城市交通規劃規范精選(九篇)
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第1篇：城市交通規劃規范范文
關鍵詞：基層班組規范化城市軌道交通管理策略
1 廣州地鐵班組管理的發展概況
廣州地鐵總公司及屬下單位共有班組（團隊）1300多個，各班組專業復雜、新員工和新任班組長（工班長、分部主任和部門經理）所占的比例較高，加強班組管理和管理的標準化、規范化，努力塑造“安全、便捷、、節能、高效”的地鐵運營優質品牌，打造一支管理一流、人員一流、專業技術一流、具有創新精神、綜合素質較高的員工隊伍，是廣州地鐵的當務之急。近年來，廣州地鐵工會組織按照“黨政所需、職工所急、工會所能”的原則，緊緊圍繞中心生產任務，結合工會自身特點，在班組（團隊）建設方面進行探索，突出標準化、規范化、精細化和科學化，夯實基層管理基礎，進一步激發了一線員工的活力，為廣州地鐵的科學和諧發展和優質服務品牌的打造做出了貢獻。
2基層班組的建設的重要性
2.1統一思想，從促進“共同發展”的高度來認識抓基層班組（團隊）建設的重要性
班組建設，首先應是企業行政序列依照各項規章制度，圍繞著完成生產任務而組建和管理，是企業管理的基礎性工作。作為國有企業的工會組織，抓班組（團隊）建設，促進員工與企業共同發展同樣具有不可推卸的責任。但根據有些單位的教訓，工會組織抓基層班組（團隊）建設，會不會“越位”、領導們會不會認可？我們開始一直心存疑慮。經過與黨政領導溝通，黨委書記、總經理都表示支持，并指明了工會抓基層班組（團隊）建設要向標準化、規范化、精細化、科學化發展。黨政領導的理解支持，使我們打消了疑慮，堅定了信心，把抓班組（團隊）建設納入了工會工作的重要議事日程，并一步一步理清了思路。特別是隨著新線的不斷開通，基層班組骨干培養跟不上迅速發展的需要，基層班組建設出現了一些薄弱環節，影響了生產任務完成。在這種情況下，我們按照黨政領導的要求，確立了以規范化促精細化，以標準化促科學化，以班組文化促班組凝聚力，以技能競賽促素質提高，有布置，有落實，有總結交流的工作思路，得到了各級領導的歡迎，也得到了員工的普遍認可。
2.2先行試點，根據專業特點一年一個重點，全面推進基層班組（團隊）建設
地鐵是一個服務社會技術含量很高的大系統，班組的專業、上班時間、工作特點、人員素質都有很大不同。我們根據這種情況，在不斷調研的基礎上，分輕重緩急，確定一年一個重點，以點帶面的工作方法，全面推進基層班組（團隊）的標準化、規范化、精細化、科學化建設。
2005年年底，我們根據運營線路越來越長、員工普遍年輕、服務經驗不足、經常遭到乘客投訴的情況，在公園前、客村、體育西、曉港等4個車站開展“文明禮貌服務示范站”的活動，規范服務用語和肢體語言，按照規范的服務標準，規范內部的管理方式，對內營造員工滿意的氛圍，增強車站員工活力；對外提升服務質量。示范站試點成功后，迅速在所有的車站進行推廣。幾年來，運營服務水平不斷提升，根據省社情民意調查中心的調查結果，廣州地鐵已連續4年在廣東十大服務行業交通行業名列第一。
2007年，我們為了維修系列的班組建設更加規范，在車輛部抓了將“創建學習型組織，爭做知識型職工”與建立“員工素質模型”相結合的試點活動，2008年成為廣州市總工會開展“創爭”活動的試點單位。通過對共同愿景、工作態度、業務技能、學習和創新能力以及工作效率和質量五個要素規范綜合，細化、完善開展“創建學習型組織，爭做知識型職工”活動考核評價指標體系，建立健全班組和個人的學習檔案，將班組和個人的學習情況納入各分部績效考核內容，定期進行檢查考核，強化監督檢查。同時，“員工素質模型”綜合測評結果與員工的年度考評、評先、個人晉升及年度先進班組、優秀工班長等評比活動相結合，讓員工感受到實實在在的鼓勵和肯定，大大推進了“員工素質模型”的應用和價值。
2008年，我們針對運營通號中心班組崗位分散、三班作業、班組成員很難相聚一堂交流工作經驗和體會的特點，選定4個班組，開展班組制度化、規范化、精細化管理的試點工作，與通號中心一起制定《優化班組生產管理方案》，探索以正向激勵為手段的班組人員管理方式。一是專門成立調研小組，開展了為期四個月的班組管理現狀調研，找出優化班組管理切入點。二是營造自我肯定、自我激勵、自我發展的工作環境。三是大力開展班組團隊文化建設，提煉班組精神，明確共同愿景，加強班務公開，創新黨團工作方式，開展豐富多彩的業余文體活動，凝聚班組的向心力。通過優化班組建設，真正促進班組管理水平的整體提升，適應新線建設和運營管理快速發展的需要。
2009年，我們在深入班組標準化建設方面做了進一步探索，選定維修中心維修工建部線路六工班、機電部電氣工班、供電部變電四工班三個樣板班組，試行綜合管理簡易化、安全管理規范化、生產管理精細化、危機管理系統化和業績評估指標化的班組建設標準化創新思路，在建設上搭建平臺，有效加強了班組規范管理，進一步激發了一線員工的活力，開創了地鐵運營班組建設工作的新局面。
3 加強基層班組規范化管理的策略
3.1 規范內容，逐步形成廣州地鐵特色基層班組（團隊）管理的系統標準
通過幾年開展班組建設工作，特別是在運營總部三個中心進行試點和全面鋪開班組標準化建設，逐步形成了地鐵特色的基層班組管理的系統標準。概括起來，主要有這樣幾方面：一是班組文化，大多數班組（團隊）都有自己的愿景、口號和文化理念；二是民主管理，每個班組都有班務公開的內容、形式及公開欄；三是現場6S管理，，責任到崗，責任到人；四是日常管理，工器具、臺帳記錄、排班表等；五是學習培訓，每班組都有計劃，安排、方法、措施和目標；六是考核，所有內容都納入考核，并有量化標準；七是與行政管理制度接軌，結果運用于員工的績效考核直至選才用才。班組的整套管理模式已被國內一些城市吸取采納。
我們還在充分調研的基礎上，制訂并下發了《運營事業總部班組標準化管理規范》，在范圍上，還提出了“大班組”的概念，班組從工班擴大到分部（室、中心站）、部門，實現了班組管理向分部、部門的延伸；在系列上，我們根據運營業務的特點，將四個中心分為車務和維修兩大系列進行規范；在模塊上，分為綜合管理、安全管理、生產管理、危機管理和業績評估五大模塊，并細化了車務、維修兩大系列工班、車站、分部、部門各模塊的類別和內容；在指標上，將標準量化，按照兩個系列（維修系列和車務系列）、三個層級（部門、分部、中心站、工班）、五個模塊（綜合管理、安全管理、生產管理、危機管理和業績評估）制定了六份共計60多頁的標準化建設評分表，并按照標準, 將班組建設指標進行細化和量化，層層分解，以三級權重對班組的標準化建設進行評分，確保了班組建設的標準化。廣州地鐵班組標準化管理規范，體現出綜合管理簡易化、安全管理規范化、生產管理精細化、危機管理系統化和業績評估指標化的特點。
3.2 評估交流，不斷推動班組（團隊）建設向更高標準發展
我們注重評估和總結交流。每次試點工作結束都要評估，總結經驗，并找出需要注意的問題。組織召開班組建設經驗交流會，從開展班組建設工作較好的班組中挑選有代表性的班組長現身說法，介紹他們搞好班組建設的經驗和體會，同時進行點評，總結提煉這些班組的成功經驗，并進一步形成規范，向全公司的班組鋪開。
