鐵路安全反思材料精選(九篇)
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第1篇：鐵路安全反思材料范文
要想能夠順利的完成一項工作，首先要做好項目管理的策劃工作，在鐵路項目的精細化管理中也不例外。在正式施工之前應該對項目的管理總方針和總目標進行確定，并對質量要求、施工環境、成本效益等各個方面進行規劃，將總的目標進行分解，并具體落實到各個職能部門和有關責任人，能夠使各個部門及其工作人員都明白自身的職責，并自覺貫徹執行項目的方針和目標。在進行鐵路施工的時候就要明確各個部門的施工鐵路項目職責，使各部門各司其職，共同努力，不斷提高施工水平，又要明確各個施工單位的任務，使各個工作段的工作人員能夠相互配合，不斷提高施工進度。做好項目的管理體系工作同樣具有重要意義。做好項目的管理體系工作首先建立一個職責明確，精簡高效的管理組織機構，并對組織機構的職責進行明確，是各個單位的工作人員明確自身的職責，知道自己在工作中應該承擔怎樣的職責，出現問題以后應該通過什么樣的程序進行解決，并且對其他職能部門的職能和負責人有初步的了解，有需要與其他職能部門聯合處理問題的時候，能夠進行妥善處理，最后還要明確各個部門的交叉職能，能夠使各項工作順利進行。做好項目的精細化管理，就要做好過程管理的策劃工作。對于不同的鐵路項目而言具有不同的施工特點，因此在進行某一鐵路項目施工的時候要先對鐵路項目進行過程識別，明確關鍵過程、一般過程、特殊過程，并根據不同過程的特點和施工情況制定有效控制的程序與準則。對于特殊過程和關鍵過程更應該高度重視，制定更加嚴格和詳細的控制準則，使真個鐵路施工過程有章可依。
二、做好施工原料的進場控制
對于原材料的進場控制管理是項目施工質量和成本效益控制的第一關，只有保證選購的原材料物美價廉，才能在保證施工質量的同時，要降低施工成本。因此在進行施工之前應該對采購的材料制定一定的標準，能夠按照標準需要進行選購，在材料進場之前要對其進行檢查，只有材料達標以后才能進場，不符合要求的產品一律不允許進場，沒有產品合格證的產品更是不允許進場；在進行材料供應商選擇的時候，一定要選擇信譽好、知名度高，好評度高的進行合作，做好能夠擁有自己的長期合作伙伴，為整個鐵路項目的施工提供合適的施工材料；同時應該注意到鐵路項目的施工周期比較長且所跨區域比較多，所以在進行材料選購的時候，應該考慮到材料價格會受到時間和地區的影響，分時間分地區的進行采購，盡量降低材料采購成本，降低鐵路施工成本。原材料選購的重要性不言而喻，在進行采購人員的選擇上更應該謹慎，要選擇采購經驗豐富的并且品德優秀的人員擔任采購人員，同時要制定完善的監督機制，監督采購人員的工作，避免出現采購人員監守自盜的情況，對鐵路項目的施工造成不利影響。
三、做好施工過程的控制管理工作
對鐵路項目的精細化管理體現在整個施工過程中，通過對每一個過程的控制最終實現總目標。要做好圖紙交底和施工技術交底工作，使施工人員對施工圖紙了然于心，在施工過程中能夠依圖做事，在施工的過程發現圖紙存在設計不合理的地方，要及時進行向設計單位和業主進行反映，保證能夠順利完成施工。一支優秀的施工隊伍是確保鐵路施工順利完成的保障。鐵路項目的施工與其他建筑施工相對比復雜，環境也比較惡劣，因此對施工隊伍的要求更高，因此在進行其次在進行施工隊伍的選擇的時候，一定要綜合考慮其施工能力、信譽評價，選擇施工效率高、施工水平強、單價比較低的隊伍，最好能夠形成長期合作關系。在施工的過程中要嚴把質量關，進行鐵路項目施工的關鍵是保障施工質量，這也就要求不斷規范施工人員的工作行為和施工程序，并提高工作人員的安全意識，能夠及時發現安全隱患，盡量減少安全事故的發生，為社會提供高質量的鐵路線路，延長鐵路線路維修的周期。對施工環境充分重視，施工環境能夠影響到施工進度和施工質量，一般而言鐵路的施工地點都在野外，施工環境相對惡劣，而且在施工過程中會產生大量的粉塵、廢水、固體廢料等，不僅惡化了員工的施工環境，而且會提高施工成本，因此在鐵路施工現場應該采用5S管理，為施工人員創造一個清潔、衛生的施工環境。最后應該做好施工設備的管理工作，施工設備在施工過程中發揮著重要的作用，因此應該建立相應的管理制度完善，對設備操作人員的操作行為和設備管理進行規范，加強對機械設備的保養與維修，提高機械設備的使用效率，延長機械設備的使用壽命。
四、建立完善的自我檢測機制
要想不斷提高企業精細化的水平，必須要建立一套完善的自我檢查、自我反思、自我改進、自我提高的持續改進機制。在進行鐵路施工的過程中必然會遇到一些問題，建立一個自我檢測的機制，有利于實現問題的改進，不斷提高工作效率和施工水平，能夠為社會提供更好的鐵路產品，而相關制度的建立應該包括：目標責任制度的建立有利于激發工作人員的工作積極性；內部審核和管理評審制度的建立，使得在進行鐵路施工的過程中，能夠對鐵路施工成本、施工進度等諸多問題進行考核，可以不斷改進施工中存在的問題，提高施工水平；財務審計的準則的完善有利于控制鐵路施工成本，降低在施工過程中可避免的損失；日常監督和審查機制的建立有利于及時發現鐵路施工中出現的問題，并及時進行改正，消除安全隱患，提高施工質量；對于曾經出現過的問題，應該及時制定糾正和預防措施，避免再次出現類似的問題。
五、結語
第2篇：鐵路安全反思材料范文
近年來，我國的高鐵行業取得了突飛猛進的發展。鄭徐高鐵的正式開通運營，標志著中國高鐵運營里程突破了2萬公里。而根據最新的《中長期鐵路網規劃》，到2025年，中國的高鐵運營里程將達到3.8萬公里左右，比2015年年底翻一番。
高鐵的經濟貢獻能量巨大，但也面臨著些許問題
毫無疑問，高鐵行業的快速發展對于國內的經濟和社會發展具有巨大的促進作用。
首先，高鐵的成熟運營能夠大幅提升運輸效率，降低運輸時間，在加快人員、物資等資源的流動方面，具有極大的促進作用。過去，從北京到上海，鐵路運輸方面需要15～20小時，如今高鐵運輸只需要5個多小時，這不論是對于北京―上海區域經濟的整體協調發展，還是對于整個國民經濟的發展，都有著不可替代的作用。
其次，修高鐵必然要新增加一些新的火車站點以及修筑新的鐵路線，這有助于加快國內城鎮化和工業化的進程。而圍繞著整個高鐵行業相關的領域也非常之多，直接相關的包括機車、車輛（動車）、建筑、電力、水泥、鋼鐵、物流等多個方面，同時也有助于整個高鐵沿線的產業結構優化升級。
最后，高鐵的建設相較于過去傳統的鐵路運輸在節能環保上也具有卓越的成效。很多傳統的火車仍然使用柴油機作為輸出動力，這不僅需要耗費大量化石能源，同時還產生巨大的大氣污染。而高鐵全部采用電力牽引的火車，不僅節約了能源，同時在環保上也起到了不錯的成效。
但是冷靜下來，我們卻發現當前的高鐵發展也面臨著些許問題。
過度開發
2014年年底，國內的高鐵運營總里程就達到了1萬公里，到2015年6月底，這一數據達到1.6萬公里，短短半年的時間就超過6000公里的高鐵完成修建并開始運營。而根據對公開資料的統計，目前國內在建的高鐵線路也超過1萬公里（具體數字不準確），這些線路都已經通過國家層面的相關部委聯合審批，特別是目前很多鐵路建設的項目都已經完成了征地、拆遷等環節。
世行的研究認為，線路連接城市所保有的人口數量至少要達到2000萬人，線路才有可能收回成本。但從中國高鐵的利用率來看，目前很多城際高鐵的利用率并不是很高，這必然導致資源的浪費，而高鐵運營的成本又相當高。很明顯，在某些地區之間，中國的高鐵正在面臨著供大于求的現狀。擲數萬億元投資帶來的短期過度開發，相應的高鐵建設進度和節奏都無疑將會有所放緩，而高鐵相關上市公司業績的成長性也將放緩，高鐵板塊的成長性都將在一定時期內受到抑制。
人口紅利逐漸消失
當前，中國很多地區都出現勞動力短缺，面臨嚴峻的招工問題，這就是人口紅利的逐漸消失。而對于高鐵行業來說，有很多相關領域的工程都具有勞動密集型特點，需要大量的勞動者，比如修筑地鐵等。然而，從事這些勞動工作的人卻正在銳減，這必然在一定程度上影響高鐵行業的發展進度。
同時，隨著人口紅利的逐漸消失，必然也將導致整個高鐵行業的人員成本大幅上漲，同時也將導致高鐵行業的利潤預期下滑。
安全隱患始終難消
高鐵事故安全問題就是高鐵發展過猛的一個真實縮影，同時也反映了我國高鐵在以下兩方面所存在的不足：
