交通擁堵精選(九篇)
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第1篇：交通擁堵范文
1 交通擁堵標準
⑴中國標準。1）暢通：城市主干道上機動車的平均行駛速度高于30km/h。2）輕度擁堵：城市主干道上機動車的平均行駛速度介于20km/h與30km/h之間。3）擁堵：城市主干道上機動車的平均行駛速度介于10km/h與20km/h之間。4）城市主干道上機動車的平均行駛速低于10km/h[1]。
⑵美國道路通行能力手冊[2]在對城市干線街道的服務水平等級劃分中，將車速22km/h以下的不穩定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運輸部對道路擁堵的定義是30%或更大的5分鐘車道占有率對應得交通狀態
⑶日本道路工團對城市高速公路擁擠的定義：以時速40km/h以下低速行駛或反復停車、啟動的車列連續1km/h以上并持續15分鐘以上的交通狀態。[3]
2 城市交通擁堵產生的原因
2.1 制度原因
⑴懲罰力度小。⑵制度有待完善。
2.2 設施原因
⑴交通管理及交通安全設施少。道路交通設施少主要表現在道路少，特別是高等級道路少、道路網密度低。城市中交通管理和交通安全的現代化設施極少。缺乏交通標志、交通標線、交通信號，這不僅對駕駛者來說是極其不利的，對于行人來說，也不利于行人的出行。另外，城市中嚴重缺少停車場所，車輛大都隨意停在道路上，嚴重影響交通。
⑵車輛發展與道路發展不協調。當今社會，私人擁有汽車的數目在不斷增加，但是道路建設增長速度卻跟不上汽車擁有量的增長速度，造成了車輛發展與道路發展不協調的必然結果。這種不協調的必然結果，首先是產生交通擁堵，其次使交通事故增多，浪費交通資源等。
3 城市交通擁堵的社會影響
⑴堵車浪費交通資源，使運輸成本增加。例子：全國一年因交通擁堵造成的損失約1700億元，并逐年上升；美國因交通堵塞，平均每年造成的經濟損失高達631億美元；英國倫敦每周為此浪費的生產力價值高達290萬美元，中國香港每年由此造成的經濟損失高達3億多美元。
⑵會使人煩躁焦慮、沮喪、憤怒等情緒甚至身心健康受到傷害。例子：《中國城市暢行指數2006年度報告》[4]發現，女性所能容忍的上班出行時間為35.97分鐘，而男性僅為31.63分鐘。專家洪昭光[5]指出，堵車時，情緒上的變化也會影響心血管、內分泌系統，導致疲勞無力、腰酸背疼、虛火、血壓升高、心率加快等。
4 城市交通擁堵的解決方法
4.1 完善制度
2013年出臺了最新《中華人民共和國道路交通安全法》?！兜缆方煌ò踩ā纺康氖墙鉀Q道路交通中的突出問題，實現道路交通的可管理性和安全性?！兜缆方煌ò踩ā肪S護道路交通秩序，預減少交通事故，提高通行效率，為人們的出行帶來保障。
4.2 完善設施
加大設施投入，通過拓展道路寬度、增加道路里程、加大路網密度；增加交通標志、交通標線、交通信號；運用智能交通系統[6]出行需求管理系統、公共交通運營系統、出行和交通管理系統、應急管理系統、電子收費系統、商用車輛管理系統、車輛控制和安全系統。這些方法對解決交通擁堵問題都有著立竿見影的效果。
4.3 搖號買車[7]
對于北京市搖號買車的成功經驗我們要加以借鑒。對符合條件的企事業、社會團體法人和個人，將以搖號方式無償分配小客車配置指標。符合條件的買車人必須要先申請指標，獲取申請編碼，之后參加搖號，通過搖號方式獲得指標編碼。名下有車個人不可辦理搖號，個人出售、報廢車輛可直接取得更新指標。搖號買車不僅可以抑制車輛的數量而且極大程度上緩解交通擁堵情況。
4.4 交通擁堵稅
有很多國家都用稅收方式來緩解交通擁堵。比如新加坡對高峰期進入市中心的司機收費2美元，使進入市中心的車輛減少了40%，挪威也在首都奧斯陸和其他兩個大城市收取交通堵塞費。其中噸位越大、排量越高，則稅額越高；在交通高峰時段出行，需繳納的稅款也越高。交通擁堵稅的征收，目的就是鼓勵和引導人們使用公共交通工具或者合用汽車，緩解交通擁堵。
[參考文獻]
[1]馮摯.城市交通管理學.北京群眾出版社，1997.
[2]原著：美國交通研究委員會.翻譯：任福田.出版社：人民交通出版社.
[3]飯田恭敬.交通工程學[M].人民交通出版社，1994.
[4]《中國城市暢行指數2006年度報告》.上海華普汽車與零點研究咨詢集團聯合編制.
[5]洪昭光.全國健康教育首席專家.
第2篇：交通擁堵范文
很多時候，醫生們已做到了該做的規范要求，也發揮出了專業技術潛能?？墒?，在道路交通高峰時段，或某些常見交通擁堵地段，救護車前后左右都擠滿了車，就算患者的傷病情況再危急，除了等待，通常也沒更好的辦法。 我作為醫生，人手緊或業務忙時卻是醫生兼救護車司機的雙重崗位，常跟同事們探討，當救護車遇到交通堵塞，該怎么辦？
在道路擁擠的大城市，保證救護車等特殊車輛的優先通行權，有可能嗎？在我們生活的地區，已有實驗證明可行！
通過智能交通技術的綜合運用，能讓救護車明顯提速，此類實驗數據顯示，智能交通技術等應用能將急救患者送達醫院的時間縮短27%～59%?？蓪嶒灇w實驗，離實際應用到普遍化、社會化，可能還有相當長的路呢。
幸好，我有機會被選中去科技先進的E國交流學習院前急救學科進展，在人均汽車擁有量最高的城市之一，我有幸參與了危重癥急救車上的各類業務運作，包括醫療專業技術操作觀摩，著實體驗了先進科技與人文的融合。至今，在救護車遇到交通堵塞時常會不由想起在E國學習時令我感慨不已的一個場景——
那天早上9點多，我們的危重癥急救車接了事故現場的一位大量出血的重傷員后向該市的一級創傷中心飛駛，接下來的場景讓我震驚至今——載著命懸一線者的救護車在送院途中經過數個十字路口，信號燈都提前幾秒及時由紅變綠，而各路通秩序基本如常。當時的我，心里起先還在慶幸“運氣不錯”，后來發現司機在每次將遇十字路口的信號燈時都會按下一個特別的車載設備上的按鍵，幾秒之后，前方十字路口的信號燈都及時由紅變綠或原來是綠的又延時呈綠，直到我們的救護車駛過該路口，信號燈才恢復往常的變換節律。后來我被告知，那是司機的按鍵設備主動控制信號燈的結果，這如同向道路發出“讓我通行！”的指令
通過“車路對話”（即車輛與道路信號燈的信息對話），交通信號燈適時調節，它所在的這條路上車流速度明顯變快，而其他車輛受到的通行影響不大。
“車路對話”實際可謂“專用短程通信技術”，它把安裝在路側的設備和車載設備以無線通信方式相連，路網與車輛由車上的人操作按鍵而得以適時按需展開信息交流。
