng)等。2011年，完成市本級和8個區(qū)域分中心的應(yīng)急指揮車配備；2013年，80%的區(qū)縣具備現(xiàn)場移動指揮系統(tǒng)；2015年，全市所有區(qū)縣的基地平臺與移動平臺全部建成。”
6．其他部門和行業(yè)
除了上述部門外，環(huán)保、地震、監(jiān)獄等部門的應(yīng)急指揮體系建設(shè)對移動應(yīng)急指揮系統(tǒng)的需求也在不斷快速增長，相關(guān)主管部門以“規(guī)劃”或“意見”的形式出臺了一批扶持政策。
二、移動應(yīng)急指揮系統(tǒng)所處行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
中國的公共安全產(chǎn)業(yè)是從80年代開始起步的，比西方經(jīng)濟發(fā)達國家大約晚20年。80年代初，公共安全作為一個行業(yè)在上海、北京、廣州等經(jīng)濟發(fā)達城市和地區(qū)悄然興起，尤其是處在改革開放前沿的深圳，依托本地先進的電子科技優(yōu)勢和得天獨厚的地理位置，逐漸發(fā)展成為全國公共安全產(chǎn)業(yè)的重要基地。和其它經(jīng)濟發(fā)達國家一樣，中國的公共安全行業(yè)發(fā)展初期，主要是依靠政府的特殊行業(yè)行為，應(yīng)用領(lǐng)域主要包括政府部門、金融、交通、海關(guān)、公安等。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，電信、教育行業(yè)以及大型企業(yè)也逐漸成為公共安全產(chǎn)品應(yīng)用的重要領(lǐng)域。
第5篇：交通運輸市場前景范文
【關(guān)鍵詞】西部；制造業(yè)；競爭力
一、西部制造業(yè)競爭力評價指標(biāo)及方法
區(qū)域制造業(yè)競爭力體現(xiàn)在區(qū)域特定產(chǎn)業(yè)較之其它地域的同行企業(yè)能更好地提供符合市場消費者需求的產(chǎn)品和服務(wù)，能占領(lǐng)更高的市場份額，并能持續(xù)地穩(wěn)健地擴展業(yè)務(wù)的能力。評價指標(biāo)有顯示性指標(biāo)和分析性指標(biāo)，本文采用區(qū)位商方法和因子分析方法，分別從產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實市場績效及影響產(chǎn)業(yè)市場績效的因素進行組合評價。
1、區(qū)位商方法
競爭力強的產(chǎn)業(yè)一般具有較大的市場前景、較新的技術(shù)管理水平、較高的效益和效應(yīng)等，直接結(jié)果就是較大的市場份額。所以，一個產(chǎn)業(yè)具有市場競爭優(yōu)勢的終極標(biāo)志就是占領(lǐng)較大的市場份額。區(qū)位商指標(biāo)將一個產(chǎn)業(yè)在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟中的比重同該產(chǎn)業(yè)在上一級區(qū)域的比重進行比較，如果比值大于1，意味著本地產(chǎn)出大于本地需求，商值大于1的部分將銷往區(qū)外；也意味從地區(qū)專業(yè)化角度存在產(chǎn)業(yè)集聚，因而可稱為這個地區(qū)的競爭優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。本文使用產(chǎn)品銷售收入計算區(qū)位商。
2、因子分析
區(qū)位商指標(biāo)同顯示性競爭優(yōu)勢指標(biāo)一樣，主要是從市場績效的角度考察一地產(chǎn)業(yè)競爭力，有較強的代表性。然而單純從市場績效判別產(chǎn)業(yè)競爭力有時會失之偏頗，因為傾銷等不正當(dāng)競爭手段、意外事件也會短期提高一地產(chǎn)業(yè)的市場業(yè)績。因而競爭力產(chǎn)業(yè)的評價還應(yīng)考慮影響產(chǎn)業(yè)長期市場經(jīng)營績效的多種因素，需要設(shè)計包含多指標(biāo)的綜合評價指標(biāo)體系，并通過因子分析的方法，實現(xiàn)降維，得出綜合評價值。
在本文的研究中，因子分析選取指標(biāo)為西部12省區(qū)30個制造業(yè)行業(yè)的應(yīng)收帳款、產(chǎn)品銷售收入、產(chǎn)品銷售稅金及附加、利潤總額、工業(yè)總產(chǎn)值、計稅金總額、工業(yè)總產(chǎn)值比上年同期增長率、資本保值增值率、資產(chǎn)負債率、產(chǎn)值利稅率、資金利稅率、人均銷售率和產(chǎn)成品資金占用率等。
二、西部制造業(yè)競爭力評價結(jié)果
1、綜合評價結(jié)果
通過對西部12省、市、自治區(qū)的30個制造業(yè)行業(yè)的區(qū)位商和因子分析，把同時滿足區(qū)位商和因子分析統(tǒng)計的產(chǎn)業(yè)被稱作絕對優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，只要滿足區(qū)位商和因子分析統(tǒng)計一種的產(chǎn)業(yè)被稱作相對優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，不滿足的被認(rèn)為沒有競爭力（數(shù)據(jù)略去），見下表：
2、評價結(jié)果分析
（1）西部地區(qū)制造業(yè)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，包括農(nóng)副食品加工業(yè)、飲料制造業(yè)、煙草制造業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)、石油加工、煉焦及核燃料加工業(yè)、黑色金屬冶煉及壓延加工業(yè)、有色金屬冶煉及壓延加工業(yè)、交通運輸設(shè)備制造業(yè)等行業(yè)。可以看出，礦產(chǎn)資源加工行業(yè)、農(nóng)副產(chǎn)品加工行業(yè)和裝備制造業(yè)是西部地區(qū)制造業(yè)的優(yōu)勢行業(yè)。
第6篇：交通運輸市場前景范文
根據(jù)交通運輸部2012年全國交通運輸工作會議上介紹，我國公路總里程已經(jīng)突破410萬公里，再過10～20年，我國高速公路將達8.5萬公里，路網(wǎng)總里程也將達到 650萬公里，未來公路、包括高速公路建設(shè)行業(yè)市場總需求的增長速度將放緩，公路建設(shè)項目的立項審批周期將延長，非重點公路建設(shè)項目、計劃外項目的立項審批難度加大，市場競爭將更為激烈，在沒有實用性新技術(shù)投入之前，利潤率很難有提升。
