軌道交通精選(九篇)
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第1篇：軌道交通范文
1、城市軌道交通供電系統的功能
城市軌道交通供電系統，擔負著運行所需的一切電能的供應與傳輸，是城市軌道交通安全可靠運行的重要保證。
城市軌道交通的用電負荷按其功能不同可分為兩大用電群體。一是電動客車運行所需要的牽引負荷，二是車站、區間、車輛段、控制中心等其他建筑物所需要的動力照明用電，諸如：通風機、空調、自動扶梯、電梯、水泵、照明、AFC系統、FAS、BAS、通信系統、信號系統等。
在上述用電群體中，有不同電壓等級直流負荷、不同電壓等級交流負荷；有固定負荷、有時刻在變化的運動負荷。每種用電設備都有自己的用電要求和技術標準，而且這種要求和標準又相差甚遠。城市軌道交通供電系統就是要滿足這些不同用戶對電能的不同需求，以使其發揮各自的功能與作用。
保證電動客車暢行，安全、可靠、迅捷、舒適地運送乘客，是供電系統的根本目的。
2、供電系統的構成
根據功能的不同，對于集中式供電，城市軌道交通供電系統可分成以下幾部分：外部電源、主變電所、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控(SCADA)系統。對于分散式供電，城市軌道交通供電系統則可分成以下幾部分：外部電源、(電源開閉所)、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控(SCADA)系統。牽引供電系統，又可分成牽引變電所與牽引網系統。動力照明配電系統，又可分成降壓變電所與動力照明。
但在進行初步設計與施工設計時，為便于設計管理，供電系統往往被劃分成：系統設計；主變電所設計；牽引變電所(或牽引降壓混合變電所)及降壓變電所設計；牽引網設計；電力監控系統設計；雜散電流腐蝕防護設計(注：動力照明隨同土建一起設計)。
3、外部電源方案
城市軌道交通系統的外部電源方案，根據城市電網構成的不同特點，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
(1)確定外部電源方案的原則
城市軌道交通作為城市電網的特殊用戶，一般用電范圍多在10km~30km之間。城市軌道交通系統的外部電源方案，主要有集中式、分散式、混合式等不同形式。究竟采用何種方式，應通過計算確定需要負荷之后，根據城市軌道交通路網規劃、城市電網構成特點、工程實際情況綜合分析確定。
(2)集中式供電
在城市軌道交通沿線，根據用電容量和線路長短，建設專用的主變電所，這種由主變電所構成的供電方案，稱為集中式供電。主變電所進線電壓一般為110kV，經降壓后變成35kV或10kV，供牽引變電所與降壓變電所。主變電所應有兩路獨立的進線電源。集中式供電，有利于城市軌道交通供電形成獨立體系，便于管理和運營。上海、廣州、南京、香港、德黑蘭地鐵等即為集中式供電方案。
(3)分散式供電
根據城市軌道交通供電的需要，在地鐵沿線直接由城市電網引入多路電源，構成供電系統，稱為分散式供電。這種供電方式一般為10kV電壓級。分散式供電要保證每座牽引變電所和降壓變電所均獲得雙路電源，要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點及備用容量。建設中的沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京八通線、北京地鐵5號線等即為分散式供電方案。
(4)混合式供電
將前兩種供電方式結合起來，一般以集中式供電為主，個別地段引入城市電網電源作為集中式供電的補充，使供電系統更加完善和可靠。這種方式稱為混合式供電。北京地鐵一線和環線、建設中的武漢軌道交通工程、青島地鐵南北線工程等即為混合式供電方案。
通過中壓電纜，縱向把上級主變電所和下級牽引變電所、降壓變電所連接起來，橫向把全線的各個牽引變電所、降壓變電所連接起來，便形成了中壓網絡。
根據網絡功能的不同，把為牽引變電所供電的中壓網絡，稱為牽引網絡；同樣，把為降壓變電所供電的中壓網絡稱為動力照明網絡。
中壓網絡有兩大屬性：一是電壓等級，二是構成形式。
中壓網絡不是供電系統中獨立的子系統，但是它卻是供電系統設計的核心內容。它的設計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數量、牽引變電所及降壓變電所的位置與數量、牽引變電所與降壓變電所的主接線等。
第2篇：軌道交通范文
關鍵詞 直線電機 軌道交通 軌道結構 無縫線路 無碴軌道
直線電機軌道交通作為一種全新的城市軌道交通技術[1，2]，在我國還沒有運營先例。其具有的大坡道、小半徑適應能力對發展我國城市軌道交通具有很重要的應用價值。
直線電機軌道交通是采用直線感應電機驅動技術，介于磁懸浮與輪軌系統之間的軌道系統，區別于傳統軌道交通牽引模式。其軌道結構是軌道交通系統行車的基礎，非常復雜，軌道結構感應板要在軌道道床(或軌枕)上安置，與鋼軌、道床(或軌枕)以及三軌的尺寸鏈關系至為重要[2，3]。
因此，為了進一步在國內應用該項技術，有必要對軌道結構的力學特性進行分析，并結合國外的直線電機應用情況，有針對性地進行軌道相關問題的研究，從而為合理地進行軌道結構的設計及施工、保證系統的安全性及可靠性奠定良好的基礎。
1 直線電機軌道交通軌道結構的力學特性
作為一種新型的軌道交通形式，直線電機軌道交通的軌道結構，其力學特性與傳統的軌道結構有較大的不同。
(1)軌道結構承受來自車輛的隨機動荷載作用，在走行軌上承受輪軌垂直動荷載、橫向水平荷載、縱向輪軌滾動摩擦力、梁軌縱向附加力、安裝在軌道上的供電軌造成的附加外彎矩等。在載荷的反復作用下，軌道強度方面會受到影響，鋼軌在輪軌接觸處，由于巨大的接觸應力可能會導致鋼軌的損傷，在曲線側向切削力等作用下又會使這種損傷加劇;由于溫差存在，坡道及小半徑的影響，無縫線路會發生失穩、斷軌等問題。
(2)作為新型的城市軌道交通形式，車載直線電機本體與安置在道床結構上的感應板還存在著一定的相互作用，牽引力的作用點在軌道中心，而不是在走行軌上。除了感應板與電機間作用力及氣隙的要求會對軌道結構的形式、設計參數等有一定的影響以外，軌道結構的性能也會對直線電機正常安全的使用有重要的影響，軌道結構的形式、設計參數、設計方法及安裝工藝、養護維修水平等將成為影響該系統能否正常使用的關鍵。為了進一步說明軌道結構的特性，這里就國外主要采用的軌道結構形式分析如下。
2 國內外軌道結構使用情況
目前采用直線電機軌道交通的國家，其軌道結構與傳統的軌道結構型式基本相同，但要在道床中間安設感應板。這里針對直線電機的特點，以加拿大及日本直線電機系統所采用的軌道結構為主進行分析。
2.1 鋼軌
在軌道結構中，鋼軌是主要的部件。隨著地鐵車輛軸重的加大、年通過總質量的增長及列車速度的提高，目前各國地鐵都有選用重型鋼軌的趨勢[2]。但就直線電機軌道交通而言，國外一般采用50kg/m的鋼軌，有的也采用60kg/m鋼軌。
2.2 扣件及墊板
扣件種類從連結形式上分，可分為分開式和不分開式。不分開式扣件具有結構簡單、零部件少、造價低的特點，但不便于調高，一般用于有碴道床。目前日本及加拿大兩種形式均有，另外為了提高軌道結構的減振性能在一些地段還采用了一些高彈性的扣件。
2.3 道床形式
直線電機軌道交通軌道結構主要以整體道床軌道結構為主，僅在車場線有少量的有碴軌道(見圖1)。加拿大溫哥華以高架線為主的直線電機軌道系統采用直聯式軌道結構;日本地下線的直線電機軌道結構是采用預埋長軌枕式整體道床;在馬來西亞吉隆坡地鐵，正線地下線、地面線及高架線上是采用預制板式道床軌道系統(見圖2)，在地面車場線上采用了傳統的碎石道床結構。
此外，日本在一些減振要求較高的運營線路上，采用了彈性軌枕式整體道床(見圖3)。此種軌道結構與普通長枕埋入式整體道床不同之處在于長軌枕在兩端鋪設了減振橡膠套靴，軌枕中部懸空。
2.4 道岔及交
道岔號數的選用應主要根據要求的道岔直、側向容許通過速度確定，直線電機軌道交通系統由于多采用徑向轉向架，從而可以采用較小的曲線半徑、小號碼道岔等，可以節省車輛段用地面積。就國外的道岔應用來看可以分兩類:加拿大溫哥華的SkyTrain線、馬來西亞吉隆坡的PUTRA線正線采用可動心軌轍叉單開道岔，不采用交叉渡線道岔，僅在車輛段采用固定型道岔[3]。日本多采用固定型道岔，并采用交叉渡線道岔，軌下基礎有整體道床、木岔枕和合成樹脂軌枕(見圖4)。
加拿大正線多采用6號、8號可動心軌道岔結構。日本正線多鋪設固定轍叉型8號單開道岔，車場線等采用5號單開固定型道岔。
2.5 感應板結構及安裝