一是硬件設施方面的不足。很多硬件設施實際上還沒有達到高鐵建設的標準水平，盲目地加快進度，導致了硬件設施質量方面的縮水。
二是鐵路運營管理方面存在的不足。高鐵建設速度過快，必然導致整個鐵路運營管理水平跟不上，當前國內的高鐵管理整體水平都還有待于提升，如果不能提升運營管理水平，高鐵的服務以及質量將始終難以跟上，安全隱患也就始終無法消除。
高鐵行業面臨過多不確定性
從整個產業的角度來看，高鐵行業的發展同樣還面臨著眾多不確定性。比如近來多位專家就表示，當前，應該好好反思目前的高鐵建設，適當放緩建設速度；又比如，最近眾多媒體紛紛報道，幾大銀行都欲上調高鐵建設新借貸款利率，這必然導致其建設成本大幅上漲。
不同于很多其他行業，高鐵行業牽一發而動全身，任何一個細微的因素都能左右其發展前景。尤其在今天，中國的高鐵已經不僅僅局限于國內市場，而是向國際化發展，這條路上，還將面臨其他國家的社會安全穩定等方面的問題。
原材料上漲，零配件依賴進口
高鐵建設除了需要大量的人力之外，物資也必不可少，包括鋁合金、鋼配件等眾多原材料。但是這些材料都是不可再生資源，其價格也在不斷攀升，這必然導致高鐵行業成本不斷增加，利潤預期不斷削減。尤其是國內高鐵的某些零配件還依賴于進口，比如某些核心部件“紙膜”、用來固定特種芯片的金屬板、封裝高壓電子元器件塑料盒、減震降噪材料等。此外，國產發動機相比國外的來說，也還有一定的差距。
“互聯網+”推動下，高鐵行業正在迎來更大想象空間
隨著近年來國內傳統行業的全面互聯網化，高鐵行業又迎來了新的發展機遇，互聯網也給高鐵行業帶來了更大的想象力。
借力互聯網，升級高鐵服務
在互聯網的推動下，首先與高鐵服務相關的便是網絡訂票。盡管目前12306是國內唯一的官方指定火車票線上預訂平臺，但是由于用戶量的龐大及大批黃牛的刷票行為，12306平臺的用戶體驗度始終無法讓用戶滿意，這給了手機預訂火車票平臺崛起的機會。
除了訂票服務之外，一些APP和微信公眾號則開始為旅客提供列車正晚點查詢、售票網點查詢、小紅帽行李搬運等便民服務。尤其是在遇到國慶假日及春節假日期間，這類與高鐵相關的便民服務平臺便有著更大的市場前景。
高鐵WiFi普及，可挖掘更多市場機會
很多人在高鐵上往往都會覺得無聊，玩手機往往占據了絕大部分的活動時間。一旦高鐵上全面實現Wifi網絡的普及，高鐵便可以此為入口，為用戶提供電視直播節目、電商網頁瀏覽等互聯網服務。
高鐵物聯網，未來最具想象力
第3篇：鐵路安全反思材料范文
當前，“距離”的概念正在慢慢變弱，地球村正在逐步形成，所以交通系統的建設就成為重中之重。鐵路工程項目主要包括橋梁、隧道、路基、復線、電氣化、房建等工程項目，其特點是產品固定、生產流動、產品規模大、生產周期長。由于鐵路工程施工具有以上的特點，鐵路工程項目的施工人員跟一般的工人相比，他們的工作地點一般在野外，條件相對比較艱苦，工作環境一般涉及到高空和地下作業，作業環境相對比較危險。若遇到高空墜落、坍塌和自然災害等事故，其人身安全很難得到保障，這就決定了鐵路工程施工人員的職業健康安全風險高。因此需要加強鐵路工程施工人員的危險源辨識培訓工作，使其在工作過程中意識到有哪些危險源存在，從而規避危險。同時項目相關主管人員也要對風險控制理論加強研究，根據此理論對風險進行預見性控制，以減少不必要的損失，保障員工的生命財產安全，提高項目的效益。
2危險源辨識與風險控制相關理論
2.1危險源的概念危險源是指一個系統中具有潛在能量和物質釋放危險的、可造成人員傷害、在一定的觸發因素作用下可轉化為事故的部位、區域、場所、空間、崗位、設備及其位置。危險源應由三個要素構成：潛在危險性、存在條件和觸發因素。危險源可以分為物理性危險源，化學性危險源，生物性危險源，心理、生理性危險源，人為性危險源和其它危險源。
2.2鐵路工程施工中的危險源辨識在鐵路工程施工中，對于危險源辨識工作往往從三個角度進行分析。第一，從施工過程的工序進行分析。項目施工管理人員以施工進行的先后順序為標準對施工過程進行工序的劃分，確定施工過程需要哪幾個階段，每個階段的任務是什么，做好相關的計劃并靈活掌控。第二，根據相關法律法規和相關行業規范標準逆推危險源，這種方法也可以稱之為經驗法。行業的發展過程中難免會出現各種各樣的事故，而相關法律法規和規章制度的出現就是盡量避免危險的發生，保障職工的生命財產安全。我們可以結合法律法規中的相關規定，再聯系自身的實際情況做好危險源辨識工作。第三，通過舉一反三的方法來辨識危險源,一件事情的發生有其偶然性的同時也有其必然性，相應的一件事故的發生肯定有其相關的原因。那么這件事故會不會發生連鎖反應，來導致另一個危險的繼續發生，兩個危險之間有沒有相關聯系。這就要求我們項目管理人員舉一反三，從相關事故中要進行總結反思，對以往事故、事件進行調查分析，對反饋意見進行評價，這也是提高危險源辨識能力的有效手段。
2.3風險控制的概念在《現代漢語詞典》中，風險控制的含義是指如何在一個肯定有風險的環境里把風險減至最低的過程。首先我們來看一下風險的概念。不同的領域對風險的理解不一樣，在經濟的領域，風險意味著金錢的損失；在投資領域，風險則意味著投資的失敗；而在本文所涉及到的鐵路工程施工項目中，風險則意味著在鐵路工程施工項目中可能包含設計不合理、發生安全事故和資金無法回收等多個影響因子。總之，風險就是某一事件發生給項目目標帶來不利影響的可能性。而項目風險控制則是為了最好地達到項目的目的，識別項目潛在的風險，對資源進行合理分配，及時預見并應對鐵路工程項目運營周期內的風險。
2.險控制方法在風險控制領域，最常見和最有效的風險控制的方法分為風險識別、風險評估、風險防范和風險監控四個步驟。
（1）風險識別，即是把風險識別出來，只有保質保量完成這一環節的工作，才能為以后風險控制工作打下基礎。在鐵路工程施工項目中，風險識別就是對項目所面臨的各種風險因素進行分析，找出存在的風險，對風險進行歸類。其中風險識別的方法主要包括風險清單法、情景分析法、流程圖法、指標分析法和德爾菲法等。
（2）風險評估，是在風險識別的基礎上，對風險可能導致的后果進行定量的、充分的估計和衡量。風險評估包括風險估計和風險評價兩個部分，風險評估不是簡單的估計，它是有方法的估計策略，這一環節在風險控制中起到承前啟后的重要作用。
（3）風險防范，是在風險識別和風險評價的基礎上，針對不同的風險采用相應的防范措施。在鐵路工程施工項目中主要涉及到以下三方面的風險：工程實施風險、商業風險和環境風險。針對工程實施風險而言，鐵路工程施工項目相關管理人員要對在危險環境下作業的工作人員加以重點培訓；針對經濟風險工程而言，項目在建設前就要請相關經濟學家對項目的建設進行評估，在施工過程中也要注意材料支出、員工工資和設備損耗等因素，在項目運營時應采取合適策略來保證項目的盈利；針對環境風險而言，項目在建設的過程中要注意到環境的影響，鐵路工程施工對環境應該具有比較大的破壞性，所以項目相關管理人員應力爭使建筑與自然和諧共處，做有利于人與自然和諧發展的綠色工程。
（4）風險監控，即在進行風險控制過程中，對可能發生危險的環節進行監控，以確保風險能及時得到控制。此環節作為風險管理的最后一個環節對前三個環節的實施效果做出評價，針對監控狀態下出現的問題，及時調節并改進前三個環節中所采取的相應措施和方法。
3鐵路工程施工危險源辨識與風險控制對策
在進行鐵路工程施工的階段，必須注重危險源辨識和風險控制相關工作。本文通過對以上理論的研究，結合鐵路工程施工的具體情況，從體系建設、管理模式、全員參與和預見性四個角度提出了進行鐵路工程施工危險源辨識與風險控制的四個對策，以期幫助鐵路工程施工人員更好地辨識危險源，保證其生命財產安全；幫助鐵路工程施工企業更好地進行風險控制，使項目可以獲得更好的經濟效益和社會效益。
3.1鐵路工程施工企業為員工建立職業健康安全管理體系，該體系在公司原有的管理基礎上建立并對其進行完善，主要是針對職業健康安全危險源和風險的管理。一旦職工的健康安全出現問題，可以馬上向體系內有關部門進行反映并維權，這套管理體系的建立更加有利于從制度上對職工的生命財產安全加以保障。
