道路交通精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的道路交通主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：道路交通范文
道路交通傷害是全球第十位死因，據WHO估計，每年有118萬人死于車禍，5000萬人因此受傷或致殘，預計2020年，如果沒有新的有效干預措施實施，交通事故將成為全球第三位死因〔1〕。我國自1951—2011年以來，道路交通傷害一直呈上升趨勢，20世紀80年代后期尤為明顯，因交通事故死亡人數占總傷害死亡人數的比例從1987—1988年的15%上升到2005—2006年的34%，標化死亡率從12/10萬上升至22/10萬，增加81%〔2〕。廣東省因傷害導致殘疾的調查表明，道路交通傷害是首位致殘因素，約占所有因傷害致殘的1/3〔3〕。因此，大力開展道路交通傷害干預研究，積極倡導借鑒、實施、評價并推廣國內外有效的干預經驗與模式，對于控制我國道路交通傷害的發生意義重大。
2道路交通傷害干預研究
道路交通傷害的發生是人、車、路、環境和管理等道路交通綜合系統的各環節失去協調的表現和結果。其中，人的因素，尤其是機動車駕駛員的自律行為與道路交通傷害關系密切，道路安全設施、交通管理等因素又對駕駛行為產生巨大影響。如何提高駕駛員的安全行為，避免、減少事故的發生，國內外許多成功的干預措施與研究思路值得借鑒與學習。
2.1安全的駕駛行為
2.1.1提高安全帶的使用率安全帶被認為是汽車內最有效的單一被動保護措施。發達國家和發展中國家的研究均證明，事故中安全帶的使用是減少車內人員事故傷亡最重要的安全措施之一，使得嚴重和致命性傷害的發生風險分別降低40%和65%。在使用安全帶并配備安全氣囊情況下，可以避免8%～14%的事故死亡〔4〕。國內觀察性研究發現，使用安全帶者的事故死亡率(2.8%)明顯低于不使用安全帶者(20.2%);且受傷比例大大降低(5.3%，94.7%)〔5〕。盡管安全帶的保護效能廣為人知，我國的國家道路交通安全法也明確規定必須使用安全帶，但目前為數不多的調查顯示，我國安全帶的使用率不容樂觀。2005年，一項涉及5萬多車輛的基線調查顯示，廣州駕駛員和前排乘客安全帶使用率分別為50%和40%，南寧分別為64%和38%〔6〕。2009年，有研究人員在宜興觀察了1816輛車輛，駕駛員和乘客的安全帶佩戴率分別為31.1%和6.1%〔7〕。與發達國家80%～90%的使用率相比，我國仍有較大差距。深入調查還發現存在安全帶不當使用情況，有些司乘人員假裝佩戴安全帶以逃避檢查，或不正確佩戴安全帶，致使事故發生時，安全帶無法起不到應有的保護效能。尋找適宜的干預對策，更有效促進行為轉變是一個現實課題。2005—2006年“中國推廣安全帶使用項目”在廣州開展，為期1年的研究期內，通過采取培訓交警、重復的選擇性執法活動、付費和免費媒體宣傳、安全教育課程、針對出租車駕駛員的獎勵活動和加強行業管理等措施，使小汽車駕駛員和前排乘客安全帶使用率分別提高了12%和13%〔6〕。目前，我國迫切需要進行更多類似綜合性干預項目，提高司乘人員安全帶的使用率，有效降低傷害的發生。
2.1.2兒童安全座椅的宣傳及普及兒童青少年是道路交通傷害的高危人群。聯合國兒童基金會報告，發達國家所有因傷害致死兒童中，因道路交通傷害致死者占41%〔8〕。4～8歲兒童因車禍死亡危險遠超于其他非故意傷害〔9〕。中國青少年研究中心的一項全國性調查顯示，我國每年有18500名14歲以下兒童因交通事故死亡，其死亡率是歐洲的2.5倍，美國的2.6倍，交通事故已經成為中國兒童意外傷亡第二大原因〔10〕。WHO預計，2020年道路交通傷害將成為危害兒童安全的“第一殺手”。兒童安全座椅(childsafetyseat)又名兒童約束系統(childrestraintsystem)，是專門為嬰幼兒和兒童乘車安全而設計的裝置。例如兒童增高座椅(boosterseats)可以增加兒童在車輛固有座椅上的高度，使安全帶可以更安全的固定兒童的臀部和軀干，減少“安全帶綜合癥”(以頸椎或腰椎損傷和腹部傷為主要特征的損傷)對兒童的危害。研究數據顯示:在發生汽車碰撞時，兒童安全座椅能使嬰兒的死亡率降低71%，幼兒的死亡率降低54%〔11〕。為提高4～8歲兒童安全座椅使用率，國外5項干預研究(共涉及3070人)的效果評價顯示，針對父母、兒童的健康教育同時輔以激勵優惠措施，其干預效果明顯優于單純的健康教育，前者可以更有效地提高安全座椅的使用率。