在各中心自查的基礎上，采取四個中心交叉檢查的方式，組織工作小組對四個中心的班組建設情況進行了評估。以2009年為例，運營總部418個班組建設達標率為84.73%，通號中心的班組建設達標率為100%。評選出45個先進班組，35個優秀班組長，涌現出一批標準化建設的班組和優秀一線班組管理人員的典型。如車務中心乘務三分部在班組建設的過程中，分部黨政工團組織各司其責，齊抓共管，形成合力，共建優秀班組。在分部班組建設中，黨政工團不僅起到牽頭和組織實施的作用，還能按企業發展的主線，抓思想、抓管理、抓業務、抓隊伍，使之與地鐵的發展同頻共頻共振。通號中心以班組建設為切入點，抓點帶面，優化班組設置和維修業務，以專業化、標準化、精細化的標準開展班組建設，全面提升維修維護水平。通過一年的實踐，中心各班組在規章制度、生產流程、團隊建設等方面都有了較大的改進，設備檢修質量不斷提升，設備故障率有較大幅度的下降，取得顯著成效。車輛中心結合實際突出“星級知識型職工素質模型”的特點和亮點，并結合班組標準化建設推進中心創爭活動常態化發展，在員工中形成了你追我趕的良好學習氛圍，促進了中心工作的快速健康發展。維修中心根據不同的專業特點開展樣板班組建設， 通過抓制度建設、機制建設、能力建設、素質建設等方面以達到班組的規范化、標準化和精細化。
第2篇：城市交通規劃規范范文
關鍵詞：城市規劃；交通規劃；編制體系
引 言
隨著我國經濟的飛速增長，城市化整體水平的飛速發展，城市交通得到了社會各界和各級政府的重視和關注，交通規劃也迎來了這么大的市場壓力。擺在交通管理者和規劃者面前的，有實施、審批、編制交通規劃中的很多問題，這些問題迫切需要得到解決。在雅典一書中劃分城市功能為工作、居住、交通和游憩這四類，其中城市交通中的整體規劃就是城市規劃中重要的組成部分。
1 城市交通規劃中的相關法規
1990年開始實行我國的城市規劃法，其中就提出了城市的總體規劃，其有城市綜合的交通規劃體系和各項的專業規劃。在1980年頒布關于城市規劃編制方面審批的暫行辦法中，對城市總體規劃明確規定，布置交通運輸系統、城市道路和飛機場、港口、車站等運輸交通設備的位置，明確城市主要廣場交叉口和位置的形式、主要控制點標高和坐標、主次干道斷面。在1991年頒布的城市規劃中的編制辦法承接了80年暫行辦法中的相關規定，總體規劃的階段加大了對停車場容量及位置的確定、對主次干路方向的確定、對外運輸交通設備規模的確定等這些要求，詳細的控制性規劃中添加了以下工作：對各級支路的控制點坐標、紅線位置和標高進行確定，對停車泊位、交通出入口進行規定，修建性質的詳細規劃中對交通道路設計規劃工作進行了明確規定。
1995年建設部推出的國家技術標準，即城市交通道路設計規劃規范，對交通規劃的內容、任務、目標及有關技術標準進行了明確規定。提到城市交通道路規劃中有包括城市交通道路戰略發展規劃及城市交通道路網絡綜合規劃。此規范沿用至現在，十幾年來在國內交通規劃發揮了非常重要的實踐指導作用。2006年頒布的新城市規劃的編制辦法已經開始實施，從城市規劃編制每個階段，從各層面和深度及從宏觀到微觀，針對城市交通中的規劃，提出了不一樣的具體要求，而且提升了交通戰略發展的水平；對于總體規劃中的綱要階段，要對交通戰略發展進行研究；總體規劃中的階段對城市交通戰略發展和市域交通策略發展提出了明確要求。新編制辦法也增添了公交優先落實的政策，并對城市交通軌道進行網絡布局等工作。盡管城市規劃的編制辦法有交通規劃相關內容，但還缺少交通規劃整體體系的完整性和系統性，站在城市發展促進的重要性和復雜交通規劃工作的角度，亟待需要對編制體系規劃進行研究，最終形成交通規劃實施細則和編制辦法。
2 城市交通規劃中的實踐
縱觀國內近年來關于城市交通規劃方面的實踐，有起步、道路交通規劃及多層次規劃的三個階段。
2.1 城市交通規劃起步
20世紀的70年代，發達國家中的城市交通規劃和工程思想進入了國內，人類逐漸意識到了城市交通整體規劃的作用。當時自行車是國內城市的交通主體，還沒有突出交通的矛盾，在城市交通規劃方面的認識局限在建設和規劃道路這兩個方面。之后，國內大城市開展了交通方面的調查，例如上海市就組織了關于機動車方面的OD調查，天津市對居民進行了貨物流動和出行的調查，徐州市對居民進行了出行的調查。80年代底，國內約有30個城市對居民進行了公共交通方面的出行調查，這為國內城市交通的狀況及交通的特征提供了有利的基礎。這時交通規劃的工作重點落在了分析和調查城市中的交通狀況，且提供了相應的建議。后續引入了交通預測的模型，將交通規劃的手段和方法進行了豐富，例如TRIPS、TransCAD、EMME/2等軟件已經被大范圍使用，上海市的城市交通綜合規劃所總結了1986年到1987年之間的交通調查，并出版了其交通預測和分析，包括了所有交通分析、預測和調查，這是上海市交通綜合規劃的核心技術依據。（見表1）
2.2 道路交通規劃
20世紀的90年代，城市交通規劃方面的技術和研究人員一直在探索，引入和發現了一些具有創新的工作手段、方法和內容，增加了城市交通規劃方面的學術思想，最具代表的成果是1995年的《規范》。從那以后，國內正式地邁入道路交通的規劃階段。天津、北京、廣州、上海、鞍山、深圳、馬鞍山等大中城市都開始了交通道路的規劃研究。同一時期進行的城市交通道路網絡綜合規劃具有明顯的兩個特點：第一是由城市的總體規劃進行的指導，都要納入總體的規劃中進行實施；第二就目前通常所說的城市交通綜合規劃不完全一樣，網絡道路規劃做為重點，偏重對客貨運樞紐、停車場、道路等交通設施的整體布局進行確定。此階段，國內城市規劃方面的設計院成功完成了國內第一個交通綜合規劃，走上了一個嶄新臺階：縱向方面，交通規劃擴展到公共交通、道路網絡、停車、軌道交通以及交通管理，橫向方面主要包括客貨運輸，這為邁入多層次規劃的階段提供了基礎。
2.3 多層次規劃
從2000年開始，在實踐中人們意識到，想要解決城市中的交通擁擠，只靠交通設備的建設不能滿足現在逐漸增加的交通需求，發展城市的決策進程和選擇交通政策與交通規劃變得越來越緊密。在人們面前，出現了交通結構優化、交通需求管理、交通可持續發展、優先發展公共交通這些課題。城市交通規劃目前較早的交通道路規劃，到交通綜合規劃，再到交通戰略發展以及交通政策的白皮書，武漢市的交通戰略發展，南京、深圳、上海交通白皮書；往下發展至軌道交通規劃、公共交通規劃、停車規劃等專項性質的規劃，還有交通影響評價、地區性詳細交通規劃、施工期的交通組織、工程可行性分析、交叉口工程交通設計、交通道路工程設計等。城市交通規劃邁入多層次規劃系統階段。
3 結 論
作為城市管理和建設的指導政策，城市交通規劃技術質量高而且涉及面廣，需要政府增加投入、領導重視、管理部門配合協調、專業部門的參與。城市交通規劃當中需要落實貫徹科學發展觀，加快建設和諧社會，結合國家政策和技術工作，不斷地進行創新，在國內機動化、城市化來臨及城市經濟飛速發展的時候，為了指導建設城市，引領城市健康的可持續發展，并發揮重要的作用。提出幾點建議：①要加強城市規劃與交通規劃的互動與融合，提高交通規劃的作用和地位；②加快推動城市交通規劃中編制體系的程序化和法規化，頒布城市交通規劃相應的編制辦法以及實施的細則；③對發展和建設交通規劃專業機構提高重視，完備培養人才機制，采用新方法和新技術，提升城市交通規劃整體水平；④交通規劃以及有關工作在交通項目管理、建設、規劃的每一個過程，例如可行性研究、規劃前期準備、后期評價、項目實施等工作。
參考文獻
[1]張裕舟.交通視角下控規指標計算與評價研究[D].西南科技大學，2013.
[2]鄭明遠.軌道交通與城市空間整合規劃方法論研究[D].北京交通大學，2012.