直線電機軌道交通感應板設置在軌道中心線處。一般采用反作用力板和其下部的支撐結構固定在梁體(高架結構)或軌枕或整體道床結構上。電機結構不同，對氣隙的要求也不同，一般來說，氣隙越大，效率越低。因此感應板的安裝精度、方式等將成為直線電機式地鐵能否低耗、平穩、安全運行的前提。
感應軌和直線電機間的間隙應保持在10mm左右[23，5]，但在列車運行中，由于受到頂面縱向推進力、側向中心推進力、感應軌護鐵垂向磁力以及軌道振動沖擊引起的荷載影響等，其間隙在列車運行過程中會有一定的變化。因此，為了保證列車良好的安全性能，對軌道的幾何形位要求較高。
反力板一般多為平板式感應板，主要由鋁制(或銅制)頂板梁與下部的護鐵組成，護鐵有塊狀、薄板等形狀(見圖5)。加拿大多為可調式感應板安裝方式，日本多采用剛性扣板式扣件來扣壓感應板(見圖6)。
無論是加拿大還是日本，在車場道岔、附帶曲線處的感應板均斷開，采用較短長度的感應板。此外加拿大肯士頓試驗線采用了5號可動心軌道岔，感應板采取了補強的方式，在岔心處感應板采用并列雙感應板式結構(見圖7)。
2.6 其他
除了道岔部分外，其他全線焊聯成無縫線路。為防止區間內的溫度力傳給道岔結構，避免影響道岔的正常使用，道岔兩端采用了鋼軌伸縮調節器結構。
此外，加拿大大部分的高架橋結構沒有另外加設防脫護軌。
3 軌道結構設計分析研究
在我國，由于直線電機系統尚無成功運營的經驗，因此必須針對直線電機軌道交通系統的特點，研究其在軌道結構設計中應關注的特殊問題，探討其設計方法。我們重點對以下問題進行了初步研究。
(1)直線電機無碴軌道的設計方法。重點分析列車通過時，由于牽引方式的改變、感應板的安裝對無碴軌道結構受力與變形的影響;
(2)研究直線電機軌道交通橋上無縫線路軌道結構的設計方法，尤其是在大坡道與小半徑曲線上、在制動力或牽引力的共同作用下，軌道結構的加強措施、容許鋪設無縫線路的最小曲線半徑等。
為此，我們建立了一體化的設計分析模型，見圖8。其中，梁的形式、支座位置、無碴軌道的形式等均可根據設計要求進行改變。該模型全面考慮了無縫線路、無碴軌道、橋梁結構的相互耦合作用問題，避免了過去孤立進行力學分析的缺陷[5]，并可有效地分析坡道、小半徑等問題。因此，此模型的建立，為直線電機軌道交通無碴軌道結構、橋上無縫線路、橋梁的設計等提供了一種更為全面、系統的方法。
此外，針對該軌道交通系統必須對直線電機與感應板的氣隙及軌道不平順進行一定控制的要求，我們還建立了無碴軌道與車輛系統的空間耦合分析模型，并對影響軌道結構設計的主要因素進行了研究[6]。
4 結語
直線電機軌道交通作為一種先進的軌道交通形式，在我國才剛剛起步，軌道結構相關的研究在國內尚存在一定的欠缺。結合中國的實際情況，對軌道結構的設計方法進行深入細致的研究是非常必要的。希望通過進一步的分析研究，為今后該系統在中國的廣泛應用奠定理論基礎。
參考文獻
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[5]王可麗.直線電機地鐵運載系統軌道關鍵技術的研究[D].北京交通大學碩士論文，2005.
第3篇：軌道交通范文
【關鍵詞】快速軌道交通；常規公交；協調；規劃
【中圖分類號】U491.1/U121 【文獻標識碼】A
1、問題提出
在我國己投入運營的各條地鐵線路中，除北京1、2號線外，上海、廣州、天津的地鐵客流量卻差強人意。如地鐵錦江樂園站，由于在地鐵車站布局時沒有充分考慮與其他公交線路的換乘，造成地鐵運營后車站周圍交通混亂。又如，廣州地鐵1號線與地面公交之間的步行換乘時間（含候車時間）達11-16分，乘客普遍感到不便。[1]
而西安為了緩解市區交通壓力，提高城市公共交通服務水平，以及滿足逐漸增長的人口對交通的需求，也逐步開始發展地鐵系統，并于2011年開通并運營第一條地鐵線路，將西安市南北中軸線上的龍首原、鐘樓、小寨等商圈緊密聯系起來，目前日均客流量達16萬人次左右。但是西安地鐵的發展會不會像上海、廣州那樣與公交線網脫鉤、分庭抗禮，再一次重蹈覆轍？
2、現狀與分析
2011年9月，西安地鐵2號線一期投入運營，線路長20.56km。目前，正在建設1號線一期、2號線二期、3號線一期，線路總長為69.85km，計劃分別于2013、2014和2015年建成通車。西安2015-到2040年的地鐵中長期規劃目標是加密市區軌道交通線路、建設市域軌道交通線路，以使主城區出行以軌道交通為主、大西安都市圈內各中心市鎮與主城區都有軌道交通連接。
西安地鐵2號線從2011年通車運營以來，至2012年11月，日均客運量達16.13萬人次。2011年西安市常規公交日均客運量約475.96萬人次，地鐵僅占3.49%。在2013年端午節期間，西安地鐵二號線運送乘客69.19萬人次，日均為23.06萬人次。但相比去年端午節三天總客流44.7萬人次，日均14.9萬人次，今年客流量上升54.77%。
由此看出，從橫向比較入手，相比常規公交而言，目前地鐵的客運量遠遠落后，對緩解交通擁堵只起到輕微的作用。但從縱向比較來看，地鐵的客運量同比提升了近一半，地鐵本身準點、快捷、舒適等特點正在吸引大批客流轉向快速軌道交通方式，并且它也將發揮巨大作用，改善交通布局，緩解城市交通擁擠狀況。
2009年9月，西安市交通局副局長強院省稱，目前公交營運車輛6304輛，營運線路為213條，線路長度達4707.45公里，線網密度達2.4公里/平方公里。公共交通占市民總出行量的分擔率為35.31%，日均客運量達到381.91萬人次，基本形成由各級不同功能道路所組成的城市道路交通網絡，呈“兩軸，三環，八線”的骨架形態。西安地鐵1、2號線走廊內空調公交車所占比重分別是9.64%和18.92%，普通車無人售票且長安通有效的公交車所占比重分別是34.94%和39.19%。由此可看出在西安地鐵1、2號線走廊內服務水平較高的公交車相對較少，這也直接會影響客流向服務水平較高的快速軌道交通大量轉移。西安600路、36路等公交線路等與地鐵二號線長距離重復，不少人提出縮短甚至撤銷這些公交線路。但在2013年7月針對西安600路公交高峰客流量狀況做的一項調查中顯示，西安600路公交高峰期全程上（下）車人數達202人，車輛停靠站點，乘客上車后達到較擁擠程度（≥一平方米站立8人）的站點約48.72%。由此看出，盡管快速軌道交通能一定程度上緩解城市交通擁堵，但在目前階段城市軌道交通未形成網絡，達到一定規模的情況下，與常規公交的線路協調需要慎重考慮，進一步做出規劃。
3、對策與措施
結合居民出行的多樣化，根據《西安市城市總體規劃2004---2020》可知，其目標是形成以公共交通為主體，快速交通為骨干，其他公交為輔助的多元化、快速、高效、環保的城市公共交通體系。面對多樣化的出行，要求具有不同速度和舒適特性的兩種重要公共交通方式（軌道交通和常規公交）加強相互之間合作，滿足不同的出行需求。
3.1 線網的協調。城市快速軌道交通建設投資巨大、工程復雜、施工期較長，要形成完善的網絡系統需要一個相對長期的發展過程。快速軌道交通特殊的結構形式、空間形態和資源占用，決定了其在線網密度和覆蓋程度方面都難以與常規公交相比。在這種情況下，快速軌道交通客流的吸引與疏散需要常規公交及其他交通方式的支持。因此與常規公交系統的配合與銜接，對擴大快速軌道交通的吸引范圍，增加其客流量具有重要的作用。
3.2 層次的協調。從點的層次來講，通過城市快速軌道交通換乘樞紐的規劃，達到換乘樞紐位置合理，形式合適，規模恰當，乘客能夠方便的換乘。在線路層次上，通過快速軌道交通線網規劃和常規公交線網調整，以及快速軌道交通站間距的確定，使兩種交通方式按照各自的功能定位合理分工、相輔相成，發揮互補作用，最大程度地提高城市公交整體運輸效率。從面的層次來講，城市快速軌道交通線網的規劃要在滿足自身合理性的前提下，也要盡量考慮為常規公交發展創造有利空間，預防或避免后期矛盾的產生，致力于提高城市公共系統的整體功效。[4]
3.3 主體的協調。城市快速軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、節能、環保的優點，適合擔當城市客運交通骨干的重任。常規公交線網要在快速軌道交通線路在建的同時，優化調整其影響區域的常規公交線路，使常規公交能夠適應新市場，同時使常規公交避免與快速軌道交通爭奪客流的同時，又能為快速軌道交通接運充分的換乘客流。
4、結束語
結合西安目前的發展，應從以下方面著手。首先，結合地鐵建設和城市路網的完善，常規公交要實現對西安主要客流集散點的連接，實現區域間及客流大站的快速直達，縮短市民的出行距離和時間。其次，對部分超長常規公交線路進行科學分割劃分，實行分段運營；然后，加大微型常規公交，適時開通多條微型常規公交線路，解決市民最后一公里的出行問題。最后，發展智能化常規公交，盡量使乘客出行方便。為乘客提供全面的信息，使乘客迅速方便地達到目的地。