任何行業(yè)的發(fā)展都有一定的經(jīng)濟規(guī)律，都要經(jīng)歷一個由成長到衰退的發(fā)展演變過程，這個過程便稱為生命周期。一般行業(yè)的生命周期可分為四個階段，即初創(chuàng)期（也叫幼稚期）、成長期、成熟期和衰退期。公路基礎(chǔ)建設(shè)經(jīng)過多年的發(fā)展，在我國境內(nèi)已經(jīng)基本完成框架建設(shè)，逐步進入衰退期。居安思危，要想保持企業(yè)健康有序的發(fā)展，除了改變企業(yè)現(xiàn)有的市場布局，另一個方向，就是挖掘“產(chǎn)業(yè)鏈”上下游的擴展空間，進入新興的市場領(lǐng)域。
二、我國公路橋梁的現(xiàn)狀
在公路建設(shè)行業(yè)步入產(chǎn)業(yè)成熟期的同時，公路養(yǎng)護、橋梁加固產(chǎn)業(yè)則迎來了發(fā)展的高峰。橋梁數(shù)量眾多、總體病害多是我國公路橋梁的主要特點。
一是我國現(xiàn)有公路橋梁有很多是根據(jù)20世紀(jì)七、八十年代頒布的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)建造的，其設(shè)計荷載均較低。隨著各種重型車輛的不斷出現(xiàn)，公路橋梁負荷日趨加重，這些橋梁經(jīng)過多年的重載交通頻繁運行，普遍老化、衰退嚴(yán)重，絕大多數(shù)橋梁處于“帶病”工作狀態(tài)。
二是公路路網(wǎng)中還有為數(shù)不少的半永久性橋梁（約2.0%）與臨時性橋梁，其承載能力普遍偏低，其抵抗自然災(zāi)害的能力較差，安全隱患突出。一項橋梁調(diào)查結(jié)果顯示，我國橋梁有相當(dāng)一部分處于“帶病”工作甚至在危險狀態(tài)。
發(fā)達國家經(jīng)驗表明，通常橋梁在建成投入使用的20-30年后，將愈來愈多的面臨耐久性和安全性不足等問題，隨著服役時間推移和交通運輸事業(yè)的持續(xù)蓬勃發(fā)展，橋梁維修加固工作任務(wù)也日趨繁重。
三、橋梁加固市場發(fā)展的經(jīng)濟學(xué)依據(jù)
進入或在某個行業(yè)內(nèi)進行市場擴張，必須考慮其市場前景及可行性分析。經(jīng)濟學(xué)上常用PEST方法來對企業(yè)所處的宏觀環(huán)境即一切影響行業(yè)和企業(yè)的宏觀因素進行分析。盡管不同行業(yè)和企業(yè)根據(jù)自身特點和經(jīng)營需要，分析的具體內(nèi)容會有差異，但一般都應(yīng)對政治（Political）、經(jīng)濟（Economic）、社會（Social）和技術(shù)（Technological）這四大類影響企業(yè)的主要外部環(huán)境因素進行分析，當(dāng)然，實際調(diào)查中，企業(yè)還需要考慮行業(yè)壁壘和其他因素。
從國內(nèi)趨勢來看，公路養(yǎng)護日益受到國家的重視。“十一五”期間，交通主管部門對服役橋梁檢測與維修加固的重視程度日益提高，用于橋梁養(yǎng)護改造的資金顯著增加，為我國橋梁檢測與維修加固行業(yè)的快速發(fā)展提供了活力。該文原載于中國社會科學(xué)院文獻信息中心主辦的《環(huán)球市場信息導(dǎo)報》雜志http：//總第539期2014年第07期-----轉(zhuǎn)載須注名來源同時，從資源節(jié)約、環(huán)境友好等國家發(fā)展要求來看，橋梁維修加固將是大有可為的領(lǐng)域。
從發(fā)展階段來看，橋梁加固正步入行業(yè)發(fā)展的高峰期。我國正處于由低收入國家向中等收入國家邁進的重要階段。國際經(jīng)驗表明，這一時期是公路發(fā)展由建設(shè)向養(yǎng)護逐步轉(zhuǎn)移的重要時期。而作為公路重要的組成部分，每年需要維修加固的橋梁數(shù)量，約占公路路網(wǎng)橋梁總數(shù)的15%。目前我國公路橋梁維修加固市場已初步形成，正處在快速成長期。
資金投入逐年加大。近9年來（2003-2011年），全國共投入專項資金147.9億元，改造危橋1.6875萬座/124.9萬延米，與同期開展的“公路橋梁檢測、評定與加固技術(shù)研究及推廣應(yīng)用”等幾十項科技攻關(guān)工作，共同為公路橋梁養(yǎng)護管理工作提供了資金與技術(shù)的重要支撐。
從現(xiàn)有市場的技術(shù)水平來看，經(jīng)過多年系統(tǒng)研究，我國已形成了一系列服役橋梁檢測與維修加固實用技術(shù)。在橋梁無損檢測、損傷診斷、承載力評定、主動加固技術(shù)以及補強材料應(yīng)用等方面取得了較快的發(fā)展，基本建立了我國服役橋梁技術(shù)狀況評價、使用功能評定、承載力檢評和維修加固技術(shù)體系與標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。在服役橋梁隱蔽工程檢測、耐久性評估、剩余壽命預(yù)測和預(yù)防性養(yǎng)護等方面有了重要突破。
從企業(yè)利潤預(yù)期來看，由于受到技術(shù)、設(shè)備、經(jīng)驗、資質(zhì)等因素的影響，施工企業(yè)的水平參差不齊，事實上，橋梁維修加固工作對于技術(shù)和過程管理要求很高，沒有一定的設(shè)計、施工經(jīng)驗，對被加固橋梁沒有充分的認(rèn)識理解，不可能設(shè)計出合理、省錢、可靠的優(yōu)秀方案，正因為如此，愈早掌握領(lǐng)先的技術(shù)、積累豐富的施工經(jīng)驗，才能愈早使其從管理到技術(shù)都能逐步走向成熟，也更有助于獲取企業(yè)利潤的最大化。
從市場進入壁壘來看，橋梁加固工程的施工具有影響因素多、質(zhì)量隱蔽性強、檢查難以及帶載施工風(fēng)險高等特點，但從目前的情況來看，橋梁加固工程施工的技術(shù)水平普遍較低。企業(yè)進入該市場行業(yè)的門檻不高，施工從業(yè)人員技術(shù)水平低，施工現(xiàn)場管理制度不完善，質(zhì)量控制措施不科學(xué)，缺乏具體的技術(shù)規(guī)定，工序檢查無質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)或標(biāo)準(zhǔn)不全。因此，現(xiàn)階段橋梁加固行業(yè)的市場準(zhǔn)入較為容易，競爭水平低，但這有利于有實力的企業(yè)快速建立品牌，并迅速擴張市場份額。
四、在新行業(yè)中的競爭策略