3.2實施危險源辨識和風險控制工作的兩級管理。這種管理模式的優勢就是分工明確，管理更有針對性，真正實現術業有專攻。雙重管理也意味著雙重保障，也體現了兩種管理思路的相互影響與促進，辨識危險源工作的完成質量將直接影響風險控制工作。
3.3動員全員參與到危險源辨識和風險控制的工作中，因為項目風險管理涉及到的影響因子比較多，所以需要全員參與來進行項目風險的管理。鐵路工程施工項目風險控制的過程是一個在可能的條件下追求項目工期最短、造價最低、質量最優的多目標決策過程。在項目實施過程中，應注重全體員工的工作情況，此外還要注意全體員工的全員性總結。
3.4在項目實施前要做好危險源辨識和風險控制的策劃工作，凡事預則立，不預則廢。所以在項目實施前，相關管理人員應該對項目的風險進行預判，明確在項目實施過程中可能遇到的風險，盡量在實際階段就規避風險。
4結論
第4篇：鐵路安全反思材料范文
關鍵詞：高職；過程考核；評價指標；評價主體
中圖分類號：G717 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）04-0065-02
我國高等職業教育正在進行著全面而深刻的改革和創新，職業教育的培養目標就個體而言是通過工學結合的教學，達到對學生專業能力、方法能力和社會能力的培養。以能力培養為本位的課程實施過程，決定著必須對傳統課程考核及評價體系進行重新的審視、思考和改革。
目前，國內各教學研究機構對課程考核方法的單一性、唯一性以及考核內容原始性等提出了許多批評，研究成果大多限于考核方法多樣性的研究，真正意義上的將企業對員工的綜合素質要求轉化為行為考核、過程考核而納入整個教學過程中，從而幫助學生養成職業操作習慣，構建完整的課程考核評價體系的還比較少。評價主體雖然提出了從單一的教師擴大到企業和社會，但用什么樣的方法、途徑可以吸引企業、社會參與評價，還缺乏實踐性和實用性。
本文揭示了企業生產過程中普遍存在的一個問題：同樣的設備、同樣的生產工藝、同樣的材料，為什么我們的工人與德國、日本的工人生產出的產品質量不同？為什么我們的工人不能在任何情況下嚴格按工藝規范操作？為什么設備一旦升級換代我們的工人就束手無策？改革傳統的考核方法和評價方法，以行為過程為依據，以獲取知識、分析問題、解決問題為核心，全面改革考核評價體系，為以就業為導向、以崗位需求為目標的職業教育課程考核改革提供一些參考。
過程考核評價體系的構建
高速動車組檢修技術是我國鐵路行業的新型技術，以半軍事化為特色的鐵路行業對員工的職業素質有特殊的要求。“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的鐵路特色要求學生具備強烈的責任意識、嚴謹的工作作風、嚴格的時間觀念。
通過對企業的走訪調研得到共同的結論是，企業需要這樣的人才：一是按規章認真做事做人；二是具有自我管理和溝通、寫作能力；三是有一定的崗位技能。實際上，企業最看重的是學生的職業素質和綜合素養，特別是學生的養成習慣和自我管理能力。崗位技能可以在工作中不斷完善和提高，具備了綜合素質，學生的崗位技能必定得到發展。所以，在設計考核及評價體系時，必須綜合考慮職業人的綜合要求，構建一級考核及評價參數。
改革單純以理論知識或實施操作考核為依據的一次性考核方式，以項目完成情況、實際操作水平為依據，將學習過程的態度、行為表現量化成指標，培養學生自我規范操作的職業素養、自我學習獲取知識和技能的方法，關注學生綜合素質的養成和可持續發展潛力的培養。具體包括行為規范考核、學習過程考核、學習成果考核和團隊協作考核四部分（見表1）。
二級考核及評價參數
在一級考核與評價體系的框架下，結合專業課程的教學項目，構建二級考核及評價參數體系（見表2）。以《動車組機械裝置檢修與維護》課程為例，制定具體的二級考核及評價標準。
考核主體
（一）學生個人評價
職業技能學習的過程是通過反復的認知—實踐—反思—再實踐不斷提高的過程。個人考核是通過對學習過程中個人行為表現的反思得到知識技能提高的一種策略，目的在于養成學生客觀的自我分析和評價。主要體現在每個學習單元中學生的節約能源、愛護環境的體會和解決問題的測試參數上。根據教學項目設計，以自我管理能力培養為目的，針對不同的教學過程采用不同的評價主體，調動學生積極參與的興趣，培養正確評價自己和他人的道德觀，同時在評價別人時反思自己的行為，全面提高學生的綜合素質。要求學生主要對操作中安全環保意識的反思和實際學習中遇到問題的深入思考進行自我考核。個人考核評價見表3。
（二）教師評價
貫徹“行為決定一切，細節區分差別”的原則，教師在整個教學過程中要對學生的自覺守時行為進行積分考核，對日常課業完成情況給出量化成績，對自主學習過程中發現問題、解決問題給以獎勵積分。主要目的在于規范學生的學習工作行為，提高學生自我管理的能力；培養學生發現問題、解決問題的能力。教師考核評價見表4。
行為規范考核以教學項目單元為單位，采用積分制。按時上下課積5分，遲到或早退1～5分鐘積4分，遲到或早退6～10分鐘積3分，遲到或早退11～15分鐘積2分，遲到或早退16～20分鐘積1分，遲到或早退20分鐘以上不積分；曠課扣5分；請假不積分。能力表現考核采用積分制和結果評價制，規范操作完成任務滿分為10分。在學習過程中提出問題、分析問題的學生給與獎勵積分，能主動發現問題積5分，能分析解決問題的積5分。行為規范個人項目成績A（換算成百分制）=個人積分×5；學習過程表現D=60+40×（本人積分-平均積分）/（最高積分-平均積分），以基數60為起點。
（三）團隊考核
以教學項目為單元，通過團隊合作項目的工作體驗，以分工合作的方式展現團隊成果，團隊成員分別對每個人的表現給與客觀的評價；或者以團隊成果展示的方式，由其他團隊的代表共同給與客觀地評價。在互相評價的過程中，觸動學生反思自己在團隊中的表現，提高自己與人溝通合作的能力。團隊考核見表5。
過程考核與評價系統的構建必須結合職業要求和行業背景，考核的目的是使學生養成良好的行為規范，是對學生自我管理、自我學習獲取知識能力的培養和鍛煉，是團隊團結協作的實踐。在實踐過程中，考核評價體系是動態的可調整的體系。考核評價體系應隨著學生自我行為的提高而做彈性調整，如自覺守時行為參數的考核，可根據學生的不同素質采取不同的基礎積分；學生行為習慣進步了，標準也可提高。
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第5篇：鐵路安全反思材料范文
關鍵詞：軌道載運工具；地鐵；高鐵；輕軌列車；發展趨勢
軌道載運工具是公共交通中不可缺少的一部分，占有公共交通的主要地位。軌道載運工具分為高速鐵路列車，普通鐵路列車，輕軌，單軌列車，地鐵，市郊列車，有軌電車，磁懸浮列車等，這些軌道載運工具各有特點，適合于全世界各地的不同環境形勢下的運輸要求。本文分別分析時下熱門軌道載運工具，以便得出結論。
1 地鐵
建立一個有效的交通聯絡網，服務于城市工業區，居民區和文化中心之間的強大客流，是現代城市發展的基本問題之一。在發達的客運交通系統中，公交運輸起著最重要的作用。在城市建筑物密集的條件下，解決城市交通最合理的方法，就是修建一個發達的地鐵網。地鐵的主要優點有：運行速度可達100km/h；列車運行時間固定，發車間隔時間可達1.5～2min；輸送能力大，單向可運送5～6萬人次/h。影響國外地鐵收入決定性條件是運輸的舒適性和服務的文明程度。為此，地鐵公司在車站都設置最新的信息系統，如各種符號、標記、象形圖和信息顯示屏等；自動售票機廣泛推行；車站廣泛使用活動人行道（水平滾梯），水平滾梯占用的面積較小，可以減少建設費用；進站大廳、站臺和自動滾梯都安裝視頻監視系統。