研究者發現，以相對低的價格租賃安全座椅或發放商品折扣券是一種有效辦法，不僅提供可及的產品，還提供了宣教機會，對干預對象增加兒童安全座椅的使用能夠產生正面影響。雖然也有個別研究報道單純的健康教育干預項目也有一定效果，但更多的項目評價后認為，單純的宣傳教育本身很難導致購買和使用行為的改變〔12－16〕。汽車兒童安全座椅在我國的使用遠未普及。在北京、上海、成都、天津等幾個私家車擁有量較大的城市中，兒童安全座椅的平均使用率約為5%，正確使用率不超過2%。一些西方國家通過強制立法，要求使用兒童專用安全裝置來保護兒童安全。值得高興的是，有消息指出，我國正在醞釀首部關于兒童乘車安全的強制性國家標準《機動車兒童乘員約束系統》，這是改善我國兒童乘車安全狀況的一個有利契機。目前，有必要開展兒童安全座椅相關研究，摸清我國乘車兒童傷害發生嚴重性，展開有針對性宣傳教育，了解兒童及其父母對安全座椅的接受度，結合完善的法律法規和監督管理，以及開拓租賃市場等多種綜合干預措施，促進兒童安全座椅健康發展，為兒童乘員在車輛事故中提供有效的保護。
2.1.3危險駕駛行為的干預業已證明，機動車駕駛員的超速行駛、疲勞駕駛和酒后駕駛是交通事故發生的重要原因。限速無疑有利于車輛使用者和弱勢道路使用者(如行人、騎自行車者)的安全。例如，英國通過在事故多發地段設置交通攝像頭，結果減少56%的行人傷亡〔17〕。同樣的干預策略在韓國顯示出事故起數減少28%，死亡人數降低60%的明顯效果〔18〕。一些國家采取限制職業駕駛員工作時間的方法來防止疲勞駕駛，結果有效。2011年5月1日，新修改的道路交通安全法正式在全國施行，新法規定醉酒駕車者將被吊銷駕照，5年不得重新取得;酒后駕駛發生重大交通事故將終生禁止駕駛等。盡管目前尚仍無法評價新法對改善我國交通安全的影響，但是發達國家類似干預研究證實，頒布禁止酒后駕駛法令和嚴厲的監督執法對于減少酒后駕駛相關事故及傷亡非常有效。佩戴頭盔是預防摩托車傷害最有效的措施。通過立法、執法提高安全頭盔使用率，尤其是在兩輪機動車較多、而安全頭盔使用率很低的中小城市、農村地區更為重要。摩托車頭盔雖不能預防交通事故的發生，但研究表明，頭盔可以減少摩托車駕乘人員20%～45%的傷亡事件〔19〕，同時降低碰撞事故所產生的醫療費用，有著良好的成本效益〔20〕。然而，即使有強制性立法，但是不佩戴頭盔、佩戴非標準頭盔或頭盔使用不當等情況并不少見，突出了監督執法和宣傳的重要性。國外干預項目顯示，強制騎自行車者佩戴頭盔法規的實施同樣可以降低事故造成的頭部和腦損傷，減少63%～88%的傷害事件〔21〕。我國是自行車大國，但是自行車使用人群中頭盔的佩戴幾乎為零，這是一個空白的、有待開拓的研究領域。隨著我國私家車保有量的不斷攀升，年青駕駛員及經驗不足駕駛員(新手)的比例必然增加。國內外研究均證明，這些駕駛員更易發生交通事故。發達國家及部分中等收入國家的實踐表明:減少年輕、經驗不足駕駛員的高危暴露策略是成功。具體措施包括限制實習駕駛員的摩托車發動機排量、規定最大輸出功率、提高青少年領取駕照的法定年齡、禁止剛領駕照的新手夜間駕駛等。
2.2更安全的車輛
目前，國內外道路交通傷害干預研究除了致力于駕駛員安全行為的促進，同時也在關注如何提高車輛的安全性能，該領域主要集中在增加駕駛員視野、碰撞保護設計和所謂的智能汽車。雖然這些策略主要的目的是減少車內人員受傷，但同樣有利于保護弱勢道路使用者。一項Meta分析顯示，發達國家實施的日間行車燈(automaticdaytimeheadlights)法令有利于減少事故發生，所謂日間行車燈是指使車輛在白天行駛時更容易被識別的燈具，裝在車身前部，有信號燈的性質。措施的出臺致使汽車與行人和騎自行車者的碰撞事故分別減少了15%和10%〔22〕。高位剎車燈可以增加機動車輛能見度，一般安裝在車尾上部，以便后面行駛的車輛易于發現前方車輛剎車，防止追尾的發生。實施高位剎車燈(highmountedbrakelights)的規定也可以降低事故數量及傷亡人數〔22〕。
2.3安全、公平的道路使用政策
