交叉口優化設計精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交叉口優化設計主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：交叉口優化設計范文
平A1類交叉口優化設計應與交通組織設計、交通信號控制及交通標志、標線等管理設施設計同步進行。遵循人車分隔、機非分隔，各行其道的設計原則，根據交通流量和流向充分利用交叉口的時間和空間資源，妥善處理各交通流之間的干擾，以達到分離和控制交通流，使交叉口各交通流達到有序、安全、通暢。主要內容包括:車道功能劃分，機動車進、出口道設計，交叉口內部區域優化設計，行人及非機動車交通組織設計以及交通信號控制、交通標志標線等管理設施設計。
2平A1類交叉口目前存在的主要問題
現以晉中市某現狀道路平面交叉口(紅線寬52m主干路與紅線寬30m次干路相交的十字交叉口)為例，介紹交叉口實際使用中存在的問題。該交叉口為主、次干道平面相交信號控制十字形交叉口，是晉中市通往城區西部的主要交通要道，周邊分布著吸引大量交通流量的辦公樓、大型酒店等主要工作、消費場所。東西向主干路為三幅路型式，路段上為雙向四車道，道路中央設有分隔欄，進口處一個左轉進口車道和兩個直行進口車道，右轉機動車借用非機動車道右轉。南北向次干路為兩幅路型式，中間為中央綠化隔離帶，進口處一個左轉直行道，右轉機動車借用非機動車道右轉。經分析，目前存在的問題是:交叉口未優化交通，交通指示信號燈采用二相位信號燈，同時控制直行與左轉車道，造成交通混亂，致使左轉機動車通行能力減小，右轉機動車與同向行駛的非機動車沖突嚴重，易引發交通事故。南北方向次干道進口直行車道數少于出口車道數，造成路口通行能力下降。人行橫道地面標線劃分不合理，缺少行人二次過街設施。車輛和行人通過距離偏大，使得交叉口的信號周期變長，降低了各交通流的通過率。
3平A1類交叉口可進行的具體優化措施
為保證行車安全，在滿足停車視距要求的前提下，通過設置交通島可減少車輛停止線之間的距離，避免交叉口內車流游蕩，造成車流秩序混亂。同時相應縮短人行橫道長度，進而很大程度上減小了平面交叉口的面積，可有效地縮短車輛和行人在路口的通行距離和通行時間。并采取展寬交叉口的措施，按照車流前進的方向劃分左、右轉專用車道，明確其行進軌跡，減少各個方向交通流之間的相互干擾。而且結合信號燈控制，實現人車分離，各行其道，互不干擾。利用中央綠化分隔帶交通島作為安全島，確保行人安全過街，并相應配套綠化景觀效果，提高城市品位。依據現狀交通流量，按照相關規范要求對以上兩種道路板塊重新進行了規劃設計，并對交叉口進行了展寬設計。
3．1平A1類交叉口進出口車道設計
本工程東西向主干路現狀為三幅路型式，設計為四幅路型式，中間為2m中央綠化分隔帶，兩側各11m機動車道(雙向六車道)，5m綠化隔離帶(在距交叉口出口道一側緣石轉彎半徑終點100m處，設置了公交港灣式停靠站)，5m非機動車道，4m人行道。將現狀道路中央分隔欄改為2m寬中央綠化分隔帶，用于分隔對向交通流，同時增添道路綠化景觀效果，美化城市風貌;考慮車道數平衡問題，要求車輛盡快通過并離開交叉口，壓縮進口道右側綠化隔離帶，將進口道分別拓寬增加一個車道，由現狀兩個直行道增加為三個直行道。本次設計為一個左轉專用車道(3．25m)，三個直行進口車道(3×3．25m)，三個直行出口車道(3×3．5m)(直行車通行能力增加一倍)，一個右轉專用車道(4m)。南北向道路斷面板塊和現狀道路一致，設計為中間3m中央綠化分隔帶，兩側各11m機非共板道，2．5m人行道。本次設計為一個左轉專用車道(3．25m)，兩個直行進口車道(3．5m)，三個直行出口車道(3．25m+2×3．5m)(直行車通行能力增加兩倍)，一個右轉專用車道(4m)。為減輕交叉口通行壓力，在中央綠化分隔帶距停車線120m處均做了斷口，便于機動車提前調頭使用(左轉車通行能力相應增加30%)。通過交叉口展寬設計，增大了交通流通過交叉口的通行斷面，增強了通行能力，使機動車能快速、順暢安全地通過。
3．2平A1類交叉口內部區域優化設計
1)設置安全島使停止線前移，能減少交叉通流可能產生沖突的路面面積，加快了車輛和行人在交叉口內通行速度，從而提高了道路平面交叉口的通行能力。2)左轉及右轉車輛交通組織設計。a．進口道左轉專用機動車道優化設計。處理好左轉交通，增加專用左轉車道是交叉口規劃設計的重點。在城市已建的平A1類交叉口，可采用進口道中線偏移的方案;在新建擴建改建時可采用進口道展寬，壓縮進口道中央分隔帶寬度的方案。當高峰15min內每信號燈周期左轉車平均流量達兩輛時宜設一條左轉專用車道，達十輛時宜設兩條左轉專用車道，并把司機朋友非常喜歡的左轉超前候駛區盡可能地延伸出去。本次設計在交叉口進口設置一條左轉彎專用車道，并施劃左轉彎待轉區，使左轉彎車輛從直行交通流中分離出來，增加直行車道通行能力。合理組織左轉車輛的交通，是保證交通安全，提高交叉口通行能力非常有效的方法。b．提前右轉彎優化設計。本次設計在進口道右側綠化隔離帶做了斷口，便于機動車提前右轉，按規范要求交叉口設計了展寬，利用安全島在展寬進口道新增右轉4m寬右轉專用機動車道，便于右轉機動車行駛順暢，有效地緩解了直行車的通行壓力，這樣就可以大大減少交叉口的沖突點，提高交叉口的通行能力。
3．3行人及非機動車交通組織設計
目前，我市非機動車交通仍是廣大人們出行的主要方式，成為我市交通的一大特點，由原來單一的以人力為主的自行車發展到以電動車作為部分城市居民出行的代步工具，使得行車速度上有了較大的提高，由此勢必帶來一定的安全隱患，特別在交叉口停車線前擁擠堵塞時，其密度更大。基于以上原因，根據目前非機動車的交通特性，按照新的交通管理制度，在空間和時間資源方面對交叉口進行了優化設計。1)進口道右轉專用非機動車道優化設計。進口道展寬開辟專門用于右轉的3．5m寬非機動車道，真正實現機非分離，避免二者相互干擾，既提高了非機動車的通過效率，又減少了交通事故，大大改善了交叉口的通行能力。2)行人過街優化設計。在人行橫道處利用綠化隔離帶設置行人二次過街安全島，并保留端部1m～2m的分隔帶，對駐足的行人起保護作用，提高了通行的安全性。同時建立交通管制，在安全島增設行人過街通行信號燈，可明確指示行人二次過街安全通行，規范行人交通后，保證了交叉口內的行車速度，從而提高了道路的通行能力。3)交通島設計。本工程在交叉口內設置四個直角邊均為15m三角形的交通島，稱為導流島，可以起到誘導、分離交通流的作用。同時，利用導流島作為街頭綠化小品，提升了城市內涵3．4優化交通標志標線合理設置標志標線，明確路權，控制沖突點，為各方向交通流提供明確的行駛方向及路徑，減少其之間的相互沖突及干擾，達到優化設計的意圖。交通指示信號燈采用了多相位箭頭信號燈，與完善的交通標志標線設施配合，駕駛員可預先判斷行駛方向，增加行車安全度。根據監控實測機動車交通量資料，適當調整信號燈信號周期時長，控制早、中、晚高峰期，相應增加主干路信號燈“綠信比”。
4結語
第2篇：交叉口優化設計范文
【關鍵詞】交通工程；交通設計；設計模式；多功能車道；接入管理；仿真
0.引言
主干路在交通負荷高峰時段,交通擁堵問題日趨嚴重,導致整個路網在高峰時段運行效率低下。突出表現為主干路在交通功能上大都未能達到預期的功能,更多地承擔了次干路和支路應承擔的“通達”功能,而基本“通行”功能卻受到嚴重影響。主干路功能保障是強調在交通負荷高峰時段,主干路的“通行”功能仍能得以保證。對于已建成的主干路,討論采取交通控制與管理手段、還是采取工程措施保障交通功能更加有效,將成為城市交通改善和路網結構調整、功能完善的重大突破。
1.主干路輔道定義及功能
1.1輔道的定義
一般定義為設在道路的一側或兩側，供不允許駛入或準備由出入口駛入該道路的車輛等行駛的道路。本文提出了一種新的符合我國城市主干路輔道的定義，就是將非機動車道作為多功能車道來使用，在沿線非機動車道上設置公交停靠站、合理布設進出口以及停車泊位等交通設施,并且在交叉口進口道將非機動車道作為機非混行車道，沿線非機動車仍在非機動車道上通行。
1.2輔道的功能
輔道作為多功能車道決定了其功能的多樣性，具體功能如下：