而我們生活、工作的地區現實景象常常是這樣的：交警在知道救護車情況后，再緊急出場攔阻其他車輛，費盡九牛二虎之力讓出一條道救護車先行，卻擁堵了一大片其他車輛。經了解，E國的一些交通擁堵城市已實際應用該類技術十多年了，在那里，這已非新技術。
這也是院前急救專業學科發展的一條必經之路。
上海瑞金醫院
“機器人”完成手術量世界領先
第3篇：交通擁堵范文
北京從2008年10月11日開始推行“每周少開一天車”的限行舉措，以緩解交通擁堵，降低汽車污染物排放。近日，北京市政府決定相關措施再延續一年至明年4月10日，至于之后的交通管理措施是否還包括限行，目前尚無定論。不過有消息稱，包括北京、上海、深圳等國內多個大城市已將收取交通擁堵費納入規劃研究或政策儲備。哈佛大學經濟學教授愛德華·格萊澤以新加坡、倫敦等城市為例，認為交通擁堵費才是城市交通問題的解決之道。盡管城市還存在各種各樣的問題，但格萊澤認為城市是人類最偉大的發明，在他的著作《城市的勝利》中，格萊澤以具體的城市為例，細致深入地分析了城市存在的問題、衰落的原因、復興的道路，并就“貧民窟的優勢”、“摩天大樓的好處”、“消費城市的崛起”等眾多城市議題進行了睿智而精彩的闡述。
傳染性疾病將城市的最大優勢——人際交流——變成了一個導致死亡的原因。交通擁堵也同樣削弱了城市的這一優勢，因為它使得人們在城市里的交通變得非常困難。大量的城市垃圾使得城市街道成為了一種健康威脅。大量的駕車者使得城市街道成為了一座停車場。提供清潔的飲用水需要一份技術性的方案，但提供沒有交通擁堵的街道需要的不僅僅是技術性的技巧。只有在人們不過度使用的前提下，我們的街道才會變得更加可以利用，這需要經濟學家們提供幫助。駕車出行帶來了一個負面的外部因素，因為每一個駕車者通常只會考慮本人的成本和利益。駕車者一般不會考慮到他們的駕駛行為導致了其他人行駛速度的下降。消除這一外部因素的最好辦法就是向使用道路的人收費。
把清水引入城市之中，并把污水排出城市之外是一項非常艱巨的工作，它考驗著技術性訣竅的極限。交通擁堵也是一項技術性的挑戰，但同時還是一項心理上的挑戰，這主要是因為每一處的交通改善都會改變駕車者的行為，從而在某種程度上讓此處的交通改善化為泡影。數十年來，我們一直試圖通過修建更多道路的方式來解決道路太少、汽車太多的問題。但是，每一條新修的道路或每一座新建的橋梁在投入使用之后都會吸引來更多的交通流量。經濟學家吉勒·杜蘭頓和馬休·特納已經發現，隨著新建公路的增加，汽車的行駛里程基本上會呈現一對一的增長。他們將這種現象稱為道路擁堵的基本法則。
交通問題實際上表明，想要滿足人們對任何免費東西的需求都是不可能的。道路的修建成本和使用成本都是非常高的，但美國的駕車者似乎認為，免費通行的權利是《人權法案》賦予他們的。前蘇聯曾經人為地壓低消費品的運輸價格，導致的結果是空曠的貨架和漫長的運輸道路。這基本上就是當人們被允許免費駕駛行駛在城市街道上時所發生的事情。
減少擁堵的最好方法是由一位曾經獲得諾貝爾獎的、出生在加拿大的經濟學家威廉·維克瑞提出的。維克瑞第一次研究公共交通問題是在1951年，當時他參加了一個旨在改善紐約財政狀況的市長委員會。他承擔的課題是地鐵的票價問題，他認為，“私人轎車和出租車的使用者，也許還有公共汽車的使用者，基本上沒有承擔與他們使用所帶來的成本增加相對應的成本?！碑斘覀凂{車出行的時候，我們考慮的是自己在時間、汽油，以及汽車貶值方面的個人成本，但通常不會考慮到自己造成的交通擁堵，因此，我們造成了道路的過度使用。
經濟學家們順理成章地對這一問題提出了解決方案，即按照駕車者出行的全部成本向他們收費。這意味著要新增一項費用，就是按照駕車者的汽車對這條道路的其余部分所造成的影響向他們收費。在20世紀50年代末，維克瑞在一份關于華盛頓公交系統的報告中進一步完善了他的核心思想，他第一次贊同對駕車者造成的交通擁堵進行收費。維克瑞的觀點受到了他所在城市的啟發，這是自我保護性城市創新的另一個例證。在公路電子收費系統出現之前的數十年里，維克瑞推薦了一種收取交通擁堵費的電子系統；他還建議，當交通擁堵更加嚴重的時候，提高高峰時段的收費。
數十年來的經驗證明，維克瑞是正確的。修建更多的公路幾乎從未能有效地減少交通延誤，但征收交通擁堵費做到了。1975年，新加坡采取了一種簡單的征收交通擁堵費的方式——就中心城區的駕車行為向駕車者收費。現在，這一系統實現了電子化和精密化，并使得這座城市消滅了交通擁堵。2003年，倫敦開始征收交通擁堵費，也導致了交通流量的大幅度下降。
既然如此，為什么美國很少征收交通擁堵費呢？因為政治學戰勝了經濟學。對成千上萬的駕車者新增一項收費是不受歡迎的，因此，數百萬小時的寶貴時間被擁堵在路上的駕車者毫無必要地浪費掉了。維克瑞本人死于心臟病發作——深夜駕車行駛時倒在了汽車的方向盤上。我總是想象他當時還在思考著如何避免交通擁堵的問題。
第4篇：交通擁堵范文
本文闡述了治理城市交通擁堵的研究意義，以紹興市為例分析了中小城市交通擁堵的特點及成因，探討了交通擁堵的治理模式及對策。要將城市道路容量擴充與結構改善并重；實施公共交通優先與小汽車適度控制策略；推動粗放式管理向一體化管理轉變。切實解決城市交通擁堵問題。
【關鍵詞】
中小城市；交通擁堵；治理模式；對策
隨著我國進入工業化中后期，城市化進程加速、機動車保有量逐年增加，城市交通需求迅速增長，城市道路使用處于超負荷狀態，交通擁堵已成為普遍現象。擁堵不但在大城市成為常態，甚至在中小城市也日益加劇。諾貝爾獎獲得者加里?貝克爾研究發現，全球每年因擁堵造成損失占GDP的2.5%，擁堵還導致城市環境惡化和能源浪費，制約了城市的可持續發展。
一、研究意義
近年來，交通擁堵在中國城市已呈常態化和區域蔓延趨勢，除北京、上海等特大城市外，杭州、成都、西安、昆明等人口百萬以上城市甚至眾多二三線城市也出現了嚴重的交通擁堵。2009年，國家統計局的《中國城市發展研究報告》根據經濟總量、人均水平、城市化水平、工業化水平等指標將紹興列為“中國15個小城市發展代表”之一。近十年來，紹興經濟保持10%以上的增速發展，城市規劃建成區總面積遠期擴大近3倍，鏡湖新區的建設、中心崛起發展戰略都將引發新的交通需求，常住人口快速增加以及傳統消費觀念的改變，引發了機動車方式出行以年均20%以上速度的爆炸式增長，交通擁堵日益嚴峻，由此造成的經濟損失據估算2011年超過80億元。
因此，以中小城市交通擁堵為研究內容，以紹興為研究對象，探討擁堵成因對策，對降低紹興居民出行成本，實現杭、湖、嘉、紹區域交通與城市交通一體化，緩解節能減排壓力，以及紹興未來建設現代化生態型大城市提供思路，對諸多中小城市解決交通擁堵、平衡交通與城市發展關系也具有良好的借鑒性和推廣性。