多數的道路交通傷害干預項目主要著眼于車輛使用者的保護。其實，道路交通傷害更是一個社會公平問題，政府應致力于保護所有道路使用者的安全。在我國，60%交通事故死亡的是行人和騎自行車者、20%為騎摩托車者，我國的非機動車道路使用者承受著最大的道路交通死亡和傷害的負擔。改善道路設計基礎設施，將機動車和道路弱勢使用人群很好地分離，倡導更安全的交通模式(如使用公共交通工具、避免人群大量使用摩托車)等，可望有效遏制道路交通傷害死亡率的上升趨勢。在道路設計規劃時，應有意識的將安全功能加以整合，并在高風險的事故熱點施行補救措施，這是確保道路安全發展的首要戰略。將人行道與機動車道進行分離，尤其是在事故高發地段，可以減少大量行人受傷。許多低收入國家沒有設立人行道，與設有人行道國家相比，前者事故發生危險增加2倍。在高收入國家，自行車道的建設減少了35%的自行車傷亡〔24〕。另一個關鍵的策略是通過各種道路設計措施來控制車輛行駛速度。加納的一項減速路障設置前后的對比研究顯示，干預措施的實施降低了55%的全人群死亡率，涉及行人的交通事故減少了51%〔25〕。
第2篇：道路交通范文
經常在電視上看到這樣一幕血腥的畫面：斷掉的四肢，到處飛濺的血液和已經嚴重變形的車輛，造成這樣慘不忍睹的場面就是因為不遵守交通規則所致。交通事故隨時都在不同的地點，以不同的方式上演。
我有個小學同學，她爸爸就是因為一次交通事故而離開了她，她家里并不富裕，但她們一家人卻生活得很幸福。每天放學的時候，她爸爸都會騎車去學校接她，那時我們都很羨慕她有這樣一個好爸爸。有一天，天空下著牛毛細雨，放學了很久都沒有見到她爸爸來接她，回去后才聽說她爸爸被一輛違規行駛的大卡車撞倒在地，當場就死亡了，連120都沒來得及打。只是一剎那間，死神就無情的帶走了一個鮮活的生命。后來在學校看到她，仿佛整個人都籠罩在一層陰霾里，學習成績也一落千丈。
交通事故就像威力十足的炸彈，一時大意，埋伏在我們生活中的炸彈就會爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。這顆炸彈帶來的嚴重后果，我也是在那時才有了最真切的體會。
不知道為什么，每當走在繁華的城市街道，看著與我擦肩而過匆匆來往的行人，我不禁感嘆：這個社會已經是如此的繁榮而昌盛，腳步是如此的飛快而又不肯有一絲一毫的停留。我們無法阻止交通事故的發生，卻可以減少它發生的頻率。現在路上的車輛越來越多，馬路越來越擁擠，同時交通事故也越來越多，每年，有多少生命被奪走？有多少個家庭被破壞？又有多少人承受失去至親至愛的痛苦？如果我們每個人心中都有交通規則，每個人都能遵守交通規則。我相信一定可以避免很多人間悲劇的發生。
第3篇：道路交通范文
【關鍵詞】線形設計交通安全建議
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
我國不但是一個人口大國，在目前，還是經常發生交通事故的大國。由于不斷增加的車流量，造成了最近幾年的交通事故持續發生。對道路交通安全產生影響的因素包括許多, 不僅有人與道路，還有環境及車輛。其中道路條件對道路交通安全也有影響，是一種潛在因素。線形是否良好會對交通安全產生很大的作用。公路線形要是不恰當，公路通行能力就會降低，給運輸者經濟與時間帶來損失，甚至會帶來大小不同的交通事故。在根本上，良好的線形設計能確保行車安全。
一、道路線形與交通安全的關系分析
公路的線形最終是以平面線形，縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映人駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學要求的最小值外，還應滿足駕駛員視覺心理方面連續，舒適的要求，反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。
通過對多起交通事故的分析，我們發現；公路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可能導致交通事故的發生。
1、直線
過長的直線段，易使駕駛員因景觀單調而產生疲勞，注意力不集中，反應遲緩，一旦有突顯信息出現，就會因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長直路段愛開快車，致使車輛進入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導致傾覆或其它類型的交通事故。
2、曲線
據美國公路部門統計，在彎道上發生的事故約占全部事故的l0％以上，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時，發生在彎道上的事故要比直線上多。
3、平曲線