（1）作為車輛出入主干道的載體。
（2）作為沿線公交車輛停靠載體。
（3）作為非機動車運行的載體。
（4）作為在交叉口進口道機非混行的載體。
2.輔道優化設計方法
輔道的優化設計模式及方法主要研究輔道公交停靠站的優化設計、結合輔路停車進出口優化設計、信號交叉口進口道優化設計以及多種方式組合模式下的一體化設計。
2.1輔道公交停靠站優化設計
由于公交停靠站設置于輔道上，須考慮對輔道非機動車的影響以及主路進出輔道、單位開口進出輔路的影響。
設置方法主要是將公交停靠站站臺設置于人行橫道上，非機動車在公交站臺處通過無障礙進入人行橫道，在人行橫道上開辟短距離非機動車道；根據主干道的設計車速，公交車在停靠站前方20米左右處進入輔道，給輔道上其它通行的機動車足夠交織段，公交車出站到進入主路同樣需要一段交織距離。
該設計模式主要適用于主干道車流量大，公交需求量高，且輔道非機動車較少，其寬度能夠同時容納一輛公交車與非機動車。
2.2輔道進出口優化設計
輔道進出口設計包括主路車輛以及單位、小區車輛進出輔路的開口。主路與輔道之間綠化帶開口需考慮輔道周邊地塊是否有單位、小區開口或者是否需要停車；同時還需考慮輔路公交停靠站的影響。
首先考慮主路進出輔道開口設計方法，對于城市主干道，輔道的寬度一般大于5米，假定機非分割帶為3米，開口垂直寬度不能太大，一般不大于8米，通行寬度4米左右，如果寬度過大則有的車輛不遵守交通規則，造成輔道車輛逆行駛入主路。
然后對開口位置設計進行分析，輔道的進口和出口分開設置，且單位進出口與輔道開口錯開，在不影響單位進出、主路進出輔路，可以在公交停靠的區段外設置咪表停車位，滿足停車需求。一般輔路有公交停靠站時需要在其前后20米處給予開口，并且輔道上有單位或者小區開口，并且相隔較近時需要協調考慮開口的位置及停車位的設置。
該設計模式主要適用于輔路非機動車流量較高，且沿線單位或小區進出交通需求及停車需求較高的情況。
2.3信號交叉口輔路進口道優化設計
由于城市主干道車流量大，信號路口車輛延誤高等原因，有必要在信號交叉口進口道處對輔路功能進行優化設計，提出了輔路進口道車道功能置換方法。
輔路交叉口進口道一種主要考慮進口道排隊較長，將交叉口右轉車提前進入輔道來實現右轉，減少路口車輛的延誤，并且提前設置右轉車進入輔道的交通標志。
第二種考慮小區開口距離交叉口較近，交織段過短，所以需要靈活設計輔路車道功能，小區出來的左轉車直接進入輔道，在交叉口進口道通過信號優化來實現左轉，同時在小區出口處設置交通語言；輔道上將非機動車與左轉機動車用護欄分隔，確保非機動車輛安全，防止左轉機動車隨意停車影響非機動車通行。
該設計模式主要適用于T型路口；以及小區或者支路開口離交叉口較近，且出口車輛在交叉口大部分為左轉車的情況。
2.4組合優化設計
路段輔道機動車與掉頭開口協調優化設計：
城市道路中，某些交叉口間距較大，不能滿足路段上單位或小區機動車輛掉頭需求，且主干道上存在某些車輛需要通過掉頭進入輔道，所以有必要對路段掉頭車道進行優化設計。
輔道開口設計與停車泊位設計方法在前文已描述，這里主要研究開口與掉頭車道之間的設計方法，路段設置專用掉頭車道，輔道出口與掉頭車道停車線要有一定的距離，滿足車流交織的長度，掉頭車道的設計還需考慮進入輔道的車輛，信號控制行人過街與輔路機動車掉頭。
該組合設計模式適用于交叉口間距較大，沿線輔道車輛掉頭及掉頭進入輔道的車輛需求較大的情況；路段有足夠的行人過街需求等情況。
3.案例分析
3.1現狀條件
各種優化設計模式及組合模式通過選取長沙市芙蓉路（城南路-人民路區段）主干道為實例進行了適應性分析。選擇的區間段為芙蓉路重要瓶頸，輔道主要問題為芙蓉路沿線路段存在大量單位進出口、路邊停車需求，單位進出車輛直接進出中央機動車道，對機動車流擾動嚴重。
3.2改善方案
通過將芙蓉路現狀寬度為6米的非機動車道改為多功能服務性質的輔道，作為沿線進出交通和停車的通道，同時提供非機動車通行。在兩個信號控制交叉口之間系統布設輔道進出口，保障沿線各個單位進出口的車輛都能夠實現進出。輔道的進口和出口分開設置，且單位進出口與輔道開口錯開，公交停靠站位置重新優化，得到詳細優化設計方案如圖10所示。
圖10 優化設計模式應用
3.3仿真分析及評價
借助微觀交通流仿真軟件系統Vissim對改善方案進行仿真分析， 通過對此區間段及整條主干道的仿真可得出以上各優化設計模式適應性很高，能夠充分緩解主干道交通壓力，特別是城市核心區比較擁堵的主干道，提高道路通行能力，大大降低車輛延誤，道路安全性得到很大的提升。
4．結語
通過對主干道輔路的公交停靠站優化設計、沿線進出口優化設計、交叉口進口道輔路右轉車道優化設計及各種組合模式優化設計，能夠緩解城市主干道、特別是途徑核心區區段的交通壓力，提高道路通行能力及交通安全，給公交乘客上下客提供便利；對主干道輔路優化設計不僅保證了主干道的“通行”功能，也真正意義上滿足了主干道的“通達”功能。
希望本文能夠對城市主干道的交通改善起到積極的意義。
第3篇：交叉口優化設計范文
關鍵詞：信號控制交叉口；路權；左右轉彎合并車道；四相位；沖突點
中圖分類號：U284.77+1文獻標識碼：A
一、時空優化的信號控制模型
交叉口的信號控制方案，決定著交叉口各類交通流通行時間資源的分配。交叉口時空資源的相互轉化和制約關系決定著道路交通設計方案的總體最優。
交叉口時空資源優化是以交通安全等為約束條件，提高交叉口的運行效率為主要目標的。其控制思想具體體現在三個主要方面：
（1）交叉口機動車交通流時間和空間資源的整合優化，即車道功能劃分、相位相序確定和綠信比分配優化；
（2）面向特殊交叉口的空間時空資源整合利用，即特殊交叉口優化設計與控制；
（3）快慢交通時空分離優化設計與控制。
（一）交叉口進出口車道功能劃分
1、進口道車道功能劃分
該模型平面交叉口進口道車道功能劃分為：2條直行車道；1條公交直行車道；1條轉彎（調頭）車道。
2、出口道車道功能劃分
出口道車道按路段車道功能劃分。
（二）快慢交通時空分離控制
1、行人過街控制方法
采用“同時異空”(時間通行權相同而空間通行權不同)，與直行機動車同時通行。
2、非機動車左轉二次過街控制
（三）公交汽車交通設計
公交專用進口道在交叉口橫斷面的布置設計，與道路交叉口的整體交通條件、公交停靠站位置、停靠站形式等密切相關。
公交汽車交通在普通路段設置專用車道，停靠站布置在出口道公交專用道上。
二、交通設計模型
（一）幾何設計
1、道路等級
按城市主干路，機動車雙向4車道。
直行車流通過交叉口速度按路段速度，即：
V交叉口=V路段=60km/h
轉彎車流通過交叉口速度按路段速度1/2，即：
V交叉口=V路段/2=30km/h
2、橫斷面
紅線寬度40m；交叉口加鋪轉角。
路段對稱布置為：
人行道5m+非機動車道6m(公交專用道3.5m+非機動車道2.5m)+側分隔帶1.5m+機動車道15m+側分隔帶1.5m+非機動車道6m(根據專用道3.5m+非機動車道2.5m)+人行道5m+中間帶（雙黃線）0.5m
入口方向布置為：人行道3.5m+非機動車道2.5m+公交專用道3.5m+機動車道3×3.25m
出口方向布置為：人行道5m+非機動車道6m(公交專用道3.5m+非機動車道2.5m)+側分隔帶1.5m+機動車道7.5m
中間帶（雙黃線）1.5m
（二）交叉口進口車道功能劃分
1、進口機動車道
該模型平面交叉口進口道車道功能劃分為：
從左向右布置為：2條直行機動車道；1條轉彎+調頭機動車道；1條公交直行車道；非機動車道。
2、出口機動車道
從右向左布置為：2條機動車道；1條公交車道；非機動車道。
3、非機動車道
與機動車直行同時通行。
三、配時與通行能力
（一）相位圖
見圖1。相位1為南和北進口道直行：2條社會車輛行駛+1條公交車輛行駛+非機動車行駛+行人；相位2為南和北進口道轉彎（左、右、調頭）：1條（社會車輛+公交車輛）；相位3為東和西進口道直行：2條社會車輛行駛+1條公交車輛行駛+非機動車行駛+行人；
相位4為東和西進口道轉彎（左、右、調頭）：1條（社會車輛+公交車輛）。
（二）假定
1、車輛在停車線前排隊，排隊時車頭間距平均8m；