市場營銷學(xué)有一個著名的波士頓矩陣（BCG Matrix），是由美國的管理學(xué)家、波士頓咨詢公司創(chuàng)始人布魯斯?亨德森于1970年首創(chuàng)的一種用來分析和規(guī)劃企業(yè)產(chǎn)品組合的方法。這種方法的核心在于，如何將企業(yè)有限的資源有效地分配到合理的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中去，以保證企業(yè)收益，是企業(yè)在激烈競爭中能否取勝的關(guān)鍵。其目的在于通過產(chǎn)品所處不同象限的劃分，使企業(yè)采取不同決策，以保證其不斷地淘汰無發(fā)展前景的產(chǎn)品，保持“問題”、“明星”、“現(xiàn)金牛”產(chǎn)品的合理組合，實現(xiàn)產(chǎn)品及資源分配結(jié)構(gòu)的良性循環(huán)。
第7篇：交通運輸市場前景范文
關(guān)鍵詞：跨境 高速客運 前景
珠三角河網(wǎng)密布，粵港澳水路相連，是全國水運資源條件最優(yōu)越的區(qū)域之一。粵港澳水上高速客運業(yè)務(wù)云集了目前世界上最先進的高速客船、最密集的航線網(wǎng)絡(luò)、最方便快捷的航班服務(wù)，年客運量超過3000萬人次，為繁榮粵港澳區(qū)域經(jīng)濟作出了卓越的貢獻。正在興建及擬建造的珠三角輕軌網(wǎng)絡(luò)、港珠澳大橋、中深大橋、廣州―深圳―香港的高速鐵路等項目將陸續(xù)落成，鐵路和公路運輸將進一步蠶食水路客運市場，而目前水路客運收費相對較高、便利性差、運力更新投入大、政府層面投入少等劣勢，更直接削弱了水上高速客運在粵港澳三地交通運輸體系中的地位。如何利用港珠澳大橋和中深大橋通車前有限的幾年時間，變被動為主動，夯實發(fā)展基礎(chǔ)，謀求長遠發(fā)展，是擺在我們面前的一個重大課題。
1.粵港澳跨境水上高速客運航線簡介
現(xiàn)有粵港澳跨境水上高速客運航線主要分為粵港市區(qū)航線、香港機場航線、港澳航線、粵澳航線四類，其中：粵港市區(qū)航線9條，分別為珠海、中山、蓮花山、南沙、順德、江門、斗門、高明、鶴山至香港市區(qū)；機場航線8條，分別為珠海、中山、東莞、蛇口、福永、南沙、澳門外港、澳門仔至香港國際機場海天碼頭；粵澳航線4條，分別為珠海灣仔、蛇口、福永、江門至澳門外港和仔；港澳航線5條，分別為港澳碼頭、中國客運碼頭、屯門客運碼頭至澳門外港、仔。
2.綜合交通運輸體系的完善對跨境水上高速客運業(yè)務(wù)的影響
2 . 1軌道交通網(wǎng)絡(luò)對跨境水路客運的影響
按照珠三角地區(qū)軌道交通同城化規(guī)劃，在珠三角地區(qū)將形成“三環(huán)八射”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃線路20條，線網(wǎng)總長度接近2000公里，基本覆蓋珠三角縣級以上城市。珠江口頂部、腰部和底部都有連接?xùn)|西兩岸的軌道通道，軌道交通以其安全、快捷、舒適、公交化等優(yōu)勢，對水路客運和公路客運形成很大的替代和分流。與此同時，軌道交通也可能因為其便捷優(yōu)勢而為部分客運港口發(fā)揮很好的集中、疏運作用，珠江口西岸城市在交通體系中的地位和作用將出現(xiàn)新的格局。
2 . 2港珠澳大橋和中深大橋的影響
港珠澳大橋、深中大橋等跨珠江口橋梁的落成，極大地拉近了珠江東西兩岸的距離，必定分流珠江西岸往來香港和東岸往來澳門的客流，削弱水路客運連接珠江西岸城市和澳門與香港市區(qū)所固有的區(qū)位優(yōu)勢，對水路客運業(yè)務(wù)帶來長遠的沖擊。
2.3廣深港高鐵的影響
建設(shè)中的廣深港高速鐵路全長142公里，與京廣客運專線相連，由北往南共5個站，從廣州石壁新客站出發(fā)，途經(jīng)東莞虎門、深圳龍華、深圳福田，終點在香港西九龍總站。廣深港高速鐵路與珠三角城際輕軌網(wǎng)絡(luò)、廣州地鐵、深圳地鐵連接，以全國客運樞紐廣州新客運站為中心，珠三角地區(qū)各主要城市都在輻射范圍，與香港的連接前所未有地便捷。通過廣深港鐵路，香港正式納入國家鐵路網(wǎng)。
3.跨境水上高速客運業(yè)務(wù)前景簡析
3 . 1粵港市區(qū)、香港機場、粵澳、港澳四類航線前景簡析
粵港市區(qū)航線方面，隨著區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)增長和制度差異影響的淡化，來往于粵港澳三地的客量將持續(xù)上升，少數(shù)航線客流量上升、總體客流量下滑，水路客運占粵港澳跨境運輸總客量比重下降的趨勢將持續(xù)，航線整合加劇，個別航線面臨關(guān)閉。
香港機場航線方面，香港國際機場作為空運樞紐港地位與輻射作用依然重要，作為中國連接世界的窗口，其中轉(zhuǎn)站的作用下的轉(zhuǎn)機旅客是未來粵港水路客運不可忽視的增長點，加之港珠澳大橋在香港的接駁點將提供出入境服務(wù)，水路接駁機場的運輸方式仍有相當(dāng)大的市場發(fā)展空間。
港澳航線方面，隨著澳門仔永久客運碼頭的建成和投入使用，碼頭的通過能力急劇放大，預(yù)計在港珠澳大橋通車以前仍將保持較快增長。隨著港珠澳大橋通車后對水路客運的分流，業(yè)內(nèi)運力增加及競爭日趨激烈，現(xiàn)有的運營商有整合經(jīng)營或者合作經(jīng)營的可能。
粵澳航線受政策影響很大，客量存在一定的不穩(wěn)定性，但總的趨勢來講，簽證政策會向松的方向發(fā)展，隨著澳門仔永久性客運碼頭的投入使用，粵澳航線市場將得到進一步的拓展，東莞、珠海九洲等港口有望開辟新的航線，客運量將比目前有較大幅度的增長。
3 . 2具體航線前景簡析
珠海―香港航線。隨著港珠澳大橋的通車、廣珠輕軌的建成，珠海將成為珠江口西岸最重要的交通樞紐，中山、順德、江門、佛山等地的客流有可能通過軌道交通或者公路運輸方式，匯集到珠海再往返香港和澳門。雖然港珠澳大橋?qū)⒎至饕徊糠炙房土鳎A(yù)計港珠澳大橋存在通過收費較高、通過能力有限、三地三檢通關(guān)耗時較長等劣勢，珠海至香港市區(qū)的航線仍然有較好的生存空間，可通過降低票價、更新客位少油耗少的船舶實施公交化運作等方式爭取客源。由于珠海機場的定位以貨運為主，澳門機場的吞吐能力有限及國際遠程航線有限，香港機場對珠江口西岸航空客的吸引力極強，珠海至香港的機場航線客量將持續(xù)增長。
中山―香港航線。中深大橋和港珠澳大橋建成通車，將對中山原有的香港市區(qū)航線和機場航線形成較明顯的沖擊，但中山市政府早有應(yīng)對，目前正大力推進客運港東移項目，新的客運港設(shè)立在與蛇口隔江相望的馬鞍島，按市政府規(guī)劃，客運港建成后，陸路交通配套特別是快速公路的通達也將及時跟上。港口的東移最大限度地縮短了中山港往返香港市區(qū)和香港機場的航程，極大地提高了航行的便利性，同時也使中山開通往返澳門仔碼頭、深圳機場碼頭的航線提供了可能。
順德、蓮花山、南沙―香港航線。順德、蓮花山和南沙有著較為重疊的內(nèi)地客源市場，且三港距離廣州火車南站的距離和交通便利性相當(dāng)，三港往返香港的航線整合發(fā)展勢在必行。廣珠輕軌、廣深港高鐵和中深大橋都將對該類航線形成沖擊，但是，番禺、南沙是廣州市區(qū)的區(qū)域性副中心，是廣州主城區(qū)向南發(fā)展的“脊梁”，南沙目前更有炙手可熱的自貿(mào)區(qū)概念，將有可能帶來一部分往返香港的商務(wù)客源，預(yù)計經(jīng)過必要的整合后，該航線仍有較好的生存空間。