二、中小城市交通擁堵特點及成因分析
1、擁堵特點
中小城市居民出行范圍小、距離短、普遍依賴個體交通，其擁堵呈現以下特點：一是交通秩序混亂，混合交通造成道路通行能力下降；二是擁堵常年持續，擁堵的時段、范圍日漸擴大；三是擁堵主要出現于早、晚高峰時段通勤需求比較集中的城市主干道，且基本為單方向的交通擁堵；四是路網個別節點或局部路段擁堵無規律性。
以紹興為例，2009年，每百戶城鎮居民家庭家用汽車擁有量達到22.58輛，已進入國際標準上的“汽車社會”，市區人口密度高達2441人/平方公里，路網密度低，市區主次干路及支路結構比例為
1：0.32：0.57，結構嚴重失衡，魯迅路中段等“斷頭路”的存在，削弱了次干道及支路對交通量的分流能力，路網整體通行能力較差。擁堵主要集中在二縱（解放路與中興路）二橫（勝利路與人民路）的“井”字形主干道，其中，解放路中段（勝利路至人民路）、中興路北段（昌安環島至昌安立交橋），已成為嚴重擁堵路段。勝利路西段（即解放路至勝利大橋西坡）、人民路中段（中興路至酒務橋）、城北橋、環城西路交叉口一般早晚高峰時段比較擁堵。
2、擁堵成因分析
路――道路基礎設施薄弱。從數據分析，特大城市和大城市在道路長度、道路面積路網密度、路網結構等主要指標上均優于中小城市。以中小城市的道路條件，無法將快、慢、非車道分離分向，大量混合交通出現造成滯速現象，路網通行能力低。
車――機動車快速增加。中小城市機動車增速遠超過城市交通容量。2010年，紹興民用汽車擁有量凈增91351輛，同比增加26.6%。由于缺乏科學引導和有效管理，包含小汽車出行方式的個體交通出行遠高于公共交通出行。2010年紹興公交出行分擔率不到20%，低于浙江省平均水平，而發達國家多為50%―70%。配套設施如停車位規劃不足，隨意停車現象嚴重，加劇了交通擁堵。
人――理想交通參與人比重下降。中小城市的人口增加幅度超過規劃預期，根據經驗統計，每增加1人給城市交通系統帶來出行約2.6次/天。中小城市經過新的城規，新區在較短時間吸引了人口聚集，而行政區、居住區、商業區、文教衛生區等公共服務資源主要集中在老城，居民出行距離增加，交通銜接、換乘不便利，造成高峰期城市主干道及某些節點嚴重擁堵。同時，交通參與者交通意識薄弱，違法違章現象屢禁不止，擾亂了正常的交通秩序。
管理――管理手段單一，方法陳舊。無法將分散的人、車、路及交通行為整合形成一體化交通環境，ITS、GPS、GIS等先進技術在中小城市應用處于起步階段，同時，管理理念更新滯后于交通基礎設施建設，緩解擁堵效果不明顯。
三、交通擁堵治理模式選擇
結合前述分析，中小城市治理擁堵共有四種模式可供選擇參考：增加供給模式、需求管理模式、制度完善模式和城市可持續發展模式等。
增加供給模式認為城市交通路網存在缺陷，由于規劃管理不合理，城市交通結構調整和交通管理方式滯后，導致道路資源的低效利用，由此引發嚴重的交通擁堵，因此強調交通合理規劃、交通管理與智能交通的有效提供和使用，但供給的慢變性與需求的快變性之間的矛盾、精確的供給、規劃及技術需雄厚的資金保證難以解決。
需求管理模式從交通需求行為入手，運用經濟、法規及先進技術等手段，核心是通過誘導人們的出行方式來緩解城市交通擁擠的矛盾。缺陷是需要以城市、交通合理規劃為前提，否則無法滿足出行需求，不能起到有效引導的目的；建立完善的公共交通系統也要大量投資。
制度完善模式通過制度確保有效提供、使用道路資源，強制規范交通行為到居民自覺形成良好交通意識，為交通的可持續發展提供保障，但對改善交通擁堵無法單獨發生作用。
第5篇：交通擁堵范文
關鍵詞：交通擁堵城市規劃TOD交通影響評價
1 前言
隨著社會經濟的持續快速發展，我國進入了高速城市化的階段。但在城市高速發展的同時，交通擁堵、環境污染等“城市病”逐漸顯現，特別是在北京、上海、廣州等特大城市，交通擁堵問題已日趨嚴重，成為了影響城市社會經濟發展的重要制約因素。根據2010年的《2010中國新型城市化報告》，中國有17個城市上班的花費平均時間大于30分鐘，其中北京上班平均花費的時間最長，為52分鐘，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。城市交通擁堵是導致中國城市上班族上班用時過長的一個重要原因。
造成城市交通擁堵的原因，主要包括以下幾個方面：一是城市交通基礎設施不完善，主要體現在路網結構不合理且密度不夠、道路交叉口等節點設施設計不合理、公共交通基礎設施滯后等；二是城市交通管理不完善，主要體現在交通管理體制不完善、交通組織、交通安全、停車等管理有待加強；三是城市機動車保有量增長迅猛，以北京和廣州為例，目前機動車保有量分別達到了470萬輛和215萬輛，2010年凈增機動車分別超過70萬輛和30萬輛。究其根本原因，基本形成的共識是：城市交通擁堵的根源在于高速城市化過程中，不盡合理的城市規劃與人流高密度聚集產生的交通需求之間存在的矛盾。因此，在北京、廣州等城市先后出臺的治理城市交通擁堵工作方案中，其首要措施都是加強和完善城市規劃，實現城市功能、交通需求、交通供給之間的相互匹配。
鑒于此，本文將重點研究城市交通擁堵與城市規劃的關系，同時針對城市交通擁堵問題，提出在整體城市規劃體系下各層次規劃解決城市交通擁堵問題的對策建議。
2 交通擁堵與城市規劃
城市規劃是對未來一定時期內城市社會經濟發展、土地利用、空間布局和各項建設的綜合部署和安排。規劃的核心是城市土地利用和空間布局。從國內外城市發展歷程來看，交通與土地利用存在密切的互動關系。一方面，土地利用是交通產生的根源，土地利用的類型和強度決定了交通量和交通方式；另一方面，交通可達性將影響土地利用的價值，從而對土地利用規劃產生決定性的影響。交通與土地利用在土地利用、交通需求、交通設施、交通可達性、土地價值之間形成環狀互動關系，并且在城市發展過程中不斷地循環輪轉。
交通擁堵實際上就是交通需求與土地利用不匹配，從而造成交通與土地利用互動關系環難以實現良性循環輪轉的狀況。要解決城市交通擁堵問題，根本是要解決交通需求與土地利用的匹配問題，科學的城市規劃將是解決該問題的有效途徑。
3 基于交通擁堵的城市總體規劃
城市總體規劃是對城市總體發展目標、總體功能結構、總體用地布局、大型基礎設施建設等方面的綜合規劃，是城市規劃編制工作的第一階段，也是下一層次城市規劃、城市建設和管理的依據。針對當前城市交通擁堵問題，在城市總體規劃階段，主要從以下幾個方面提出對策建議：
（1）建立多中心的城市結構