2、綠燈開啟時，車輛以平均加速度啟動運行，直行車輛a=10m/s2，轉彎車輛a=5m/s2；圖1 車道功能與信號燈配時圖
3、綠燈開啟時，駕駛員啟動反應時間平均為1s，即每一輛車采用與前一輛車延后1s跟隨；
4、以停車線為位移原點；
5、直行車流通過交叉口最大速度按路段速度，即：V交叉口=V路段
轉彎車流通過交叉口最大速度按路段速度1/2，即：V交叉口=V路段/2
3.2 位移方程
圖2，以停車線為坐標原點，建立坐標系。
1、車輛駛過停車線時，圖2 位移坐標系
速度小于路段速度，即時間關系為：
[(t綠- t綠示)-(n-1)]≤6s
則位移（距離）：
xn, t綠示=-8×(n-1)+a×[(t綠- t綠示)-(n-1)]2/2（1）
式中：xn, t綠示-第n輛車在t綠示（倒計時顯示數）時的位置(m)，使用時t綠- t綠示≥n，xn, t綠示≥0表示車輛通過停車線；n-停車排隊第n輛；t綠-綠燈時長(s)。
2、車輛駛過停車線時，速度大于路段速度，即時間關系為：
[(t綠- t綠示)-(n-1)]>6s
則位移（距離）：
xn, t綠示=-8×(n-1)+a×62/2+ V交叉口×[(t綠- t綠示)-(n-1)-6]
（2）
式中：V交叉口-車流通過交叉口速度，單位m/s，其余符號意義同前。
（三）信號周期設置
1、機動車直行t綠=10s、轉彎t綠=10s、t黃i=3s時，周期T=52s，各方向綠燈、紅燈時長為：
t綠i=10s、t紅i=30s
（1）在綠燈期間，直行車道排隊車流
直行每條車道，有6輛排隊車輛可以通過停車線。
（2）在綠燈期間，轉彎車道排隊車流
轉彎車道，有6輛排隊車輛可以通過停車線。
2、機動車直行t綠=15s、轉彎t綠=15s、t黃i=3s時，周期T=72s，各方向綠燈、紅燈時長為：
t綠i=15s、t紅i=45s
（1）在綠燈期間，直行車道排隊車流
直行每條車道，有11輛排隊車輛可以通過停車線。
（2）在綠燈期間，轉彎車道排隊車流
轉彎車道，有9輛排隊車輛可以通過停車線。
3、機動車直行t綠=20s、轉彎t綠=20s時，周期T=80s，各方向綠燈、紅燈時長為：
t綠i=20s、t紅i=60s
（1）在綠燈期間，直行車道排隊車流
直行每條車道，有15輛排隊車輛可以通過停車線。
（2）在綠燈期間，轉彎車道排隊車流
轉彎車道，有13輛排隊車輛可以通過停車線。
四、結論
（一）該模型完全消除機動車沖突點及合流點，交通流如立體交叉口的運行方式，即實現了平面交叉口“立交化”，極大地提高了車輛行駛安全。
（二）交叉口采用短周期信號控制，可使進入交叉口公交汽車數量得到控制，提高出口停靠站服務效率。
（三）該模型可有效組織交通，提高平面交叉口的通行能力。
參考文獻：
[1] 城市道路交叉口規劃規范.中華人民共和國國家標準 GB 50647-2011.
第4篇：交叉口優化設計范文
在我國公路平面交叉口設計中，存在交叉口位置設計不當的問題，有的交叉口位于幾何縱橫線上，這會造成駕駛員無法準確判斷視距，存在視距不良的問題，這會影響來往車輛的通行，這種交叉口在通行時操作比較復雜，一些經驗不足的駕駛員經常會在此出現交通事故，影響了行車的安全性[2]。有的公路平面設計中，交叉口幾何屬性存在問題，比如交叉口面積有的偏大，有的又過小，車道分配不合理，有的彎道長度不足，交叉角度偏小，設計人員沒有考慮轉彎的半徑以及視距問題。在交叉口位置，還沒有設置保護設施，對過道者造成了安全威脅。在公路交叉口中，有的加油站或者公交站點距離比較近，這種設計也不合理，在出現交通事故后，可能會增加事故的危害，由于交叉口渠化設計不當，所以，這一位置交通事故頻頻發生，駕駛員以及路人的安全無法得到保障。在公路交叉口位置，有時還會發生路權分配不明確的問題，有的標志牌被遮擋住了，有的標志牌出現了較多磨損，文字或者圖表并不清晰，無法標示出正確的信息，可能會對駕駛員造成錯誤的引導。有的交通標志標線在夜間無法發揮功能，其反光性比較差，所以，夜間公路交叉口出現事故的概率比較高。在公路交叉口還存在交通信號設置不當問題，有的信號亮度不足，尺寸也不符合標志，一些信號燈在白天的可見度不高，沒有發揮出指揮交通的作用；有些信號燈轉換時間不合理，紅燈時間比較長，造成了交通堵塞。行人信號與車輛信號配合不當，也會增加安全事故出現的概率。有的地區，交通環境比較復雜，行人與機動車經常會出現沖突，在交叉口還存在停車現象，引起了較多的交通事故。
2公路平面交叉通安全的影響因素
在公路平面交叉口設計中，需要考慮影響設計質量的因素，設計人員首先要對公路交通安全進行診斷，其次要確定優化技術，最后要對交叉口的交通安全等級進行評估。應用這些技術，可以提高設計的效率，還可以完善公路交叉通安全體系[3]。在診斷的過程中，主要是對交叉口出現的事故原因進行調查，通過現場排查的方式，可以分析出事故出現的原因，可以分析出交叉口存在的安全隱患，有利于為交叉口設計提供優化的方向。在確定改善技術時，要分析交叉口的屬性，掌握交叉口設計控制要點，根據交叉口的幾何特征，提出改善交叉口道路設計方案的措施。優化公路平面交叉口設計方案，可以改善交通擁堵的現狀，可以減少交叉通事故，所以，設計人員一定要在平時的工作中多積累經驗，靈活應用改善措施以及優化技術，這樣才能提高公路平面交叉口的改善效果。在優化設計方案時，要結合實際情況，還要降低設計的成本，這樣有助于提高公路交叉口設計方案的經濟效益。在對公路交叉通安全等級進行評估時，要結合交通事故、交通沖突評價標準，還要做好交叉通事故統計工作，參考這些信息，可以保證評價的合理性。在交叉口安全評價中，需要花費較多的時間，而且要分析出事故出現的頻率，所以，相關工作人員當前的任務就是提高工作效率，并做好記錄工作。針對交叉通安全問題，要制定出有效的解決措施，要做好交叉通安全的改善工作，降低事故出現的概率，保證駕駛員以及路人的安全。要將診斷技術、改善技術以及評價技術有效的融合在一起，制定出科學、合理、高效的技術體系，這樣才能提高公路平面交叉口的交通安全系數。
3公路平面交叉口設計的優化措施
3.1渠化設計
渠化設計需要做到明確分隔交通流，要對交通沖突區進行分離，將交通沖突比較嚴重的區域分離出來，這樣可以緩解機動車與行人的沖突矛盾。在分離的過程中，可以從時間與空間兩個方面入手，要劃分出機動車道、非機動車道以及行人車道，通過改善信號燈周期的方式，可以在時間上實現不同相位的分隔，在對路面標線、分隔帶的設置，主要是通過物理分隔的方式實現渠化設計，控制車輛的轉向，可以將機動車流與人流分隔開來，可以避免機動車與行人出現沖突，從而降低交通安全事故出現的概率。在優化的過程中，要明確交通流的優先權，在上下班高峰期，可以減少交通堵塞問題，還可以保證行人穿行馬路的安全性[4]。
3.2保護交叉口的功能區
交叉口的功能區是車輛進出交叉口的區域，駕駛員需要在這里進行加減速、更換車道、轉彎等機動動作。公路接入點與功能區距離太近會導致嚴重的交通沖突，在交叉口功能區范圍內道路兩側不設置任何形式的開口，尤其是機動車輛的開口。
3.3行人過街安全設計
在設有行人通道的交叉路口，渠化交通應與行人交通安全結合起來，尤其是設置位置恰當、形狀合理的導流島、中央隔離帶，不僅能對渠化交通起到關鍵作用，而且能對行人的安全起到很好的保障作用。人行道長度超過20m時，應設置行人安全島。行人穿越時間過長，與機動車流發生沖突的概率就會大大增加，這種設計可以給車輛和行人帶來雙重的便利。
3.4交通控制設施
對于一些已建交叉口，存在交通隱患但又無法對其進行土建改造時，采用交通控制設施對其進行改造可以非常有效地達到預告、警示、限速、減速等目的。面對多個交通沖突時，駕駛員容易做出錯誤的判斷和動作，從而造成交通事故。通過交通控制設施，給駕駛員一個相對簡單的公路環境，能夠大大降低發生交通事故的概率。
4結語
第5篇：交叉口優化設計范文
關鍵詞：城市道路；交叉口；設計
城市道路系統整合設計明確了道路建設的意義已不僅是解決好交通問題，同時要解決道路沿線的土地利用、生態環保、景觀旅游等多重問題，道路設計和建設更人性化。城市道路及其所在城市道路網絡作為城市系統的有機構成部分，在可持續的現代城市發展理念下，要與開放的自然、生態、城市社會系統的協調和融合。