西安快速軌道交通建設相對于國內一線城市起步較晚，管理體制及發展模式都在探索和變革之中。在這種情況下更應按照建設國際化大都市的總體目標，以國內外先進軌道交通企業為標桿，確立“地鐵+物業”的多元化發展模式，科學規劃和經營地鐵，充分做好與常規公交等系統的協調。
【參考文獻】
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第4篇：軌道交通范文
關鍵詞：軌道交通；接運公交；優化模型；粒子群算法
中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
引言
目前，長沙市已對城市軌道交通進行了詳盡的短期與中長期規劃，到2014年長沙市地鐵1號線以及地鐵2號線均已投入運營。屆時長沙市交通狀況將能改善和緩解居民出行難、過江難、高峰小時擁堵的狀況。但軌道交通系統自身規劃超前，而軌道交通與其他交通方式的整體規劃相對落后，尤其是與常規公交的配合與銜接的協調規劃。因此，在長沙市軌道交通即將運營的情況下，研究接運公交線網的優化可為長沙市軌道交通與公交接駁規劃提供決策依據，具有較大的顯示意義。
1長沙軌道1號線及附近常規公交線網現狀
長沙地鐵一號線一期工程位南北走向，主線沿著芙蓉路，在市中心局部路段該走黃興路，從而實現在長沙最繁華的五一廣場與地鐵2號線交匯，方便乘客換乘。由于長沙市軌道交通一號線、二號線正處于建設中，相關接運公交線網尚未正式開建，目前處于公共交通主體地位的方式仍是常規公交。線路主要存在以下狀況：1）與軌道交通處于同一流向的公交線路比較多，存在較強的競爭；2）與主干道垂直的線路比較少，軌道交通一號線、二號線站點分布均為主干道，用于銜接支路的線路較少。多數公交線路均通過繞行方法駛進較繁華區域。
2接運公交線網優化模型構建
2.1接運公交線網優化原則
（1）宏觀層次（區域層次）
①以城市用地規劃布局為前提，以軌道線網規劃為基礎，構建依托于軌道線路的常規公交區域運營體系。在主干線上，公交線路以集約化模式運營，著力優化線路，以短線為主，并適當增加線路與發車頻率；在支線區間內，實行多線路、便捷化的集疏式運營模式，提高區域城市公交線網效率；②地面常規公交與軌道交通線路有效銜接，提升軌道交通與接運公交整體運行效率。
（2）中觀層次（線網層次）
①由于軌道交通建設成本高、建設周期長，各城市擁有軌道線路網并不完整，則需要地面常規交通的延伸與補充；②地面常規公交線路與走向應根據軌道線路的走向進行調整，線路平行重合部分需抽疏，而在軌道線路服務范圍外，地面公交需起輔助作用，服務于乘客，避免無效競爭，充分利用公交資源，又可提高城市公共交通服務能力；③增加“魚刺”形常規公交線路，即以軌道交通線路為主軸，結合城市用地布局，增加與主軸相垂直的公交線路，發揮接運公交的作用。
（3）微觀層次（站點層次）
①合理設置接運公交站點，即實現常規公交線路的終點匯集在軌道交通終點或沿線主要站點，形成地鐵-公交的換乘樞紐站。在客流上下較大的地鐵站點一般需設置大型公交換乘站，以方便乘客換乘中轉；②接運公交線輪盡可能短，與軌道交通銜接緊湊，減少乘客換乘時間；③人流集聚地區，避免軌道交通與常規公交的地面平交，可設置地下不行通道或地下不行廣場實現與地鐵交通站的銜接。
2.2長沙市軌道交通1號線接運線網優化建模
2.1模型假設
為解決軌道網絡與公交線路的接運優化的問題，王煒教授提出了“逐條布設，優化成網”的優化思想（圖1所示），該思想有著簡便實用，是有效解決優化軌道交通接運公交線網問題的較優思路[2]。
圖1 “逐條布設，優化成網”的優化思想
城市軌道交通與接運公交系統優化受到復雜的外部與內部因素的影響，則在建模之前需要對現實情況進行一些簡化和假設。因此先只考慮軌道交通右側的交通影響區接運公交線網規劃，之后延伸研究范圍，則假設接運公交只沿著方塊的邊緣作水平或垂直移動，且是沿著由左向右，由上向下單向行駛，也即公交線路在任一節點也只是水平向右或垂直向下延伸。為了表示公交線網的延伸，對公交線路進行離散化計算，作如下參數定義[3]：
（1）
（2）
（3）
圖2軌道交通車站影響區域離散化表達
3長沙市軌道交通1號線接運公交線網優化模型求解算法
3.1遺傳算法與粒子群算法的比較
1）共性
（1）兩種算法均屬于啟發式算法，均用于研究復雜系統，通過簡單的組織將低層次的元素以復雜的結構反映在高層次上，并表現出智能的特征，以此解決復雜的優化問題。
（2）兩種算法求解均基于概率運算的隨機搜索算法。
（3）兩種算法都具有并行性，搜索過程從一個集合出發，即群體搜索，加上并行搜索，則降低算法陷于局部極小的可能性。
（4）兩種算法均屬于全局最優解求解方法。在解空間中隨機生成初始種群，并在全局解空間中進行搜索，且搜索范圍集中于性能高的部分。
2）特性
（1）遺傳算法需要實現從表現型到基因型的映像即編碼工作，每個個體實際上是染色體帶有特征的實體。初代種群產生之后，按照適者生存和優勝劣汰的原理，逐代演化產生出越來越好的近似解，以前的知識隨著種群的改變而被破壞。粒子群算法直接在問題域上進處理，無需轉換。
（2）遺傳算法的信息傳遞是隱形的，由雜交和變異完成；粒子群算法由兩個基本方程表現，是顯性的。遺傳算法通過競爭來獲得最終的解，粒子群算法通過合作來獲得最終的解。
3.2 粒子群算法過程
基本粒子群算法流程如下：
Step1：初始化：初始粒子產生，設定其位置與速度；
Step2：評價粒子：計算每個粒子的適用值；
Step3：更新最優：粒子當前位置適應值與之前經歷的最好位置適應值作比較，更新粒子最優位置；粒子當前位置適應值與群體粒子所經過的最佳位置作比較，更新全局最優位置；
Step4：更新粒子：根據方程（5-1）和（5-2）確定粒子下一步的速度與位置；
Step5：停止條件：若為達到停止條件則返回步驟step2。
根據上述粒子群算法原理、基本思想與算法流程，并參考粒子群算法在車輛路徑優化和多目標函數優化等相關領域上的應用，對上章節構建的長沙市軌道交通1號線接運路線優化模型進行求解。具體過程如下[6]：
1）初始化
本文根據整數編碼與二進制編碼的各自特點，通過將兩者相結合形成序號編碼方法，并以此方法對粒子群進行初始化。
首先將每條公交線路以個體的身份進行編碼，例說，假定一條公交線路，在直角坐標系中，其路徑可表示為為：{（1，1），（2，1），（3，2），…，（10，4）}；以二進制編碼來表示坐標，則該路徑可表示為：｛0001，0001，0010，0001，0011，0010，…，1010，0011｝。然后遵循從左到右，從上到下的順序，使用序號編碼法對交通線路每個站點坐標（x，y）進行編序，從左上角第一個坐標開始，逐個定義與坐標一一對應的序號K（從0開始計）。則存在如下關系：；；。式中：mod與ROUND分別表示求余和取整的運算法則。
而初始群體由一定數量的柵格作為個體組成，為簡化粒子群的初始化運算，可截取一段現有的公交線網作為初始群體，再進行以下的優化分析。
2）適應度函數
以構建的長沙市軌道交通1號線接運公交線網優化模型的目標函數為粒子群算法的適應度函數，相應的計算各粒子適應度。
3）速度狀態的計算與更新
粒子（公交）每移動一個位置均有一個對應的適應度值，將每個粒子的適應度與自身所經歷的最優適應度作比較，選出新的個體最優狀態pi；同理，將種群中本次迭代的最優粒子適應度與種群已知最優適應度比較，選出群體最優狀態pg。采用“換位減”算子的思想，根據狀態更新公式(5-1)、(5-2)，計算粒子的下一個狀態，并作更新。
4）判斷是否滿足終止條件，若是，則運算結束，得出結果，否則，返回2）繼續迭代運算。
表1 交通小區1-9居民出行OD表
4 結論
從常規公交路線優化建模思想出發，以接運路線效率最大為優化目標，并綜合考慮優化范圍、接運公交長度、非直線系數、接運線路重復率、換乘系數共五方面的約束條件，并在一定假設的基礎上構建接運公交線網優化模型。結合軌道交通接運公交線網優化區域離散化思想，以粒子群算法為基礎計算求解最優接運公交線網，最終得到長沙市軌道交通1號線接運公交線網優化方案表，為長沙市軌道交通1號線沿線的公交線網的調整提供建議與理論依據。
參考文獻
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[3] 曹玫，林小涵.基于遺傳算法的城市軌道交通接運公交線網規劃[J].武漢理工大學學報，2005，29(4) :568-569.