城市化的過程就是人口和各種生產、生活資料向中心集聚的過程，圍繞城市中心的圈層式發展是我國大多數城市的發展模式，由此形成的單中心城市結構是我國主要的城市結構。隨著城市的不斷擴大，單中心城市結構帶來的人口和社會經濟活動過度集聚、城市交通擁堵等一系列問題在我國的部分特大城市逐漸顯現。因此，建立多中心的城市結構、分散城市功能，成為解決城市交通擁堵的首要措施。但建立多中心城市結構并不是盲目地建設新城，必須充分考慮新城條件，完善新城各項配套，同時在新城與老成之間、新城與新城之間建設大容量的快速客運走廊，使城市多個中心真正成為一個有機整體。
（2）基于TOD的城市空間發展
TOD是“以公共交通為導向”的土地利用開發模式。為解決城市交通擁堵問題，利用交通可達性對城市空間發展的主導作用，在城市總體規劃中引入TOD發展理念具有積極作用。雖然我國研究和實踐TOD理念的時間較短、在基本成型的城市空間形態上推行TOD較為困難，但我們目前也面臨一些發展機遇，如大規模的城市軌道交通建設、城市功能轉型、城市空間重構和多中心城市體系的建立等。我們必須抓住這些機遇，在城市總體規劃層面落實TOD的發展理念，實施走廊集約化發展，通過交通主動引導來優化城市空間發展。
4 基于交通擁堵的控制性詳細規劃
城市控制性詳細規劃是對建設地區的土地使用性質和開發強度、道路和工程管線位置、城市空間環境等的控制性規劃要求。針對當前城市交通擁堵問題，在城市控制性詳細規劃階段，提出以下對策建議：
（1）實施小街區、密路網、功能復合的區塊規劃
傳統的城市規劃常使用大街塊、功能相對單一的區劃規劃方式，這種規劃方式造成每個地塊功能單一（居住或商業），市民必須通過各種方式的交通出行才能滿足各種生活需求，從而增加了交通出行量；此外，大街塊、寬馬路的粗放式規劃，不利于交通微循環，交通集中在干道上一旦發生事故容易發生大規模的交通擁堵，難以疏解。因此，實施小街區、密路網、功能復合的區塊規劃，對解決城市交通擁堵問題具有積極作用。
（2）引入交通系統與土地利用互動研究
根據前述分析，城市交通與土地利用之間存在環狀互動關系，并且該互動關系在城市發展過程中不斷地循環輪轉。但由于交通容量具有一定的限度，城市交通與土地利用的循環輪轉不會一直運行下去，當達到或超過極限時，就會出行交通擁堵現象。我們在對土地利用進行控制性規劃時，應該引入交通系統與土地利用互動研究，定量分析最佳交通規劃方案條件下的交通容量以及最佳土地開發條件下的交通需求，通過交通供需平衡調整，實現交通系統與土地利用規劃的最佳組合。
（3）基于TDM的交通設施規劃
在控制性詳細規劃編制過程中對交通基礎設施的規?？刂苹臼峭ㄟ^規范約束和經驗約束，難以真實地反映實際需求，從而造成規劃的交通設施能力與實際交通需求不匹配，建成運營后容易產生交通擁堵。我們在交通基礎設施規模控制中，建議引入TDM（交通需求管理）理念，通過交通需求預測及交通管理策略研究，確定交通基礎設施控制規模需求，以城市道路交叉口為例，在控規階段就應該充分考慮未來的交通流量需求、信號燈控制方式及相位設置等因素來決定土地控制規模。有條件的城市，建議在控規階段優先開展相關交通基礎設施的控制性規劃研究，作為城市控規的依據，同時可解決交通設施從用地到設計的規劃缺失問題。
5 相關建議
（1）強化城市綜合交通規劃的指導作用
由于城市交通基礎設施對城市空間布局具有至關重要的作用，城市綜合交通規劃從城市總體規劃中分離獨立出來，成為城市總體規劃的一項專項規劃。但在兩者分離過程中，由于兩者互動不夠，使得兩者的規劃目標、規劃重點、規劃方案、用地規劃協調等存在一定的矛盾。在《城鄉規劃法》賦予城市總體規劃法律效應背景下，城市綜合交通規劃的指導作用已被弱化，使得以交通為導向的規劃難以落地，相關交通規劃目標難以實現。在當前各大城市都面臨交通擁堵問題的背景下，建議有關部門考慮將城市綜合交通規劃納入城市總體規劃的法定審批程序中，強化城市綜合交通規劃的指導作用。
第6篇：交通擁堵范文
關鍵詞：交通擁堵；公共治理；參與合作
中圖分類號：U121
文獻標識碼：A
文章編號：1003-4161(2012)03-0056-04
一、問題的提出
進入21世紀以來，隨著我國城市化的快速發展，城市人口尤其是大中城市人口增加迅速，小汽車作為耐用消費品，開始進入普通城市家庭。2001-2010年我國城鎮化率由36.2％提高至49.6％，截至2011年全國汽車保有量已超過1億輛，位居世界第二。雖然同期道路等基礎設施建設也在快速推進，但城市交通開始出現擁堵并變得日益突出，從京、滬、穗等一線城市向二、三線城市快速蔓延，以交通擁堵為代表的城市交通問題普遍成為困擾城市發展的難題。
交通擁堵降低了城市居民的出行效率和生活質量，造成城市資源的非有效利用，直接影響城市的運轉效率和經濟社會發展，阻礙了城市功能的正常發揮和城市化的健康持續發展。隨著城市化進程的繼續推進和小康社會建設的深入，各大中城市人口和汽車保有量仍將會繼續大幅度增加，城市交通面臨著越來越嚴峻的壓力和挑戰，治理城市交通擁堵問題顯得十分重要而迫切。
二、城市交通擁堵問題的特征
(一)交通需求增長迅速
從供需的角度來看，相對于有限的交通供給，城市化快速發展帶來的交通需求增長迅速，城市交通運輸服務呈現供不應求的格局。近些年，我國的城市化在表現為人口向城市集中的同時，還體現在了各類城市新區的建設，拉大了城市框架，使得城市居民出行距離擴大，導致了城市交通需求的快速增加。城市道路作為公共基礎設施，具有典型的公共產品特征：效用的不可分割、消費的非競爭和受益的非排他，社會公眾可以共享城市路網資源。但是在交通出行流量達到一定數量之后，對城市道路資源的使用便會產生競爭性和擁擠性。在我國城市化的進程中，道路等基礎設施的增長速度與人們對道路等資源的需求相比總是顯得滯后。無論是新建城市道路、新增軌道交通，還是地面公交車的擴容，其發展速度都慢于人們因交通距離延伸、出行頻率增加、出行范圍擴大等帶來的交通需求增長，交通需求的擴張明顯快于交通供給的增加，交通供需缺口持續擴大。
(二)私家車機動出行的趨勢明顯
城市中人們的出行方式多樣化，包括搭乘地鐵、輕軌、公交車等公共交通工具，或借助私家車、電動車、自行車等出行，也可搭乘出租車或者步行等。但隨著社會的發展，居民出行對舒適、快捷與方便的要求越來越高，對機動車的依賴程度大大增強，城市居民出行方式中私家車出行的比例迅速上升，曾作為城市居民最重要交通工具的自行車，正在成為一種休閑鍛煉的工具。除了電動車對自行車的快速替代以外，城市交通中以小汽車為出行工具的私人交通發展最為顯著，居民出行方式正在由過去以步行、自行車為主轉向以私家車出行為主，各個城市私家車的保有量和新增量都進入顯著增長時期，城市交通受到私家車增長的嚴重挑戰。私家車的出行方式在便利化家庭和個人的同時，導致了城市交通出行結構呈現不合理性的居面，增強了對城市路網資源的高消耗和占用，動態上造成城市車均道路面積始終處于負增長狀態，而無論道路等基礎設施如何拓寬或重建，日益增加的私家車都使得城市道路產生了擁擠性，并變得日益嚴重。