第3篇：城市交通規劃規范范文
關鍵詞： 交通管理；原因；措施
隨著我國社會經濟的快速發展，人們的生活模式和生活水平有了明顯改善。在城市化發展的迅猛勢頭下，大量流動人口的增加、城市機動車輛的高速增長、交通政策的匱乏，都給城市交通建設和管理帶來了極大困難，鑒于目前的嚴峻形式，解決我國城市化交通發展問題已迫在眉捷。
一、我國城市交通問題的現狀及發展趨勢
道路設施條件的限制導致交通擁堵問題日益嚴重；路網結構存在缺陷，人口的密集與道路空間分布極不平衡；公共交通系統建設的滯后與交通出行的增長需求嚴重失衡；交通管理技術水平亟待加強；交通事故呈多發趨勢，對居民的人身安全造成嚴重威脅；交通污染給居民出行與自然環境帶來極大的危害。
隨著人們經濟生活水平的提高，我國的城市交通又面臨著新的發展趨勢：私家車的快速增長逐步取代了自行車的主導地位；居民業余生活的日益豐富致使出行的方式逐步多樣化；區域化城鎮群體的形成將進一步促進城市交通的發展。
二、我國城市交通問題存在的原因
1、道路建設的結構性能與交通需求的矛盾
大部分城市缺少快捷的環城高速公路，無法將城市中心的機動車輛進行分流，不得不集中行駛造成城市擁堵；道路結構性能劃分不明確，因某些商業行為而成為單行道路，不能分擔車流量；交通道路設計存在弊端，缺少道路之間的交叉路口，無法進行車輛分流；主干道上缺少人行道、地下通道或者人行天橋，造成行人與機動車輛混行而導致通行緩滯；缺少停車場或建設規模較小，車輛隨意在交通道路上停放，阻礙了正常的交通秩序。
2、交通管理可持續發展觀念淡薄
城市交通系統的形成需要長遠規劃和不斷地建設，并通過科學的管理發揮其運輸效率。以往的交通規劃、建設及管理，只考慮交通問題的解決，很少重視資源的優化利用及環境的有效保護，與可持續發展的要求相差甚遠。城市交通建設和交通管理也以固有的觀念看待目前的交通問題，從而忽略了交通的變化。目前城市規劃主要以土地利用規劃為重點，交通與城市土地利用之間的密切關系在規劃中幾乎沒有進行深入的研究。
3、缺乏交通法制觀念與安全意識
機動車輛違章現象地屢屢發生，導致交通事故發生頻率逐步增加。有些駕駛員違反交通規則，如占用停車道，阻礙公交車的正常運行，使整個道路交通受到了影響；駕車時隨意左轉、掉頭引發交通事故；部分電動車、自行車和行人不看指示燈在機動車道上隨意穿行，導致交通行車的擁堵，同時給交通安全造成了極大的威脅。
4、城市交通規范和技術標準不健全
城市交通技術規范和技術標準涉及規劃、建設和管理三個方面，交通管理上尚未形成比較完善的技術規范和標準。交通規劃則自成體系，在技術規范和標準中只注重規劃的內容，卻忽略規劃的前提研究。而目前中國交通政策正處在一個多變的時期。這種規劃中的各自為政不僅限制了規劃技術的發展，而且更為嚴重的是造成了國家資源的浪費。
三、解決我國城市交通問題的有效途徑
1、加強城市交通管理
加大路通管理力度，合理安排警力及交通協管部門的上崗值勤，使車輛和行人規范行走；增加交通安全技術設施的安裝，用以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平；合理安排各路口的紅綠燈通行時間，協調好各個方向通行的車流量，避免部分車輛等候、停留時間過長，提高車輛的通行速度；加大交通違章行為的懲罰力度，進行交通秩序專項違章整治，杜絕一切亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為，對交通違法者嚴懲不怠；提高交通事故的處理效率，加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件；加大城市交通安全信息的廣播力度，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到市區主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。
2、制定城市交通發展規劃
根據城市的發展模式、產業布局、土地功能區分等確定城市發展的方向，進而利用交通與土地的相互聯系、相互影響和促進做好其協調規劃。基于交通規劃的視角，不同的土地利用形態決定了交通發生量和交通集中量，決定了交通分布形態，在一定程度上決定了交通結構。因此制定好城市交通戰略規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施。一方面把市郊鐵路、地鐵、準快速交通網及道路網等統籌考慮，從定性分析和定量計算兩個方面研究確定出交通方式的合理分擔率及實施的優先順序，另一方還應注意遠期規劃和近期項目的相互結合。
3、提倡實施公共交通
力爭實現郊區鐵道進市區鐵道、地鐵一體化運營；加快軌道交通建設，立專項對地鐵建設資金來源問題進行研究，推出切合實際的集資對策，打破常規，發展軌道交通；建立準快速交通網。在地鐵尚未成網之前，應將準快速交通網，即公共汽車專用道路網建立起來，而不是一兩條專用線；實現公交管理現代化；調整現有的疊交政策和管理體制。
4、增強交通安全法制觀念與安全意識
加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，避免違章行為導致交通擁堵或人身安全受到威脅。同時，加大新聞媒體對交通規則的宣傳力度，倡導文明、道德、守法的交通行為，對知法犯法者進行嚴厲打擊。
5、完善停車規則與管理
停車問題現已成為城市交通管理的重點。城市停車場過多，會促進私家車的增多；城市停車場過少，會導致非法停車的增加，侵占城市有限的街道空間。因此，應該完善和落實停車場規則，整頓并努力解決停車問題。總之，解決城市交通問題是一個系統工程，每個城市都應根據各自的實際情況進行深入分析和思考，制定切實可行的綜合交通規劃和系統對策，以使城市交通系統的發展與社會經濟發展、人民生活水平的提高相協調。
四、結語
我國的道路交通事業如何在機遇和挑戰的雙向選擇下更加完善道路交通條件，已成為交通工作者的當務之急。而城市交通問題的解決勢必以“可持續發展城市交通系統”為發展方向在交通規劃、建設與管理中綜合考慮交通質量改善、資源優化利用、環境有效保護三方面的要求，以期實現城市交通系統的可持續發展。
參考文獻：
1、 孫欣梅.《解決城市交通擁堵問題的對策淺議》.《經濟師》. 2010年09期
2、 顧尚華.《論城市道路交通阻塞的對策》.《現代城市研究》.2009年06期
3、 宋冰勇，魯豐先.《我國城市交通模式及城市交通管理方法探究》.《科技創新導報》. 2008年03期
第4篇：城市交通規劃規范范文
關鍵詞：交通擁堵城市規劃TOD交通影響評價
1 前言
隨著社會經濟的持續快速發展，我國進入了高速城市化的階段。但在城市高速發展的同時，交通擁堵、環境污染等“城市病”逐漸顯現，特別是在北京、上海、廣州等特大城市，交通擁堵問題已日趨嚴重，成為了影響城市社會經濟發展的重要制約因素。根據2010年的《2010中國新型城市化報告》，中國有17個城市上班的花費平均時間大于30分鐘，其中北京上班平均花費的時間最長，為52分鐘，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。城市交通擁堵是導致中國城市上班族上班用時過長的一個重要原因。
造成城市交通擁堵的原因，主要包括以下幾個方面：一是城市交通基礎設施不完善，主要體現在路網結構不合理且密度不夠、道路交叉口等節點設施設計不合理、公共交通基礎設施滯后等；二是城市交通管理不完善，主要體現在交通管理體制不完善、交通組織、交通安全、停車等管理有待加強；三是城市機動車保有量增長迅猛，以北京和廣州為例，目前機動車保有量分別達到了470萬輛和215萬輛，2010年凈增機動車分別超過70萬輛和30萬輛。究其根本原因，基本形成的共識是：城市交通擁堵的根源在于高速城市化過程中，不盡合理的城市規劃與人流高密度聚集產生的交通需求之間存在的矛盾。因此，在北京、廣州等城市先后出臺的治理城市交通擁堵工作方案中，其首要措施都是加強和完善城市規劃，實現城市功能、交通需求、交通供給之間的相互匹配。
鑒于此，本文將重點研究城市交通擁堵與城市規劃的關系，同時針對城市交通擁堵問題，提出在整體城市規劃體系下各層次規劃解決城市交通擁堵問題的對策建議。
2 交通擁堵與城市規劃
城市規劃是對未來一定時期內城市社會經濟發展、土地利用、空間布局和各項建設的綜合部署和安排。規劃的核心是城市土地利用和空間布局。從國內外城市發展歷程來看，交通與土地利用存在密切的互動關系。一方面，土地利用是交通產生的根源，土地利用的類型和強度決定了交通量和交通方式；另一方面，交通可達性將影響土地利用的價值，從而對土地利用規劃產生決定性的影響。交通與土地利用在土地利用、交通需求、交通設施、交通可達性、土地價值之間形成環狀互動關系，并且在城市發展過程中不斷地循環輪轉。
交通擁堵實際上就是交通需求與土地利用不匹配，從而造成交通與土地利用互動關系環難以實現良性循環輪轉的狀況。要解決城市交通擁堵問題，根本是要解決交通需求與土地利用的匹配問題，科學的城市規劃將是解決該問題的有效途徑。
3 基于交通擁堵的城市總體規劃
城市總體規劃是對城市總體發展目標、總體功能結構、總體用地布局、大型基礎設施建設等方面的綜合規劃，是城市規劃編制工作的第一階段，也是下一層次城市規劃、城市建設和管理的依據。針對當前城市交通擁堵問題，在城市總體規劃階段，主要從以下幾個方面提出對策建議：
（1）建立多中心的城市結構
城市化的過程就是人口和各種生產、生活資料向中心集聚的過程，圍繞城市中心的圈層式發展是我國大多數城市的發展模式，由此形成的單中心城市結構是我國主要的城市結構。隨著城市的不斷擴大，單中心城市結構帶來的人口和社會經濟活動過度集聚、城市交通擁堵等一系列問題在我國的部分特大城市逐漸顯現。因此，建立多中心的城市結構、分散城市功能，成為解決城市交通擁堵的首要措施。但建立多中心城市結構并不是盲目地建設新城，必須充分考慮新城條件，完善新城各項配套，同時在新城與老成之間、新城與新城之間建設大容量的快速客運走廊，使城市多個中心真正成為一個有機整體。