減小地鐵車輛和隧道的尺寸，是降低地鐵工程造價、勞動投入量和材料用量的途徑之一。迷你型地鐵是一種限界小、自動化非占道城市快速客運交通方式。目前，世界上有14個國家31個城市運營或正在修建和設計這種小型地鐵：法國7個，日本5個，美國4個，加拿大、瑞士、意大利和西班牙等國各2個城市，哥倫比亞、英國、丹麥、斯洛伐克、墨西哥、馬來西亞等國各有1個，另外，還有中國臺灣。這種地鐵在線運營的長度不超過160km，占世界既有地鐵總里程的3 %以下。全世界地鐵網的迅猛發展，在既有地鐵的地面和地下建設城市基礎設施，要保障既有地鐵的運營安全。地鐵列車運行時產生的震動和噪聲對在地鐵線建設的城市基礎設施有不良影響。俄羅斯地鐵多年的運營經驗證明，降低地鐵建筑物運營可靠性的原因，是侵蝕性各種作用（土體、地下水和隧道氣壓）。侵蝕性介質不良影響的結果：隧道基本結構的承重力受到損傷；鋼軌、鋼軌扣件、鋼管和鐵管損壞；電纜網（動力電纜），信號閉塞通信電 纜 發生故障；損害地鐵運營人員的健康。如何保護地鐵不受腐蝕作用，這種情況在進行地鐵設計時就應根據腐蝕作用危險性預評估加以認真研究。震動防護措施，應以技術經濟計算為依據。保證既有地鐵線路運營可靠性問題，應從三方面解決：研究降低運營可靠性的原因；確定如何提高地處腐蝕性介質或已經在地鐵范圍內建設城市基礎設施的地鐵運營可靠性的途徑；在規劃地鐵隧道范圍內建設城市基礎設施時，要保證隧道運營的可靠性。
伴隨地鐵建設而發展起來的地鐵商業以人流量大、涵蓋面廣、購買力強的三大特點使其未來前景被投資者普遍看好，蘊含著巨大的發展潛力。
2 輕軌列車
輕軌交通是城市公共交通客運方式的一種，它是在有軌電車的基礎上發展起來的現代化技術含量很高的客運系統。作為地面軌道交通之一的輕軌交通，是指利用軌道作為車輛導向的運輸方式，并以客運交通為主。目前，全世界有 320個城市擁有城市軌道客運交通系統，其中擁有地鐵的城市占 5%，擁有地鐵和輕軌的城市占 11%，擁有輕軌和有軌電車的占 84%。1888年，美國費吉尼亞的里磁門德市是第一個投入運營有軌電車系統的。到了三十年代，歐洲、日本等國家的有軌電車有了很大發展，但舊式有軌電車行駛在城市道路中間，運行速度很慢，而且噪音大，乘坐舒適度也很差。隨著汽車的迅速發展，有軌電車開始逐漸衰落，各城市紛紛拆除有軌電車。但是，汽車數量的過度增加，使城市交通出現了新的交通擁堵的問題。到六十年代，西方一些人口密集的大城市，又重新把注意力轉移到地面軌道交通方式上來。
輕軌交通的發展只有30多年的歷史，但在世界范圍內發展很快，采用輕軌的城市數量及發展勢頭遠遠超過地鐵。輕軌交通的社會效益與經濟效益是非常明顯的。在軌道交通的發展中，我國已經有上海、天津、北京、廣州等城市建設了地鐵，極大地緩解了交通擁擠的狀況，但從我國的國情來講，大規模建設城市輕軌交通比建設地鐵交通具有更大的現實性和經濟性。從總體上看，輕軌交通線路的建設對城市社會、經濟、景觀和生態將產生的影響，其正效應遠大于負效應。當前，隨著我國工業化和城市化進程的不斷加快，交通問題成為制約我國城市發展的嚴重問題。發展以城市軌道交通為主動脈、其他公交系統為毛細血管的有機的、高效的交通網絡，成為解決城市交通的根本出路。
綜上所述，輕軌車輛作為現代化城市軌道交通的多種高新技術集成的載運工具，在客運能力、車輛功率、運行速度、自動化程度以及材料和制造工藝等各方面都有了重大發展。輕軌車輛具有更高的運行速度、更舒適的乘車空間、更方便的換乘系統，是傳統有軌電車無法比擬的，是目前較為理想的城市軌道交通運輸方式。輕軌車輛發展到現階段，技術上已經達到較先進的水平，其中復合材料車體、低地板車體、獨立車輪徑向轉向架等的采用，使得輕軌車輛的質量大為減輕，不但減少了能耗，而且達到了與城市和自然的和諧，所以輕軌交通是真正的“綠色交通”。預計在 21 世紀內，城市輕軌將在國內的城市交通中快速發展，占據重要的位置。
3 高速鐵路列車
多年來，中國鐵路一直承擔了50%以上的客運量和70%的貨運量，被稱為“國民經濟的大動脈”。相較于普通鐵路，高速鐵路快捷舒適、運載多、效率高，特別是節能減排優勢明顯。隨著我國經濟的發展，尤其是城鎮人口的遞增，總出行量、鐵路客運量急劇增長，尤其是節假日，鐵路一票難求的現象非常嚴重。雖然近些年我國公路、航空業發展迅速，但公路的高投資、占地廣、安全系數低、不環保，以及空運的高票價等都無法與高鐵價位事宜、大運量、環保、快捷的優勢相比。而相比于普通鐵路，以北京―上海為例，原來需要運行14～15小時，而高鐵只需5小時，相同時間的運載量即可達到原來的3倍。所以，高鐵是解決我國大客流問題最好的途徑。
高鐵建設之初，同樣也和空運、水運一樣經歷著如何處理好市場和效益的問題，但最關鍵的是實踐經驗和技術經驗的積累，為我國高鐵技術的進一步發展、成熟和技術推廣提供支持，不能僅僅用短期的盈虧來衡量。高鐵的建設可以縮短各城市的距離，對周邊城市的經濟發展有著巨大的帶動作用。例如京津高鐵開通后，天津就好比是北京的一個區，短期內高鐵雖然虧損了，但天津的發展是最快的。另外，高鐵的建設既增加了周邊地區的就業崗位，又帶動了水泥、鋼鐵等行I的發展，使無數企業從中受惠，增加了國家稅收。高鐵網絡建成后，將打通中國西部的大動脈，24小時圈將整個遼闊的中國捆綁在一起，對于中西部經濟均衡發展、增強民族團結具有長遠的意義。
堅持高鐵事業的同時，不得不重申科學發展的重要性。中國高鐵發展用4年的時間實現了從零到世界第一的跨越式發展，曾經令世界矚目。但“7.23”甬溫動車追尾事故也給我們留下了慘痛的教訓，同時暴露出高鐵發展中的一些隱患與不足――縮短了運行磨合期、忽略了人員培養、滯后了管理手段和服務配套的協調跟進、輕視了大眾對一項新技術的認同接受等，這些問題反映了此前過于注重速度而忽略了科學發展。反思高鐵快速發展過程中存在的問題，也使我們在高鐵發展上重新回歸理性。中國高鐵承載著中國人千百年的夢想，凝聚著所有高鐵人智慧和心血，曾經的傷痛也讓我們重新理性審視高鐵未來的發展，但因人廢物并非明智之舉，曾經的坎坷也必將成為中國高鐵未來發展的強勁動力，相信中國高鐵一定會越來越好。
4 結論
現如今公共交通越來越成熟且需求量很大的情況下，軌道載運工具變得越來越重要，而時下熱門的城市軌道交通，高鐵，因為其在獨特環境下的便捷性與適應性而逐漸發展。相信以后軌道載運工具會發展地越來越好，便捷性與環境友好性會越來越得到改善。
參考文獻
[1] 高速火車最綠色[N]. 新民晚報
第6篇：鐵路安全反思材料范文
根據局《關于落實股份公司全面開展安全專項行動暨開展公司下半年安全質量大檢查活動的通知》和公司相關文件的要求，各項目開展安全“大排查、大反思、大整治、大提高”活動，認真吸取事故慘痛教訓，通過學習，促使我在思想認識、作風、管理等方面進行了反思，現做以下幾方面剖析
一、加強安全監管，深入開展隱患排查治理，實現安全無事故完善制度建設，落實監管責任。
安全建設重在落實，為了堅定地樹立“以人為本”的安全理念，認真落實“大排查、大反思、大整治、大提高”活動內容和任務。我們做到及時學習各項規章制度，目的就是靠制度管人管事，職責分工盡可能具體，健全了崗位職責和各方面的管理制度。安全工作更應有標準有時限，提高效率。
二、保持均衡，力求動態安全。
對于這一點，作為剛剛從安全總監轉為項目生產副經理的我感觸頗深。實踐是我認識到，安全與生產是車之兩輪，鳥之雙翼，不能就安全而抓安全，更不能片面的強調生產而忽視安全，離開生產談安全只能空談；片面強調安全，不管生產就是教條。要想實現動態中的安全，就必須保持一個均衡的生產秩序，施工單位不能停止生產迎接檢查，檢查頻率再大，生產正常組織，有效的避免搶工期的現象的發生，檢查中發現危機安全的隱患，立即停工（局部）整改，各類安全檢查必須在動態中，在生產過程中發現問題，整改問題，促進現場工程質量和施工人員操作能力的提高。
根據各階段施工計劃，提前識別出本階段安全隱患，列出清單同樣實行動態管控，責任到人（包保制度），及時進行考核、消除。
三、加強安全教育培訓，提高安全行為素質。
第7篇：鐵路安全反思材料范文
關鍵詞：橋梁墩身；裂縫；成因；論證；處理措施
中圖分類號：TU97文獻標識碼： A
引言
經濟發展和交通事業之間相互推進，一方面交通設施本身構成社會發展，是其中的重要部分，另一方面經濟發展需要交通設施作為基礎條件，隨著城市人口增多，資源分配受限，橋梁建設任務的要求也越來越高。在工作中，混凝土裂縫影響橋梁結構物的使用生命，帶來安全隱患。裂縫是混凝土的質量通病，也是施工過程中控制的重點和難點。認識混凝土裂縫產生的原因，從施工過程中加以控制、避免，是解決混凝土裂縫問題的根本；同時由于施工過程中控制不到位或混凝土結構物建成后受地震、地基沉降、外部荷載、溫度應力、使用環境不當的影響也會產生裂縫，論證裂縫對結構物使用功能的影響有多大，如何處理這些裂縫，保證、延長結構物的使用生命，減少經濟損失顯得尤為關鍵。本文結合某鐵路線橋梁墩身裂縫，介紹了混凝土裂縫的成因，對裂縫對結構物的影響進行了論證，還介紹了裂縫的處理措施，提出有針對性的裂縫處理方案。