(三)交通出行的“潮汐性”顯著
城市作為人們居住、工作和休閑活動的地理聚合體，傳統上在城市中心區域聚集了大量的商業、辦公和娛樂等公共服務設施，成為交通出行最為集中的區域。近些年的城市新區建設中，各地也都重點建設呈“中心-環線”向外輻射的“行政服務區”、“商務中心區”，為了盡快建成規模，往往都是高密度投資開發，而舊城區的“都市村莊”又在市場利益的導向下被改造為高密度的住宅與商業樓群，同時把大量的住宅小區修建在城市區域，形成“攤大餅”式的城區發展格局。除了城市中心的高密度的交通流外，還疊加了居民早晚通勤時段往返于市中心的單位和環線附近的居住區之間，在市區主要交通干線和連接環路的放射線上，形成上下班高峰時期交通流的“潮汐現象”：早晨大量車流人流從各自居住點出發，經支線道路匯集到主干道上涌進市區，進城市中心方向交通流量大，出城方向流量小；晚上出城市中心區域交通流量大，進市方向流量小，造成了早晚時段性城市交通雙向流動的不均衡現象。再加上同一時段接送幼兒園和小學學童，大大加劇了城市中心區域、主要交通干道出入口、重要節點道路及學區附近交通的擁堵狀況。
(四)人們的交通文明意識薄弱
發達國家由于小汽車進入家庭的時間較早，出行基本依賴公共交通和私人交通工具，在歷經幾十年的汽車社會后，交通文明已經深入人心，秩序意識、排隊意識較強，文明規則得到了很好的貫徹和執行。我國社會現代化、城鎮化進程交織重疊，小汽車進入家庭在短短幾年間就走過了發達國家幾十年的城市歷程，在法律約束不健全、價格杠桿調節又缺乏正確的社會導向的情況下，城市居民雖然具有購買私家車的經濟實力，卻不具備科學合理使用小汽車的理性心態，人們的競爭意識遠強于秩序意識，在交通出行中規則意識、秩序意識等文明意識薄弱，公共汽車、私家小汽車、電動車、自行車和行人爭搶道路、插隊、搶紅燈等現象屢見不鮮，不同的交通出行工具相互交叉、混行，造成一定的相互干擾和影響，影響了城市道路的暢通能力，在中小城市尤為突出，就連最基本的文明排隊候車、行車，在很多城市都難以實現。有時一起嚴重的道路擁堵狀況往往起因于個別車主的搶道和違規等不文明交通行為。
第7篇：交通擁堵范文
【關鍵詞】擁堵的概念；原因；存在的問題；優化模式
【 abstract 】 this paper put forward the city traffic congestion on the concept and causes of our country's existing urban traffic and the analysis of existing problems, the solution to traffic congestion and put forward some optimization expounds, foreign some good solve experience to ease congestion in the current traffic congestion.
【 key words 】 the concept of congestion; Reason; Existing problems; Optimization model
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
隨著我國經濟的快速發展，城市化的進程也在高速發展，人們的生活水平急劇提升，私家車成了人們出行的代步工具，這就造成了城市道路擁堵的問題，道路不暢通的情況越來越多，想要提高一個城市的交通運營能力，減少交通事故發生的概率，就需要找到原因解決問題，提高城市的發展。
交通擁堵的概念和原因
交通擁堵其實就是在某一時間段內，城市道路上的交通能力突然超過了該路段的容量，阻礙了車輛通行，車輛出現滯留，發生很嚴重的交通堵塞。當交通出現擁堵以后，車輛基本上沒有行動能力，整個公路的運營能力降低，車輛的油量會產生嚴重的損耗，對周邊的環境也會造成很嚴重的影響，會出現無形的經濟損失。所以交通擁堵在很大程度上阻礙了城市交通管理的發展，交通控制能力也會降低。
城市交通擁堵的原因包括以下幾個方面：
①道路上的公交比較多；
②道路上的交叉口比較擁擠；
③突發的交通事故或者人為因素；
④交通需求變化產生影響；
⑤其他的擁堵原因；
城市的交通擁擠通常是兩種，第一種是常發性的，這種多是在上下班的高峰期，還有就是學生上學、放學的時間段內，發生的地點也比較固定，此類交通擁擠可以預測并做出防備；第二種是因為出現了突發通事故，或者其他的人為糾紛等造成的交通擁擠，這種通常是突發性的、非遇見性的，沒有固定的時間和地點。
二、我國現有的城市交通存在的問題
1、城市交通的供求不平衡
我國城市的機動化水平加速提高，居民出行都是以車代步，這就會造成交通流量增加，需求也逐步增大。但是城市交通在需求上具有隨機性、變化上具有快速性、交通設施又具有供應商上的漸變性、以及相對的穩定性決定了整個城市交通在供求上的矛盾產生，而且這種在道路交通上供求不平衡會長期的存在，并且會越來越嚴重。
2、城市交通的管理水平太低
管理水平太低是我國大城市交通擁堵供給容量不足的主要原因。在同樣的城市路況、車輛相等的情況下，道路的通行能力卻比很多的發達國家要落后，出現事故的概率也遠遠地高于那些發達國家。比如說我國的首都北京，它擁有著最好的交通設施配置，但是與發達國家來相比就要差很多了，交通樞紐僅是發達國家的百分之幾，但是事故率卻高出發達國家幾倍之多。
3、城市化的進程太快
城市想要更好更快的發展，是離不開城市交通作為支撐，一個城市的交通會影響市民的生活方式、人口的流動變化、整個社會關系等等。城市交通作為一項基礎性的設施元素，但是因為土地資源比較有限、投資的金額限制，這就會影響到這個城市的發展，城市道路交通的系統建設根本無法滿足現有的城市發展，對日益增長的交通無法適應需求，所以出現的城市交通擁堵就會與來越嚴重。
三、交通擁堵問題的優化解決模式
1、以車代步模式
以車代步在現今這個提倡環保的年代可是很流行的，因為占地面積小、投資金額少、不會造成環境污染、又可以節約能源、減少出現重大特大交通事故的概率、交通擁堵率減低、不需要大面積的停車場地。世界各國都鼓勵提倡大家使用自行車，多出門去騎行，還增加了專用的自行車道、路邊加設專用的自行車停車場地，大大增加了市民在使用自行車時的便利。