（2）基于TOD的城市空間發展
TOD是“以公共交通為導向”的土地利用開發模式。為解決城市交通擁堵問題，利用交通可達性對城市空間發展的主導作用，在城市總體規劃中引入TOD發展理念具有積極作用。雖然我國研究和實踐TOD理念的時間較短、在基本成型的城市空間形態上推行TOD較為困難，但我們目前也面臨一些發展機遇，如大規模的城市軌道交通建設、城市功能轉型、城市空間重構和多中心城市體系的建立等。我們必須抓住這些機遇，在城市總體規劃層面落實TOD的發展理念，實施走廊集約化發展，通過交通主動引導來優化城市空間發展。
4 基于交通擁堵的控制性詳細規劃
城市控制性詳細規劃是對建設地區的土地使用性質和開發強度、道路和工程管線位置、城市空間環境等的控制性規劃要求。針對當前城市交通擁堵問題，在城市控制性詳細規劃階段，提出以下對策建議：
（1）實施小街區、密路網、功能復合的區塊規劃
傳統的城市規劃常使用大街塊、功能相對單一的區劃規劃方式，這種規劃方式造成每個地塊功能單一（居住或商業），市民必須通過各種方式的交通出行才能滿足各種生活需求，從而增加了交通出行量；此外，大街塊、寬馬路的粗放式規劃，不利于交通微循環，交通集中在干道上一旦發生事故容易發生大規模的交通擁堵，難以疏解。因此，實施小街區、密路網、功能復合的區塊規劃，對解決城市交通擁堵問題具有積極作用。
（2）引入交通系統與土地利用互動研究
根據前述分析，城市交通與土地利用之間存在環狀互動關系，并且該互動關系在城市發展過程中不斷地循環輪轉。但由于交通容量具有一定的限度，城市交通與土地利用的循環輪轉不會一直運行下去，當達到或超過極限時，就會出行交通擁堵現象。我們在對土地利用進行控制性規劃時，應該引入交通系統與土地利用互動研究，定量分析最佳交通規劃方案條件下的交通容量以及最佳土地開發條件下的交通需求，通過交通供需平衡調整，實現交通系統與土地利用規劃的最佳組合。
（3）基于TDM的交通設施規劃
在控制性詳細規劃編制過程中對交通基礎設施的規模控制基本是通過規范約束和經驗約束，難以真實地反映實際需求，從而造成規劃的交通設施能力與實際交通需求不匹配，建成運營后容易產生交通擁堵。我們在交通基礎設施規模控制中，建議引入TDM（交通需求管理）理念，通過交通需求預測及交通管理策略研究，確定交通基礎設施控制規模需求，以城市道路交叉口為例，在控規階段就應該充分考慮未來的交通流量需求、信號燈控制方式及相位設置等因素來決定土地控制規模。有條件的城市，建議在控規階段優先開展相關交通基礎設施的控制性規劃研究，作為城市控規的依據，同時可解決交通設施從用地到設計的規劃缺失問題。
5 相關建議
（1）強化城市綜合交通規劃的指導作用
由于城市交通基礎設施對城市空間布局具有至關重要的作用，城市綜合交通規劃從城市總體規劃中分離獨立出來，成為城市總體規劃的一項專項規劃。但在兩者分離過程中，由于兩者互動不夠，使得兩者的規劃目標、規劃重點、規劃方案、用地規劃協調等存在一定的矛盾。在《城鄉規劃法》賦予城市總體規劃法律效應背景下，城市綜合交通規劃的指導作用已被弱化，使得以交通為導向的規劃難以落地，相關交通規劃目標難以實現。在當前各大城市都面臨交通擁堵問題的背景下，建議有關部門考慮將城市綜合交通規劃納入城市總體規劃的法定審批程序中，強化城市綜合交通規劃的指導作用。
第5篇：城市交通規劃規范范文
【關鍵詞】中小城市；公共交通；規劃問題
隨著社會經濟快速發展，中小城市已步入城市化與機動化的快速發展時期，交通需求特別是機動化出行快速增長，對城市綜合交通產生了 巨大壓力，中小城市交通擁堵日益嚴重，結合筆者自身多年交通規劃經驗，當前階段治理城市交通擁堵的根本途徑是優先發展公共交通。以下從中小城市現存公共交通問題及主要改善措施進行探討。
1 中小城市公共交通主要問題剖析
首先，基礎設施供給不夠，公交車輛數量較少，導致公共交通通行力較低。對于中小城市而言，其基礎設施數量較少，結構不夠優質，主干道路網密度較高，道路網絡不健全，支路網密度與次干道路較低，養護管理不夠完善，技術人員老年化，管理技術落后等一系列問題，必須進一步提高養護覆蓋面，增加公交車輛的數量。
其次，交通管理水平不高，交通規劃不規范。根據相關研究顯示，若車道寬度未達到標準，路邊停車必然影響車輛通行。中小城市公交線路的設置不合理，班次間隔時間較長，站點設置較少，夜間運行時間較短，高峰期班次較少等因素，增加了市民乘車難度。由于市民的候車時間較長，高峰期時，公交通行緊張，司機素質較低，在運營期間，經常發生違法、違規問題。
第三，交通信息化程度較低。目前，對于中小城市交通系統，由于信息化程度較低，相關部門不重視交通穩定性，交通投資與規劃、基礎設施的信息化建設，由不同部門承擔，而各部門之間交流、協作不夠，系統標準、接口存在差異，信息互動性較低，對交通信息化造成嚴重阻礙，進而限制城市交通發展。
第四，交通秩序不規范，部分市民缺乏安全意識。在中小城市中，交通種類較多，例如小車、公交車、自行車、三輪車等，特別是摩托車出行比例較多，在日常出行中，公共交通出行率較低，不能發揮公共交通優勢。某些公交司機在出行時，不遵守交通規章。
第五，停車規劃不合理，增加了擁堵率。根據國家通行標準，對于中小城市而言，停車位總數必須小于汽車保有量1倍，然而我國大多數中小城市，不能達到這一規范。立通規劃層面，不注重停車場建設，停車位存在較大缺口，對于停車場建設，各部門出現多頭管理現象，停車收費極為不規范，缺乏政策引導、扶持，使得停車管理無法產業化發展。
2 中小城市公共交通改善措施探討
首先，宏觀措施。
其一，提倡綠色交通規劃。（1）加強道路網規劃。在中小城市的交通規劃中，道路網作為交通載體，是中小城市人文特色與景觀的視覺體現，而傳統道路規劃更注重機動車路網建設。在道路網規劃時，需立足綠色交通層面，增加公共交通、自行車與公共交通出行，提高綠色交通網密度，提升綠色出行可達性、連續性。提高綠色通行能力、服務水平，確保市民感受綠色道路網的舒適性、便捷性。對于道路網規劃，必須提倡集約式、高密度建設，禁止低密度與寬馬路道路網建設，提高交通承載能力。（2）加強公共交通規劃。對于中小城市而言，在公共交通規劃中，更加注重常規公交、軌道交通、出租車與快速公交等系統規劃。處于規劃初始階段時，必須按照中小城市經濟特征、區域特點、發展目標，制定交通規劃模式，明確公共交通比例。在中小城市中，公共交通運行速度較快，運行量較大，能源節省率高，污染率較小，是綠色交通的主要代表形式。對于公共交通規劃，必然融入綠色交通理念。確定規劃目標時，積極完善公交線網，提升公交準點率、可達性，強化公交舒適性、服務水平，通過多角度規劃，提升公交吸引力、安全性。在政策宣傳上，提倡公共交通出行。（3）提倡慢行交通。對于交通方式而言，自行車為主要非機動車輛代表，自行車出行較為便捷，基本無污染，可接受程度較高，對于中短距離出行最為適宜，可以說，自行車是最大眾化、最受喜愛的綠色交通方式。現階段，國家提倡環境友好型、節約型社會建設，在綠色交通規劃中，必須提倡慢行交通規劃，構建安全性高、舒適性良好的慢行道路系統，確保慢行交通方式優勢、潛能得以充分發揮，保障出行者路權。針對不同功能慢行區域，制定道路分配參數，配建基礎設施時，提倡以人為本。同時，自行車、步行是接駁公交，實現最后一公里出行。（4）加強停車規劃。對于中小城市的靜態交通規劃，停車規劃是極為重要的問題。近些年來，汽車保有量增長幅度較快，停車問題日益凸顯。某些中心街區，經常發生違章停車現象，對其他交通流造成嚴重干擾，導致安全隱患、交通混亂。所以，對于停車規劃，協調好土地利用、交通方式與路網系統建設，科學調查停車需求，給予科學論證，明確停車場地布局與選址。提倡路外停車方式，對于停車需求量較大街區，加強經濟性研究，加強停車場建設，增加公交場站的規劃與建設。
其二，注重樞紐規劃。對于中小城市而言，按照總體布局，合理規劃公共交通樞紐，構建規模預測模型，在樞紐內，組織內部與外部交通線建設。利用合理規劃方式，有效整合交通方式、運營路線，建立客運服務網絡。在公共交通市場上，投入多層交通公路，在立體線路網絡中，積極納入市郊鐵路與公共汽車，通過地下與地上模式結合，建立公共交通高效系統。同時，促進公共交通樞紐和周邊環境的協調、統一，重視城市的綠色景觀設計，在交通規劃中體現美學。
其次，具體措施。 其一，降低公交出行換乘率。針對中小城市交通規劃，尤其是普通公交出行，市民選擇出行方式時，通常期待直達出行，換乘接受范圍為一次換乘。若需兩次以上換乘，必須不降低公交出行選擇率。對于功能組團，普通公交行運范圍小于10km，主要是銜接區域出行的集中點與分散點。針對普通公交，需明確單條線路的服務指向；其二，減少公交線路繞行。對于中小城市公共交通規劃，為滿足站點覆蓋率，如果公交繞行線路較多，會嚴重阻礙城市交通。因此，為確保公交服務質量，必須嚴格控制繞行系數。同時，緊密結合公交需求、站點，根本解決客流服務、線路走向的矛盾問題；其三，提升站點可達性。針對公交站點覆蓋率，在交通規劃時，需明確規定公交站點數量與地點，考慮市民出行的實際達站點，以滿足市民實際需求，對于公交設站、用地步行網絡之間的銜接，必須實行站點優化設計，與市民生活出行區相結合，加強站點優化。
3 結束語
總而言之，中小城市的不斷發展，必須面對交通擁堵問題，公共交通是一種綠色、環保、便捷的出行方式。為緩解中小城市交通壓力，按照中小城市公共交通的基礎設施、交通管理、交通信息化、交通秩序、停車規劃等方面問題，在交通管理中，必須整合道路資源，合理規劃交通網絡，提倡綠色交通規劃，注重樞紐規劃，具體落到降低公交出行換乘率，減少公交線路繞行，提升站點可達性，確保公共交通規劃走可持續發展之路。
參考文獻
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[2]占昌寶.中小城市公共交通規劃若干問題分析[J].城市建設理論研究（電子版），2014（8）.