隨著城市化建設進程的不斷加快，城市道路網的規模也在不斷擴大。平面交叉口作為城市道路網中最為重要的一個節點，是行人、車輛的匯合、轉向、分流的地方，是道路網靈活性的關鍵所在，但同時由于交叉口處交通量大、沖突點多，是交通事故多發地。我國對國內城市的交通事故抽樣統計表明：發生在交叉口的交通事故數約為30%。由此可見，對交叉口進行優化設計，使其發揮最大效能顯得尤為重要。
城市道路系統多為網狀結構，其主要特點是道路網密度高，路網節點——交叉路口數量多，交叉路口已成為城市道路系統的重要組成部分，城市道路系統整合設計是目前道路發展的最高層次，是可持續發展思想在道路設計行業的體現，它要求道路設計方法要進行觀念的調整、目標的調整，以及系統結構的調整。對道路交叉口進行科學的設計并合理地組織交通，減少車輛在道路交叉口的停留時間，并保證車輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。筆者根據城市道路交叉路口的實際情況淺談在道路平面交叉口設計過程中一些要點，希望可以拋磚引玉，提高道路交叉路口的通行能力。
1 道路交叉口平面設計原則
（1）交叉口是交通沖突地點，為提高交通安全和通行率，在無信號控制的交叉口需要實行“路權”分配的標志和標線設置措施。
（2）為改善交通安全，交叉口需對機動車、行人、自行車交通采用規范化的交通安全和交通控制設計。
（3）新建平面交叉口，應以交叉口紅線為依據，根據相交道路的類別以及設計車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來發展的可能性進行設計。
（4）各類道路交叉口的進出口道應為行人安全過街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。
（5）平面交叉口轉角處規劃紅線應做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內，不得有任何高出道路平面標高1.2m的視線障礙物。
2 城市道路交叉口存在的主要問題
隨著人們收入水平的增加，各類機動車輛的數量呈現出逐年增長的趨勢，從而導致城市中環境污染加劇，交通事故的數量增加，交通堵塞情況嚴重，對城市道路功能的發揮產生了嚴重的負面影響。這一問題已經引起了社會各界的廣泛關注。在城市的道路系統之中，由于道路縱橫交錯而出現了很多的交叉口。道路設計要避免孤立單一的設計思路，要把它放在現有道路網系統、交通系統中審視和考察與現有道路網系統的協調和融合。
2.1 交叉口車道渠化不合理
在城市道路設計中，支路與支路相交一般不需進行交叉口渠化設計，除此以外的其他道路相交，都需要對等級較高的道路或者兩條道路進行渠化設計。通過渠化設計，設置專用左轉道、右轉道，保證交叉口的車流處于有序狀態。從現狀調查的城市道路交叉口來看，大多數平面交叉口的渠化存在不合理或者沒有渠化的現象。
2.2 路口車道數劃分不合理
交叉口進出口車道數對整個道路網系統通行能力有較大的影響。因此，交叉口進出口的車道數一般多于標準路段（比標準路段多1～2個車道）。進口直行、左轉及右轉流向的車道數，應按流量比分配。現狀存在交叉口進口車道數與標準路段一樣，或直行車道數少于出口車道數，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。
2.3 非機動車及行人過街干擾成為瓶頸，行人、非機動車過街設施不完善或設置不合理，使得行人、非機動車過街困難，甚至出現行人和非機動車交通對道路的穿越與機動車交通之間存在嚴重的相互干擾，如右轉機動車與行人過街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。
2.4 標志標線設置不合理
目前，每個城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒有嚴格按照相關規范進行設置。現狀存在的交叉口標志標線設置不合理的地方主要有：路口標志標線設置缺失、不清晰或者設置錯誤，舊牌作廢后也沒有及時更換；標志牌字體小。
2.5 公交站點設置不夠合理
為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設置在道路交叉口的出口道，少部分情況設置在進口道。但是，現狀設置在交叉口處的公交停靠站存在不合理的現象，如：公交停靠站設置在出口道時，其位置不符合《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152-2010）中的規定，甚至公交停靠站直接設置在無展寬的出口道等。公交車輛的停靠站設置不合理，導致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節點通行能力的下降，從而影響整個道路網的通行能力。
3 交叉口平面設計步驟及方法
3.1 交叉口平面設計步驟
在考慮交叉口渠化問題時，應結合交叉口進、出口車道數、左轉車道及右轉車道設置一并考慮。
3.2 交叉口平面設計方法
這里介紹交叉口平面設計方法時，按照設計步驟進行闡述。
3.2.1 確定渠化參數：按照《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152-2010），根據不同等級的道路，確定渠化段及展寬段長度，對于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結合公交站臺的設計一并考慮。在進行渠化時，增加進口車道數的方式一般有壓縮側分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。
3.2.2 根據交通流量的分析，確定是否單辟左轉、右轉車道，車道寬度根據《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）進行確定。
3.2.3 按照交叉口計算行車速度（按各級道路設計行車速度的0.5～0.7倍計算，直行車取大值，轉彎車取小值），確定交叉口緣石最小轉彎半徑，從而確定側分帶島頭位置。
3.2.4 對于相交道路中的一條或者兩條道路寬度較大，行人通過距離較長，考慮設置四個三角型安全島，這是縮小交叉口通過距離的最有效方法。渠化三角導流島是在交叉口渠化過程中，當設置完平滑的車道線后，交叉口四角處產生的機動車不通行的“多余”地帶，他們成為行人和非機動車通過交叉口的安全島。
3.2.5 確定人行橫道及停止線的位置，根據《道路交通標志和標線》（GB 768.2-2009）確定人行橫道線的寬度、線寬等，另外，當人行橫道長度大于16m 時，應在人行橫道中央設置行人二次過街安全島（寬度不應小于2m，困難情況下不得小于1.5m）。
3.2.6 在穿越居民區的道路兩側，采用路側立體綠化等措施，橫斷面布設上在有條件時考慮非機動車與行人與機動車的綠色隔離，綠化物種在滿足景觀需要的同時也應考慮作為噪音廢氣的屏障，以減少和降低行車廢氣及噪音直接對人群的污染。
4 結束語
城市道路設計要從更大背景出發進行系統化的整體構思，從自然、生態、社會系統中區進行整合與綜合協調，提升以道路建設為契機的周邊地區全面發展的強度和持久度。只有這樣，城市道路設計跳出傳統的內在價值的小范圍，實現可持續發展的大作為，轉變道路設計觀念和方法。
設計通行能力高、交通組織有序、行人與非機動車輛安全過街的平面交叉口是城市道路設計的重中之重。從交叉口的交通組織、安全、通行能力等方面進行分析，根據交叉口設計原則進行優化設計后，機動車、非機動車、行人的交通沖突點減少，社會車輛、公交車交通組織更為流暢，行人過街安全性得到更大的保證。
參考文獻：
[1] 黃曉明，朱湘.瀝青路面設計[M].人民交通出版社.2010.
[2] 黃韜.城市道路交叉口規劃設計與控制在實際工程中的應用[J].科技創新導報，2012，（22）.
[3] 胡瓊虹：城市道路平面交叉通安全評價研究[J].華中科技大學，2011，（01）.
[4] 杜建成：市政道路平面交叉口設計應注意的幾個問題[J].科技信息，2011，（17）.