增加公共交通設施
我國現有的私家車人均擁有量在成倍的增長，但是公共汽車等交通設施比較少，現今政府都鼓勵和提倡社會大眾使用自行車或者公共汽車等交通工具出行，這樣可以有效緩解城市的交通壓力，減少城市交通擁堵的問題。在有限的資源下更好的節約使用，減少空氣中的污染和社會能源的消耗。現在很多的城市都設立了專用的公交車道，大大的提高了公交車的速度和使用率，很多的上班族最常使用的代步工具，不僅減少了私家車的使用率，而且更加的環保節能。
3、地鐵交通模式
世界上很多的國家都擁有地下交通工具，地鐵是一種比較方便快捷的交通工具，有專用的通道和運營模式，不會影響地面的城市交通。有些國家的居民大多擁有家用轎車，但是使用率比較低，只會在出門游玩、購物時才會使用。比如在日本的東京，它是一個以軌道交通模式為主的城市，其中很大部分人是使用地鐵來出行的，還有一部分人是使用高鐵，這樣使得整個城市的交通比較空曠，車流量較低，很少有人會相信這樣交通順暢城市，卻是擁有1千多萬人口的大城市。地鐵交通模式全部的運營都是由計算機來進行控制的，人員配備較少，消耗的資源較低，造成的事故也很少，所以推行這種城市交通模式可以很好地緩解地面的交通壓力。
4、道路擁堵收費模式
道路擁堵收費其實早在上世紀70年代就已經被提出和運用了，在城市交通出現嚴重擁堵的情況下，對正在此路段行駛的車輛進行收費，其目的在于控制擁堵路段的利用率，起到緩解擁堵路段交通壓力的作用。
5、交通需求管理（TDM)模式
交通需求管理其概念通常是為了改變使用者在交通需求上的選擇，可以避開高峰期和擁堵路段來出行，起到一個交通導向的作用，盡可能的降低城市交通的擁堵狀況和減少能源消耗。一個城市的交通想要正常運行、解決交通的需求量、提高城市交通的可持續性發展，擁有一個好的交通需求管理模式很重要。
6、根據行業的工種調整上下班時間
現在的很多職業工種可以有效的選擇上下班時間，比如銀行已經采用了新的上下班作息制，朝九晚五的工作時間，可以有效的避開別的行業工作人員同時在一個時間段里出現的概率，降低城市交通的擁堵程度。
7、發展出租車行業
出租車行業在一個城市的交通中占有很大部分，如何提高出租車的優惠政策，增加出租車的數量，以降低城市的出租車供求矛盾，這樣可以很好地緩解城市的交通壓力，減少出現擁堵的概率。
8、利用高科技來控制道路交通
利用衛星導航系統讓使用者可以查閱并利用其它可行駛路段，繞過易擁堵路段行駛，這樣不僅可緩解擁堵路段的交通壓力，而且提高了城市道路的利用率。
9、加強國民對交通法規的認識
我國人民對交通法規上的認識很低，橫穿馬路、不按信號燈指示行走、跨越圍欄等違規現象屢有發生，這樣很容易造成突發的交通事故，導致交通擁堵。所以提高國民的交通法規意識，遵守交通法規，可以有效地降低城市交通事故的發生率。
10、提高從業人員的素質
很多從事城市交通管理的人員，其專業性很低，無法在出現交通擁堵的時候更合理科學的對車輛進行引導，沒有實現緩解擁堵的目的。應該針對每個城市交通的實際情況來合理的選擇專業人才，學習國外的一些先進技術，提高從業人員的綜合素質。
四、總結
我國城市交通擁堵問題想要解決優化，是一個比較系統的工程，這需要改善道路交通的設計規劃、增加軌道交通、架設高架橋等等方面，實施交通需求管理，有效的解決整個城市的交通擁堵。
【參考文獻】
[1]劉丙章 國外城市解決交通擁擠的對策分析 [J] 長江大學學報（自然版） 2011,08（8）
[2]田垚 解決城市交通擁擠問題初探 [J] 黑龍江交通科技 2009,32（5）
[3]趙彥輝 淺析城市規劃中的交通擁擠問題及對策 [J] 城市建設理論研究（電子版） 2011（22）
第8篇：交通擁堵范文
【關鍵詞】：城市交通；交通擁堵； 暢通城市；交通管理
Abstract: This paper combine with the status of Changzhou city traffic, provide a detailed analysis of the main reason caused by urban congestion, and proposed countermeasures to alleviate traffic congestion, while emphasizing the importance of the substantive role for traffic management, Changzhou” smooth the construction of the city "has a certain reference value and significance.Key words: urban transportation; traffic congestion; smooth city; traffic management
中圖分類號：F570.3文獻標識碼：A 文章編號：
引言
隨著城市規模的快速擴張，私家車擁有量的爆發式增長，城市既有的交通供需平衡必然會被打破，隨之產生的交通擁堵則無疑是城市公害。交通擁堵不僅造成城市正常的社會生活秩序紊亂，還將導致社會經濟、政治與文化等諸項功能的衰退，而且還引發城市環境質量的持續惡化，常州市近幾年該種影響尤其突出。
但是許多充分重視交通問題的城市取得了令人矚目的經驗成就，在緩解交通擁堵癥狀的同時努力改善城市的出行環境和出行質量，帶動城市的新一輪發展，這將為常州市交通擁堵對策研究中，提供借鑒和參考。
常州市交通現狀
常州市主城區380公里，為滬寧高速、沿江高速和西繞城高速圍合的區域。現狀交通擁堵主要發生在主城區范圍內，尤其是核心區，道路擁堵已成常態，除核心區范圍外，交通擁堵主要發生在上下班高峰時段。近年來，出現交通擁堵時間變長，范圍外延的趨勢。
圖1 常州市主城區、核心區邊界示意圖
常州市交通擁堵成因分析
城市化進程的快速發展
近年來，常州市城市化地區不斷拓展，城市活動空間顯著擴大，再加上居民機動化出行水平的提高，居民出行距離隨著城市范圍的擴大而明顯延長。城市人口和用地規模的迅猛擴張，在當前這種以道路為絕對主導的城市綜合運輸體系局面下，必然會造成道路交通量的激增，從而直接導致了城市交通擁堵的發生，并且這種狀況隨著城市化進程的加快，還將持續下去。
常州市已進入并將持續小汽車進入家庭的爆發式增長階段