平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對汽車的安全行駛會產生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續曲線當半徑協調時事故率比不協調時低。調查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上時，事故率急劇增大。原因是曲率越大，汽車在運行中的轉彎半徑越小，視線盲區增大。
4、豎曲線
由于道路的凸形豎曲線半徑過小時，會影響到駕駛員的視距，使其視野變小，此時駕駛員不易發現前方情況，容易發生碰撞。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。
5、縱坡度
調查表明，在平原地區、丘陵地區和山區道路上。發生于坡道部分的交通事故分別占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時，駕駛員為節油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來不及采取應急措施，此類事故約占坡道事故的24％，這樣的事故案例不少。車輛下長坡時，由于重力作用，行駛速度過高，制動非安全區過長，頻繁使用制動致使制動產生熱衰減，遇有緊急情況不能及時停車，此種原因引起的事故占坡道事故的40％，車輛上坡行駛時，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車輛所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。
6、 線形組合
行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協調有密切的關系，下列不良的線形組合往往是導致交通事故發生的重要原因：
①線形的驟變，如長直線的末端設置急轉彎曲線，尤其是長下坡(大于lkm)接小半徑曲線是有。危險傾向的設計，易造成車輛在不自覺的高速情況下駛入平曲線，事故隱患大為增加。
②在連續的高填方路段，如果沒有良好的視線引導，駕駛員容易使車輛偏離車道中心線，可能沖出路面，釀成車禍。
③短直線介于兩個彎曲的圓曲線之間，形成斷背曲線，這樣容易使駕駛員產生錯覺，把線形看成反向曲線，從而發生操作錯誤，甚至釀成車禍。
④在直線路段的凹形縱斷面上，駕駛員位于下坡時看到對面的上坡段，容易產生錯覺，把上坡的坡度看得比實際的坡度大。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對面的上坡路段；同時，在下一坡路段看上坡路段，駕駛員覺察不出自己是在下坡，因而有可能發生事故。
⑤在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉彎的平曲線，前者因為沒有視線引導而必須急打方向盤；后者在超出汽車設計速度的地方仍然要急打方向盤，這些都是極易引起交通肇事的。。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設置斷背曲線，在前者情況下，視線失去誘導效果，在公路上行駛的車輛好象突入空中的感覺，而且因接近頂點才知道線形開始向相反的方向彎曲，易使駕駛員因緊張而操作方向盤失誤。
⑥在平面曲線內。如果縱斷面反復凹凸，每當產生這樣的問題，即形成只能看見腳下和前頭，而看不見中聞凹陷的線形，這樣的線形容易發生事故。
⑦轉彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故急劇增加。
⑧是否設置緩和曲線對于圓曲線上安全特性有著較為顯著的影響，未設緩和曲線的圓曲線，事故數顯著地高于設置了緩和曲線的圓曲線段。
二、我國道路線形設計存在的問題
1、道路線形設計基于的理論方法不合理
我國道路線形設計采用的是以設計車速為基礎的線形指標體系，而美國、加拿大等一些國家采用的是基于運行車速理論為基礎的線形指標設計體系。二者的不同在于：設計車速是人為規定的，與道路實際的行車速度沒有多大關系；而運行車速則是基于道路上車輛實際的行駛速度而經過數學統計得到的，與設計車速不同的是，運行車速理論十分關注車輛在道路上的設計運行速度，因此，基于運行車速理論設計的道路線形更加符合車輛行駛的實際情況，安全性更高。建議在我國廣泛開展運行車速理論的研究，為實現我國道路線形設計的重大變革做好準備工作。
2、 我國道路線形設計過于僵硬化，缺乏靈活性