一、混凝土結構物裂縫常見的類型及產生裂縫的原因
1.1混凝土結構物裂縫常見的類型
根據混凝土裂縫的形成機理，混凝土裂縫可分為：干縮裂縫、塑性收縮裂縫、沉陷裂縫、溫度裂縫、化學腐蝕裂縫、混凝土質量問題形成的裂縫、施工和外力形成的裂縫等。
根據混凝土裂縫貫穿程度（裂縫深度h與結構物厚度H的關系）而分：h≤0.1H為表面裂縫；0.1H＜h＜0.5H為淺層裂縫；0.5H≤h＜1.0H為縱深裂縫；h=H為貫通裂縫。
1.2一般混凝土裂縫產生的原因
混凝土裂縫的產生有可能是單一原因引起的，也可能是多種原因共同作用的結果。判定裂縫產生的原因并不容易，只能從裂縫的位置、表象上進行判斷和界定。
1.2.1干縮裂縫形成的原因
引起混凝土干縮裂縫的重要原因是水分蒸發，這種蒸發干燥過程總是由表及里逐步發展的，因濕度是不均的，干縮變形也是不均勻的。一般來說，單位用水量和水泥用量比較多的混凝土膠體數量多，而混凝土的干縮變形也比較大。混凝土的干縮裂縫取決于干縮、徐變、彈性性質和抗拉強度。當混凝土發生干縮變形，并處于約束狀態，當混凝土的干縮應力達到混凝土的抗拉強度就會出現干縮裂縫。干縮裂縫多出現混凝土結構物剛剛澆筑完成，裂縫成不規則分布，寬度一般為0.1～0.4mm。
1.2.2收縮裂縫
收縮裂縫指混凝土在凝結前，表面失水較快而產生的裂縫。影響混凝土收縮開裂的主要因素有水灰比、混凝土的凝結時間、環境溫度、風速、相對濕度、擾動等。
1.2.3溫度裂縫
混凝土澆筑后，大量的水化熱聚積在混凝土的內部不易散發，會導致混凝土內部溫度急劇上升，而混凝土表面散熱較快，內外較大的溫差就會在混凝土的表面產生溫度裂縫，這種裂縫多發生在混凝土施工的中后期。裂縫分布有一定的規律性，一般出現在結構的薄弱部位，裂縫為一條或多條垂直于常軸方向，裂縫寬度一般為0.2mm以上，裂縫貼片觀測會發現隨溫度、季節的變化而變化。
1.2.4施工工藝質量引起的裂縫
（1）混凝土澆筑速度過快，混凝土振搗不到位。
（2）混凝土養護不及時，不到位。
（3）混凝土澆筑間歇時間過長，施工縫接茬處理不好。
（4）模板加固不牢固，出現下沉或局部失衡，造成已澆筑成型的構件產生相應部位的裂縫。
（5）拆模時間過早，混凝土尚未形成足夠強度，在自身重力作用下，容易產生各種受力裂縫。
二、某鐵路線橋梁墩身裂縫分析
2.1背景概況
某鐵路線位于四川省東南部山區，某橋橋梁墩身混凝土設計強度等級C30，墩身以下為樁基礎，墩身型式為雙線制實心素混凝土（圓端型重力式橋墩，坡比35:1），墩身高度在12-30米間。墩身施工工藝，采用大型定型剛模板，混凝土在拌合站集中拌制，砼罐車運輸，吊車吊送混凝土入模。墩身施工分三到四次施工完成。施工時間基本在2006年夏季至2007冬季。該橋3#、7#、8#墩身出現少量的豎向中等寬度裂縫，缺陷墩身裂縫在澆注后至年年發育完全。
2.2裂縫原因分析
依據缺陷墩身裂縫的深度、寬度、數量分布，結合混凝土的施工記錄、墩身設計圖紙等分析后認為該批缺陷墩身裂縫屬大體積混凝土自身應力形成的，裂縫的主要原因是由于水化熱造成墩身內部溫度很高、又無妥善散熱措施、產生的內外溫差太大形成溫度裂縫。該批墩身中橫橋向愈長、豎向高度愈大，裂縫寬度就寬、長度愈大，由于澆注時間長，先澆砼出現硬化，會使新老混凝土間產生附加的溫度應力，連同原有內力的合力易超過混凝土抗拉強度產生破壞裂縫，其特征是新老混凝土的接頭處、沿接縫面的垂直方向裂縫、部分對拉螺栓連線處出現裂縫等。該橋3#、7#、8#墩身裂縫屬明顯的溫度型裂縫。
2.3缺陷墩身的計算驗證
發現裂縫后，項目聯系某大學相關專家教授對缺陷墩身進行了檢測，利用有限元建模對裂縫進行了計算，分析論證認為墩身縱橫向位移能滿足規范要求，橋墩在縱向最不利荷載、橫向最不利荷載、縱向、橫向最不利荷載作用下，豎向正應力在墩身底部附近有部分混凝土應力出現拉應力。墩身設計是不得出現拉應力，但該墩身截面薄長，設計上存在一定缺陷，施工中應加以重視。同時缺陷墩身裂縫截面損傷力學比較反映裂縫深度對缺陷墩身縱向抵抗矩的損失最為嚴重，其次是面積損失，橫向抵抗矩的損失率相對裂縫深度影響較小。可見橋墩大小里程面的水平裂縫缺陷對墩身結構力學的影響重大，建議加強沉降觀測，并對缺橋墩處治加固。
三、裂縫處理
混凝土的裂縫處理有傳統修補法和新材料、新工藝修補方法。傳統修補法有表面處理法、壓力注漿法、鑿槽填補法、化學注漿法和混凝土置換法；新材料、新工藝修補方法有裂縫補縫劑法、粘鋼加固法、碳纖維材料加固法等。
該橋梁結合裂縫檢測報告，利用傳統修補法的壓力注漿法進行加固。灌漿材料采用低粘度改性環氧樹脂，注漿處理的最小裂縫寬度為0.1mm，能有效解決裂縫末尾裂縫的充填作用。
3.1壓力注漿施工
3.1.1尋找裂縫：找出砼結構裂縫位置，并用紅線標出。
3.1.2砼表面打磨處理：用角磨機對砼結構裂縫兩側砼表面打磨，粗糙結構表面，便于封縫，打磨方向為順裂縫方向，打磨范圍為裂縫兩側30mm。
3.1.3砼表面灰塵清理：用鋼絲刷清理表面已打磨的砼表面，然后用吹塵槍吹凈結構表面灰塵。
3.1.4埋設灌漿嘴：用丙酮清洗裂縫表面，在砼結構裂縫上部埋設注膠底座，埋設間距視裂縫大小而定，一般裂縫不大于300mm，且每個裂縫轉折點要埋設一個，每條裂縫至少要埋設2個注膠底座，注意注膠底座埋設時要注意不能堵塞縫口，以免注膠困難。
3.1.5結構膠封縫： 用快速封縫膠將其它部位的縫口封堵密實。
3.1.6試漏：封縫完畢后，在封好的裂縫表面及灌漿嘴四周涂刷肥皂水，并從灌漿嘴內通入壓縮空氣，檢查封縫效果，如有不密實之處，應再次封縫，直到全部裂縫封閉密實為止；
3.1.7檢查裂縫貫通情況：用壓縮空氣檢查灌漿嘴與各排氣口之間的貫通情況，以確保注漿順利。
3.1.8結構膠配制：按規定配合比配制低粘度活性樹脂灌漿膠液，在容器內充分攪拌后備用。
3.1.9壓力注漿：
（1）、將調制好的專用改性環氧樹脂吸入壓漿灌器內，將灌漿器安裝到預先埋置好的灌漿底座上，打開壓漿閥門，低粘度活性環氧膠液在壓力作用下徐徐壓入裂縫內。
（2）、壓漿時，按從低到高的循序進行，一個一個壓滿，直至最上面一個灌漿嘴出漿。
（3）、 壓漿過程中，當下一個注漿嘴出漿時，應同時封閉前一個注漿嘴，直至下一個注漿嘴出漿。
（4）、 最后一個出漿嘴出漿后，封閉出漿嘴，保持0.1~0.2Mpa的壓力并漿5分鐘后把所有注漿嘴全部封嚴結束。
3.2壓力注漿施工注意事項
3.2.1用壓縮空氣檢查裂縫時，對封縫處涂刷肥皂水檢測，不漏氣為合格。
3.2.2整個灌漿線路須暢通無阻，自進漿口壓入空氣，其它進漿口須有氣流產生為合格，否則須拆除封縫材料，重新處理。
3.2.3灌漿時結構膠須隨調隨用，并控制好調膠數量。
3.2.4灌漿時，全部灌漿嘴出漿后，須并漿5分鐘，并保持壓力不得小于0.1Mpa，但亦不易過大，防止封縫爆裂。
3.2.5壓漿前應事先準備好速凝膠，防止壓漿過程中出現封縫爆裂現象。
3.2.6裂縫小于0.1mm的應進行表面封閉。
3.3效果檢查
處理完成后，邀請相關質量鑒定單位對處理后的墩身進行了鑒定，認為處理過后滿足橋梁使用功能。
3.4對缺陷墩身裂縫處理的反思
雖然通過傳統的壓力注漿工藝對裂縫進行了處理，并取得了較好的效果，但畢竟還是存在著不確定因素，最終還是需要靠時間來檢驗。工程質量關系著社會的安全、穩定，只有在施工過程中加強過程控制，確保施工質量，預防、減少質量通病的發生才是根本，出現問題后的處理都是亡羊補牢，亡羊補牢雖不晚，但損失的是聲譽、是信譽。
4、結束語
混凝土裂縫不僅會造成表面感觀惡化，還會降低結構物的承載能力和抗滲能力，進而引起鋼筋的銹蝕，加速混凝土的碳化，降低材料的耐久性，影響建筑物的使用功能。因此在施工中只有科學的控制每個施工環節，使用合理的材料和正確的施工工藝有效地控制裂縫的產生。出現裂縫后，要采取切實可行的修補與處理措施，方能保證結構物安全、穩定地工作。
參考文獻