高明（鶴山）、江門（斗門）―香港航線。目前該四個港口兩兩掛港經(jīng)營香港市區(qū)航線，由于所處地理位置比較特殊，航程長、航班少、便利性差，在廣珠輕軌、中深大橋、港珠澳大橋相繼投入使用后，將受到致命的沖擊，必須盡早尋機轉(zhuǎn)營。
東莞―香港機場航線。廣深港高速鐵路、穗莞深城際軌道均在東莞虎門設(shè)站，車次頻率高，便利東莞往返香港市區(qū)，但由于不是直達香港機場，因此對東莞往返香港機場航線的沖擊不大。但如果港珠澳大橋通過屯門連接深港西部通道，從東莞前往香港機場將相當(dāng)便捷，則將對東莞―香港機場航線形成一定的負面影響，必須通過發(fā)揮行李運作簡便、通關(guān)便利、過境服務(wù)等優(yōu)勢來維持客流量。
蛇口―香港機場航線。深港西部通道通車后，深圳旅客可通過西部通道直接連接香港機場，對該航線的旅客形成分流。但蛇口港運營香港機場航線多年，航班頻密、行李運作簡便、通關(guān)便利省時等方面的優(yōu)勢，對珠三角及部分內(nèi)地省份的團體旅客有著較強的吸引力，預(yù)計仍將有一定的競爭實力，有較強的生存空間。
福永（深圳機場）―香港機場、澳門航線。福永碼頭是配套深圳機場的水運碼頭，深圳機場三號航站樓投入使用和新跑道的建成通航，將極大地提高深圳機場對內(nèi)地各省市的輻射能力，必將為福永碼頭連接香港機場和澳門機場、澳門市區(qū)的客運航線帶來源源不斷的高端客源，預(yù)計福永碼頭將逐步成為珠江口東岸的水路客運樞紐港，具有較強的增長性。
蛇口―澳門航線。由于港珠澳大橋采用的是單“Y”方案，便利性上冷落了深圳，相應(yīng)也縮小了大橋通車對深圳蛇口、福永兩個客運港的沖擊。蛇口航線雖然一定程度上會受到中深大橋和港珠澳大橋的分流影響，但是水路客運直接、便利及碼頭通關(guān)優(yōu)勢非常明顯，預(yù)計蛇口往返澳門的航線仍將有較好的發(fā)展空間。
香港市區(qū)、機場―澳門航線。港澳水上客運航線目前是連接香港和澳門之間除直升機之外唯一的也是最主要的交通方式，年往返客量超過1500萬人次，港珠澳大橋的通車無疑將給港澳航線帶來巨大的沖擊。由于港澳兩地客運碼頭均設(shè)立于市中心，且航班密集、針對不同層次的客源有細分服務(wù)、票價不高、過關(guān)簡便等優(yōu)勢，而港珠澳大橋在澳門的落腳點是人工島，在香港的落腳點在東涌，距香港和澳門市區(qū)均有一定的距離，便利性大打折扣，因此，預(yù)計港珠澳大橋通車后，港澳市區(qū)航線客量在目前的基礎(chǔ)上有腰斬的可能，但往返港澳的整體客量將持續(xù)上升，港澳市區(qū)航線必將有一定的生存空間。港澳機場航線方面，由于香港機場為旅客提供過境服務(wù)，可辦理離境稅退稅優(yōu)惠，在澳門碼頭可辦理香港機場的預(yù)登機和行李直掛等增值服務(wù)，時間上相當(dāng)節(jié)省，服務(wù)上相當(dāng)優(yōu)勝，手續(xù)上諸多便捷，港澳機場航線必將有較強的生命力。
4.主要應(yīng)對措施和發(fā)展建議
（1）加大業(yè)內(nèi)資源整合，提升行業(yè)競爭力。建議當(dāng)前業(yè)界各從業(yè)者審時度勢，以股權(quán)合作緊密業(yè)務(wù)合作，優(yōu)化行業(yè)的管理架構(gòu)和業(yè)務(wù)運營模式，實現(xiàn)資源共享、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、效益最大化，提升行業(yè)整體的競爭力和生存能力。
（2）重點發(fā)展澳門水上高速客運業(yè)務(wù)。澳門水路客運市場前景美好，是行業(yè)新的業(yè)務(wù)增長點，要將香港機場過境服務(wù)的模式復(fù)制到澳門機場運作，進一步開拓深圳機場福永碼頭、蛇口、珠海九洲港以及東莞往來澳門仔客運碼頭的航線，完善澳門仔碼頭航線網(wǎng)絡(luò)。
（3）提升服務(wù)水準(zhǔn)，增強市場競爭力。要努力建立一套粵港澳水路高速客運業(yè)務(wù)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，向航空業(yè)界看齊，提升整體的服務(wù)水平，增強業(yè)務(wù)的影響力及市場競爭力。
（4）加大市場營銷力度，擴大市場知名度。各船東要努力做好在國內(nèi)、香港和國際市場的營銷工作，多開發(fā)新的有吸引力的產(chǎn)品，以區(qū)域統(tǒng)一的服務(wù)、統(tǒng)一的品牌去推廣市場，提升品牌的知名度及影響力。
（5）嘗試開拓周邊地區(qū)航線，實現(xiàn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)營或者轉(zhuǎn)型。在保持及發(fā)展粵港澳區(qū)域水上高速客運業(yè)務(wù)的同時，要積極論證介入臺灣海峽和瓊州海峽水路客運市場的可行性，探索在東南亞國家和地區(qū)開展高速旅游客運業(yè)務(wù)的可能性，實現(xiàn)公司客運業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)營。亦可考慮以水路客運積累的客流疏運經(jīng)驗為基礎(chǔ)，與珠三角、港澳等地的旅游企業(yè)、陸上交通運輸企業(yè)進行聯(lián)營，實現(xiàn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。
（6）適時更新船舶，建立和完善客船修造基地。要做好新型高速客船的論證，采用經(jīng)濟適用的新船型來降低固定資產(chǎn)和運營成本的投入；高速客船的建造商和維護機構(gòu)要在香港和內(nèi)地打造兩個高速客船修造基地，減低船舶整船進口的費用和維護修造成本。
（7）多渠道解決人才緊缺問題。與香港當(dāng)?shù)匦袠I(yè)主管部門及協(xié)會多溝通、多協(xié)調(diào)，采用當(dāng)?shù)嘏囵B(yǎng)、勞工輸入、因公外派等多種方式解決香港本地高級持證船員用工成本高、人才緊缺的問題。
（8）積極想辦法解決船東負擔(dān)重的問題，共同求生存求發(fā)展。要通過廣東省內(nèi)一些行業(yè)協(xié)會如港口協(xié)會、船東協(xié)會等組織，向廣東省政府有關(guān)部門反映口岸聯(lián)檢單位費用問題，進一步提出減免的訴求，減輕各口岸船東的負擔(dān)，共同生存和發(fā)展。
參考文獻：
[1]大珠三角城鎮(zhèn)群協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃研究P13-26.