第6篇：城市交通規劃規范范文
關鍵詞: 都市圈; 綜合交通; 發展戰略; 系統規劃
Abstract: This paper aims to explore the metropolitan area of county level city comprehensive transportation planning ideas, from Jurong City, facing the reality of the problem sets out, on the city traffic supply, demand, and the key operation analysis and testing, in the regional integration of external traffic development, promote public transport priority development, standard motorcycle traffic safety development, guide slow traffic friendly development and promote the peaceful development of car traffic traffic strategy under the guidance, develop external traffic, road network, public transport and special traffic in four aspects of reasonable system planning.
Key words: metropolitan area; comprehensive traffic; development strategy; system planning
中途分類號：U491.1+2 文獻標識碼：A文章編碼：
句容市地處寧鎮揚丘陵山區與太湖平原地區的接合部，東與金壇市、鎮江市丹徒區相鄰，南與溧陽、溧水交界，西與南京江寧區、棲霞區接壤，北與儀征市隔江相望。句容市位于都市圈的核心圈層內，同時處于南京至句容并延伸到蘇錫常都市圈環太湖地區宜（興）溧（陽）金（壇）山區通道之中。隨著南京仙西地區、龍潭新城的開發以及寧杭、沿江高速公路、滬寧城際軌道等區域交通設施的通車，句容進一步加強了與南京的聯系，并有可能在遠期納入南京都市圈的日常通勤圈層。同時南京城區新外環及放射交通設施線的建設將加強句容與南京、蘇錫常等地區的聯系，提升句容在滬寧城鎮聚合軸上的地位。
項目背景
適應城市融入南京都市圈，促進城市轉型的要求
依據《句容市城市總體規劃（2005-2020）》，句容市將建成南京都市圈東部以旅游服務業為特色的現代化城市。城市發展戰略提出一方面要積極融入南京都市圈，另一方面要采取集中發展，強化城市中心區的手段。句容還擁有優勢旅游資源，這都為制定與城市用地協調發展的句容市城市綜合交通規劃提出了新的要求。
緩解城市交通矛盾，提高交通運行效率的要求
隨著句容市經濟社會的持續發展和人民生活質量的改善，出行的機動化水平 得到不斷提升。道路交通擁堵現象時有發生，機動車停車問題日益突出，交通管理混亂。城市交通問題已經嚴重制約了城市的可持續發展，需要通過編制城市綜合交通規劃來提出系統的解決方案。
加強政府規劃指導作用，科學統籌規劃的要求
近年來，在城市現代化建設、出行機動化進程加快的背景下，句容市委市政府提高了交通基礎設施的投資力度，不斷擴大交通設施的規模，力圖促進內外交通的有機銜接和交通方式的協調發展。通過編制城市綜合交通規劃，可以加強政府規劃的指導作用，進行科學統籌規劃，使得城市交通與土地利用協調發展。
交通發展戰略
戰略重點
加強城市對外交通，呼應區域一體化的戰略。變“被動配合”為“主動引導”，促進交通引導空間利用；建設多樣化交通供應體系；推進交通資源整合利用。
優化城市交通結構，倡導可持續發展的戰略。促進公共交通優先發展，規范摩托車交通安全發展，引導慢行交通友好發展，推動小汽車交通安寧發展。
綜合治理城市交通，實施“建管并舉”的戰略。重視交通需求管理，優化交通系統管理，提高交通管理科技水平。
規劃目標
句容市城市綜合交通規劃目標為：以體現句容市為南京都市圈最佳人居環境地區特色和符合未來句容市城市經濟社會發展要求為基礎，倡導可持續交通發展的理念，交通與土地利用相協調、不同交通方式有機銜接，充分體現以人為本、社會公平，有利于生態和環境保護的方便快捷、資源節約、環境友好、可持續發展的城市交通系統。具體目標為：暢達的對外交通系統，完善的道路網絡系統，切實的公共交通優先發展，合理的停車設施布局，安全的交通環境。
交通發展模式及引導
通過積極創造良好的慢行環境，繼續鼓勵慢行交通出行；通過在規劃、建設、資金和政策等方面全面落實公交優先發展政策；采取有效措施對摩托車進行規范管理；合理引導小汽車的發展和使用等措施，引導句容市居民出行結構逐步向表1預測的交通方式結構轉變。
表1句容市客運交通方式結構預測一覽表
區域一體化的對外交通規劃
規劃目標：依據國家和省交通運輸規劃，落實經過句容市的交通設施布局，結合市域城鄉空間利用，完善市域內綜合交通體系；協調區域交通，強化與南京、鎮江等周邊大城市之間的交通聯系，形成客貨集約化運輸體系；與南京都市圈旅游交通對接，加強市域旅游交通組織。
總體布局：
城際軌道交通：根據《江蘇省沿江軌道交通線網規劃》，經過句容城區的城際軌道交通有兩條，即Z1線和H3線，為軌道交通線路預留用地并設置換乘站點。
對外公路：按照南京都市圈實施“高速化”發展策略，完善核心城市與節點城市，主要節點城市之間高速公路網絡，滿足都市圈緊密圈層交通聯系“高速化”要求。句容周邊高速公路網形成“三橫”兩縱的格局，“三橫”是指：滬寧高速公路、寧句快速通道和沿江高速公路；“兩縱”指：南京繞城高速公路-寧杭高速公路、揚溧高速公路。一級公路形成以句容城區為中心的放射狀。根據公路客流量的預測，合理規劃公路客運站2處。
航道：句容河規劃按六級航道控制，預留向東與太湖連接的通道（秦太通道），在句容城區沿河濱南路北側經過，遠景年建成。
圖1 對外交通規劃圖
第7篇：城市交通規劃規范范文
關鍵詞：城市交通 交通管理 和諧發展 可持續發展
隨著城市化進程的不斷加快，城市交通和經濟、環境、能源等相互滲透，緊密地聯合在一起。研究我國城市交通管理現狀及其對策，是現實提出的迫切要求。就我國目前的城市發展階段來看，城市交通管理工作還將面臨巨大挑戰。
1、我國城市交通發展存在的問題
我國城市交通的整體發展落后于城市經濟、文化等方面的發展速度，嚴重影響了城市的持續發展。
1.1 機動車增速過快，人均道路面積增長緩慢
2010年末，全國公共交通運營總數為38.3萬輛，相較于2000年的22.6萬輛增加了69.47%。我國私人擁有汽車量總計從2000年的625.33萬輛到2011年的7872萬輛，增長了 1158.86%。我國城市人均擁有道路面積從2000年的6.1平方米增加到2010年的13.2平方米，而發達國家的城市人均道路面積約為25平方米以上，我國城市人均擁有道路面積處于低下水平，且人均道路面積的年增長率遠遠低于汽車的增長速度。
1.2 交通擁擠嚴重
目前我國一般城市道路上的機動車行駛速度僅為15-20公里/小時,大城市中心區的車速為10-15公里/小時,2012年一季度北京城區工作日平均持續擁堵時間就達55分鐘。
1.3 交通事故多發
近年來，我國道路交通事故的發生次數、死亡人數、受傷人數和經濟損失四項指標一直處于較高的水平。交通事故多發，不僅給道路交通造成很大的壓力，隨之而來的是大量的經濟損失，人員傷亡等。
1.4 交通污染加劇
隨著汽車擁有量的大幅增長，大量的機動車尾氣、交通噪音已成為我國大多數城市的主要污染源。根據一些歐洲國家的研究顯示，交通污染導致死亡占死亡總數的3％，交通污染帶來的健康損失約占國內生產總值的1.7％。
1.5 公共交通萎縮
隨著私家車的蓬勃發展，我國城市公共交通呈現出萎縮的態勢除了北京、上海等一線城市外，其他各省市都還沒有建立完善的軌道交通體系，更別提綜合立體的城市交通運輸體系。
2、我國城市交通發展中存在的問題的原因分析
現代城市交通管理是一個綜合概念，所以保持城市交通和諧、持續發展，就要從城市交通的源頭抓起，深入全面地研究城市交通管理體制等深層次的問題。
2.1 交通管理理念落后，缺乏科學整體的交通戰略規劃
城市交通管理是一項系統工程，既要考慮交通需求與供應的平衡，還要考慮人力、物力、土地等資源。我國一些城市交通管理理念落后，重建設、輕管理，沒有從全面、系統、科學地滿足市民便捷、安全、舒適等出行要求的角度考慮問題，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，造成城市交通建設的盲目性。
2.2 城市交通管理職能部門缺乏溝通聯系
城市交通管理涉及到城市市政、城建、公安、環衛等多個部門。各職能部門多頭管理，缺乏信息溝通，致使各部門的管理政策、解決措施銜接困難，整體協調性不佳。職能不清、責任不明等弊端也導致交通管理工作無法順利開展。
2.3 法制建設不完善
目前我國城市交通管理相關法制法規還不完善。《城市規劃法》、《城市道路管理條例》、《道路交通管理條例》、《機動車停放服務收費管理辦法》以及其他專門針對公共交通、軌道交通、城市停車、汽車節能環保等方面的規范性文件所形成的法規體系尚不健全，靜態交通的法規尤其欠缺。
2.4 城市交通管理的現代化科學技術水平較低
我國城市的交通信息化、智能化管理系統等現代化的科學技術的發展比較緩慢。全球衛星定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）以及英特網(INTERNET)等高科技手段在交通建設管理過程中的運用不是很理想。水平較低的城市交通管理科學技術，加劇了城市交通擁擠、交通事故、環境污染。
2.5 缺乏多元化的交通管理主體
在實際的城市交通管理中，往往只有政府在實施管理。政府沒能有效地將社會力量集中到城市交通管理中，社會力量的參與意識和主體意識也還比較薄弱。
3、完善我國城市交通管理的對策建議
3.1 完善城市交通戰略規劃設計
鑒于城市交通的復雜性，城市交通規劃要與城市規劃、土地利用和社會經濟發展規劃相適應，要從長遠角度來整合城市交通系統，實現綜合網絡一體化、綜合樞紐一體化、運營管理體制一體化，從而形成高效率的綜合交通運輸規劃。