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[2]張良川.橋梁施工中混凝土裂縫產生的原因及應對措施[J].中小企業管理與科技(上旬刊),2010,05:162
第8篇：鐵路安全反思材料范文
（一）勞動組織管理
傳統項目部、工程隊和工班組的管理模式，其直線職能式勞動組織結構造成了職能層級多，勞動組織運作成本高。另外，由于施工任務的不均衡性，造成了勞動力的供求矛盾。解決對策：成立勞務公司，管理層與作業層分離，減少管理層次，解決勞動力供求矛盾。轉變傳統直線職能式的勞動組織結構為扁平結構，減少管理層次。勞動組織之間平等，橫向聯系密切，人員彈性變動。各類人員不以員工勞動關系為關鍵要素，而應當以項目工程需要為主。項目部與勞務公司簽訂勞務分包協議，改變項目部管理層和作業層之間的行政隸屬關系為經濟契約關系。減少管理層次，經濟上獨立核算，自主分配，自負盈虧。這樣，有利于項目管理層集中更多的精力和時間優化施工組織設計、加強成本管理、控制安全質量、加快工程進度、提高合同履約能力。實現勞動力彈性供給，解決勞動力供求矛盾。由于施工任務不均衡，勞動力需求不穩定，客觀上要求作業層應有一個靈活多變的空間。成立勞務公司后管理層與作業層分離，項目部可以按照工程項目的內在規律和施工需要有序地向勞務公司引進樁基操作工班組、鋼筋工班組、架子工班組等，實現勞動力彈性供給。兩層分離后，作業層人員不但能夠在原主體企業獲得工作機會，還可以參與主體企業之外單位的工程項目，人力資源得到充分有效利用。
（二）勞動關系管理
因自有職工的勞動關系屬于公司管理，這里僅討論外聘人員和勞務人員勞動關系問題。由于鐵路施工企業工程一般地處偏遠地區，自然氣候惡劣，工作時間長、工資待遇缺乏外部競爭性，導致人員流失較大。同時，由于鐵路施工單位項目基本都已經完成向管理型項目的轉型，因此項目往往缺乏足夠的人力資源，上級人事部門也不一定能給予有力的支持。所以項目必須自籌對策，依靠熟人推薦和本地招募等。在招聘過程中會出現因不完全了解應聘人品行情況，容易出現身體素質、品德能力不符要求的情況，從而出現管理隱患。解決對策：加強人事背景調查，依法依規堅持原則。項目人資在招聘過程中必須進行背景調查，特別是個人真實身份信息（年齡是否超標、戶口及身份證信息是否偽造）、無犯罪記錄證明及介紹人對其品行的了解情況和提供擔保。因某些個人原因，項目員工會出現離職行為。在對待離職人員手續辦理方面，要做好相應調查清理工作，包括離職原因、是否有欠款、是否有損害項目利益的行為，是否按審批程序辦事、是否手續齊全等；對于請長假或是不正常離崗情況要及時溝通掌握，待員工正式上崗或提出合理事由后按規定程序辦理相應手續，以保證項目利益不受損害。建立班組勞務分包是中國中鐵近兩年采用的新型承包和管理模式，這就需要項目在實踐中摸索前進、積累經驗。項目必須嚴格按照上級相應文件規定辦理各項事務。必須要求勞務班組員工入場手續齊全、施工作業資格證件完備，對于特殊作業工種必須要求具備有效特種作業資格證，協助項目安質部做好安全教育培訓上崗工作。班組負責人需要及時提供所有員工真實身份信息，以便項目部為其建立工傷保險。項目人資需要定期抽查是否有工資拖欠等情況發生，做好資料收集和調查取證，必要時提請項目部采取嚴厲措施以保證工人工資的順利發放。項目要樹立正確的管理觀念，嚴禁以包代管、以罰代管，將班組勞務職工當作自有職工來管理，切實做好各項保障工作，避免勞務糾紛和工傷事件。班組勞務職工的工傷保險必須強制建立并按期足額繳納，一旦發生工傷事故必須及時治療并申報理賠，最大限度地保證職工人身權益和企業的利益不受損失。另外，班組勞務結算需按照正規程序辦理，杜絕因中間環節出現問題而產生損失。
（三）人工成本控制
項目從投標降造、征地拆遷、自然災害及業主提前工期等多重因素影響，人工成本管控往往壓力巨大。對策：項目應結合工程實際，適時調整人工費指標，動態控制人工成本。定期進行人工成本預測及分析，按照項目部的要求組織人工費成本統計和預測，分析問題原因并調整和制定下一步的人工費發放計劃。尋找人工費超支的彌補辦法：1.組織相關資料向業主方索賠因工期拖延等發生的人工成本；2.依據上級相關政策爭取調整人工費指標；3.根據上級政策采用部分業主獎勵來彌補人工費成本缺口。根據工程進度情況及時督促上級人事部門調離富余人員以節約人工成本，科學合理分配項目人力資源。根據相應管理規定考核人工費超支部門的相關責任人。
（四）績效考核管理
項目當前主要存在著績效考核目的定位偏差，業績指標與項目施工生產任務目標不相一致，缺少績效溝通與反饋等問題。解決對策：明確項目績效考核的目的，促使項目整體績效循環提升。準確定位項目績效考核的目的。把項目員工薪酬、培訓和晉升與績效考核結合起來，只是保證績效考核能起作用的重要手段，而不是績效考核的目的。提高員工的素質和能力，幫助員工改進工作績效，進而達到提升項目整體績效，才是績效考核的真正目的。因此，對于員工的績效考核應該把關注考核結果的重心轉移到關注績效的形成過程。作為績效考核主體的人資主管應隨時觀察和提醒員工績效出現了什么問題，如何糾正。只有人資主管切實地關注績效的持續改進，才能保證項目績效的循環提升。業績指標應與項目的施工生產目標相一致。績效考核的最終目的是提升項目整體績效，這就決定了績效考核應該關注項目的本身，業績指標應與項目的施工生產任務相一致。在業績指標的擬定過程中，應將項目的施工生產任務目標逐層分解到部門，再由部門分解到各個職位，使項目中每個職位被賦予施工生產的必要崗位職責。這就要求每個部門主管針對部門不同崗位的員工建立個性化的業績指標，承擔項目施工生產任務相關部分的責任，將員工的行為引向項目施工生產任務目標方向。只有當員工努力的方向與項目施工生產目標一致時，項目的整體業績才可能提高，才能體現出績效考核的價值。健全績效溝通和反饋機制。績效考核指標的制定，需要與員工進行溝通討論，使員工能夠接受并達成共識；績效改進過程應該隨時進行，上級主管一旦發現員工績效出現問題，就應該及時與員工溝通討論，追溯問題存在的根源，不斷進行階段性的績效改進，讓員工個人的能力隨著績效考核的推行而不斷得到提高；考核結果要及時反饋，這樣，被考核者可以清楚地看到自身在工作中存在的問題，了解自己的長處和不足，并在未來的工作中揚長避短，使績效循環提升。
（五）員工培訓
項目施工生產任務繁重，往往僅滿足于持證上崗需求。員工知識結構不合理和知識老化現象日益突出。多數對項目員工培訓僅限于崗位培訓，滿足于項目業主驗收的需要，沒有給員工提供多樣的培訓機會，更不用說將培訓貫穿于項目的整個過程，導致員工自身素質不能適應項目的施工生產的需求。解決對策：組織多樣化的項目員工培訓形式，提高員工的知識與技能。培訓既是加強員工對項目施工生產任務了解，提高員工素質，增強業務能力，開發員工潛在能力，積極儲備人才，增強鐵路施工企業未來競爭實力的重要手段。項目應有計劃、有組織、多層次、多渠道地組織員工培訓。多舉辦各類專業培訓，切實保證廣大專業技術人員不斷更新知識。由項目各職能部門業務負責人進行授課，以互動形式，將項目工程施工期間存在的問題進行深入探討；推廣應用新技術、新工藝、新材料、新產品，達到節約工程成本、提高施工質量，并積極鼓勵企業管理人員和專業技術人員參加社會注冊類或職稱類考試，取得職稱、資格的管理和技術人員給予發放津貼。促進項目員工學業務、學技術、拿證書的積極性，形成一種良好的學習風氣。通過以上各種形式的培訓，充實員工的知識儲備，提高員工的綜合能力。
（六）項目員工隊伍建設及文化塑造