第8篇：交通運輸市場前景范文
國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示[1],2012年我國社會物流總費用9.4萬億元,其中運輸費用4.9萬億元,占社會物流總費用的比重為52.5%,由此造成巨大的物流費用損耗。目前全國范圍內(nèi)公路貨運協(xié)調(diào)、調(diào)度及綜合控制能力大大滯后于公路與車輛的發(fā)展速度,公路上行駛的汽車,有44%處于空駛狀態(tài),由此造成的無效消耗每年高達100億元人民幣以上。相反,美國的公路貨運貨車空載率僅大約為10%;英國貨運車輛的空載率從1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不斷下降;德國道路貨運空載率從20%減少到了17.9%[2]。
高空載率使我國的運輸成本乃至物流總成本很難降低。盡管如此,我國的物流業(yè)仍保持快速發(fā)展,各企業(yè)將物流服務(wù)作為“第三利潤源”,力圖尋找到新的利潤增長點。而運輸作為物流系統(tǒng)中重要的功能環(huán)節(jié),其發(fā)展的前提是必須克服貨車空載這一瓶頸,所以有必要對空載問題進行專門研究,提出公路貨運空載問題的系統(tǒng)化解決方案。
1 文獻綜述
近年來國內(nèi)外許多學(xué)者對公路貨車空載問題進行了研究,研究角度包括貨運車輛空載率的形成原因、不良后果以及空載率的具體解決對策等幾個方面。
吳愛東(2002)[3]從21世紀(jì)中國物流業(yè)的經(jīng)濟環(huán)境與市場前景進行分析,指出高空載率是影響和制約中國物流業(yè)發(fā)展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空駛現(xiàn)象是導(dǎo)致許多物流企業(yè)的收益較低的影響因素之一;王恒(2007)[5]對傳統(tǒng)道路交通運輸模式進行了研究分析,并做出優(yōu)化改進;王彩霞[6](2010)分析了空駛產(chǎn)生的原因,并提出中小物流運輸企業(yè)應(yīng)對運輸空駛的措施;
Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到為了降低空駛率,日本最早實行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]針對英國公路貨運中的空駛現(xiàn)象做過研究,提出了一些建設(shè)性的對策和評估指標(biāo)。
從上述文獻來看,學(xué)者大多從公路貨運空載的某一原因進行分析,然后提出相應(yīng)的解決對策。這種研究能夠?qū)δ骋辉蜷_展較為深入的分析探討,但對空載率問題的系統(tǒng)化解決方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鑒國內(nèi)外學(xué)者的研究經(jīng)驗,并結(jié)合我國實際情況,利用魚骨圖方法分析了導(dǎo)致公路貨運空駛問題產(chǎn)生的原因,并從政府、企業(yè)、個體三個維度進行系統(tǒng)分析,提出解決空駛問題的系統(tǒng)化解決方案。
2 公路貨運空載問題產(chǎn)生的原因
系統(tǒng)工程理論認(rèn)為,一個系統(tǒng)的最終績效受系統(tǒng)內(nèi)部要素和系統(tǒng)外部環(huán)境的影響。對于公路貨運系統(tǒng)而言,內(nèi)部要素包括公路貨運企業(yè)和從事公路貨運的個體司機,而系統(tǒng)的外部環(huán)境主要跟政府政策有關(guān)。因此,我們認(rèn)為導(dǎo)致我國公路貨運空載率居高不下的原因是多方面的,究其本質(zhì),可以歸結(jié)為政府、企業(yè)、個體三個維度。只有進行全面分析,才能從長遠角度有效解決空載問題。
魚骨圖分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大師石川馨先生發(fā)明,又名石川圖,是一種發(fā)現(xiàn)問題“根本原因”的方法,也可稱之為“因果圖”。為了系統(tǒng)地探求公路貨運空載問題產(chǎn)生的原因,可以利用魚骨圖的分析方法列出,如圖1所示。具體原因闡述如下。
2.1 政府層面原因
①物流管理體制不健全。目前我國物流社會化程度較低,物流管理體制混亂,社會化大生產(chǎn)、專業(yè)化流通的集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮,規(guī)模經(jīng)營效益難以實現(xiàn)。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運作方式,使物流過程中的物資消耗十分驚人。
②政府對物流市場的監(jiān)管力度不夠。部分經(jīng)濟管理部門、行政執(zhí)法單位對經(jīng)濟主體的準(zhǔn)入、登記、備案、年審以及經(jīng)濟活動管理不規(guī)范、不系統(tǒng)。物流管理企業(yè)制度化的法律法規(guī)尚未出臺,且物流業(yè)涉及多個監(jiān)管部門,在管理方面存在重復(fù)交叉,難以劃分各部門的職能,存在監(jiān)管空白。
③區(qū)域觀念嚴(yán)重。很多地區(qū)運輸管理部門區(qū)域觀念較嚴(yán)重,對外地車輛層層設(shè)卡,限制為外地車輛配載,致使外地車輛只能空車返回。
2.2 企業(yè)層面原因
①物流信息系統(tǒng)不健全,合作機制不完善。目前,我國只有少數(shù)的物流企業(yè)采用先進的物流信息技術(shù),由部分企業(yè)建立的物流信息系統(tǒng)規(guī)模小、信息量少、服務(wù)范圍窄,貨源信息與車輛信息不能及時溝通,導(dǎo)致有貨無車,有車無貨的現(xiàn)象普遍存在。
②多因素制約下難以對運輸業(yè)務(wù)整體考慮。受資金短缺、技術(shù)落后和人員素質(zhì)偏低等因素的影響,企業(yè)難以對運輸線路,車輛運行和配載進行合理規(guī)劃,導(dǎo)致車輛利用率低下,運輸市場基本處于自由運行狀態(tài)。
③客戶對運輸服務(wù)要求苛刻。目前我國物流市場中有些客戶,片面追求縮短物流周期,沒有給運輸車輛留出足夠的回程配載時間,致使車輛來不及組織回程配載而放空返回;有的要求運輸車輛只能為本企業(yè)服務(wù),不允許回程配載其他貨物,而通過適當(dāng)調(diào)整運費的方式補償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業(yè)的局部利益考慮,忽視了因車輛空駛造成社總消耗的增加。
④特殊運輸企業(yè)回程配載難度大。一些公司專門從事特種貨物運輸,如商品汽車、危險品、冷凍及保鮮食品等,這類車輛回程配載相應(yīng)貨物的難度大,有些汽車因受結(jié)構(gòu)限制不能配載其它貨物,只能放空返回。
2.3 個體層面原因 由于我國公路呈現(xiàn)低固定成本、高可變成本的特點,公路貨運的進入相對容易,越來越多的個體商戶從事公路貨運行業(yè)。個體戶以其靈活、機動的特點成為公路貨運中不可忽視的力量,但由個體戶小、散、雜、亂等特點所引起的公路貨運問題也日趨嚴(yán)重。
目前,我國公路貨運誠信體系尚未健全,個體戶缺乏信譽保障。部分物流業(yè)主只重利益,不顧安全,不重視人、車的來源,防范意識淡薄,導(dǎo)致貨物損壞丟失現(xiàn)象嚴(yán)重。
另外,個體戶從事的運輸多為貨物配送,但是大多數(shù)分銷商進行貨物配送時,對車輛的利用率不高,去程滿載貨物,完成配送后往往空車返回,缺乏回程搭載意識。
3 國外經(jīng)驗借鑒
方便、快捷的公路貨運已經(jīng)成為歐美國家交通運輸?shù)闹髁?隨著長期的貨運發(fā)展,它們在降低貨運空駛率方面也積累了大量的經(jīng)驗,維持較低的空駛率水平。
美國是典型的“車輪子”國家,具有全球最發(fā)達、最高效的卡車貨運系統(tǒng)。為了降低公路貨運空駛率,美國首創(chuàng)甩掛運輸[10]方式,是目前世界上甩掛運輸發(fā)展規(guī)模最大、管理體系最完備的國家。美國的甩掛運輸有高度發(fā)達的信息化作為支撐,另外美國政府還為甩掛運輸提供了寬松的掛車管理環(huán)境,在多年實踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別于卡車(包括牽引車)”的法規(guī)體系。大量研究和實踐表明,采用甩掛運輸對于提高運輸效率、發(fā)展多式聯(lián)運、節(jié)約物流成本、促進節(jié)能減排乃至減少主干線公路交通流量等,具有顯著的成效。
為了減少空載現(xiàn)象、提高運輸效率和降低配送成本,日本積極發(fā)展共同配送,企業(yè)采取多種方式,進行橫向聯(lián)合、集約協(xié)調(diào),實現(xiàn)效益共享。日本政府整合中小型卡車運輸企業(yè),把貨運企業(yè)按照區(qū)域和貨物種類的不同,組成了不同的聯(lián)合合作社[11]。中小型卡車運輸企業(yè)以聯(lián)合合作社成員身份加入運輸系統(tǒng),實現(xiàn)車輛的合理調(diào)配。