第5篇：軌道交通范文
關鍵詞：軌道交通 地鐵 輕軌 容量
隨著我國城市化進程的加快，城市人口和機動車的快速增加已大大超過城市交通基礎設施的最大承受能力，交通狀況嚴重惡化。城市交通問題已經嚴重影響城市功能的發揮和城市的可持續發展。為此，1985年4月19日，國務院在國發[1985]59號文指出：“為解決城市交通擁擠問題，必須綜合治理。……從長遠來看，在一些大城市要考慮快速軌道交通和地下交通，以緩和地面交愛的緊張狀況”①。到1998年，我國已有京、津、滬、穗四大城市擁有地鐵，總通車里程約75km。1998年，廣州市地鐵2號線、深圳市地鐵1號線和上海市地鐵3號線相繼獲國家批準立項動工后，今年將有15個城市獲國家立項。據最新統計，目前在建和計劃建設的地鐵共21條線，長350km，總投資預計達1400多億元。另外，鑒于軌道交通成本巨大的特點，國家要求在今后建設地鐵時，設備國產化率必須在70%以上②。
由于我國軌道交通建設處于起步階段，有必要澄清軌道交通的概念、性質和特點，學習國外和境外的先進經驗，加以總結，避免重大決策失誤，更好地為我國今后大規模的軌道交通建設服務。
1、城市軌道交通的概念
現在國內在軌道交通概念方面存在諸多的混淆，比如認為地鐵必定是在地下行駛的交通工具，卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走，例如，新加坡有2條地鐵線，48個站（15個地下、32個高架和1個地面站），83km（其中地下19km、高架60.2km和地面3.8km）③。而我國現在地鐵幾乎是全地下結構，導致成本居高不下，如廣州市地鐵1號線，建設成本高達8～9億元/km！軌道交通特征和概念的模糊不清可能會影響我國新的交通設施的規劃、建設和營運，不僅造成重大經濟損失，而且影響城市的健康發展。
快速軌道（Rapid Rail Transit or Rail Rapid Transit）是城市地下鐵道（地鐵）、輕型軌道交通（輕軌）、單軌（獨軌）交通、有軌電車、新交通（new transport system， NTS）、高速磁浮列車和市郊（郊區）列車（通勤列車）等城市軌道交通的統稱④。其共同特點是：運量大、速度快、安全可靠、準點舒適，可以在地面、高架和地下、半地下（open cuttings）的輪軌上行駛。輪軌系統一般有鋼輪一鋼軌系統和膠輪一混凝土軌系統兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統為主，我國也不例外。軌道交通通常以電力驅動（直流電、交流電或線性電機傳動，電壓有600V，750V或1500V），一架空線網受電或第三軌（側軌）受電，自動或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區1km左右，在郊區2km左右。但是，城市或區域之間的高速鐵路站距較大，否則達不到200km/h以上的運行速度。
地鐵（subway， metro， the underground），是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵（mass transit railway， MTR）、重軌（heavy rail）、快速軌道（rapid rail）、大都市鐵路（metropolitan railways）。地鐵可以在地面、高架和地下運行，有人把行駛在高架軌道上的地鐵稱為（高架地鐵）。地鐵是大容量的客運工具，高峰單向容量為3～7萬人次/h，量大運行速度達120km/h，平均營運速度為30～45 km /h，這與站距有關。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準時，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。地鐵由于建設成本非常高昂，一般由市政當局或公共公司所擁有。地鐵的信號和控制系統很復雜，用以滿足地鐵的快速和發車時間間隔。車站一般比較寬敞，高站臺、有電動扶梯，有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區或城市內環路之內。
輕軌（LRT）是輕型軌道交通（light rail transit）的簡稱，是由原來的有軌電車（streetcar、trams or tramway）演變而來的。1978年3月在布魯塞爾召開和第一屆國際輕軌交通會議上統一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認為輕軌交通的荷載比地鐵和常規列車輕⑤。根據輕軌定義，獨軌（單軌）交通、新交通系統（New Transport System）、輕軌地鐵（Light Metro）、輕型快速交通（Light Rapid Transit）、高架線性系統等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。輕軌建設成本為地鐵的1/3～1/5[7]。輕軌一般位于城市內環路之外。
市郊（通勤）鐵路（commuter rail）擔負著大城市市區與郊區衛星城鎮或社區之間的客運聯系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關系。通勤鐵路以架空線網供電，站距長、速度快。它屬于重軌交通，與貨運列車的兼容性強。
高速鐵路指導運行于大城市或區域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星（TGV）、日本的新時速、中國的廣深準高速列車，營運速度在200以上，最大速度達350km/h。新研制的磁浮高速列車，時速將達500km/h。一般把高速鐵路歸為區域或國家鐵路系統，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。
2、城市軌道交通的基本特征
目前，世界上擁有城市軌道交通的城市有320多個，其中有地鐵的占5%，有地鐵和輕軌的占11%，有輕軌和有軌電車的占84%，全世界軌道交通的營運線路長達5200km。發展中國家發展很快，目前有730多km的營運線路，占全世界的14%④⑦。軌道交通在世界上的分布情況，見圖1⑧。
軌道交通與其他交通模式的特征比較見表1和表2。
綜上所述，小汽車機動性強，從門到門，但是道路面積大，綜合運能不大，能耗大，污染嚴重；公共汽車機動性好，基礎工程簡單，成本低，能耗雖然不大，但是綜合運行速度慢，影響運能，污染大；有軌電車工程造價低，能耗低，成本低，無空氣污染，運行速度慢，運能提不高；輕軌運量和運行速度均較大，安全、準點、能耗低、無污染，造價比地鐵低，但是占用地面空間；地鐵運量大，運行速度大，安全、準點、能耗低、無污染，不占用地面空間，工程造價高，但是綜合效益好。
3、因素分析
3.1線路類型
線路類型影響軌道交通的營運速度和容量、服務質量和投資成本。根據線路的隔離和封閉程度，可以分為三種類型：
A型線路：全封閉、無平面交叉、具有專用的路權（exclusive rights-of-way），如地鐵線路，營運速度30～45km/h；
B 型線路：大部分線路處于封閉和隔離狀態，有部分平面交叉口。在交叉口，軌道交通優先通過，以確保快速的營運速度，具有大部分的路權（substantial rights-of-way），如輕軌線路，營運速度25～35km/h；
C型線路：只要小部分線路處于封閉或隔離，與其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有軌電車和常規公交車線路，營運速度14～18km/h。
三種類型線路與服務質量和投資成本關系見圖2。
服務質量
從圖2可知，A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務質量，但是它占地更多，線路更改更加困難，彈性小。
線路類型在軌道交通中的應用見表4。
3.2 線路結構形式
線路結構形式有地面或半地面分級、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結構形式對軌道交通的建設成本影響最大。世界軌道交通建設經驗表明，一般情況下，地面結構與高架、地下結構的投資成本的比例，大致在1：2：6的關系。如果建設一條15km長的軌道交通，在地名分級系統約3.3億美元，高架6.6億美元，而地下結構則高達20億美元。特別是地下結構，成本與當地的地質水文條件、施工方法、車站規模等關系很大，但是與軌道交通技術水平影響不大。軌道交通結構形式與建設成本（含設備）的關系如表5。
為了更清楚地說明線路結構對建設成本的影響，表6列出了世界一些大城市的軌道交通成本情況。
3.3系統技術類型
軌道交通之間的技術差別主要是列車的控制方式。根據軌道交通的控制方式，大致可以很分為三種技術類型：①司機控制的交通系統；②自動控制的鋼輪一鋼軌系統；③人工/自動聯合控制的交通系統，如有軌電車、膠輪系統等。