第6篇：交叉口優化設計范文
關鍵詞：城市道路交叉口；設計；安全性
一、渠化設計的原則
渠化設計應根據交通工程原理和汽車行駛性能予以認真考慮，要求應有利于交通安全、提高通行能力和行車速度，減少延誤和方便行車行人。綜合起來有以下幾條原則：
符合規范。渠化的所有設施，設交通島、劃線、建立各種標志，均應按國家有關規范的規定進行；其位置、顏色、尺寸大小、形狀及高度等均應嚴格依據規范或標準的規定進行，不能隨意變更或改動。
方便直接。渠化時應盡可能使行人和車輛的路線明確、方便、直接、自然、順適，可以最短的時間或最短的路程通過。切忌迂回、逆向、急轉或有可能引起碰撞的尖銳角度。不同車種、不同流向、不同速度的交替應使其分道行駛，以減少相互干擾或碰撞，以利于行車安全。
保證視距。平面交叉口渠化應充分保證各方向各車道車輛和行人的視距，交叉口附近的所有綠化栽植和街道上的市政公用設施均應以不阻擋視線、不妨礙視線為原則，凡妨礙視線的建筑或綠化均應拆除或砍伐以確保行車的視距要求。
位置合理。各種交通島的位置應設在行車軌跡最少通過的死點處。一方面不妨礙行車；另一方面，減少交叉口多余面積，從而限制或控制車輛活動范圍，固定行車軌跡線，減少沖突區。
述基本要求應根據交叉口的道路交通、環境等具體條件靈活應用，切忌生搬硬套。可因地制宜，適當變動，但在任何時候，都應保證交叉口行車和行人的安全和通暢。
二、交叉口與渠化設計的結合
交叉口是城市道路網中通行能力的“咽喉”，是交通阻塞和事故的多發地區。交叉口擁堵是造成道路利用率低的主要原因。因此，改善城市交通狀況必須從提高交叉口通行能力入手。交叉口渠化是提高交叉口通行能力的有效方法之一。通過對交叉口的進行渠化設計，提高交叉口的通行能力。
城市居民出行方式的構成，直接影響到城市交通。交通方式中步行和自行車所占比例較大城市中，在一定程度上增加城市交通壓力。進而加劇城市交叉通組成的復雜度，特別是機動車與非機動車之間矛盾比較突出，而且電動車速度介于自行車和機動車之間，它們之間也存在著矛盾沖突，因此，在交叉路口的交通構成比較復雜，有人、有自行車、有電動車、有摩托車、有機動車等，且行駛速度各不相同。這種特殊的情況也將導致城市交通交叉口設計的特殊性。
交叉口位置固定，空間資源并不充足。城市的道路空間資源中交叉口的面積大小直接影響到渠化的方式與方法。一些城市道路交叉路口的面積比較大，這就可以為采用一些比較特殊的渠化方法提供可能；相反，交叉口面積較小，則會給渠化設計帶來一定麻煩。
目前，在一些城市交通方式中非機動車比例占得相當大，這樣在設計交叉口時就要特別重視非機動車對交叉通影響。
三、具體渠化方法
（一）右轉彎車道渠化設計。當右轉交通量較大，或者是相交道路速度差較大時，可以設置右轉匝道。渠化島位置以及右轉車道的長度可以根據車速確定。右轉匝道的減速車道長度和加速車道長度一般可以取40～60m。
（二）左轉彎車道渠化設計。左轉車輛在平面交叉口的轉向行駛對直行交通影響很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，一般應在交叉口進口設置左轉專用車道。①利用出口車道和減小車道寬度將交叉口進口道的中心線左移，占用部分對向出口車道設置左轉車
道。②利用中央分隔帶。當中央分隔帶寬度與設置的左轉車道所必需的寬度相當時，可以占用中央分隔帶來設置左轉車道。在僅僅占用中央分隔帶仍不能完全滿足左轉車道寬度時，可同時減少車道寬度來保證左轉車道的寬度。
（三）導流島的設計。渠化交叉口導流島通常布置在交叉口內車行道的“死區”，即行車軌跡很少壓到的空間范圍或不作行車之用的區域。導流島一般設在較大的、不規則的、復雜的交叉口上，它將進入交叉口的不同方向的交通流指引到不同的車道或者是規定的線路上，以防止車流偏離方向。導流島除了起到誘導、分離交通流的作用，還可以兼作安全島和分車帶。導流島的大小必須保證駕駛員能夠清楚地確認其存在和易于識別。
（四）非機動車交通的渠化設計。自行車交通是目前我國城市交通的一大特點，除個別城市自行車不多外，其他不同規模城市的出行方式構成中，自行車出行均占有很大的比例。根據自行車交通的基本特性、自行車在交叉口的渠化設計原則和提高通行能力等方面的考慮，為了充分利用交叉口的時間和空間資源，交叉口內自行車通行空間優化設計方法，可采用以下渠化方式。
①右轉專用車道。利用現有的路面開辟專門用于右轉的自行車車道。在右轉非機動車流量較大，且交叉口用地條件許可時，應給右轉非機動車交通流劃分專用通行區域或車道；以設置綠化島、交通島、隔離墩或地面標線等手段，與其他非機動車的行駛空間加以區分。
②左轉彎候駛區。交叉口左轉自行車與機動車之間相互干擾大，讓左轉自行車先直行至候駛區，然后等下一個相位左轉通過，即分兩次實現左轉，減少機非相互干擾，尤其是左轉自行車與直行機動車之間的沖突，提高自行車通過效率，減少交通事故，大大改善交叉口的通行能力。
③停車線提前。根據自行車起動快、騎車人急于通過的特點，將路口機動車與自行車停車線分開劃定并使其前后錯位，自行車停車線盡量前移，移動距離視流量大小而定，一般在3～5m。
（五）行人過街的渠化設計。在較大的交叉口，行人過街距離過長，可考慮在人行橫道中部設置行人過街安全等待區。具體設計方法為：①有中央分隔帶的道路。利用分隔帶做行人安全等待區，并保留端部1～2m的分隔帶，對駐足的行人起保護作用。②無中央分隔帶的道路 可通過壓縮進、出口車道的寬度設等待區，并以黃色標線醒目標出，確保行人在綠燈周期無法一次過街時在路中安全駐足。
三、結束語
交叉口渠化設計是一個復雜的設計過程，要考慮多方面因素，如：車流量，機動車、非機動車、行人等要素。設計時應該以合理的預測以及充分的現場調查數據為基礎，根據具體的地理位置，實際情況進行設計，以解決交叉通壓力。
參考文獻：
[1]董紅彥，李慈 馮俊穎.城市道路平面交叉口渠化設計研究[J].中國科技信息，2012.
第7篇：交叉口優化設計范文
關鍵詞：城市道路；交叉口；改造
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
0前言
隨著社會經濟的快速發展，機動車的發展速度遠遠超過道路建設的速度，而且經濟發展持久生成的交通需求已經遠遠大于道路資源、管理資源所能提供的交通供給，時而久之便形成了交通供需矛盾，隨著機動車的不斷增長，這種矛盾也日益激化。然而，由于歷史原因，許多現有道路網絡的規劃、布局已經無法更改，但是為了解決交通供需矛盾、緩解道路交通壓力，就需要在限有的空間資源上，對道路進行改造，合理分配時間路權和空間路權，盡可能地滿足與日俱增的交通需求。城市空間結構與城市交通的互動關系如下圖1所示
圖1城市空間結構與城市交通的互動關系
1城市道路改造思路
城市道路改造的首要原則是強調系統性和整體性，從整體路網和整個區域的角度分析研究交通問題，在整體上把握交通擁堵的原因，由整體到局部，從宏觀到微觀；同時，他也是在現有設施的基礎上，通過改進交通組織方式、優化交通管制等“軟”措施，合理利用已有的道路資源、優化組織交通流、有效疏導行人流和非機動車流來增加道路通行能力，以改善交通秩序、減少交通安全隱患，提高交通設施的使用效率。
圖2 城市道路改造的一般思路
2道路改造的原則
2.1路段改造原則
1）設置隔離設施禁止車輛任意掉頭
通過增加隔離設施，將車輛固定在其應行使的路線上，能夠有序地維護路段機動車行駛次序，減少路段中掉頭或者穿行產生的沖突點，提高路段通行能力。
2）合理設置公交站點
合理選擇公交站點位置，且通過壓縮人行道、外展慢車道，將公交站臺拓展成港灣式，能夠避免公交車進出站造成的路段擁堵。
3）渠化路段主要節點的過街設施
路段中主要節點是指一般胡同口、小區或者單位、商場等進出口處，主要節點通過設置過街設施滿足行人和非機動車的行駛，而禁止機動車運用此設施掉頭或者穿行，能夠保證機動車在路段的有序運行，從而提高路段通行能力。
4）優化路側停車及路邊機動車進出行車道方案
充分挖掘路側停車泊位的潛力，規范路側停車。停泊或者單位、小區等進出行車道的車輛可以通過隔離設施，固定進出位置并設置合理的標志標線規范車輛，并采用右進右出的交通組織形式。
2.2交叉口改造原則
1）壓縮車道并適當增加車道數
在交叉口改造中，由于地形空間的限制，部分路段無法進行拓寬改造，可以通過適當地壓縮車道達到增加車道數的目的。對于交叉口而言，行車道作為導向功能，車速一般較低，壓縮車道可以起到以下兩個作用：①強制降低車速，保證行車安全；②增加交叉口進口道車道數，提高交叉口通行能力。
2）根據流量、流向合理設置車道
依據不同流量、流向合理設置車道主要是在空間上控制沖突點，也即是可以通過利用路口的導流帶、導向線、導向車道以及停止線、人行橫道等交通標線，縮小路口沖突范圍，隔離不同車種、不同流向的交通流，把空間上沖突點的個數降至最低。