德國重載貨車衛(wèi)星收費系統(tǒng)的[12]實施,提高了貨運市場的信息化,在很大程度上降低了空載率。貨運企業(yè)與業(yè)務(wù)需求方(貨主)實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng),以便實時獲取運輸業(yè)務(wù)信息,及時安排運輸車輛。使用車輛調(diào)度系統(tǒng)與所有車輛保持實時聯(lián)系、對其進行監(jiān)控,并優(yōu)化運輸線路,信息高度發(fā)達的優(yōu)勢使尋找貨源變得方便、快速。
4 公路貨運空駛問題的系統(tǒng)化解決方案
政府、企業(yè)和公路貨運個體是造成公路貨運空載率高的核心主體,本文借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗,并結(jié)合我國實際情況,從政府、企業(yè)和個體戶三個層次提出解決公路貨運空駛問題的系統(tǒng)化解決方案。具體如下圖2所示。
4.1 政府層面的解決方案 作為市場調(diào)控有形的手,政府應(yīng)當(dāng)積極推動交通運輸發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變,加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,加強領(lǐng)導(dǎo),統(tǒng)籌協(xié)調(diào),具體表現(xiàn)在以下幾個方面:
①加強運輸行業(yè)制度管理,促進市場有序競爭。各級政府和管理部門應(yīng)加強對物流運輸業(yè)的宏觀調(diào)控,完善運輸市場準(zhǔn)入制度,加強貨運企業(yè)資質(zhì)管理;適度限制個體運輸車輛的發(fā)展,對現(xiàn)有個體運輸車輛加強集約化管理;扶持和促進國有大型運輸企業(yè)通過聯(lián)合、重組、兼并、入股等方式整合社會運力資源,形成規(guī)模化經(jīng)營。從而提高市場控制能力,遏制市場無序競爭,逐步建立統(tǒng)一、高效的貨源管理和車輛調(diào)配體系。
②加強各省市運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)與合作。交通部門應(yīng)加強與各省市交通運輸部門的協(xié)作,努力實現(xiàn)各省(區(qū)、市)道路運輸管理網(wǎng)站的鏈接,及時向社會公布道路運輸行業(yè)情況,逐步建立GPS共用信息平臺,對尚未開發(fā)的信息子平臺,要進行聯(lián)合開發(fā),實現(xiàn)區(qū)域統(tǒng)一。另外各主管部門要進一步完善收費制度,取消不合理收費站點,弱化地方保護主義,禁止為外地車輛設(shè)置關(guān)卡,實現(xiàn)公路貨運行業(yè)自由競爭,從整體上降低空載率。
③加強物流機構(gòu)的協(xié)調(diào)和監(jiān)管力度。以物流機構(gòu)為依托,建立完善的貨源管理體系和配載體系。各地物流機構(gòu)之間建立穩(wěn)固的橫向聯(lián)系和合作伙伴關(guān)系,對過往車輛進行配載。對于長期穩(wěn)定的貨源,可實行雙向定班定線運輸方式,合理安排運力,開展穩(wěn)定的雙向物流,避免無序競爭。同時發(fā)揮行業(yè)主管部門或行業(yè)協(xié)會的作用,在全行業(yè)內(nèi)聯(lián)合生產(chǎn)加工企業(yè)、經(jīng)銷商和物流企業(yè),建立產(chǎn)業(yè)集群或聯(lián)盟,站在供應(yīng)鏈共贏的高度,整合運輸資源,建立貨源與運力資源共享的物流體系,最大限度的提高車輛利用效率。
第9篇：交通運輸市場前景范文
一、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與城市經(jīng)濟功能
(一)城市經(jīng)濟功能的涵義
城市經(jīng)濟功能是城市在一定地區(qū)的經(jīng)濟活動中所承擔(dān)的作用和能力，以及由此產(chǎn)生的效能。城市的經(jīng)濟功能由產(chǎn)生和服務(wù)于城市經(jīng)濟活動的生產(chǎn)、分配、消費以及交通運輸、金融、商務(wù)、信息等功能組成。組織生產(chǎn)和服務(wù)城市經(jīng)濟是城市的主要經(jīng)濟功能。
生產(chǎn)功能是指城市生產(chǎn)和制造各類商品的能力和作用。工業(yè)革命以后，生產(chǎn)功能已經(jīng)成為城市的主要功能。盡管現(xiàn)代城市服務(wù)業(yè)地位不斷上升，加工、制造業(yè)的地位在不斷下降，但生產(chǎn)功能仍然是現(xiàn)階段我國城市的主要功能。
服務(wù)功能是指為完成經(jīng)濟活動和為實現(xiàn)經(jīng)濟要素流動提供設(shè)施、途徑及各種手段的綜合能力。服務(wù)的內(nèi)涵較廣泛。包括交通物流服務(wù)、通信信息服務(wù)、金融中介服務(wù)，以及會展和旅游服務(wù)等。城市的服務(wù)功能越來越被人們所重視，發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)已經(jīng)成為提升城市經(jīng)濟功能的有效途徑。
對于處在工業(yè)化時期的我國大多數(shù)城市來說，城市經(jīng)濟功能發(fā)揮作用的主要形式是聚集效應(yīng)和擴散效應(yīng)。聚集效應(yīng)是指城市吸收、聚合各類資源和生產(chǎn)要素的效能。城市作為聚集的中心，在資本、技術(shù)、人才、信息、基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸、市場容量、文化活動以及居住條件等方面，比周邊地區(qū)擁有更多的優(yōu)勢，使得各種資源、生產(chǎn)要素和生產(chǎn)活動不斷向城市聚集，從而產(chǎn)生聚集的規(guī)模效應(yīng)和經(jīng)濟效益。聚集效益又進一步吸引了許多貿(mào)易、金融、科研、教育機構(gòu)的形成，為企業(yè)創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境，形成巨大的社會生產(chǎn)力和規(guī)模聚集效益。這種規(guī)模聚集效益的作用，使得城市在所屬區(qū)域內(nèi)的地位和作用進一步得到加強。
擴散效應(yīng)是指企業(yè)、人口、資金、技術(shù)等經(jīng)濟諸要素由城市向地區(qū)擴散并由此帶動周圍區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的過程。擴散一方面是由于過分的城市集聚導(dǎo)致“不經(jīng)濟”造成，即當(dāng)過分的集聚造成城市資源缺乏、環(huán)境惡化、企業(yè)生產(chǎn)效率下降等社會經(jīng)濟問題時，生產(chǎn)企業(yè)和城市人口便自發(fā)地向城市邊緣區(qū)和外部遷移：另一方面，城市將從區(qū)域內(nèi)集聚的經(jīng)濟要素經(jīng)過組合加工生產(chǎn)出新的經(jīng)濟成果后通過商品流、要素流、信息流不斷地從城市向周邊輻射。從而帶動周邊區(qū)域發(fā)展。
(二)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及優(yōu)化與城市經(jīng)濟功能
城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是指城市經(jīng)濟中各類產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成和各產(chǎn)業(yè)之間量的比例和質(zhì)的聯(lián)系的總和。產(chǎn)業(yè)是城市經(jīng)濟的基礎(chǔ)，城市的經(jīng)濟功能總是建立在一定的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之上。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)直接影響城市的經(jīng)濟發(fā)展水平，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)越合理，城市的經(jīng)濟實力越強，對周邊區(qū)域產(chǎn)生的聚集效應(yīng)和擴散效應(yīng)就越明顯。各國經(jīng)濟學(xué)家對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的研究揭示了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演進規(guī)律：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是由第一產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢逐漸向第二、第三產(chǎn)業(yè)占優(yōu)勢演進的，隨著第一產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的比重下降，第二、第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展制約并決定了城市的吸引力和輻射力，成為城市發(fā)展的基本動力。