3.2 優先發展城市公共交通
城市公共交通城市建設與發展中重要的組成部分，城市公共交通在保障城市交通順暢運行，人與交通、環境與交通和諧發展方面具有不可或缺的地位。
3.2.1 深化公共交通體制改革，提升公共交通服務水平
深化公共交通體制改革，切實貫徹公共交通優先政策，完善公交補貼和價格政策, 形成以政府為主導、企業主動、社會參與的良好城市公共交通發展模式。此外還需建立健全行業管理制度，強化從業人員的職業道德教育和業務水平。
3.2.2 大力發展低能耗、少污染、高效率的軌道交通和快速公交系統
城市軌道交通以其快速、準時、安全、舒適、能耗低、污染輕、運量大的顯著特點，成為城市交通的重要組成部分。快速公交系統（BRT）這種低成本、高效率、環保、舒適的新型城市公交系統也在我國很多城市快速發展。
3.3 采用先進科學的管理技術與經驗，提高城市交通管理水平
3.3.1 推行智能化、信息化交通管理
借助智能交通系統（IST），管理人員可以通過對車輛、駕駛人和道路實時信息的采集來提高其管理效率，以達到充分利用交通資源的目的。
現代化的城市交通管理還需要建立一個包括交通信息采集系統、道路監控系統、信息系統等的公共信息網絡系統，綜合多方面的信息反饋，從而提高城市交通管理的效率和服務水平。
3.3.2 加強城市交通需求管理
交通需求管理（TDM）是指通過調整用地布局、控制土地開發強度、改變客貨運輸時空布局方式、人們的交通出行觀念和行為來減輕城市交通擁擠的一系列管理措施。根據香港、新加坡等城市交通需求管理的有益經驗，我國城市需要量體裁衣，有效引導和控制私人交通工具出行的增長，倡導公共交通出行方式。
3.4 節能減排促進城市交通可持續發展
3.4.1 發展可持續城市交通
城市交通可持續發展應以支持和保證城市可持續發展為目標。為了給城市營造一個良好、綠色、健康的城市生活氛圍，可以利用高科技發展替代能源。發展以節油、清潔為主題的交通能耗結構，積極研制、開發和推廣綠色城市交通工具，使城市交通與城市環境、資源和諧發展。
3.4.2 倡導推行慢行交通系統
慢行交通系統即步行和自行車系統，它對城市交通起到了重要的輔助作用，應對慢行交通給予高度重視。科學完善的慢行交通系統有助于減弱城市交通擁堵，降低事故發生率、減少環境污染。
4、結語
改善城市交通不僅依靠交通基礎設施的建設，更要加強城市交通管理的水平。相關政府主管部門要切實落實城市交通管理組織工作；企業、行業協會等眾多非政府組織也應為城市交通和城市整體效益的和諧展提供技術、智力、財力等多方面的支持；市民應該不斷努力提高積極參與城市交通管理的意識與能力。
參考文獻：
第8篇：城市交通規劃規范范文
1.城市交通政策和法規制定相對滯后，缺乏預見性和超前性
由于在城市交通行業管理體制上的分割，使得交通政策和法規缺乏應有的協調，難以對交通發展中的問題作出快速反應，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態還造成城市交通發展政策和法規往往從某一部門主管的渠道制定，對于關系到交通綜合發展的政策和法規無人系統地進行研究。
2.城市交通規劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高
目前的城市規劃主要是土地利用規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發展的政策因素考慮不足，造成在規劃實施中對于政策的變化無所適應，規劃缺乏應有的彈性和應變能力。
3.道路容量不足
雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，并且大多數新增道路均在市區邊緣和新區，市中心區的交通仍然處于緊張狀況。
4.交通方式結構不合理
我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車等個體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據1999年對武進市區居民通勤方式的抽樣調查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結構不太合理。
二、武進市城市道路交通問題和特征分析
武進市城市交通發展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于武進市是新建城市，又緊鄰常州市區，因此，武進市道路交通還有如下特征：
（1）武進市區是正在建設中的新城區，公建、居住、公用等設施還有待于進一步完善，不少居民工作單位在武進市區，但居住地卻仍在常州市區，早晨從常州市區至武進市區上班，下午則從武進市區到常州市區居住，是典型的潮汐交通。
（2）武進市區公交才剛剛起步，與常州市區公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運營成本較高。由于用地布局較分散，設施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。
（3）與常州市區交通的銜接還需進一步改進，武進市區對外交通大多要穿過常州市區，常州市區的對外交通也有一部分要經過武進市區，對常州市區、武進市區的干擾都較大，對外交通系統還不夠完善、便捷。
（4）主干路系統已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統尚不完善，路網的比例結構不盡合理。停車場數量少、面積不足。
三、武進市城市道路交通發展所面臨的挑戰
1.城市化的挑戰
“交通問題成為城市化發展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進市所處的蘇錫常地區是我國經濟較為發達且高度城市化地區之一，武進市域城市化水平近十年來以每年增加1.4個百分點的速度發展，武進市區城市人口增長速度更為迅速，據預測，武進市區城市人口將由1998年的13萬人增至2020年的28萬人。隨著城市化的發展，武進市區將面臨更為復雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統。
2.機動化的挑戰
1998年武進全市擁有各類機動車19.8萬輛，近十年來，機動車年平均增長速度約為18%。隨著《汽車工業產業政策》的逐步實施，出行者將面臨一個不斷發展壯大的國內汽車市場；同時加入WTO后，又將面對世界上一個個成熟的現代跨國汽車產業集團。在武進市，汽車進入家庭的速度將加快，機動化水平將迅速發展，這將必然對城市交通產生深刻的影響。
3.市場化的挑戰
我國目前正處于向市場經濟過渡的轉型期，這種轉變對城市交通供求關系、政府解決城市交通問題的思路和對策都具有深刻的影響。市場經濟模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運營的成本作為選擇的重要依據。政府部門必須利用市場經濟機制，通過價格杠桿對城市交通資源進行有效、合理的配置。
四、武進市城市道路交通發展的指導思想
1.必須滿足實現城市現代化目標的要求
一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現代化城市，因此，道路交通是城市現代化的基礎，道路交通建設必須緊緊圍繞實現城市現代化總目標來進行。
2.必須體現以人為本的思想
人是城市的主人，城市的發展建設必須以人為本，道路交通的發展建設也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現以人為本的思想。
3.必須堅持可持續發展的戰略
就是要求在推進交通系統建設與發展的同時，重視對城市生態環境的保護和資源的合理開發利用；在加強交通路網擴張的同時，注意對交通系統的監督；交通系統供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經濟生態復合系統長期持續發展的整體需要。
4.必須堅持建設與管理并重的方針
為實現城市規劃目標，武進市必須在相當長的時期內繼續堅持將道路交通基礎設施建設作為城市建設的重點，同時必須堅持建設與管理并重的方針，加強城市交通的系統化、科學化管理，提高交通系統運輸效率；加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。
5.城市道路交通與城市用地布局應協調發展
城市是一個有機的整體，城市交通網絡如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個優秀的城市規劃必須充分體現城市交通與用地布局的整體協調發展，只有這樣，城市才能健康成長。
五、武進市城市道路交通發展的對策措施
為迎接即將到來的機動化挑戰，解決武進市城市交通現狀存在的問題，并滿足城市新世紀發展和居民高水平出行需求的需要，實現長期、穩定的可持續發展，武進市城市交通發展的相應對策措施應重視以下幾個方面：
1.加強城市交通需求管理
城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。
（1）道路網容量
在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規劃角度還是城市道路交通建設的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應實際需要。對路網容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內以動態的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復使用。因此，城市道路網的時空總資源可定義為Cv=L·T，式中L為城市道路機動車道、非機動車道有效總長度，T為城市車道有效營運時間。與此同時，車輛的時空資源消耗Ci=hi·ti，式中hi為車輛行駛過程中的平均車頭間距，ti為車輛的實際行駛時間。
由此可定義路網容量為：
C=maxCv/Ci
據此，考慮高峰時間和全天的實際出車率，即可測算出規劃的道路網可容納的車輛數、路網的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標和路網規劃的合理性。