對于左轉或右轉交通流量較大的交叉口，合理渠化交叉口，布置交通安全島、規范車輛在交叉口內的運行軌跡，在交通安全島與人行道之間設置右轉專用車道，分離不受信號燈控制的右轉彎車輛；設置專門的左轉彎車道，按流向純化交通流，提高交叉口能力。左轉或右轉交通量較小時，考慮直左或直右車道，以提高進口道的利用率。
3）合理配置信號相位
對空間渠化以后仍然無法消除的沖突點，可以采用信號控制的方式，對沖突點通過時間上進行分離，明確不同流向、不同種類交通流通過路口的時間路權。應該說，多相位信號控制可以減少或消除沖突點。交叉口改造首先要對現狀交叉口進口道的高峰時間和平峰時間交通量進行細致的調查，在合理分析后，通過計算得到合理的信號配時結果。
4）改善過街設施
在交叉口的設置渠化島，減少行人過街的長度和時間，如無條件設置渠化島，可在人行橫道中間利用中央隔離帶設置行人安全島，則一次信號燈未能完成過街的行人可在安全島等候二次綠燈，對行人的安全起到很好的保護作用。在人流密集、路幅較寬的交叉口有條件還可設置立體人行過街天橋或地下人行過道，實現人車分流，消除了大部分的人車沖突，從而更能保證步行者的安全，間接地減少了車輛的不必要的延誤，增加通行能力。
3淮安市健康路改造分析
淮安市作為蘇北淮安市地處蘇北腹地、大運河岸，蘇北重要的心城市，近幾年來隨著經濟的不斷發展，城區機動車的增長速度飛快，已經突破30萬輛。由于淮安路網結構不完善，基礎的道路設施已經無法滿足不斷增長的交通量，出現了交通運行狀況混亂的現象，亟需對其進行改造來緩解道路設施的壓力。以下結合健康路改造工程進行論述。
3.1路段改造分析
3.1.1改造前健康路概況
健康路道路寬31米左右，一塊板形式，機動車雙向四車道，快車道寬度為14m，兩側慢車道均為5m，人行道寬度3.5m（全線寬度不等），人行道邊緣設置了2m寬綠化帶，快慢車道間采用隔離柵進行隔離。
圖2 健康路斷面形式
3.1.2路段交通特征
根據現場調查及交管部門的提供的資料，健康路的交通高峰出現在早晚高峰時段，在高峰時段路段交通量達到3500pcu/h，改造前健康路通行能力約在2400pcu/h,交通擁堵嚴重。
路段交通特征情況表 表1
3.1.3路段公交站點現狀
改造前在健康路運營的公交線路共有13條，公交車173輛，設置公交站點共16處，平均間距約400m。
改造前公交站點存在的主要問題一是全線均為直線式站臺，，公交到站后影響一條車道通行；二是站點距離交叉口太近，降低交叉口通行能力。
3.1.4改造情況
由于空間土地的限制，該路段斷面形式已無法改變，采取中間加隔離柵的形式，禁止車輛隨意橫穿本道路或調頭，減少橫向干擾，部分重要節點設置行人過街。
對于公交車站來說，全線為直線停靠站，公交車占道現象比較嚴重。結合目前地塊退讓空間，在有條件的地方，壓縮人行道，慢車道外展，拓展成港灣式公交站臺，避免公交車進站、出站造成路段擁堵。
圖3 改造前公交站臺 圖4改造后公交站臺
3.1.5改造后效果
一個車道按1500 pcu/h設計，雙向四車道理想情況下為6000 pcu/h，考慮到沿線交叉口設置，信號燈等延誤的折減，路段改造后道路的通行能力將達到4500 pcu/h ：飽和度為0.77，基本能保證高峰時段交叉口通行順暢。
路段交通特征情況表 表2
3.2交叉口改造分析
交叉口是城市道路網中道路通行能力的“隘路”，其通行能力的大小對整個路網通行能力的大小起著至關重要的作用。結合健康路―淮海北路這一典型交叉口對其進行論述分析。
3.2.1改造前現狀
健康路呈東西走向，為城市次干道，一塊板形式，機動車雙向四車道，快車道寬度為14m，兩側慢車道均為5m，人行道寬度3.5m（全線寬度不等），人行道邊緣設置了2m寬綠化帶。淮海北路呈南北走向，為城市主干道，路基總寬46m，雙向六車道，人行道5m，兩側慢車道均為7m，快車道22m。
3.2.2改造前存在問題
交通存在的問題：①進口道車道數不足，交叉口的通行能力不夠；②上下班高峰時段，機動車與非機動車的交通量都很大，互相干擾嚴重；③兩相位放行，直行車受左轉車影響，通行能力受損嚴重；④人行過街長度過長，不能一次完成。
3.2.4改造情況
本次設計在健康路由西往東進入交叉口處壓縮南側的人行道2m，設置出單獨的左轉與調頭共用車道，同時通過調整車道寬度劃分出單獨的右轉彎車道。由東往西進入交叉口處南側的人行道2m，北側人行道邊設置1m的綠化帶，同時慢車道和人行道采用共板設計。在西北角與東南角，通過加大轉角半徑，設置標線島，使得淮海北路車輛提前右轉，提高交叉口的整體通行能力。
在淮海北路進入交叉口處壓縮兩側慢車道各2m，設置出單獨的左轉車道，三個直行車道，一個右轉車道，出口仍為三個車道。
圖5 改造后交叉口
3.2.5改造后效果
交叉口改造后，從目前的通行情況看，通過交叉口的汽車、非機動車及行人在各自的道路系統內在各自的交通組織下，順著一定的方向和路線，互不干擾地安全而有序運行，交叉口的通行能力得到了較大的提高。
4結論
對城市道路的改造實質上就是在現有的基礎上進行優化設計，來解決原本存在的不足和問題。對于交通擁堵問題日益嚴重的今天，究竟通過何種方式能夠使道路上車輛、行人，便捷、快速、安全地運行，這是公路交通領域中一個非常重要的研究課題。本文對城市道路的路段及交叉口改造設計進行了研究，結果表明，通過對路段及交叉口的改造能夠顯著提高道路的通行能力。
參考文獻：
[1] 翟忠民. 道路交通組織優化[M] .北京：人民交通出版社，2004.
第8篇：交叉口優化設計范文
【關鍵詞】城市道路交叉口 信號控制 一體立體化 完善設計
1引言
隨著國民經濟的持續發展，城市化進程不斷加快，隨之城市內的機動車數量也開始迅速增長，出現了城市交通一系列的問題，導致城市交通體系的負荷隨年增大。在現階段，我國城市道路建設過程中，道路交叉口設計是重要的項目之一，在實際設計過程中，一定要采取科學的建設理念，采用先進的方法和技術手段，做好道路交叉口的實際工作。
2當前我國城市道路交叉口設計缺陷
⑴城市道路交叉口過大，缺少相應的渠化。當前城市道路上的機動車數量越來越多，這直接影響著道路交叉口的面積多少。在實際交通管理中，由于交叉口面積過大，經常會導致車輛行駛軌跡混亂，容易引發交通事故，給交通管理人員造成很大的麻煩。此外，交叉口的清空時間會隨著面積的不斷增大而相應加大，這就會造成交通信號時間過長，導致相位間隔的時間浪費，大大降低了道路交叉口的通行能力，這急需道路交叉口設計人員，在實際設計過程中進行渠化改造。
⑵目前，我國城市道路交叉口設計過程中，普遍存在缺少行人二次過街的具體防護設施相關問題，尤其是對于比較大的道路交叉口，行人過街比較困難，尤其是對于老年人以及未成年兒童。在一個交通信號周期內，行人和機動車輛沒有順利通過的情況下，很容易導致人車沖突的情況發生，這也是近年來經常發生交通事故的主要原因之一。
3信號控制與道路交叉口設計之間的影響
信號控制和交叉口設計是一個有機的整體，需要相互協調，以滿叉口的交通、安全等需求。文中通過分析研究交叉口的車道、交通島、交通標線、交通標志等組成交叉口的各個要素與信號控制之聞的相互影響，對交叉口的幾何設計、信號控制設計提出了設計要求。
車道
交叉口的車道數是由預測交通量、設計服務水平和用地面積決定的，主要有直行車道、左轉車道、右轉車道、調頭車道等。對于新建交叉口的進口道設置主要考慮交通、安全等因素，而改建交叉口則主要考慮通行能力。
交通島
交通島有行人過街安全島和渠劃島兩項主要內容。交通島主要作用是為交通流導向、保護行人、非機動車以及設置交通標志、信號燈、綠化等提供空間。交通島包括行人過街安全島和渠化島。
交通標線
由于有信號燈的控制，信號控制交叉口的標線要簡單、清晰，避免過多的交通標線影響交通流線。交通標線包含停止線的設置和交叉口內部導向線。
交通標志
交通標志有優先標志、車道指示標志和信號燈預告標志三項內容。出于交通安全方面的考慮，信號控制交叉口除設置一般交通管理標志外，還應設置與信號控制相關的標志，作為補充的信號指令，以確保在特殊條件下的交通安全。
4一體立體化的缺陷
如果把所有平面交叉路口都考慮為立體化，將其中存在的問題全部解決。認為平面交叉路口只有立體化才是解決交通的唯一出路，那么將來道路交通的設計者們就不必認真進行平面交叉的復雜設計。只要稍微思考即可清楚這種認識是不正確的，這種想法不僅不切合實際，更是不科學的。所有的平面交叉路口都立體化，不用說經濟上不可能，而且每個城市的街道功能和周圍地物的各異也不能統一采用這種做法。隨著周圍地形的高低起伏、地塊用地的立體化，出入道路自然會受到限制。交叉路口立體化，其代表型式就是苜蓿葉形立體交叉。目前，在城市用地日趨緊張的情況下，大量地采用苜蓿葉式及其它型式的完全立體交叉，是不現實的。因為在城市內部道路的立體交叉，將使地區分割，同時高架結構妨礙日照、干擾電波，周圍居民的生活受干擾。而且縱坡變陡，妨礙視線，縮短交織長度又會損害相鄰交叉路口的安全與通行能力。再者，因為提高了主交通流速度，交通流呈線性，沒有間隙，附近交通橫穿困難或危險，對不熟悉當地地理情況的駕駛員會引起迷路，或易引起交通事故等，這些問題都是不能忽視的。適當地設計平面交叉路口，不一定完全將平面交叉路口立體化，是城市道路規劃設計比較現實和可行的任務。