產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化就是利用各種方法盡可能地使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨向最優(yōu)配置。優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的本質(zhì)就是要建立起以主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)為核心，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)相互協(xié)調(diào)、相互促進的城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)是建立在分工的基礎(chǔ)上，由城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)發(fā)展而來，為滿足城市外部需要而進行生產(chǎn)的輸出型產(chǎn)業(yè)。主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會帶動產(chǎn)前、產(chǎn)中和產(chǎn)后一些相關(guān)輔助配套產(chǎn)業(yè)的興起和發(fā)展。主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)決定城市的主要功能，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的集聚性強弱影響城市的輻射力大小，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，輸出的產(chǎn)品越多，市場范圍越大，城市的輻射力就越強，影響范圍就越廣。隨著城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)從勞動密集型向資金密集型、技術(shù)密集型演化，由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得以進一步升級和優(yōu)化。城市經(jīng)濟功能也會不斷進行調(diào)整、得到完善和提升。
二、柳州市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對城市經(jīng)濟功能定位的影響
(一)柳州市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)分析
1，第二產(chǎn)業(yè)地位突出。第三產(chǎn)業(yè)比重偏低。西蒙?庫茲涅茨、賽爾奎因等經(jīng)濟學(xué)家認(rèn)為，工業(yè)化進程中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演變規(guī)律通常表現(xiàn)為：第一產(chǎn)業(yè)比重持續(xù)下降，第二產(chǎn)業(yè)的比重則迅速上升，同時拉動第三產(chǎn)業(yè)比重提高。當(dāng)?shù)谝划a(chǎn)業(yè)的比重下降到20％或以下，第二產(chǎn)業(yè)比重上升至高于第三產(chǎn)業(yè)而在GDP構(gòu)成中占最大比重時，工業(yè)化就進入了中期階段：當(dāng)?shù)谝划a(chǎn)業(yè)的比重降到10％以下，第二產(chǎn)業(yè)的比重上升至最高水平轉(zhuǎn)為相對穩(wěn)定或有所下降，第三產(chǎn)業(yè)成為GDP構(gòu)成中最大比重時，工業(yè)化就到了成熟期，開始向后工業(yè)化階段即發(fā)達經(jīng)濟過渡。
長期以來，第二產(chǎn)業(yè)一直是市柳州經(jīng)濟發(fā)展的主導(dǎo)，在地區(qū)生產(chǎn)總值中占據(jù)絕對的比重。特別是近幾年來，在市政府“工業(yè)立柳”的方針指導(dǎo)下，柳州的工業(yè)得到快速發(fā)展，工業(yè)產(chǎn)值增加迅速，使得第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值在CDP的比重大大增加，2007年柳州市的第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值在GDP的比重上升到57.99％。第一產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的比重則逐年下降，從1991年的26.43％下降到2007年的10.22％。第三產(chǎn)業(yè)自1984年首次超過第一產(chǎn)業(yè)后緩慢發(fā)展，2005年達到最36.34％，此后隨著柳州工業(yè)快速發(fā)展、第二產(chǎn)業(yè)比重快速增加。第三產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的比重緩慢下降。以上分析表明柳州已經(jīng)進入工業(yè)化中期發(fā)展階段，第二產(chǎn)業(yè)占絕對比重，但第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展不足。
從第三產(chǎn)業(yè)內(nèi)部看，雖然批發(fā)零售、交通運輸、倉儲業(yè)等傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)有一定基礎(chǔ)，但在第三產(chǎn)業(yè)中比重不高，批發(fā)和零售業(yè)、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值之和占第三產(chǎn)業(yè)GDP的比重僅有35％，且增幅緩慢，難以滿足規(guī)模日益擴大的工業(yè)發(fā)展的需要。金融保險、房地產(chǎn)以及其它新興服務(wù)性行業(yè)還處于比較落后的階段。
2，工業(yè)行業(yè)集中度高，產(chǎn)業(yè)集聚性強。對2007年柳州市規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)累計增加值按行業(yè)進行統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，位居前10位的行業(yè)增加值之和占全市規(guī)模以上工業(yè)增加值的比重高達92，7％，僅交通運輸設(shè)備制造業(yè)、黑色金屬冶煉及壓延加工業(yè)、煙草制品業(yè)、專用設(shè)備制造業(yè)和有色金屬冶煉及壓延加工業(yè)5個行業(yè)的增加值之和占全市規(guī)模以上工業(yè)增加值的比重就達到70％，表明柳州工業(yè)行業(yè)集中度非常高。此外，計算這10個行業(yè)增加值占全區(qū)同行業(yè)增加值的比重后發(fā)現(xiàn)。有5個行業(yè)的比重在40％以上。其中交通運輸設(shè)備制造業(yè)高達68.4％，專用設(shè)備制造業(yè)52.6％，煙草制品業(yè)52％，通
用設(shè)備制造業(yè)42.7％，黑色金屬冶煉及壓延加工業(yè)41.6％。說明柳州的工業(yè)不僅行業(yè)集中度高且集聚性強，對外具有較大的輻射能力，充分顯示了柳州作為廣西工業(yè)中心的突出地位。
從以上分析可看出，汽車、機械、冶金是柳州的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。在地域分工中處于優(yōu)勢地位。產(chǎn)品大量輸出，是柳州市經(jīng)濟發(fā)展依托的重點產(chǎn)業(yè)，應(yīng)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)來發(fā)展。但目前這些產(chǎn)業(yè)存在加工程度較低，技術(shù)含量不高，對能源和材料消耗大等問題。
(二)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)與柳州市城市經(jīng)濟功能定位的矛盾