項目是鐵路施工企業的基層陣地，項目人資文化亦是企業文化的有機組成部分。員工隊伍是否凝心聚力、互助互愛將決定項目的成敗。這些都不是項目有形化建設精致的裝飾品或口號，而是應當給予足夠重視的重要課題。由于以前項目重施工生產任務完成，對員工自我實現需求的關注還不夠，導致人才流失嚴重，員工的歸屬感不強。解決對策：建立長效機制，激發項目員工的積極性、創造性和責任感。物質激勵。薪酬對員工極為重要，它不僅是員工的一種謀生手段，而且它還能滿足員工的價值感。項目應按照本工程的實際效益情況，制定出對員工有激勵性的薪酬。一是合理拉開薪酬差距，要既能體現按勞分配、多勞多得的分配原則，又能體現崗位職責權限高低、承擔風險和責任大小的原則。二是關注生產一線和任務重、環境差的工作崗位，薪酬政策向這些崗位傾斜，使員工愿意到苦、臟、累的崗位工作。三是將績效考核與薪酬掛鉤，做到獎懲分明。精神激勵。物質激勵雖然是一種十分有效的激勵手段，但隨著社會的發展，員工對自我價值實現的標準也有所改變，特別是項目一些骨干工程技術人員，僅靠物質激勵手段已經難以滿足他們的需要，他們更注重社會、集體的認同感以及精神上的滿足。因此鐵路施工企業應注意從其他方面對項目員工進行激勵。具體可采取參與激勵、認同激勵和關心激勵等方式。讓有作為的青年人才去領導一個項目、一個部門、一個團隊，提升他們的成就感，使他們對未來充滿信心和希望。對取得一級注冊建造師資格的工程技術人員要盡量把他們安排到大型工程和重點工程上去，逐步給他們壓擔子、交重任，大膽讓他們獨擋一面，給他們鍛煉和施展才華的舞臺和機會。通過開座談會、個別談心等形式，了解他們的思想動態，做到在工作上、學習上和生活上關心他們，盡力為他們辦實事、做好事，幫助他們排憂解難，使他們感受到企業這一大家庭的溫暖，從而增強事業心和責任感。
二、結語
第9篇：鐵路安全反思材料范文
上半年，陸運車間緊緊圍繞部“建設最具競爭力的鋼鐵運輸物流管理體系”的工作總目標及“提升管理、開拓創新、追求卓越”的工作方針，貫徹“以‘跨越式發展’為導向，推進全員‘系統工程’和設備‘零缺陷’管理”的指導思想，以部重點工作和車間六大工作推進內容為主線，強化現場基礎管理與過程控制，系統性組織活動，不斷探索設備管理新思路、新方法和新手段，來實現車間全年工作目標承諾，確保設備狀態持續穩定。
一、指標完成實績
⒈注重過程控制，設備管理指標全面達標
精細化管理是我們推進設備狀態管理的重要手段。年初車間在“自我否定、反復討論、重點分析”的基礎上，確定設備階段性管理目標。并根據前幾年的管理實績，設定區域設備管理指標，分解到每位責任點檢，各層管理人員一開始就“明確目標、知曉指標、確保達標”。在具體工作上，以“計劃、監控、分析和改進”為閉環鏈，堅持做到“制訂預審，目標預定，績效預評、重點預議、缺陷預知”的設備管理工作方法，激勵全體員工參與車間各項工作的過程管理，受到了良好效果。前個月，車間設備管理指標全部達標，其中類指標占總數的％；混鐵車連續個月達到零故障；機車～月份故障率比去年同期下降％，其中⒉月達到零故障；框架車故障率比去年同期下降％。有效保證了設備運行狀態持續穩定。
⒉深化操檢合一，拓展點檢管理縱深發展
為了提高操作人員的操作和保養技能，今年我們將培訓的重點轉移到提高操作人員正確判斷和處理一般設備故障的能力上來，促進全員設備管理。根據現場設備區域管理的特點和重點推進的項目，我們對鐵路站和汽車大隊共制定了項“操檢合一”培訓計劃，落實了培訓的責任人和時間節點。注重對操作人員的操作和保養技能上的培訓，把培訓的重點轉移到提高操作人員正確判斷和處理一般設備故障的能力上來；深化對操作人員的崗中輔導，尤其是新工藝、新技術、新材料、新裝備在設備上的運用，在消耗技術上作文章，培養其及時發現問題、解決問題的能力。二個多月以來，我們分別對運行方進行了項次培訓，共培訓人次，操作人員對設備的機構、性能、原理有了進一步的了解和熟悉，設備日常點檢質量有了一定的提高。
隨著設備精細化管理和“操檢合一”的不斷深入，車間實施了“取消汽車大隊常日班專業點檢員”的設備操檢創新管理項目。上半年，車間先后主持召開了三次“常日班罐車設備專業點檢工作移交”推進協調會議，制訂了推進工作計劃，明確了與汽車大隊的各自職責、時間節點和責任人，組織了四次移交工作專門培訓。目前，設備專業點檢計劃、實施與登錄，日常點檢質量檢查與常見故障處理等，已移交汽車大隊實施；設備定修計劃制訂、實施、過程控制與竣工驗收等現正在移交之中；罐車外協檢修安全和費用結算等管理正在組織培訓。下一步，將進行備件、材料和點檢綜合管理等流程培訓與移交，計劃月底之前全部結束。
點檢工作“移交”試點，為真正提升專業點檢員的設備管理層次，實現點檢工作重點升華打下了扎實基礎。
為了落實公司全員生產維修管理制度，確保設備狀態持續穩定，保證運輸生產順行，延長設備使用壽命，分清設備管理方與操作方的管理責任。在雙方充分協商的前提下，車間于月份同汽車大隊、原創：鐵路站簽定了《全員設備管理（）分工協議》，分工協議細化了設備日常點檢的項目，規范了操作方自檢自修的內容，突出了設備防火檢查的重點，促進全員設備管理上臺階。
⒊全面落實找差，確保區域設備精良運行
為進一步深化車間基礎管理和實現年度管理目標，不斷尋找工作、管理上的差錯和問題，杜絕管理缺陷、提高工作質量和管理效率，確保設備精良運行目標。車間在今年上半年推出了員工“找差管理辦法”，并扎實開展了“找差糾違曝光月”活動。
我們主要從查找自身在認識上的差距和在制度執行、點檢、標準化作業等工作上的差錯和管理、設備上的缺陷與問題；查找運行方在設備操作、日常點檢、自檢自修、維護等方面的問題或差錯，糾正設備操作人員不標準操作、不標準點檢維護的行為和習慣；查找檢修方在檢修計劃執行、檢修過程控制、檢修質量等方面的問題或差錯，糾正設備檢修人員不規范檢修而造成的質量等問題入手。以查找自身缺陷為主，采用自查、互查相結合，集體和單人檢查相結合等方式。對查實的問題專門匯總歸類：屬于內部差錯，立即制定整改措施，落實責任人與時間節點，并填寫“找差記錄表”后上報；屬于相關方的問題，以聯絡單的形式通報相關部門，并實施跟蹤、檢查與評估。來進一步消除管理和工作上的漏洞，做到檢查、落實制度化、經常化和規范化，切實提高設備管理綜合能力。搭建“找差管理”平臺三個多月以來，全體員工共查找自身和內部各類缺陷共項，相關方問題共項，有力促進員工素質的提升，揭示了習以為常的缺陷，減少了工作與管理差錯與失誤。
⒋營造文化氛圍，提升員工崗位創新水平
為切實貫徹落實好部“深入開展向孔利明同志學習活動”的決定，車間制訂了“學習身邊勞模”行動計劃，主要以“提高認識、堅定信心、充滿激情、持續改進、培養骨干”為主線；以“頭腦風暴法、逆向思維法、自我否決法、對策列表法、精益推進法”為行動方式；以“走訪用戶、暢談創新、強強交流、階段匯總、階梯探索、信息共享”為手段，以創建“互動學習氛圍”為平臺，扎實開展了“崗位創新，技術創新，管理創新”活動，強化車間兩個技術登高小組的技術輻射效應，車間員工“發現問題，解決問題”的能力有了明顯提升。
為了充分挖掘職工的創新意識和能力，車間推出“個人登高行動計劃”。全體員工在查找自己工作與管理上最主要薄弱環節的基礎上，確定個人登高目標，車間分類別、分層次、分階段對個人登高計劃的實施，進行跟蹤與評價。
科技推進是車間管理創新的又一重點。年初，車間就制訂了科技推進計劃，層層分解指標，落實責任人和時間節點。實施了“周周有推進內容，月月有推進小結，季季有績效評價”的推進對策，取得了一定效果：
綜合點檢徐進發明了“一種注銷式聯軸器拆卸專用工具”專利，
杜絕了注銷式聯軸器拆裝過程中易將零部件損壞的不良后果，同時提高工效倍以上。綜合點檢王祥龍總結的“機車液力變速機離合器內齒套根部結構改進”技術秘密，延長使用壽命年以上，故障下降了。綜合點檢錢展總結的“全自動氣制動系統失壓制動保護裝置”技術秘密，保證了車輛行駛安全。綜合點檢施衛谷總結的“日野車離合器分離杠桿間隙簡易調整法”技術秘密，避免了因離合器間隙調整不當而引起的重復拆卸變速箱情況的發生，提高工效倍。
到目前為止，車間個科研項目正在評審中，另有一個正在結題中；已完成技術秘密項，另項正在申報中；獲得專利項，另外項正在申報之中；合理化建議、科研項目等創效益萬，已完成年度計劃的％。
⒌推行單車核算，確保設備維修成本精度
確保設備成本精度，是車間設備管理中的一個重要的環節。××××年是全面推進單車成本核算的重要一年，車間在推行單車成本試點的基礎上，運用運管機信息系統，著手進行數據分析和效果檢查，特別在常規外協檢修方面，運用“預算在前，修中監控，修后確認，竣工評價”等手段，確保費用結算無差錯，并控制在標準范圍內。－月成本長效評價指數評價為，費用精度評價％，實現了車間維修費用控制的階段性目標。
．“十五”規劃項目，有條不紊落實推進