自動控制系統與司機控制的系統相比，具有如下優點：
·可在地面、地下和高架行駛，車道窄、占地少；
·噪聲低、無空氣污染、衛生清潔；
·性能優、安全可靠、車輛耐用、易維修；
·因多節車輛編組，容量大、勞動生產率高、能耗低、單位營運成本低；
表6 案例城市軌道交通建設成本（12）（1983）
其主要缺點如下：
·與其他交通兼容性差，在地面行駛問題更多；
·只能在軌道上行駛，線路在低密度區不經濟；
·改線或更改調度靈活性差、車輛更新困難（因車輛壽命長）
·投資成本高
膠輪系統指橡膠輪胎（充氮氣）在鋼筋混凝土軌道上運行，并附有鋼輪一鋼軌作用，以防萬一胎破裂，目前已經在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統與鋼輪一鋼軌系統比較有明顯的特點：噪聲小、爬城能力大（最大7%，而其他5.5%）、能大、控制系統復雜、造價高，只能在全封閉的軌道上行駛。
3.4營運服務類型
在分析和選擇軌道交通模式時，發車頻率（間隔）和列車容量是必須考慮的重要因素。發車頻率和容量影響軌道交通系統以及乘客的成本費用。如果發車間隔長，營運成本就低，但是增加了乘客的等待時間成本。從理論上來說，全自動控制系統確保了列車的高容量。客運量與發車成正比，因為發車頻率（一般30～120次/h）提高可以增加軌道交通的吸引力。但是，發車頻率與車站設施、列車速度、安全程度等有關。單位營運成本與客運量的關系曲線，見圖3。當列車頻率一定（如30次/h）時，列車容量增加，客運量也增加。隨著客運量的增加，總營運成本（包括軌道交通系統成本和乘客時間成本）下降，但是當列車容量一定的情況下，存在一個最佳客運量，此時，總成本最小。
4、結語
我國對軌道交通的特征描述過于籠統，缺乏詳盡的對比分析。在軌道交通的概念和內涵方面，也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透，特別可行性研究不深，導致有些城市軌道交通規劃隨意性大，一會兒上地鐵、一會兒上輕軌，線網規模大大超過預期的發展水平，為了獲得立項，客運量也常常過高估計。在社會主義市場經濟條件下，市政府是軌道交通巨額投資的主體，如果決策失誤，市政府將永遠背上沉重的財政包袱。世界經驗表明，只有滿足經濟實力（包括經濟潛力）和人口密集兩個重要條件，才能上軌道交通，如北京、上海、天津三座直轄市，副省級市廣州、深圳已經滿足條件；而新直轄市重慶位于內陸，盡管人口密集，但是經濟實力弱，地鐵中途停工就是最好的說明。每個城市應該根據當地的實際情況，苦練內功，加強軌道交能特征比較研究，選擇正確的交通模式和線路結構，才能促進城市交通健康發展。
參考文獻
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(11)In Stare， S and Liu Zhi (ed.) Allport， R.， Investment in Mass Rapid Transit. China’s Urban Transport Development Strategy， The World Bank，1997
第6篇：軌道交通范文
城市軌道交通系統投資大、建設周期長,對社會影響深遠。科學、合理地制定線網規劃是確保城市軌道交通的社會效益和經濟效益,至關重要的一步。我國從20世紀50年代開始就比較注重軌道交通線網規劃工作,但是,不可否認的是,我國的線網規劃仍存在不足,具體反映在以下幾個方面:
(1)與城市總體規劃的聯系不夠緊密,忽視可實施性研究。
城市軌道交通線網規劃是城市總體規劃中的一項專項規劃,因此城市軌道交通線網規劃應當與城市總體規劃緊密聯系。
(2)對城市軌道交通客流預測的不確定性考慮不夠,線網規模失控。
首先,我國城市軌道交通項目審批的條件之一是該城市具有較高的客流量,部分城市在軌道交通項目建設上存在一定的盲目現象,導致了線網規劃的客流預測結果偏大。其次,由于我國的城市軌道交通起步較晚,在其客流的預測上使用的是公共交通客流預測的方法,缺乏適合軌道交通本身客流特點的方法,導致客流預測不確定性。另外,在城市交通模型中難以建立土地發展和交通預測的動態聯系,雖然土地發展與交通預測均已構建了各自領域的模型,不過目前還無法實現模型的兼容,所以只能通過定性分析去研究二者的關系。由于對客流預測的不確定性考慮不夠,導致出現交通需求與交通供給之間的不平衡,線網規模失控。
(3)線網規劃缺乏層次性,難以體現發展重點。
部分城市對軌道交通線網規劃重視不夠,研究范圍僅僅局限于建成區早,往往只是“建設一種交通方式,研究一種交通方式”,忽略了城市軌道交通多元化的發展趨勢,不能從系統的角度協調處理軌道交通與其他交通方式的關系。
(4)車站功能定位模糊,對交通樞紐的認識較淺。
車站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根據不同車站的輔助功能和擴展功能的區別便形成了形式各樣的車站。城市軌道交通車站根據其服務功能、服務半徑等可分為對外交通樞紐、交通換乘樞紐和一般車站等。交通樞紐根據其周邊土地利用性質和土地開發強度又可以分為城市節點型交通樞紐和一般交通樞紐。目前,國內部分城市的軌道交通線網規劃對城市交通樞紐的認識較淺,忽視了城市節點型交通樞紐和一般交通樞紐之間的差異性。
2城市軌道交通線網規劃的意義
軌道交通建設投資巨大,在我國,一個城市用于軌道交通建設投資,約占城市GDP的0.72%左右。城市軌道交通項目的改建工程存在非常大的難度,而線網規劃能夠提供軌道交通工程建設的立項依據,因此,一個合理的軌道交通規劃就有著戰略性的意義。其意義表現在。
(1)合理的線網規劃將有利于城市空間結構的發展,可以控制城市建設用地規劃,支持總體規劃的實施和發展,引導城市的可持續發展。
(2)城市軌道交通作為城市城市公共交通系統的骨干,特別是在解決城市交通擁堵的問題上。合理的軌道交通線網規劃對于推進我國城市化進程、優化城市發展布局,擴大內需和推動經濟的發展具有重大意義。
(3)線網規劃為城市各項基礎設施的建設創造有利條件。城市軌道交通作為城市最大規模的基礎設施。有了線網規劃,軌道交通建設與城市建設就可以相互協調、配合,協調發展。
(4)城市軌道交通線網規劃能夠完善城市交通與對外交通的有機銜接,擴大城市的輻射能力及吸引范圍,提升城市的區位優勢,促進城市總體規劃的實施和城市環境的改善,有較好的社會效益。
總之,線網規劃是城市軌道交通規劃中不可缺少的重要組成部分,并且對城市總體規劃具有重要影響。
3城市軌道交通網絡規劃方案的選取
城市軌道交通網絡建設是一項系統工程,可以利用系統論的方法對城市軌道交通網絡規劃方案的可行性進行分析,選擇出最優或者最滿意的實施方案。具體地,可以按照以下步驟確定城市軌道交通線網規劃方案。
(1)明確城市軌道交通建設的具體目標。
在認真分析城市社會經濟系統和城市總體規劃的基礎上,明確(或者是細化)城市軌道交通建設的具體目標。
(2)對城市交通運輸需求量進行科學合理的分析和預測。
在社會經濟系統規劃與預測的基礎上,結合運輸需求影響因素,科學地分析和預測城市現狀及未來的客流量和主客流方向,真正實現軌道交通的骨干作用,提高其社會效益和經濟效益。
(3)研究城市軌道交通的發展條件。
線網規劃時應充分考慮城市的人文景觀、地理結構、用地規模、人口規模和城市的經濟水平等因素的影響。而且,軌道交通線網要與城市常規公共交通網銜接配合好,充分發揮二者的優勢。常規公共交通能夠提供門到門的服務。
(4)提出城市軌道交通線網規劃方案。
擬定出兩個以上的比選方案,以便進一步分析比較,得出最優實施方案。確定線路起走向、線網換乘結點、交通樞紐銜接點;落實車場和聯絡線的位置以及規劃用地落實;明確各條線路的建設順序和分期建設規劃明確。其中,每個可行方案要解決兩個重要的問題:一是城市軌道交通網絡規模;二是城市軌道交通網絡結構。
(5)對各個城市軌道交通建設可行方案進行評價。
根據城市的具體情況和城市軌道交通建設的具體目標,確定方案評價的指標體系,選擇合適的評價方法,建立評價模型,分析計算出評價值。進而進行綜合評價,為最后最優方案或最滿意方案提供決策依據。其中,最常運用的評價方法是層次分析法。
(6)確定實施方案。
根據以上各個部分的分析和評價,選出最優或者最滿意的方案作為實施方案,提供給決策者。
4結語
城市軌道交通線網規劃涉及的專業面廣,技術含量高,綜合性強。城市軌道交通的規劃與建設在城市發展和規劃中均占有重要地位,城市發展要依靠軌道交通的實施,軌道交通系統已經成為大城市建設發展的立足點,因此進行合理科學的城市交通線網規劃顯得尤為重要。本文利用系統論的方法,簡要分析了城市交通線網規劃方案的選取步驟,能夠使得城市軌道交通線網充分發揮其重要作用。
參考文獻
[1] 毛保華,姜帆,劉遷.城市軌道交通[M].北京:科學出版社,2001,4.