受經濟快速發展的推動和國家汽車產業政策，以及汽車價格下調的影響，機動化浪潮正席卷著全國各大城市，常州也位列其中。近年來常州機動車保有量快速增加，截止2010年底私人小汽車保有量達32萬輛，年均增長率達32%；且2010年相比2009年，機動車保有量凈增10余萬量，年增長率超過50%。機動車的快速增長，增加了道路交通流量，尤其加重了核心區的交通壓力。而這一態勢與美國、歐洲、日本、韓國等國家小汽車普及化初期的情形完全類似。
圖2 近年來全市小汽車增長情況
道路建設投入資金不足
截止到2010年年底，常州中心城區年末實有道路長度約有1900公里。但很多工程均因資金不足或者協調不當無法拆遷而難以做到按照規劃實施。諸如貫穿常州市中心城區的南北向道路晉陵中路，聯系常州市客運中心及龍城高架道路的城市主干路――新堂北路，這些主次干路均是對城市道路交通起著重要疏通作用的骨架道路，亟待改建。
交叉口與路段通行能力不匹配，造成路網系統容量未能得到充分發揮
在中心城區范圍內，大多為早已經建成的道路，早期道路建設之初缺乏系統的規劃與縝密的設計，主次要道路相交的交叉口，大多未渠化設計，后期又沒有改造的余地，導致大范圍內道路交叉口與路段通行能力不匹配，進而無法充分發揮道路網系統的最大容量。相當一部分路口與路段甚至形成瓶頸，致使路網容量大大降低。
道路施工時序未能做到科學規劃與組織，對區域范圍內車輛出行影響突出
城市規劃的調整，空間結構的改變，功能布局的重構，使城市交通需求也相應地發生著變化。交通需求高峰和施工高峰同時來臨，對道路交通的影響越來越大，影響輻射面也越來越大。但是施工前對道路施工時序缺乏統籌考慮，施工期間缺乏科學的交通組織規劃，進而出現臨近道路同時施工，最終導致部分片區車輛出行沒有合理的出路，造成周邊道路交通擁堵甚至癱瘓的嚴重后果。
治理常州市交通擁堵問題的深層次思考
城市交通發展的規律告訴我們，交通擁堵的程度，是由交通供給與需求之間的矛盾決定的。這種矛盾不僅體現在交通總量上，還體現在交通供給結構和需求結構及各自內部要素上。從常州市情況看，交通需求的快速增長及結構變化已使交通供求矛盾由量變到了質變，城市交通發展已經進入交通出行結構的轉型期、路網結構的調整期、交通文明建設的提升期，這種發展趨勢是必然的，并要按照“立足長遠，狠抓當前，綜合治理，標本兼治”的原則，采取綜合性的對策措施，經過相當時期的持續努力才能有望得到一定程度的改善。
常州市城市交通戰略發展目標
根據《常州市總體規劃》中確定的城市交通戰略發展目標：構筑與常州現代化城市發展目標相適應的、協調高效的、富有彈性的城市道路交通體系。
1.構筑城市快速干道系統和層次分明、聯接有序的城市道路網系統，實現居民一次出行至中心城區主要結點的時間不超過30分鐘。
2.優先發展公共交通，積極合理引導私家車發展，形成便捷舒適的人性化客運交通系統。
3.建立科學先進的現代化、高效率的城市交通管理控制系統。
緩解城市交通擁堵問題的對策
由政府統領，形成治理交通擁堵的長效機制
治理城市交通擁堵是改善城市環境，提升城市形象，保持城市健康、可持續發展的重要內容，須把緩解城市交通擁堵納入城市政府的重要議事日程，形成治理擁堵的長效機制。
城市政府要建立強有力的組織指揮與高位協調機制。在組織架構和形式上，可以成立由市政府直接牽頭，規劃、建設、交通、交警、城管、市政等多個職能部門參加的交通綜合整治領導小組，組織、指導、協調交通領域內重大問題的研究和處理；形成治理擁堵長效機制，逐步緩解城市交通擁堵。
確立“公共交通”的主體地位，實現出行方式結構的合理發展
機動化時代是城市發展的必然階段。據有關資料表明，特大城市公共交通出行比例一般達到60%以上，才是較好的綜合交通運輸體系，才能為實施交通需求管理，減少小汽車使用提供強大的支撐。在國外特大城市，公共交通作為通勤出行的比例甚至超過80%。近年來，我市對公共交通的投入不斷加大，服務水平有了大幅提升，但公共交通出行比例仍較低，不利于個體交通向公共交通轉化。為此，應盡快出臺優先發展公共交通的相關政策及實施方案，確立公共交通的主體地位。
盡快完善城市路網建設，挖掘現有道路潛力
（1）重視道路網絡體系的結構優化和功能完善，堅持干路建設與支路建設并重。路網運行效率的提高需要干支結合、功能匹配、分工協作的道路網絡。
（2）梳理中心城區路網，打通斷頭路，加強街巷出新整治。疏通“毛細血管”，集散、分流城市干路交通。
（3）改善慢行交通空間和環境。作為綠色、環保的交通方式，自行車和步行交通需要積極倡導，保障慢行交通的通行權。
形成規劃、建設、管理一體化的工作機制，提高交通科學管理水平
科學地組織與管理城市交通，是治理城市交通擁堵的關鍵舉措。
（1）優化道路交通系統組織。全面實施交通系統管理，建立合理的交通組織體系。
（2）重視城市道路交通工程設計。
（3）加強道路交叉口渠化改造和設施管理，改進交通信號配時設計。
（4）提高城市交通科學管理水平。
倡行文明交通，與 “文明城市”相適應
當前，現代化的交通體系正在形成，車輛越來越多，交通流量越來越大，形勢發展呼喚著新的交通文明，預示著對交通參與者文明交通行為的要求越來越高。從我市情況看，闖信號、搶行等交通違法還比較普遍，一己之私取得的交通便利可能造成交通負面影響成倍放大，造成整體出行時間的延誤。提升市民文明素質，提倡“文明市民從文明交通開始”。因此應當開展交通宣傳教育，大力倡導文明交通，提高公眾交通意識；通過交通管理軟件措施促進法制交通、文明交通，與常州市這座“文明城市”相適應。
結論與建議
解決交通擁堵問題是個系統工程，涉及的問題非常龐雜。筆者認為，從大的方面來講，可以歸納為兩個方面，一是道路規劃與交通設施建設方面，二是交通管理措施方面。而我國許多城市都比較注重道路的規劃與建設，從客觀上輕視了交通管理措施方面的建設，進而使得交通擁堵情況不斷加劇。理論與實踐已經充分表明，有效的城市交通管理對于改進和加強一個地方道路交通管理工作必將起到積極的推動作用，而常州市更是如此，隨著一些管理措施的改善，常州市的交通問題必將走上一個良性循環的軌道。
參考文獻：
《常州市城市總體規劃》；
第9篇：交通擁堵范文
[關鍵詞]交通擁堵；人為因素；缺乏控制；交通體系
中圖分類號：U491.265 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）29-0257-01
引言
城市道路交通擁堵是一個世界性難題。近年來城市交通擁堵頻頻發生，進而引發城市交通“癱瘓”，2010年京藏高速堵車被定義為21世紀有史以來最嚴重的交通擁堵事件。據統計，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富，一年365天就是3650億元，其中北京市最為嚴重，2011年經濟達到損失1056億元，相當于北京GDP的7.5%。隨著“限購”、“限行”等的措施的實施，交通擁堵的情況并沒有明顯改善。