5城市道路交叉口的完善設計
道路平交口立面設計
在城市交叉口設計中，平交口立面設計是非常重要的一環，其設計的主要依據是道路橫坡以及縱斷面。進行設計時要保證平交口路面的具有圓潤的等高線，決不能存在棱角，假如被交路是既有道路，那么在道路相交處的交叉口應該逐漸成為同一方向大小的標高，假如被交路是新建道路時，那么平面口立面應該與規劃的標高相銜接。且在進行設計時，交叉口排水問題必須要嚴格考慮，若不能暢通的排水，那么交叉口的設計是不完善的，水的排出方向、排水坡度以及排水口位置都要加以考慮，一般情況下，在交叉口處的水流應該在四個轉角方向匯集，并在此設置排水口。
城市道路交叉口的渠化設計
渠化設計能夠有效的將機動車輛和行人通過交叉口的距離大大的縮短，有利于道路交叉口通行能力和交通安全的改善，降低城市交通壓力。渠化設計能夠實行人與車的分流，右轉車輛、直行車輛與左轉車輛能夠各行其道。科學合理的對交通島進行布置，將車輛引導至一定的方向，能夠有效的減少車流沖突。當在交叉口處相交的道路等級相差比較大時，那么在交叉口設計中必須要以主要交通要道為主，限制次要道路的車流，這樣才能將城市道路交叉口的車行安全性提高。（I）假設交叉口地段設置有人行通道，那么渠化設計首先要考慮行人的安全，導流島的形狀、中央隔離帶的位置設置，都是渠化設計的關鍵影響要素，合理的設計能夠保證行人的安全和車流的穩定。（2）假如交叉口地段的人行道的長度比較長時，以二十米為限，超過二十米的長度，應該將行人安全島設計在內。因為人行道越長，行人穿越道路的時間就越長，發生事故的幾率也就越大，科學的行人安全島能夠帶給行人和車輛雙方面的安全保障。（3）道路交叉口的位置應該設置行人過街專用相位，也就是不與任何方向的車流發生沖突的相位，以便保證行人安全。（4）如果條件允許，最后能夠在道路交叉口的位置設置人行空間過街設施，例如過街天橋與地下通道等，這樣的設置可以完全隔絕行人與機動車輛發生沖突的可能性，能夠在很大程度上提高道路通行能力，減少城市交通壓力。（5）公交停靠站最好在人行道一側設置，并且采用港灣式公交停靠站，這樣能夠大大減少行人與機動車輛的事故發生率，最大限度的確保行人安全。
參考文獻
[1] GB50688--2011城市道路交通設施設計規范[s].
[2] 城市道路交通規劃設計規范 （GB50220-95）
[3] 趙新華.淺談城市道路平面交叉口優化設計[J].鐵道建設，2010，2：47-49.
[4] 楊佩昆.上海城市道路平面交叉口規劃與設計規程[C].第十屆海峽兩岸都市交通學術研討會，2002：23～27.上海市建設和管理委員會，2001.
[5]宋微，黃亮，左忠義.城市道路平面交叉口的改善對策及探討[J].城市道橋與防洪，2008（03）.
作者簡介：
第9篇：交叉口優化設計范文
1.1步行和自行車交通的特點
(1)平均出行速度較低。步行速度為0.5~1.5m/s,過街天橋、地道上行慢,下行快;自行車出行速度一般低于15km/h(電動自行車除外);同時,步行和自行車交通出行距離較短,一般在3km左右。
(2)綠色環保。相對于其他交通方式,步行和自行車交通不產生環境污染,符合中國現階段低碳環保經濟發展模式的要求,步行和自行車交通應該成為中國中小城市居民出行的主導方式。
(3)在道路交通安全中處于弱勢地位,其交通安全狀況令人堪憂。據統計,2009年中國交通事故造成的行人和自行車死亡人數占交通事故總死亡人數的2.6%。(4)步行和自行車交通靈活性較大,步行和自行車交通出行者交通安全意識、交通法制觀念淡薄,易造成城市道路交通混亂無序,引發交通擁堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行車交通的定位步行和自行車交通作為城市綜合交通系統的重要組成部分之一,自古以來是人類最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的優勢。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行車交通,二者在整個城市綜合交通體系中發揮著各自功能,相輔相成,不可或缺。中國中小城市與大城市相比,在城市用地規模、城市用地布局、城市經濟發展水平、城市形態、居民消費水平等方面差距很大,所以中小城市與大城市的交通發展模式不同,快速交通與步行和自行車交通的出行比例也有很大不同:城市規模愈大,步行和自行車交通的出行比例愈低,公共交通與個體交通的出行比例愈大;城市規模愈小,步行和自行車交通的出行比例愈大,公共交通與個體交通的出行比例愈小。《指導意見》中明確中小城市要將步行和自行車作為主要交通方式予以重點發展,提出市區人口在100萬~200萬的城市,步行和自行車出行分擔率達到65%以上;100萬人口以下的城市,步行和自行車出行分擔率達到70%以上。所以中小城市的交通規劃建設管理范圍不能僅限于快速交通,步行和自行車交通管理水平應同步提升,為步行和自行車交通出行者提供更安全的出行環境及更高的服務水平。
2中小城市步行和自行車交通管理現狀
2.1行人與自行車交通參與者交通守法率較低在中國,步行和自行車交通出行者沒有接受與機動車駕駛人類似的道路交通安全理論培訓,加上中小城市居民文化教育程度較低、交通安全宣傳不足,導致中小城市步行和自行車交通出行者道路交通安全法制意識淡薄,交通守法率低,交通不文明行為突出。主要表現為:
(1)不按交通信號燈、交通標志、交通標線的指示通行。
(2)行人與自行車交通參與者在道路交叉口通行不遵守交通規則或不服從交警的指揮隨意亂竄。
(3)自行車逆向行駛,阻礙對向車輛或行人的正常通行。
(4)行人橫過機動車道不走人行橫道或行人過街設施,隨意橫穿馬路。
(5)自行車、行人沒有各行其道,機非混行、人車混行,相互干擾嚴重。
(6)在沒有自行車道的道路上,自行車未按照規定靠車行道的右側行駛。
(7)電動三輪車在城區范圍內違法載客營利。
(8)人力客三輪車違法加裝動力裝置。
(9)人力客三輪故意遮擋、污損號牌等。
2.2步行和自行車交通設施不連續及安全設施不完善步行和自行車交通是環境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行車交通設施不連續、步行和自行車交通設施被擠占及步行和自行車交通安全設施不完善,常導致步行和自行車交通出行者的正常通行與安全通行得不到保障。主要表現為:
(1)在舊城區,公共停車場和建筑物配建停車場停車位供給能力不足,人行道、自行車道被自行車、機動車違法停車占用,影響步行和自行車交通出行的連續性、安全性和舒適性。
(2)人行道被商販、攤點等違法占用,影響行人通行。
(3)自行車道不連續,自行車路權得不到保障,如在城市某些道路、路段沒有規劃、設計自行車道。
(4)行人與自行車過街安全設施不足,如在較大的路口沒有設置行人過街安全島為行人二次過街提供安全駐足的區域。
(5)城市主干道在沒有實體綠化帶隔離機動車與自行車的情況下,沒有安裝機非隔離護欄對機動車與自行車進行分離,造成城市主干道路段上機非混行嚴重,自行車通行安全得不到保障。
(6)在三塊板道路或有機非隔離護欄的道路交叉口或道路缺口處未合理設置機動車、自行車分道指示標志及在自行車道施劃自行車標線,引導機動車與自行車各行其道。
2.3交叉口步行和自行車交通通行混亂無序中國中小城市交叉口多為平面交叉口,平面交叉口是道路的集結點、交通流的疏散點,不同類型、不同方向、不同速度的交通流匯集于此,而且交叉口內車輛行駛自由度較高,行駛軌跡隨意性較大,交叉口內交通沖突點較多,容易造成交通擁堵及引發交通事故。城市道路平面交叉口作為道路通行能力的瓶頸,往往制約整條道路乃至路網的服務水平。然而,步行和自行車交通出行者在道路交叉口不遵守交通規則隨意亂竄,擾叉口正常通行秩序,影響其他車輛和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服務水平。主要表現為:
(1)步行和自行車交通出行者不按交通信號燈的指示通行,隨意闖紅燈。
(2)行人橫過機動車道不走人行橫道,自行車過街不經人行橫道或黃色網狀線直行過街,在路口內隨意亂竄,造成路口通行混亂無序。
(3)在沒有自行車左轉信號燈的道路交叉口,左轉自行車直接在路口內左轉而與對向直行的機動車、自行車沖突,影響對向車流正常通行。