根據計算，武進市城市總體規劃所確定的城市道路網，在交通服務水平為良好(路網飽和度為0.8)條件下，路網可容納的機動車數為15萬輛標準小汽車、非機動車數為20萬輛自行車，基本可適應武進市城市社會經濟發展的需要，路網規劃基本合理。15萬輛標準小汽車、20萬輛自行車可作為城市交通需求管理的目標數。
（2）交通需求控制
我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發展戰略，這對于城市今后的繁榮和發展，防止交通擁擠、環境污染是一個具有深遠意義的戰略選擇。
a.機動化速度應與道路交通設施增長速度基本同步。在加快道路交通設施建設步伐的同時，采用法律、行政、經濟和技術措施，使機動化進程保持一個適當的速度，與道路交通設施的發展相協調。
b.利用現代科技進步來轉移交通需求。如現代通信技術、計算機網絡技術、多媒體數據傳輸技術等，實現網上購物、網上辦公、彈性工作制、高速快捷的數據傳送等，即可降低和轉移交通需求。
c.城市交通信息化、智能化。借助系統的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學交通行為的目的。
2.制定合理的城市交通發展模式
面對城市機動化進程和發展小汽車這一新問題，應有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發展和只講限制，都是不全面的。要全面系統地研究，要與我國國情相結合，努力克服機動化和小汽車發展過程中將遇到的困難，使其得到應有的、合理的、健康的發展，使得機動化和小汽車的發展與城市的發展相協調一致。
在制定城市交通發展模式的過程中，應有：①發展的觀念。只有通過發展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發展，城市也要發展，要通過城市的發展，適應城市機動化進程和小汽車的合理發展。對城市建設用地的發展和道路交通設施的建設資金給予必要的保證。②可持續發展的觀念。近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環境效益，為遠期的發展留有余地。③社會主義市場經濟的觀念。通過市場機制，調控汽車工業的發展，調控機動化進程和小汽車進入家庭的步伐，促進城市相關設施的配套建設；同時政府也應當實行必要的宏觀調控。
（1）客運交通
武進市城市客運交通的發展戰略是，大力發展公共交通，適度發展小汽車交通，合理引導自行車交通發展，控制發展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車，創造條件鼓勵步行。
a.公共交通
由于公共交通等集約化運輸對環境影響最小并能做到資源最佳配置，實現可持續發展，因此，發展公共交通是我國城市交通的基本國策，應從政策、資金和技術措施等方面積極扶持公交的發展，大力提高公交的服務水平，做到高效、便捷、準點、舒適。城市規模越大，社會經濟發展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營分離，由多家獨立經營的國有或私有公司來承擔公交的運營服務，政府主要是制定政策和計劃，協調管理，根據其服務質量和客運量進行適當補貼。
根據武進市區緊鄰常州市區的特點，武進市區的公共交通除考慮自身的需求外，還應特別考慮與常州市區的銜接問題。常武地區由北部緊鄰長江的新港區至南部的武進市區約有26公里長，至規劃期末人口約160萬人，因此，遠期或遠景整個常武地區應考慮發展大運量快速軌道公共交通。
采取與城市公交入股、控股或委托經營等方式，逐步取消單位班車。
武進市區公共交通承擔的出行量所占比重，2010年達到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網密度規劃期末應達到2.5Km/km2以上，萬人擁有公共汽車的數量，2010年達到9輛(標臺)左右、2020年達到12輛(標臺)左右。
b.摩托車和燃油助力車
摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴重；不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內應有計劃地控制其發展。對于燃油助力車，應嚴禁在市區內銷售和行駛。
在武進市區內，要采取強有力的措施，將摩托車承擔的出行量比重，2010年控制在12%以內，2020年控制在6%以內。
c.自行車
自行車機動靈活，可直接到達目的地，無污染，最適合我國目前的經濟發展水平，因此，自行車現在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現實需要又對城市整體發展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應未來的交通要求，對于自行車交通應進行正確引導，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。
在市區內，自行車承擔的出行量比重，2010年控制在35%以內，2020年控制在30%以內。
d.小汽車
小汽車的發展在我國已引起廣泛關注，其發展也是必然趨勢。當然我們講發展小汽車，并不是說我們馬上就能達到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續改善道路交通條件，調整城市布局結構外，對小汽車應采取適度發展的政策。
根據國務院《汽車工業產業政策》和國家有關部門的預測，考慮到武進市社會經濟發展水平和城市道路的路網容量，在市區內，小汽車承擔的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。
e.步行
步行是最好的出行方式，不僅節省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應通過規劃和政策引導，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設施和步行環境，逐步提高步行出行的比重。
在市區內，步行承擔的出行量比重，2010年達到20%以上，2020年應達到25%以上。
（2）貨運交通
規劃期內，城市貨運交通全部實現汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區內銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱化方向發展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經過市中心區和交通擁擠路段、夜間經過居住區。
3.城市規劃的對策措施
（1）建立完善的市域城鎮體系
由于城市機動化和小汽車的發展，可以縮短城鎮之間的交通時間，有利于城鎮體系的發育完善，因此，應利用機動化和小汽車的發展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發育完善的武進市市域城鎮體系，以減輕中心城鎮的交通壓力。
（2）通過城市規劃來控制交通需求的總量
交通的需求產生于城市規劃的土地利用規劃，而城市的土地利用與開發又以便利的交通條件為前提。機動化和小汽車的發展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網絡和交通服務設施以適應這種變化，另一方面則應從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規劃，應該使其用地布局和整個交通系統規劃設計相結合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應該說是解決城市交通問題的最經濟的辦法，雖然一個好的城市規劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內，但是一個不好的城市規劃所帶來的交通問題將是嚴重的，甚至是無法解決的。
（3）建立快速便捷的城市道路網絡系統
城市應有迅速便捷、網絡性強的城市干路系統和支路系統，在重要的大城市還應有四通八達的快速干路系統。城市快速干路和主干路與對外交通系統應有便捷的聯系，組成完善的交通系統，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內部交通，以保證城市的活力。快速干路與對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應預留立交用地。支路系統主要通行自行車，自行車有優先權；在干路系統上，汽車應有優先權。汽車與自行車應盡可能地在時間和空間上進行分離。
武進市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網密度應達到3.5～4.5Km/km2，城市道路網密度應達到6～8Km/km2。
（4）建議調整道路交通規劃的規劃指標
由于城市交通機動化和發展小汽車等因素，現行的有關道路交通規劃的規劃指標標準偏低，根據國外城市的經驗和國內部分城市道路交通定量評價分析的結果，建議武進市城市干路面積占城市建設用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標建議按人均1.0～2.0m2的標準規劃，根據總體規劃進行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關標準配設相應的停車場(庫)。
4.城市交通建設投資的對策措施
投資是交通發展的根本，城市交通要發展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發展中遇到的最大困難之一，必須建立穩定的城市交通建設投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎設施的重要組成部分，予以長期的、穩定的支持，才能保證城市交通的健康發展。
（1）建立城市交通建設投資基金
一是在車輛稅費改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設基金；二是將城市建設維護稅費拿出一定的比例作為城市交通建設基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設基金。