一、城市交通和交通擁堵的定義
城市交通是指城區范圍內的交通，是城市各種用地之問的人和物的流動。 城市交通系統是城市社會經濟系統的一個子系統?，F代城市交通系統經發育為一種立體化、綜合化的系統。城市交通系統主要由三部分構成：一是城市交通基礎設施系統，包括城市道路、橋梁、軌道系統等；二是城市客貨運輸系統，包括公共汽車、出租汽車等客運系統和貨運系統；三是城市交通控制系統，包括交通標志、信號系統等交通管制系統。
交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。其中，交通擁擠是指在某一時間段內、在一定的道路空問內積聚了過量的車流的現象；交通堵塞是指在某一段時間內、在一定的道路空間內由于某種原因造成車流停滯的現象。交通擁堵對于出行者來說就是車輛在道路或交叉口上排隊或者緩慢移動。
二、交通擁堵原因分析匯總
隨著多年交通擁堵治理工作的開展，從各個角度、層面、方向、領域進行了擁堵原因分析，并提出了相應的治理措施和對策，本文僅引述部分主要原因及治理措施，摘要如下：
2.1 城鎮化進程加劇城市交通供需矛盾
2015年城鎮化率預計為55%，2020年城鎮化率預計為60%，按照這樣的城鎮化發展速度，每年將新增1400萬左右的城市人口，有限的城市道路供給必將在未來面臨更大的城市交通壓力。
2.2 汽車保有量不正常激增
以北京為例，機動車總數突破100萬輛，用了48年時間，突破200萬輛用了6年半的時間，突破300萬輛則僅用了3年9個月。2009年12月18日突破400萬輛僅用兩年7個月的時間。2013全國汽車保有量已達到1.37億輛，從2400萬輛增長到1.37億輛，近十年汽車年均增加1100多萬輛，是2003年汽車數量的5.7倍。汽車保有量不正常的迅猛增長直接導致交通基礎建設脫節。
2.3 城市規劃落后，交通配套設施滯后
城市規劃缺乏先進性和預見性，城市布局過于集中導致車流具有明顯的指向性，道路建設不合理，只是簡單地加寬路面，改四道為八車道、十車道提高疏通能力，而無法與道路交通特性和車流特性匹配?，F代車流的特性是連續流的特性，而城市道路（ 除快速路外 ）規劃全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。必須在平面交叉路口建設地下人行通道、高架快速公路橋，形成立體交通，提高通行能力。
三、被忽略的信息
3.1 人為因素過多
首先人體機能已經難以適應現代汽車駕駛要求，相對人類漫長的生理機能進化歷程，汽車發展僅僅百年歷史，主要表現在以下幾個方面：
A）人的視野會隨著速度的提高而變窄：車速為40公里/小時，視野范圍可達90-100度，車速為95公里/小時，視野范圍只有40度；車速越快，駕駛人越難看清近處的情況，行駛的危險性也越大。
B）人體的反應機制難以適應高速駕駛。以制動為例，車速是原來的兩倍時，制動距離可達到原來的四倍；車速越高留給駕駛員安全處理的安全反應時間越短。
C）人體容易疲勞，特別是高速駕駛。駕駛時信息獲全部依賴于視覺，龐大的信息處理量，駕駛者需要保持精神高度集中，大腦無法在單調環境中，長時間保持這樣高強度的運行。在歐盟國家規定：司機連續工作兩小時后必須休息十五分鐘。
D）心理狀態起伏難料。身體控制受情緒影響明顯，多數人遇到突況必然出現緊張、慌亂等情緒，直接或間接影響駕駛者的判斷和操縱。
E）性別、年齡、習慣、情緒等都對駕駛者判斷和操作有明顯影響，既是同樣的情況每個人的選擇和實施都難以一致。
其次，人類作為駕駛者，又是交通法規執行者，違規是引發道路安全事故的主要原因。截至2014年2月，我國機動車駕駛人為2.83億人，其中汽車駕駛人2.23億人。從駕齡分析，機動車駕駛人中駕齡不滿一年的占8.39%，駕齡在一年至三年之間的占27.81%，所占比重最大。
3.2 安全缺陷
安全缺陷主要來自兩方面，一方面是汽車固有缺陷，汽車作為眾多交通工具中的一種，靈活機動既是優點也是缺點；另一方面汽車運行安全保障措施嚴重缺失，目前使用的交通法規從本質上僅能保證車輛正常運行，在突發或意外情況下，根本無法為駕乘人員提供足夠的安全保障，特別是交通法規受駕駛員狀態影響難以執行，只能通過經驗進行彌補，違規事件常常會引起鏈式反應，高速公路連環撞車事故是安全缺陷的最直接體現，在龐大的駕駛人員基數上，任何一名駕駛員的失誤都可能演變成道路交通安全事故。
3.3 缺乏交通系統發展模板
通過仿生學對比，現有城市交通體系與血液循環系統有很多相似之處，但是血液僅占體重的8%左右，而城市交通體系還處在一個無統籌無控制的摸索階段，如何平衡需供給關系，是一套完善的運輸體系具備的基本要素。中國汽車產業在經歷高速發展期后進入調整期，汽車就像脂肪一樣，即是人體必需的成分，也是“肥胖”的根源，還會引發“腦?！报D―交通擁堵。
四、系統解決方案
4.1 運用交通需求管理
交通需求管理的核心是通過誘導人們的出行方式來緩解城市交通擁堵，=征收擁堵費，提高城市中心區的停車費，降低公共交通票價吸引人們更多地選擇公共交通出行，憑購買車位證明購買汽車等，管理手段包括：尾號限行、錯時上下班、控制公務車數量、減少公務車使用頻率等。
4.2 優先發展公共交通
落實公交優先戰略，調整城市交通結構。公共交通運輸能力大、資源消耗小、通過優先發展公共交通解決城市交通問題是世界的共識。
首先就必須大力發展公共交通，構建以公共交通為主，快速軌道交通為首位，出租車和私家車相輔的交通發展模式，完善地面、地下、高架、全方位、立體化交通道路網絡系統。此外，大力發展新興的交通工具，如輕軌、地鐵及城際鐵路，建立相得益彰、功能互補的城市交通網絡，以有效降低道路占用率。
4.3 新的解決方案
借鑒輪渡的運行方式，建立以汽車為服務對象的高速道路交通運輸網絡，通過智能控制實現不同車輛等速運行；運輸網絡空間封閉在生活空間下方，建筑底層空間還可作為車輛停放空間；實現了高速駕駛功能轉移，駕駛人員僅需操控低速狀態，高速運行由智能網絡控制，在安全性和穩定性上達到地鐵標準；駕駛員無需連續駕駛，實現駕駛員低速短途駕駛加智能高速運行網絡長途運輸。
五、結論
城市交通擁堵是一盞信號燈，一方面要求我們必須改變“大量生產―大量消費―大量廢棄”的生產生活方式，另一方面發出了汽車產業升級的信號，汽車產業可以向智能高速運行網絡建設和運營領域拓展，引領多產業融合和跨行業發展。
參考文獻
[1]李育賢.我國汽車限購形勢與解決交通擁堵對策分析.汽車工業研究.2014年