第7篇：軌道交通范文
20世紀60年代中期北京開始建設地鐵，到2000年全國城市軌道交通運營里程已達到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發展規劃，其中北京規劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國15個大城市的線網規劃總里程已達2200km左右。隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環保”等優點，呈現出廣闊的發展前景。
1.2城市軌道交通發展中存在的主要問題從國內外的實際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但從2002年起，工程造價過高的問題越來越引起政府決策部門和有關咨詢單位的高度重視，已經成為制約我國城市軌道交通發展的重要問題之一。
回顧20世紀90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動力價格均低于較發達國家和地區，但是我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區高出很多。
由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經濟上負擔不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業發展的一個主要障礙。
2、城市軌道交通造價構成分析
2.1城市軌道交通造價構成分析根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構成為，土建工程造價占50%～55%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費和提高技術設備國產化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇、設計優化，以及施工方法的優化等措施，通過積極推進一般設備國產化，才能真正降低軌道交通工程造價。
2.2城市軌道交通造價過高的原因根據對北京和上海已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知其造價過高的主要原因是猜測客流量偏高、列車編組偏長、機電設備尚未標準化和系列化、技術裝備的國產率不高、車站預留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導致了城市軌道交通造價過高。其中僅行車密度1項，假如通過提高信號控制系統的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實行小編組高密度，則列車編組長度可以相應縮短，車站站臺長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價2.5～3.0億元。
3、降低城市軌道交通工程造價的措施
3.1搞好城市軌道交通線網規劃，注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差的特點。因此，發展城軌交通要堅持“量力而行、規范治理、穩步發展”的方針，防止盲目發展或過分超前。為此，從設計的角度，努力做好各項基礎性的工作具有非常重要的意義。
（1）做好城市軌道交通線網規劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業發達地區，其建設不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設帶來很大困難，比如北京地鐵復八線的拆遷費用接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設與城市發展相融合，與所在城市財力狀況的變化相適應，形成城市發展與軌道交通建設的良性互動，減少拆遷，避免重復建設等無效投入，必須結合城市發展規劃，對城市軌道交通線網做好近、遠期規劃。結合軌道交通線網規劃，對線路走向、車站、出入口、風亭以及車輛段的位置進行初步安排，并進行規劃控制，避免在線網總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。
避免在線網總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網布局規劃的情況下，就匆忙開始新線建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。
（2）統籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據運營功能要求，需要設置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，假如每條城市軌道交通線都設置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網為基礎，通過設置建設標準與能力相當的聯絡線，做到多條線協調共享車輛段和停車場資源，統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模，以達到資源共享、節省綜合投資的效果。
3.2采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規模（1）做好客流猜測，控制建設規模客流猜測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術標準、工程規模和工程造價的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進行猜測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的猜測結果還應結合整個軌道交通網絡的建設情況進行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網絡的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于猜測值。因此在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量猜測值進行調整，使猜測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設規模，降低工程造價。
（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設方式城市軌道交通線按高峰小時斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）按照線路敷設方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設方式不同，其造價差別很大。根據統計，高架線一般是地下線造價的1/4～1/3，地面線是高架線造價的1/3～1/2.因此，在規劃設計軌道交通線時，一定要根據經濟實力和猜測的斷面客流量大小，適當考慮城市景觀的協調性量力而行，選擇適宜的線路敷設方式，以做到性能造價比最優。
（3）功能為主，嚴格控制車站規模由于地鐵車站斷面比線路區間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比線路區間的造價大很多，因此，控制地鐵車站的規模是降低地鐵工程造價的要害之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應具有簡潔、旅客進出方便快捷的特點。建設單位應首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業和社會服務功能，反而影響了車站主體功能的實現，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡單、方便和實用，但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價與認同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車站卻規模過大、裝修過于豪華。新晨