對于城市來說，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)體現(xiàn)了主要經(jīng)濟功能，在一定時期，城市重點發(fā)展的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)決定了城市的性質(zhì)。柳州市“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要中明確把柳州定位為“西部新型制造業(yè)基地”、“區(qū)域性現(xiàn)代生產(chǎn)中心”、“區(qū)域性商業(yè)信息和商貿(mào)流通中心”、以及“區(qū)域性現(xiàn)代物流中心”。從主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的角度來分析，柳州的制造業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集聚性強。對廣西。乃至西南地區(qū)都具有較強的輻射作用，未來柳州市要發(fā)展成為“西部新型制造業(yè)基地”應(yīng)該是可行的。但是第三產(chǎn)業(yè)一直以來是柳州的弱項，第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP的比重較低，特別是交通運輸、倉儲，批發(fā)零售以及信息等行業(yè)在第三產(chǎn)業(yè)中的比重較低，目前難以但當(dāng)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的重任。柳州要成為區(qū)域生產(chǎn)中心，在物流和商貿(mào)流通方面成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的領(lǐng)頭羊，任重而道遠。
三、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)促進柳州城市經(jīng)濟功能的提升
城市功能的提升主要表現(xiàn)為功能種類增加、功能層次的提高和能力增強三個方面。柳州以第二產(chǎn)業(yè)占主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定了城市的生產(chǎn)功能比較突出，而服務(wù)功能較弱。今后要把發(fā)揮城市多功能和突出主導(dǎo)功能作為調(diào)整產(chǎn)。業(yè)結(jié)構(gòu)的指導(dǎo)思想，既要突出制造業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，保持城市的集聚優(yōu)勢、增強城市的輻射能力，又要培育新的服務(wù)業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，使城市的功能不斷完善，提升城市在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的地位和作用，更要注重城市創(chuàng)新體系建設(shè)。以技術(shù)創(chuàng)新促進城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級。不斷提高城市的綜合經(jīng)濟實力。
(一)突出制造業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，提高城市的集聚力和輻射能力
提高城市的輻射力是提高城市功能層次的關(guān)鍵。城市功能層次越高，城市越能在更大區(qū)域中起核心和帶頭作用。而城市集聚力和輻射能力的大小與城市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)。針對制造業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)存在加工程度較低、技術(shù)含量不高、對能源和材料消耗大，且產(chǎn)業(yè)鏈短促、與關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)關(guān)系不夠協(xié)調(diào)等問題，柳州今后要繼續(xù)突出制造業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在政策和投資力度上進行傾斜。重點發(fā)展汽車、機械和冶金工業(yè)。
汽車工業(yè)的發(fā)展要圍繞規(guī)模升級、技術(shù)升級和產(chǎn)品升級，全面提升整車生產(chǎn)能力，積極發(fā)展高效低能耗的微型車、多功能乘用車和中重型載重貨車，促進汽車產(chǎn)品向系列化方向發(fā)展：積極發(fā)展有自主知識產(chǎn)權(quán)，有較高技術(shù)含量和較好市場前景的汽車零部件產(chǎn)品，著力提高整車本地配套率：積極發(fā)展汽車貿(mào)易和配套服務(wù)，全力打造汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
統(tǒng)籌推進機械和裝備制造業(yè)發(fā)展，力爭在工程機械、通用機械、建筑機械、塑料機械、起重機械等裝備制造方面取得新的突破：以優(yōu)勢企業(yè)和名牌產(chǎn)品為龍頭，提升產(chǎn)品的科技含量和質(zhì)量，發(fā)展專業(yè)化協(xié)作，形成圍繞整機產(chǎn)品的協(xié)作配套體系，實現(xiàn)生產(chǎn)的規(guī)模化和集約化；大力扶持本地零配件企業(yè)通過兼并、重組，實現(xiàn)資本集聚和區(qū)域集聚，加快電工電器、儀器儀表、機械基礎(chǔ)件等行業(yè)發(fā)展，形成有競爭力的機械工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。
冶金產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要注重產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，開發(fā)適應(yīng)汽車、機械、家電等產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要的、有市場競爭力的、高附加值的新產(chǎn)品：通過技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)改造，推進有色金屬材料的深加工，加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整：開發(fā)生產(chǎn)銦錫氧化物靶材、鍍膜玻璃、納米氧化鋅等高附加值產(chǎn)品，促進產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級。
(二)培育新的服務(wù)業(yè)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，促進城市經(jīng)濟功能的完善
發(fā)達國家的經(jīng)驗表明，城市產(chǎn)業(yè)主體經(jīng)歷了從最初的手工業(yè)、商業(yè)向工業(yè)，又從近代工業(yè)向現(xiàn)代化服務(wù)業(yè)的升級轉(zhuǎn)移。城市產(chǎn)業(yè)合理發(fā)展的進程是工業(yè)從城市中逐漸向外轉(zhuǎn)移，服務(wù)業(yè)成為城市的產(chǎn)業(yè)主體。
柳州市作為廣西重要的工業(yè)中心，生產(chǎn)功能一直是其主要的經(jīng)濟功能，服務(wù)功能則比較薄弱。今后要大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，尤其是與生產(chǎn)有關(guān)的交通運輸、商貿(mào)、信息、金融保險等現(xiàn)代生產(chǎn)行業(yè)，并把它們作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)來培養(yǎng)。要適應(yīng)西部新型制造業(yè)基地建設(shè)的需要，立足工業(yè)城市的較好基礎(chǔ)，利用良好的區(qū)位條件和較發(fā)達的交通優(yōu)勢，通過全面提升傳統(tǒng)服務(wù)業(yè)。大力培育新興服務(wù)業(yè)，構(gòu)建完整的現(xiàn)代生產(chǎn)鏈，形成現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展的新格局，不斷擴大輻射范圍，逐步把柳州建成區(qū)域性現(xiàn)代生產(chǎn)中心，
柳州作為西南地區(qū)的交通樞紐，其物流業(yè)發(fā)展還處于較低的水平。主要集中于運輸、倉儲等低水平物流項目。今后要在對傳統(tǒng)的運輸、倉儲業(yè)進行改造的基礎(chǔ)上大力發(fā)展第三方物流，推進物流技術(shù)和現(xiàn)代物流管理方法的廣泛應(yīng)用，降低社會物流成本，提高綜合服務(wù)水平，以實現(xiàn)“近期建設(shè)成為桂中地區(qū)的區(qū)域性物流中心，中期發(fā)展成為區(qū)域性物流基地，遠期發(fā)展成為大西南地區(qū)、中南地區(qū)及輻射東南亞的重要物流中心”的目標(biāo)，
柳州號稱“桂中商埠”，商貿(mào)流通也具有一定的基礎(chǔ)，要培育和發(fā)展現(xiàn)代化大型商品市場。推進連鎖經(jīng)營、物流配送、電子商務(wù)、信用消費等現(xiàn)代商貿(mào)新興業(yè)態(tài)的發(fā)展，把柳州市建設(shè)成為“區(qū)域性商業(yè)信息和商貿(mào)流通中心”。