（2）鼓勵城市在國家允許的范圍內開辟多種渠道籌集交通建設資金
根據近年來在城市交通建設資金籌集中積累的經驗，盡快制定城市交通建設利用外資、發行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理條例。
（3）鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構參與城市交通設施的投資
根據誰投資誰受益的原則，鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構投資城市交通設施建設。制定相應的政策措施，保護投資方的合法權益。
參考文獻：
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3.周溪召、李朝陽：大城市交通發展的研究，《規劃師》，1999年第1期第15卷。
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5.黃富民：小汽車的發展對道路交通規劃和城市總體規劃的影響及對策措施，《城市基礎設施發展國際學術研討會論文集》，浙江大學出版社，1996年。
第9篇：城市交通規劃規范范文
【關鍵詞】私家車，發展，城市交通，規劃，挑戰
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
隨著私家車越來越多的普及，雖然很大程度上提高了居民的生活質量和便利性，但也帶了巨大的交通壓力，也因此產生了很多問題，并嚴重影響到了交通規劃，加強對整個話題的研究具有重要意義。
二、私人小汽車發展對城市交通規劃的挑戰
1、私家車駕駛人新手多，交通事故頻率高買車必然要開車，私家車數量大幅增長的同時是駕駛人數量的劇增，由此大量駕校火暴。私家車駕駛人都是非職業駕駛人，只求學會不求學精，而駕駛人素質是影響道路交通安全的一個重要因素，駕校應試教育培養出的新手已逐漸成為交通事故的主要肇事者。據統計，2002年和2003年，全國由于非職業駕駛人肇事所占事故總數的比例已分別占到37.6%和39.4%。2004年《道路交通事故統計》表明，駕駛人酒后駕車、疲勞駕車、超速行駛等違章操作造成的交通事故占總數的60%以上。
2、私家車駕駛人分散性大，統一組織管理難
交警部門對駕駛人管理的原有模式，是依托各個車隊聯組車屬單位的管理，零散的個體駕駛人都按轄區歸屬于各個聯組，對駕駛人的安全教育、身體檢查和及時傳達新的交通法規等，都是利用駕駛證的年度審驗之機組織進行，但是近年來，這種模式的管理日漸捉襟見肘，一方面，自2004年5月新的《道路交通安全法》實施以來，駕駛人年度審驗規定取消。另一方面，隨著私家車數量劇增，家庭式非職業的無法再依靠車隊、聯組的形式去形成有約束力的組織。導致目前駕駛人組織松散，管理難到位，無法形成制度管理。而交警部門只能在糾正駕駛人交通違法時對其實施一定的處罰和臨時性的安全教育，不能及時組織對所有進行必要的、系統的安全教育和影響駕駛資格的身體檢查。如此種情況下去，管理脫節是必然現象。
3、私家車劇增，道路資源難以承受，城市交通壓力大
隨著轎車進入家庭步伐的加速，道路交通資源難以承受，車路矛盾日益激化，城市交通擁堵現象越來越厲害。上下班高峰時段，交警部門所有的警力上路，才勉強保證不堵車，在繁華地段的交叉路口，高峰期每次等紅燈的車排隊在10輛以上，多時達30輛，排近300米長。城市交通堵塞，排隊等行，這種無可奈何，叫苦不迭的滋味我想每個駕駛人和乘車人是領教透了。再者滿城市都是汽車，汽車廢氣巨增，惡化城市環境，這是必然的，無需贅述。
三、新形勢下城市交通規劃的策略分析
1、優先發展城市公共交通
我國早在20世紀80年代就提出優先發展城市公共交通的政策，但在發展過程中對公共交通的認識由純公有到完全市場化，再到目前的公益性定位，公共交通改革道路異常曲折，如圖 5 所示。同期在自行車和機動化快速發展的沖擊下，公共交通在城市交通中的分擔率大幅度下滑，造成許多大城市公共交通的出行比例下降到不足10%。進入 21 世紀以來，交通擁堵和城市空間擴張使公共交通又重新回到城市交通舞臺的中心，國家和城市政府給予公共交通發展以前所未有的關注，把公共交通發展作為城市可持續發展的基石和民生工程的重點。
2004 年，建設部(建城[2004]38 號)文件明確了公共交通作為社會公益事業的性質和國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的改革方向，并提出了跨越式發展的目標，即5年內，特大城市公共交通的出行比例提高到30%，大中城市達到20%的目標。2005 年[2005]46 號文件中，更明確提出了合理規劃設置場站和配套設施、加強城市交通換乘樞紐建設、推動智能公共交通系統發展的基礎設施發展政策；大力發展公共汽(電)車、有序發展城市軌道交通、適度發展大運量快速公共汽車系統的運營結構發展政策；車道優先和信號優先為主的路權優先政策；改革投融資機制、鼓勵社會資本進入、推行特許經營、加強市場監管、提高服務水平的行業改革方向；規范補貼制度、城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金使用向公交傾斜，設施用地實行劃撥，合理確定公交票價，加大科研投入的扶持政策等。提出把優先發展公共交通作為實施城市道路交通暢通工程、創建綠色交通示范城市、改善人居環境的重要內容。
與此配合，住房和城鄉建設部從2007年在全國范圍內開展了“公共交通周”和“無車日”活動，加強優先發展公共交通、倡導綠色交通出行理念的宣傳。首屆“公共交通周”就吸引了全國110 個城市參與。
2、重視道路先天設計。交通管理設施是依據道路的基本條件來設計的，道路建設存在的先天缺陷給交通管理帶來的困難將是后期的道路交通管理設施所無法彌補的。因為道路標線、路口的渠化、信號燈的安裝都必須依據道路和路口的基本條件來施劃和設計，道路、路口的寬度、隔離帶或綠化帶距路口的距離等對車道劃分、路口渠化、信號燈的安裝都至關重要。
3、合理規劃與建設停車設施
停車設施的提供是一把“雙刃劍”，設施規模過大、過小都將引起不合理的道路交通流量和流向，特別是在用地緊張的中心區范圍內，合理規劃停車設施的點位和規模尤為顯得重要。通過停車場的規劃與建設，形成廣州城區停車以配建停車為主、以路外公共停車為輔、路邊停車為必要補充的停車格局。在城市中心區實行停車泊位適度從緊的供應政策，中心區實施停車泊位按需充分供應的政策。根據路網容量的限制，中心區在 2005 年前以擴大停車供應為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車需求管理為輔，2006 年-2010 年停車場建設和需求管理并重，2010 年后以停車需求管理為主、停車場建設為輔，城市區停車場建設與停車需求管理并重；城市邊緣區，停車泊位按需供應。小汽車進入家庭將加速住宅的停車泊位需求增長，就居住用地而言，其停車需求為基本停車需求（夜間停放為主），建筑物對停車泊位需求的剛性較大，應考慮各種不同性質住宅的家庭小汽車擁有率，加強配建停車泊位指標研究，調整建筑物配建停車指標。
4、加強智能交通系統的研究
推進先進的出行者信息管理系統的運用，實現有效的車輛路徑誘導；積極推進停車設施供應實時動態信息系統的研究與建立，為道路使用者及時提供動態的停車設施狀況，使得必須接受停車服務的道路使用者，及時找到能提供停車服務的停車場（庫），減少或避免因找不到停車設施而在路邊亂停車或在道路上兜圈，出現濫用有限的道路資源現象。
5、堅持“允許其擁有、引導其出行”的原則，合理引導小汽車使用
在城市交通方式結構中，有車一族利用小汽車出行，特別是在高峰期間出行，需要付出較高的社會成本。運用有效的經濟手段，根據區域道路容量、道路功能分級等，采用先進的不停車收費系統，分區域、分時段、分標準實行小汽車道路使用者進入中心區級差收費。倡導和鼓勵私人小汽車在非高峰期進行購物、文化娛樂、社交和休閑時使用。
6、強化停車——換乘樞紐的規劃與建設
在中心區高速路出入口附近、軌道交通起訖點等合適地點規劃建設一定規模的停車一—換乘樞紐，便于小汽車使用者換乘公交進入中心區，對進入交通高密度中心區的小汽車實行有效截流。
四、新形勢下城市交通規劃的幾點建議
1、將私家車的管理納入社會治安綜合治理的范疇社會治安綜合治理，就是在各級黨委和政府的統一領導下，各部門、各單位協調一致，齊抓共管，依靠廣大人民群眾，運用政治的、經濟的、行政的、法律的、文化的、教育的等多種手段，解決社會治安問題，打擊和預防犯罪，維護社會治安秩序。它是在新的歷史時期中我國社會治安工作的總方針，也是社會管理的成功經驗。面對私家車迅速增長帶來的一連串社會治安問題，也只有將其納入社會治安綜合治理的一部分才能管理好。
2、改進對私家車駕駛人的管理辦法
對私家車的交通管理，關鍵是對私家車主（駕駛人）的管理，在新的形式下，交通管理部門如何履行職責，加強和規范對私家車駕駛人的管理呢，筆者認為：
一要建立社區私家車駕駛人臺帳，形成城市片區駕駛人組織。結合社區居委會、居民小區等基礎單位和組織對各自私家車的管理的同時，統一對私家車主駕駛人的管理。交警部門引導以社區、居委會等基層組織為單位，對居住地集中的駕駛人成立駕駛人安全協會、駕駛人之家、有車族俱樂部等社會組織，各個組織詳細建立各私家車主的臺帳，項目包括車號、車型、入戶時間、保險情況、駕駛人年齡、姓名、性別、職業、住址，并附照片，開展系列愛車、護車、安全行車、安全教育等活動，使之真正成為私家車主駕駛人之家。
二要形成規范的駕駛人協會等社會組織的管理制度。對社會駕駛人組織，交警部門依法進行指導，以法規制度的形式，規定各個駕駛人組織的內部制度，組織形式、活動方式包括每年每個季度對所屬駕駛人進行交通安全教育的必須內容。并適當核定教育、培訓的收費標準，促進駕駛人協會等社會性組織的良性發展。同時，交警部門要切實履行自己的職責，一是及時進行交通安全宣傳和安全行車警示教育，組織集中培訓學習；二是定時進行身體檢查和資格審驗，對有問題的車主，要盡量把工作做在前頭；
五、結束語
私人小汽車關系到居民的生活質量和健康，同時，加強對城市交通規劃的創新要結合私家車汽車狀況，多方考慮，減少壓力，促進城市的和諧。
參考文獻