3.3提高城市軌道交通技術裝備的國產化率（1）提高技術裝備的國產化率前些年，我國地鐵技術設備主要依靠進口，且價格昂貴。實踐證實，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術設備，不僅提高了工程造價，而且還增加了建成后的運營成本。據統計，目前地鐵車輛進口價格為120～180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復八線的車輛為68萬美元/輛（國產化率達到54%），北京現使用的國產地鐵車輛僅相當于40萬美元/輛。由此可見，國內生產的車輛的價格僅為國外車輛價格的1/2～1/4，不僅價格低，而且北京的國產地鐵車輛已安全運營30a，充分說明了國產車輛的可靠性。通信、信號系統和牽引供電設備，也可通過國內廠家與國外進行技術合作加以解決。因此，只要我們認真貫徹城市軌道交通項目國產化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價。
（2）技術裝備的現代化可逐步實現根據我國國情，對于軌道交通技術裝備的現代化不必要求一步到位，運營初期，客流量有一個增長的過程，假如技術裝備一步到位，不但增加了投資，而且會出現運營初期功能過剩、設備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設備和車輛的投資，而實際上可能15～20a后運量才能達到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費。有些城市要求地鐵設置環控門（屏蔽門），而設置環控門對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經濟發達的國家，設有環控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。
第8篇：軌道交通范文
關鍵字：城市軌道；交通節能；現狀；對策
中圖分類號： TE08 文獻標識碼： A
引言
城市軌道交通行業是當前國內正逐漸發展壯大的新興行業，是城市大運量公共交通的主要方式。有關研究資料表明，同等運量條件下城市軌道交通比汽車等能耗低3～4倍，因此城市軌道交通是一種節能型的公共交通方式。
盡管如此，由于城市軌道交通系統組成復雜、設備數量眾多，其在運營過程中還是需要消耗大量能源，如果在規劃、設計、建設以及運營等各環節做好節能研究、策劃和管理工作，一定程度上還是可以節約能源的。
1 城市軌道交通能耗的主要特點
1.1 電力是主要能源
(1)能耗峰谷明顯
軌道交通作為公共交通一年四季都在運營，一般每天運營的時間大概從凌晨5點左右至深夜11點多，在運營期間電力消耗要占90%以上，運營結束后有一些設備維修、調試工作以及部分設備靜態運行，也會有一定電力消耗。
此外，隨著全球氣候變暖，上海等一些南方城市夏季高溫時間越來越長，軌道交通空調工況運營的時間一般要5～6個月左右，這段時間內的電力消耗很大。
根據歷史數據統計，在運營條件比較成熟的軌道交通線路上通常情況下用于列車牽引的電力消耗比重超過50%，其它各類動力照明等電力消耗不到總量的一半。
(2)各種線路能耗可比性不足
由于軌道交通線路和車站有地下、高架、地面、溝塹等多種多樣形式，一條線可能也是多種形式相結合的，在線路上運行的列車、在站場配備的各設備系統等也是各有差異，客運量大小也各不相同，即使在同一個城市里也幾乎不可能建成各種條件基本相同的2條線路。因此，對不同線路之間的能源消耗和節能效果進行比評有一定難度。
2 城市軌道交通節能的主要工作思路
針對電力消耗是軌道交通主要能耗的特點，節約電力消耗主要可考慮三個方面的工作：一是減少非必要的機電設備數量或控制設備運行的時間，如控制變壓器容量、減少非運行時段照明數量等;二是提高設備的效率或改變運行方式來降低電力消耗，如環控設備和電梯等采用變頻器、節能坡和節能運行圖等;三是應用新能源替代電能，如太陽能光源、地熱能空調和風能發電等。這些工作需要從設計、工程建設以及運營管理等各個環節齊抓共管才能取得一定成效。
2.1 城市軌道交通節能理念及設計
雖然城市軌道交通在世界上已經有100多年的歷史，但是現代化的城市軌道交通在國內真正大規模發展也只是近10多年來逐漸開始的。這個領域內節能的有關標準、技術要求等方面還很少涉及，而且國外在這方面也還沒有系統化，目前也很難借鑒。因此，在設計階段提出合理的節能理念對于提高節能效果有重要意義。
此外，對于線路各項節能設計要作專題審查，對綜合節能效果要有量化評估，在設計階段就要明確一條線路的能耗水平。
(1)節能設備的應用及前提條件
現在節能設備種類繁多，日常應用也比較廣泛，通常主要是電子整流設備，如節能燈、LED光源、變頻器等，還有一些是新能源設備，如太陽能設備、風能設備等等。但是城市軌道交通對安全性要求很高，在應用節能設備需要考慮對其它系統的影響，尤其是一些電子整流設備的應用對于供電系統諧波污染比較嚴重，部分設備還存在電磁干擾，對于依賴自動控制的城市軌道交通有較大的安全影響。
(2)合同能源管理模式的應用
雖然城市軌道交通行業是公共服務產品，但是隨著市場化運作逐漸推廣，對于公共服務產品控制成本也顯得更加重要。由于種種原因，現在節能應用時經濟效益并不突出，有的還出現節能不節錢的情況，為此在做好節能同時如何節省成本是當前節能工作需要重視的問題。合同能源管理是一種基于市場化運作的新的節能機制，由專業化的能源管理公司通過與客戶簽訂能源服務合同來為客戶實施節能項目，為客戶提供能源系統診斷和節能項目可行性分析，幫助項目融資，進行項目設計、原材料和設備采購、安裝調試、工程驗收、節能量監測、系統的運行維護以及項目管理和操作人員培訓等一條龍服務。
(3)加強日常管理提高節能效果
① 建立有效制度
節能工作并不是一時的事情，必須制度化長期進行。管理單位可從能源和設備使用、節能績效評估和考核、新技術研究等方面建立有效制度，并且在日常管理工作中加以落實。
組建管理機構
為了促進節能的日常管理，可由管理單位主要領導親自掛帥組建一個專門的管理機構來開展工作是比較有成效的方法。這個機構主要可以負責制定節能策略和工作目標、編制規劃和工作計劃、節能數據統計和分析、節能績效考核等有關方面的工作。
② 加強宣傳教育
對于節能的意義、政策以及工作制度和措施等要大力宣傳，由于行業的特殊性，不僅要行業的從業人員都學習和執行有關節能政策、制度，而且要對廣大乘客宣傳，共同理解和促進節能工作。
3 城市軌道交通能耗指標和計量分析
3.1 能耗指標的分類及考核指標選擇
城市軌道交通的能耗指標可以從不同的角度分析，大體有以下幾種。
(1)與客運周轉量掛鉤
千瓦時/人公里，即以單線(或網絡)年度總耗電量與客運周轉量的比值。類似可以引申分類能耗指標，如牽引能耗指標，即以單線(或網絡)年度牽引系統耗電量與客運周轉量的比值。
(2)與客流量掛鉤
千瓦時/人次，即以單線(或網絡)年度總耗電量與客流量的比值。
(3)與運能掛鉤
千瓦時/車公里，即以單線(或網絡)年度總耗電量與列車總行駛里程(或運營里程)的比值。
(4)與票務收入掛鉤
千瓦時/元，即以單線(或網絡)年度總耗電量與票務收入的比值。
由于城市軌道交通有多個專業系統組成，能耗指標還可以按系統進行分類。這些能耗指標分別體現了與城市軌道交通相關各個方面與能耗的關系，通過分類統計和計算都可以掌握能耗的實際情況和變化趨勢。
3.2 節能評價體系
其實一條線路實際的能耗水平以及節能的潛力在線路設計時已基本確定，在線路投入運營后基本只能通過加強管理保持或略微降低線路的能耗水平。因此，如果能在設計階段就對線路的能耗水平有比較客觀的評價，就有助于線路運營后制定正確的節能目標和考核節能工作成效。
3.3 合理設置計量系統
不管采用什么能耗指標，要正確反映線路或網絡的能耗狀況必須建立在能耗準確計量的基礎上。目前上海地區的各條軌道交通線路對電力系統都設置了總計量裝置，但這些計量裝置一般都設在主變電所，牽引變電所和降壓變電所計量裝置還不盡完善。這些計量數據的采集主要依靠人工方法，實時性和準確性都不夠理想，往往造成原始統計數據出錯，影響能耗分析結果;還有對車站各專業系統的分類計量設置還不夠細致，這樣對于線路能耗變化的具體原因分析比較困難，也就難以對癥下藥采取正確的節能措施。
參考文獻：
[1] 蔡涵哲.城市軌道交通運輸組織節能因素及方案研究[J]. 現代城市軌道交通. 2013(06)
[2] 屈萬英,夏小唐.蘇州市軌道交通節能分析與設計[J]. 福建建筑. 2013(02)
第9篇：軌道交通范文
一、鄭州市軌道交通建設概況
近幾年，我國的城市軌道交通進入了空前發展的時期，已建成通車的有北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京等城市，此外，全國還有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，其中包括鄭州市。鄭州市城市快速軌道交通建設規劃（2008—2015年）于2009年獲得國家正式批復同意，確定了近期（2008—2015年）建設軌道交通1號線一期工程和2號線一期工程，總長44.47公里，共設置車站35座，總投資約252億元。其中1號線一期工程全長26.20公里，設站20座，全部為地下線，總投資約152億元，于2009年6月6日全面開工建設，計劃2013年建成通車，1號線為東西向直徑線，貫穿城市東西發展主軸，覆蓋城市東西主軸客流走廊，經過二七商業中心、省市行政中心、火車站、新鄭州站、鄭東新區核心區，連接老城區與鄭東新區、高新技術產業開發區；2號線一期工程全長18.27公里，設站15座，全部為地下線，總投資約104億元，于2010年12月28日正式開工建設，計劃2015年建成通車，2號線為南北向直徑線，貫穿城市南北發展主軸，覆蓋城市北向放射客流走廊，連接多處市級商業中心。