(4)部分人力三輪車、電動三輪車違法停放于交叉口轉角處,影響行人及右轉車輛通行。
3步行和自行車交通管理問題成因分析
3.1步行和自行車交通缺乏系統規劃步行與自行車交通系統規劃是城市道路交通管理評價指標體系中的一項重要內容,也是城市倡導綠色出行方式、重視步行和自行車交通系統的體現,對推動城市綠色發展、可持續發展具有重要作用。步行和自行車交通系統規劃是指導城市步行和自行車交通管理走向科學化的重要技術文件,反映城市步行和自行車交通的科學化程度、計劃性和領導的重視程度,是實現步行和自行車交通安全、有序、暢通的重要保證。然而,目前中國大部分中小城市尚未編制步行和自行車交通系統發展專項規劃,缺乏合理的步行和自行車交通安全設計,理想的步行和自行車交通系統建設與管理也就無從談起。
3.2平面交叉通設計不當中國中小城市平面交叉通混合現象突出,如果不對交叉口進行合理的交通設計,不同類型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混亂無序,進而引發交通擁堵或交通事故。中小城市交叉通設計不當主要表現為:
(1)交叉通信號燈的相位配置、時間配置設計不合理,導致步行和自行車交通出行者在交叉口的通行時間不足或等待時間過長。
(2)在較大的交叉口內沒有設計交通島、導流線或交通島及路口渠化設計不合理,導致交叉口內車輛與行人通行無序,降低了交叉口的有序性、安全性和暢通性。
(3)交叉口進出口車道數目、寬度、長度設計與實際交通需求不匹配,導致道路資源被浪費,交叉口的最大通行能力得不到發揮。
(4)交叉口內自行車通行路線設計或放行方式不合理,如交叉口內自行車采用與機動車相同的交通信號、通行規則放行,導致在同一時間段機動車、自行車、行人三股交通流在交叉口有限的空間上嚴重交織和沖突。
(5)交叉口不合理的人行橫道設計可能促使行人過街不走人行橫道。
3.3步行和自行車交通管理理念與方法不當中國中小城市的機動化進程催生了公安交通管理者將管理對象僅局限于機動車,著重對機動車的違法行為進行糾正、教育與處罰,保障機動車的通行秩序,最大化地滿足機動車快速通行需求,而弱化了對“以人為本”的步行和自行車交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部門常因步行和自行車交通違法現象多、治理難度大而疏于管理;另一方面,對步行和自行車交通的管理也常因存在局限性、沒有針對性,管理效果得不到保障。
4步行和自行車交通管理發展對策
4.1編制步行和自行車交通系統規劃城市道路交通規劃應遠近結合、標本兼治,從可持續發展的角度改善城市交通環境,從戰略決策的高度科學解決城市交通問題,交通規劃也是交通設施建設不可或缺的前期工作。《指導意見》明確要求2015年前要組織編制完成城市步行和自行車交通系統專項規劃。要合理化解中小城市步行和自行車交通出行中的突出問題,編制步行和自行車交通系統專項規劃尤為重要。中小城市步行和自行車交通系統規劃應嚴格按照2013年住房城鄉建設部《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》中的要求編制,同時結合中小城市自身的發展特點,杜絕盲目搬用大城市的步行和自行車交通規劃。《指導意見》中明確提出,中國中小城市的步行和自行車出行分擔率應達到較高的比例。為了吸引城市居民選擇步行和自行車出行,建議中小城市道路中行人設施完善比例達到80%以上,自行車通行設施完善比例達到60%以上。中小城市步行和自行車交通系統規劃應實行中遠期規劃與近期規劃相結合的原則。其中,中遠期規劃方案應滾動發展、不斷充實,并且根據反饋和變化的信息及時進行調整與完善,以徹底緩解影響和制約步行和自行車交通安全的突出問題。近期規劃方案應具有良好的針對性、可操作性和可實現性,緊緊圍繞目前城市步行和自行車交通安全狀況及近期發展趨勢,以解決近期步行和自行車交通安全及管理中存在的問題為目標,為遠期城市道路交通安全可持續發展奠定基礎。步行和自行車交通規劃應重點以人的出行行為特性為指導,規劃方案內容應包括步行和自行車交通系統路網規劃、步行和自行車交通系統安全設施規劃、步行和自行車交通系統交叉口通行規劃、公共自行車系統規劃和自行車停車場規劃等。
4.2合理設計道路平面交叉口在以往的道路交叉口設計中最大限度地滿足了機動車的快速通行,而步行和自行車交通系統未得到應有的重視,自行車和機動車被安排在同一空間內通行,不僅相互干擾、安全性與運行效率低,而且造成空間資源的極大浪費。隨著“以人為本”理念的推廣,人們對人行道與自行車道設施的連續性、舒適性、便捷性尤其是安全性等的要求不斷提高。步行和自行車交通過街系統的優化設計是改善交叉口通行條件的重點。平面交叉通設計主要從交通通行的時間資源和空間資源著手,通過對交叉口各方向交通流的通行時間、通行空間進行整合設計,平衡和協調不同類型交通流(機動車、自行車、行人)在通行時間和通行空間上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和暢通性。交叉通設計的內容也就是對交叉口的時空資源進行合理設計,即對交叉通通行的時間設計和空間設計。
4.2.1平面交叉口通行時間設計平面交叉口通行時間設計主要是指對信號燈控制交叉口進行配時優化設計,主要設計內容包括確定信號周期時間、合理配置信號相位及相序、根據各方向交通流量比確定各相位的綠燈時間等。交叉口通行時間的合理設計對提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,減少交通流通行損失時間等都有很大作用。在設計交叉口信號配時前,必須做好前期基礎數據的調查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期機動車流量、非機動車流量與行人交通流量、交叉口的進口車道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空間設計平面交叉口通行空間設計即路通渠化,主要是利用交通標志和標線、交通島、導流島或隔離帶等對交叉口內車輛、行人的通行路線及通行區域進行設計,使不同類型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,減少相互干擾,以達到提高路口通行能力、減少交通沖突、降低交通擁堵、提升通行安全的目的。主要內容包括人行橫道設計、交叉口停車線設計、交通島和導流線設計、自行車通行空間設計、交叉口進出口車道(數目、寬度、長度)設計、左右轉專用車道設計、交叉口進口車道拓寬設計等。交叉口自行車通行空間設計應遵循以下原則:
1)自行車與機動車應在通行空間上分離,若無條件分離,也必須給出適當的空間讓自行車與機動車分道行駛;
2)盡量使自行車在交叉口處于危險狀態的時間減到最小;
3)為提高自行車通過交叉口的安全性,自行車與機動車交通的沖突點應盡量遠離機動車交通之間的沖突點;
4)應保證自行車與機動車駕駛人在交叉口都有足夠的安全視距;
5)當自行車在交叉口內暫停等待放行時,應為其提供一個安全的停車位置與空間,當自行車流量較大時,可以考慮將自行車停車線提前設計,將自行車與機動車停車線作前后錯開設計,在空間上將機非交通流進行分離,減少其相互影響;
6)交叉口內人行道與自行車道銜接處進行無障礙坡道處理,為行人和自行車創造安全、連續的交通出行環境。
4.3加強步行和自行車交通管理公安交通管理部門應加強對行人與自行車的交通管理,改善步行與自行車交通出行環境。首先,應保障步行與自行車的基本路權,禁止違法占用人行道和自行車道停車或挪作他用,加強對步行交通及自行車交通的設施建設和組織管理。公安交通管理部門應與城市管理部門聯合執法,對占用人行道與自行車道的違法行為加大處罰力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行車道。其次,公安交通管理部門應嚴格執法管理力度,對行人與自行車闖紅燈、自行車不按規定車道行駛、逆向行駛等嚴重的交通違法行為進行嚴格處罰,同時應創新處罰模式,提高行人與自行車違法的經濟成本與時間成本,切實提升行人與自行車的交通管理效果,規范行人與自行車交通通行秩序。
4.4加強步行和自行車交通安全宣傳交通安全宣傳教育是交通管理的根本性、源頭性工作,是交通管理的先導,并貫穿交通管理的始終。中小城市公安交通管理機關的宣傳科室應申請城市宣傳部門發動地方電視臺、報社等加大對城市步行和自行車交通安全的宣傳力度,倡導城市居民選擇步行、自行車等綠色交通方式出行。充分發揮報紙、電視、網絡等媒體的宣傳、輿論引導和監督作用,對模范遵守交通規則的步行與自行車交通參與者進行正面報道與宣傳,而對嚴格違反交通規則的行為及因交通違法造成重大交通事故的進行負面報道與抵制。
5結語