根據部項目管理安排，車間專門指定一名技術較高、現場較熟悉、協同能力較強的同志負責“十五”規劃項目的聯絡工作，又明確了各分項的責任人，制訂相關的管理職責，推行項目責任制，為現場提供專業技術支撐。車間每周對相關項目的推進情況進行跟蹤與確認，涉及配合項目的也納入日常管理范疇。到目前為止，先后完成了“易地大修鐵路工程設施”中⒌叉渡線接入及鐵路橋施工等項目，鐵線施工也完成了％；完成了“座高爐運行期間鐵水運輸生產準備大綱”中的鐵路總置圖、設備投入平衡與驗收、應急保駕措施等的編制；以及“鐵路控制系統改造”初步設計總的設備參數、車上轉換裝置的評標與設計審查等工作。有力地支撐了部“十五”規劃項目的節點推進。
二、存在的問題與對策
⒈年初發生了兩起設備火災管理責任事故
火災事故的發生，反映出我們在工作思路上、認識上存在著偏
差和設備管理上的缺陷與不足。我們根據部“車輛防火專項整治”的要求，專門成立設備防火整治小組，對所有設備的電氣、線路、電源、保險裝置、液壓系統、發動機隔熱裝置等進行了全面整治。在制度上不斷完善，管理上強化責任，標準上給予規范，技術上達到精細。主要做法：①修訂和細化運行與設備雙方分工協議及管理責任流程，分別制訂大類運行與檢修方車輛防火標準，以達到實時監控和有效管理的目的。②完善“對生產方工作失誤考核細則”，將防火內容納入考核細則范疇，以強化點檢為核心的設備管理模式，提高設備點檢失誤考核深度與力度。③修訂設備維修管理辦法，把檢修質量過程控制與竣工檢驗、檢修制度的齊全與規范作為對檢修方的檢修質量評價的主要依據。④規定了點檢員是設備防火管理的主要責任者，并落實檢查的內容和要求，同時，把防火工作的績效納入員工的業績考核范疇。
通過二個月的反思和整改，員工在思想、能力、制度和標準上經過了全方位、全系統、全過程的“洗禮”。點檢員對現場設備的管理意識有了明顯提高，運行方和檢修方對設備的防火專項管理意識有了進一步加深，確保了設備安全順行。
⒉一季度“σ”項目推進進展不快
黑帶“減少～噸傾翻車故障次數”和綠帶“提高線路幾何形態的穩定性”項目確立后，車間立即成立項目領導和工作小組，進行了現場項目的全面起動和現場調查工作，召開了次精益運行推進會。目前“減少～噸傾翻車故障次數”和“提高線路幾何形態的穩定性”都已處于（測量）階段。但是與去年同期及兄弟單位相比，我們存在一定的差距。差距主要表現在：①由于項目前期對現場的取證、調查有脫節現象，造成數據積累不準確，要重新來回進行數據采集，降低了效率，影響了項目進度。②在數據分析過程中，由于組員對σ數據采集的思路理解不透，造成數據收集不充分、不細致。③“提高線路幾何狀態”綠帶項目，在對階段數據分析時發現，階段目標不合理，小組再一次進行討論，重新確定了階段的目標。下一步重新調整采集計劃，對項目涉及的內容再次分類與統計，確保數據鏈有效。
．危險源和環境因素識別有漏洞
在這次質量貫標審核過程中，發現拆車站環境因素識別有漏項。主要原因是拆車站環境因素控制還是沿用原來制訂的措施，車間未對該區域環境因素進行單獨識別，造成拆車站部分環境因素沒有規范性受控。
針對問題，車間舉一反三，對其他質量貫標文件和要求也進行了完善，尤其是對拆車過程中危險因素與環境因素的控制，原創：切實提高了識別符合性。車間及時修訂了“拆除站環境控制作業指導書”、“拆解切割報廢設備安全操作規程”和“拆車站人員崗位安全規程”等三個文件，并對拆車站危險源及環境因素進行了重新識別，共識別出新的危險源項，環境因素項，同時制訂了相應的控制措施。
在對拆車站貫標體系自查的同時，車間以作業區為單位組織辨識作業生產活動中所具有的環境因素和危險源，共新增危險源個，全面實施對環境因素和危險源的有效控制和管理，以確保點檢作業安全與環境無污染。
三、下半年確保年度管理目標完成措施
⒈進一步加強點檢作業的安全管理，尤其是牢牢抓住外協檢修
作業中的安全交底、過程監控與竣工驗收評價等環節。在組織點檢技術管理人員再一次學習貫標文件的同時，組織外協檢修相關方（常年檢修合同方）學習股份公司、運輸部及車間安環管理文件，并落實責任人，做好記錄。
⒉進一步吸取“”和“”兩起設備火災管理責任事故的教訓，鞏固前階段設備防火整治的成果，不斷查找設備上的安環隱患、強化對操作方的日常點檢質量的檢查、加強對檢修方檢修質量的過程控制和竣工質量驗收，確保設備在安全的狀態下運行。車間把每×月×日確定為車間“質量分析日”，著重尋找點檢、檢修等管理中的質量簿弱環節，分析產生問題的原因，落實防范措施，提高質量、精細化管理意識與績效；把每×月×日定為“安全反思日”，其主要內容為：①查找前一個月設備管理過程中的安環缺陷；②查實貫標文件執行過程的規范性、及時性、持續性和有效性；③檢查操作、檢修方標準化操作與檢修執行情況；④考查員工對崗位涉及管理制度的知曉度。⑤工程技術、管理人員下現場進行綜合檢查，確保管轄設備運行安全。
⒊強化六個西格瑪精益運行項目推進小組的工作力度，激發團隊尋找問題、解決問題的能力和潛力。組織項目小組人員對流程的再學習、再培訓、再指導和再提高，熟悉相關工具和技術的運用；階段性地提高團隊的現場調查、數據采集、潛在因素的識別、衡量分析、改進控制、測量和質量工具運用、統計與評估等環節的能力，持續性地提高虛擬團隊的創造力和戰斗力；進一步拓展精益管理意識和理念的內涵，延伸和輻射解決現場技術問題的能力。每月一次對兩個項目進行階段小結，密切跟蹤兄弟單位的推進進度，吸取他人的經驗教訓，把先進的方法和手段運用到我們的項目中去，來確保我們“σ”項目的有效推進，并有新的突破。
⒋不斷深化操檢合一，設備管理指標再上臺階。注重對操作人員在設備操作能力的培養和解決一些常見的、簡單的、易處理的設備小故障的能力。把一些日常點檢內容與點檢傾向管理的項目區分開來，實現“分工明確，責任清晰，目標超越”的設備管理制度。開展對標活動，在關注設備管理技術指標的同時，更要關注設備投入的效率以及它所發揮的技術“能量”，把點檢管理效果評價同設備生產實績結合起來，把點檢業績同設備的有效投入的績效結合起來，真正形成一種全方位、全系統、全過程的設備全員管理局面。
⒌關注設備生產指標，切實提高管理效率。管理效率的高低取決于制度的完善、能力的提高、信念的提升。提高管理效率是車間下階段的一個重點內容之一。一要轉變觀念，從運輸部乃至公司的整體利益出發，在關注設備技術狀態指標的同時，還要關注設備運輸生產性指標，把管轄設備的運輸效率與效能同崗位管理績效聯系起來，把管轄設備的生產實績同個人的業績考評結合起來；二要轉變做法，從過去單純分析設備技術狀態管理實績，向同時分析管轄設備生產效率、效益上面轉變。通過強化效率教育和過程監督，實施階段性的效率與績效評估，不斷改進工作方法，找到管理效率與效益的最佳平衡點；三要提升理念，為操作方提供良好的運輸設備，來完成生產任務，是我們的“服務”。切實把握好設備技術狀態，讓設備操作人員放心操作設備；四要合理定位，“設備第一”思想體現在服務與服從的基礎上。通過強化效率教育和過程監督，實施階段性的效率與績效評估，不斷改進工作方法，找到管理效率與效益的最佳平衡點。五要滿意服務，“設備第一”思想體現在服務與服從的基礎上。為操作方提供良好的運輸設備，來完成生產任務，是我們的“服務”。切實把握好設備技術狀態，讓設備操作人員放心操作設備。針對、框架車設備運輸效率低下的現象，我們將會同設管室和汽車大隊進行專題研究，一方面在擴大框架車作業范圍上做文章，另一方面與設管室研究和探討，提高設備使用經濟性與可靠性；根據索埃勒車改造計劃，要充分作好現場調查，合理分析在用車的使用穩定性和技術的可靠性，提出所需功能和技術，鼎力配合做好第一臺德國改造車。
我們將牢牢抓住管理人員的管理效率這根弦，以管理實績的提升和超越作為管理者創新評價的關鍵內容。
⒍人才是陸運車間跨越式發展的基石。原創：車間根據人力資源發展
的規劃，將采用“重點崗位、重要對象、重視考察”的方法，進行掛職兼崗鍛煉，讓年輕的大學生早日崗位成才、擔當重任、挑起重擔。同時把人才培養同職工的職業生涯結合起來，讓青年人才學有方向、干有信心和做有目標。以“互結對子、拜師學技”的活動方式，形成“年輕人向老師傅學技術，老師傅學年輕人的新思維”的互動學習氛圍，實現優勢互補，使團隊永葆青春和活力。
⒎二月，車間將全面展開員工在崗再培訓活動。按培訓計劃，實施對管理文件、標準、制度以及專業技術進行再學習，熟知內容切透精神和掌握流程，全面提升職工隊伍的綜合素質。