二、鄭州市軌道交通環境影響評價面臨的問題
1.軌道交通建設的占地問題。軌道交通建設需要城市地下、地面或地上空間來設置線路的區間、車站及車站出入口、風亭、停車場、車輛段以及車輛綜合基地。隨著鄭州城區建筑和人口規模的不斷擴大，城區已無法容納軌道交通的停車場、車輛段及綜合基地等附屬物，只能選擇郊區，這將大量占用綠地或農田。如果措施不利或不當，線網密度較大，線路走向、站場選址、敷設5.建養并舉，重在服務。科技平臺大部分是帶有公共服務特征的公益性平臺，平臺要想長期健康運行，需要政府有長效的養護機制，才能充分發揮平臺資源的效用。而建設平臺、養護平臺最終的目的，都是為了讓平臺更好地進行服務，因此，服務才是平臺的根本職責所在，是支撐自主創新的靈魂所在。只有服務取得切實成效，平臺才能最終進入良性發展軌道。3地都把平臺服務作為平臺建設的最終目的。
三、合肥、南京、上海3地經驗對鄭州科技公共平臺建設的啟示
鄭州科技公共平臺建設運行至今，作為整體的平臺體系，它是完善的、卓有成效的，但由于各平臺服務對象不一，管理單位不同，信息和資源來源有別，共享推進工作難度有殊，在近些年的運行服務中，也出現了各平臺建設服務進度成效差別較大的現象。中原經濟區戰略的實施，勢必帶來中部新一輪的資源重組與產業優化升級，中原城市群資源共享與優勢互補趨勢將更加明顯。因此，鄭州科技平臺建設必須認清形勢，積極借鑒外地做法，當好科技自主創新的基石。
1.選取支柱產業的創新平臺，將其納入鄭州科技創新平臺體系并實行動態管理。充分調研鄭州在優勢產業、戰略支撐產業、戰略新興產業、科技民生等領域建設的優勢特色平臺。選取基礎較好、需求廣泛的平臺給予重點培植，充分發揮資源優勢和科研優勢，引導其逐步納入鄭州公共服務平臺體系。對此類平臺要按照鄭州科技創新平臺建設服務要求進行考核，根據服務效能，擇優獎勵，形成“政府購買服務，平臺自主發展”的良性互動局面。
2.在鄭州產業聚集區內建設科技平臺服務站點。目前，鄭州科技公共平臺對產業聚集區和支柱產業的特色資源缺乏，針對不強，平臺的觸角無法延伸到產業聚集區開展服務，而產業聚集區恰恰應該是平臺彰顯支撐效用的主要陣地。因此，可在產業聚集區選取龍頭企業或科研單位重點支持打造，引導培植其建立服務本產業，并涵蓋研發、孵化、成果轉化、技術交易整個流程的科技公共平臺，實現科技資源之間的互相調取。
3.將資源共享制度建設納入自主創新體系，出臺資源共享辦法與儀器補貼辦法。把科技公共平臺建設、產業集群服務機構、資源整合、儀器共享等納入鄭州市自主創新體系中，出臺資源共享辦法與儀器補貼辦法，設立資源共享和儀器共享的專項資金用于整合外地的科技資源、挖掘本地行業內的優勢資源。
4.加強科技平臺與其他科技工作的銜接。平臺建設和資源整合工作要融入整個科技工作中，把大型儀器共享和工程中心、重點實驗室建設結合起來，把新購儀器的聯合評議和科技立項結合起來，從源頭上防止重復購置，優化科技經費的使用效能；把產業聯盟建設納入平臺中，形成服務整個產業鏈的創新支撐。
5.建設鄭州市科技創新公共服務中心。選定合適地點，建設鄭州市科技創新公共服務中心，把科技成果轉化服務、科學儀器設備共享服務、專業技術公共服務、科技文獻信息服務、科技創業公共服務、知識產權公共服務、科技中介機構、投融資公共服務及企業孵化等集中在一起，發揮科技資源的聚集優勢，形成科技服務的合力，打造國內一流的科技創新服務中心，形成覆蓋中原經濟區的科技創新服務基地。方式不合理，大量無限占地將不可避免。同時，近幾年國家嚴控建設用土地，在評價中應考慮此方面的問題。
2.建設期的環境影響問題。根據鄭州市軌道交通1號線一期工程的建設情況，建設期軌道交通環評表現出的問題主要有以下幾點：一是對鄭州市交通的擁堵情況估計不足，交通疏導措施分量仍顯不足，部分施工段堵車疊加效應明顯，行車困難。二是施工時間控制不合理，噪聲擾民時常發生。三是圍擋不合理，部分施工段視覺景觀較差。四是清渣車密封不嚴，土渣掉落情況嚴重。針對以上情況，軌道交通環評不能機械地照搬一般情況，在具體實踐中應根據實際情況確定。
3.對環境敏感目標的影響問題。不論是線網規劃環評，還是具體工程環評，都應足夠重視建設對環境敏感目標的影響。
（1）文物是重要的環境敏感目標。鄭州市是國家歷史文化名城，是具有3600年歷史的我國最古老城市之一，全市公布文物保護單位513處（其中，全國重點文物保護單位43處，省級文物保護單位76處，市縣級文物保護單位380處）。在1、2號線一期工程的建設中，紫荊山站附近的黃河博物館被遷建；1、2號線部分線路對商代城墻文物有振動影響；二七塔周邊的景觀可能會受到軌道交通出口、風亭、人流等的影響；對祭伯城遺址也會有一定影響。因此，對文物的影響問題是鄭州市建設軌道交通的一個難點和重點。
（2）綠地、公園等也是重要的敏感目標。鄭州是園林城市，將規劃建設公共綠地總面積6667公頃，建設賈魯河、須水河、金水河、熊兒河、東風渠、七里河、十八里河等沿河綠化帶和防護綠地。而隨著軌道交通建設的深入，將不可避免地破壞、切割綠地；鄭州市已將南水北調中線總干渠鄭州市段兩側一定范圍劃定為一級、二級水源保護區，軌道交通建設也將會對南水北調產生較大影響，保護措施較難提出；鄭州國家森林公園位于鄭州市東北部，屬森林公園類自然風景旅游區，軌道交通建設對其的影響將遲早發生。
4.公眾參與的問題。軌道交通建設影響大，公眾關注度高，公眾意見可能決定著軌道交通建設命運的走向。在實踐中，存在不少難點和問題。一是公眾的知識層次問題。具體的軌道交通建設項目，施工期和運營期所產生的環境影響是直接面對公眾的，諸如施工期的征地拆遷等社會影響、運營期的噪聲和風亭異味等環境影響均有明確的指向對象，對此類影響，公眾容易參與，也較易認識，且能提出明確的意見和要求。而對于軌道交通線網的環境影響，由于軌道交通規劃所產生的環境影響具有潛在性、間接性、宏觀性，不同于具體的軌道交通項目，一般公眾難以明確其影響范圍和程度，除非具備一定的專業知識，否則很難提出建設性的意見和要求。二是公眾參與容易流于形式，公眾參與只當做擺設，公眾意見得不到充分表達。三是公眾參與方式不科學不合理，易產生不公平。城市是市民生活工作的地方，軌道交通的建設也是為了方便市民的生活。因此，評價中要考慮公眾的科學參與。
5.后評價的問題。環境影響項目后評價可以看做是前期環境影響評價過程向項目建設、營運階段的一種延伸，是改進整個環境影響評價過程及其方法學的一種非常有效的工具，后評價可以對環境影響預測和環保設計成果進行驗證，為進一步加強工程環境管理提供科學依據。積極開展軌道交通環境影響后評價，對于鄭州市軌道交通建設的可持續發展有著重要意義。
三、鄭州市軌道交通環境影響評價的改進措施
1.重視線網規劃及調整。線網的布置應長遠考慮，綜合城市發展特點及態勢；嚴格執行設計規范，科學確定線網密度，線路走向、站場選址、敷設方式應合理可行。評價中應優先在措施中提出線網線路調整建議，而不是敏感目標的調整。
2.建設期環境措施可操作性要強。結合鄭州城市交通客流預測的特點確定交通疏解和施工方式、時間；在評價中積極建議采用盾構法施工隧道；注重圍擋對景觀的影響及觀感；評價中的措施應在征求規劃、交通、城管等部門及公眾的意見基礎上提出；充分借鑒北京、上海等城市軌道交通建設在環境保護方面的成功經驗和做法，但不能一味機械照搬。
3.加強公眾參與，重視后評價。
（1）加強公眾參與。公眾參與應遵循知情、真實、平等、廣泛、主動等原則。在組織的公眾參與中，評價應注重維護公眾合法的環境權益，在環境影響評價中體現以人為本的原則，通過公眾參與，提出經濟有效并切實可行的減緩不利環境影響的措施；應注意平衡各方面利益，化解不良環境影響可能帶來的社會矛盾，建議通過“ZZIC”、“心通橋”等新的溝通形式，推動軌道交通環評的公平性和科學性，推動政府決策的民主化和科學化。
（2）重視后評價。軌道交通主管部門和環境保護部門應重視軌道交通建設項目環境影響后評價，積極牽頭、督促軌道建設運營企業開展后評價工作。在評價中，應重點對已經完成的軌道交通建設項目的環境保護目的、環保執行過程、環保投資及效益、環保措施的有效性和環境影響進行系統客觀分析；通過環保實踐，確定項目預期的環境保護目標的可達性；通過環評回顧分析和預測評價，總結環保經驗和教訓，提出環保補救措施和環境管理改進建議，實現軌道交通建設的可持續發展。
4.持續關注敏感目標，盡量避免提出對敏感目標的遷移、改建等建議。軌道交通建設是一條一條建設，而影響卻具有累積和疊加效應，因此，在措施中應盡量避免提出對敏感目標的遷移、改建等建議。要注意建成區和未建成區的區分，建成區的環境敏感目標保護措施應具有適用性，對于尚未規劃的區域，對其未來的環保目標應考慮采取環保措施，并為可能采取的環保措施預留實施的條件。