道路設計部門在進行道路線形設計時，往往不從實際出發，不考慮工程所在地的實際地形狀況，死扣規范標準，對道路的線形設計缺乏靈活性。結果導致設計出的道路盡管線形指標處處合格，滿足規范要求，但是，實際運營起來，卻是安全事故頻繁出現。且由于設計時沒有考慮實際的地形情況，造成的浪費也是十分普遍，工程經濟性差。分析其原因在于我們國家公路設計的管理體制問題，認為道路設計只要符合規范要求，指標滿足規范規定，出了問題也不管自己的責任。這樣的認識是非常不科學的，今后一定要改正。道路是一個跨越一定空間的構筑物，由于其特殊性，使得道路的設計應該從宏觀上進行把握，而不僅僅是局限于道路的某個局部，并不是說道路的局部滿足要求，局部合理了，道路整個的線形就一定合理，一定科學，一定安全。道路線形的設計，應該首先從宏觀出發，從整體考慮。整體上通過了，再進行局部線形的設計，關鍵不在于局部線形指標是否滿足規范要求，重要的是整個線形是否連續，是否順暢，是否均勻。修好后，行車是否順暢，是否安全，是否人性化。
三、關于我國道路線形設計的幾點建議
總之，就我國道路線形設計有下面幾點思考，僅供同行們參考：在道路線形設計的時候，要把握住主要矛盾，對交通安全性進行時刻考慮，還要考慮道路工程的經濟性與環境友好性，一些特殊地段，應該實施優化設計。主要就是讓設計的道路線形符合安全性、適宜性、連續性、均衡性與靈活性。作者認為，道路線形設計要是符合上述要求，則是人性化的、科學的以及合理的設計。
應該使線形設計觀念改變，保證安全至上與以人為本的公路勘察設計新觀念樹立起來。更要一切從實際出發，堅持實事求是，不能生搬硬套規則，確保線形設計和具體的環境協調起來，在最大程度上，愛護自然環境，搞好環境保護與公路建設和諧相處，堅持走可持續發展道路[4]。
要調查研究道路的交通安全性，合理尋求到道路線形和交通安全間的關系。使以后的道路線形設計改善具有更好的準備。
結束語
在道路設計的起初，就要注重線形安全設計，根據道路設計的新觀念，設計人員要注重經過設計規劃，使發生事故的可能性降低，采用合理的措施，進行道路線形設計的改進，使司機的工作強度減少，使由于錯誤與失誤造成的交通事故減少。
參考文獻：
[1]JTG D20-2006.公路路線設計規范.
[2]孟勝利.劉敏.高速公路交通安全與幾何設計.交通標準化.2007年第8期.
第4篇：道路交通范文
[關鍵詞]道路；交通安全；管理
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.04.159
[中圖分類號]U491 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）04-0-01
交通對于我國的經濟文化發展具有十分重要的作用，保持良好通暢安全的交通對于經濟發展有著十分重要的促進的作用，因此，對道路交通安全管理就十分的重要。由于道路交通安全關系到人們的生命財產安全，所以在道路交通管理中要對道路交通安全進行嚴格地把關，確保道路的交通安全，有效減少道路交通安全事故的產生。
1 我國道路交通安全管理的現狀
交通對我國的經濟發展起著促進的作用，而道路的交通安全管理是我國交通崗行業的一項重要內容。在我國經濟文化建設的過程中，城市化的進程步伐較快，然而目前道路交通安全管理的步伐并不能跟上城市化建設的步伐，進程稍顯落后。在我國道路交通的安全管理和建設的水平都不太高，而且短期內道路交通安全管理工作不能得到有效提升，因此，在我國經濟文化的發展過程中，道路交通安全事故頻繁發生，對于人民的生命安全和財產安全造成了嚴重的影響。道路交通安全的問題已成為制約我國經濟發展的一個問題，因此，如何提高道路交通安全管理的水平是我國當前亟待解決的問題。
2 影響我國道路交通安全的因素
道路交通安全的管理對于我國的經濟發展具有十分重要的作用，筆者分析了對我國道路安全管理產生影響的因素，并對于這些因素進行了總結。
2.1 人對道路交通安全的影響
在道路交通管理的過程中，人是主要的管理的對象，是一個十分活躍的因素，因為對于交通安全來說，人是主體，是產生交通行為的主體。在道路交通中，人是車輛的行駛者，也是交通的路人和乘客。道路交通產生的事故很多都是人為因素引起的，例如：駕駛員違反交通的規章制度引起交通事故；路人違反交通規則造成交通安全事故。
2.2 車輛對道路交通安全的影響
在道路交通安全問題中，車輛是交通安全問題的主要組成因素，是造成道路交通安全問題的“主角”。隨著我國經濟不斷的發展，我國的私家車占有量越來越多，交通的壓力也逐漸的增大。筆者對此進行了分析，除去人為因素外，道路交通問題的另一個主要原因就是車輛的質量和采用的技術問題，車輛的質量和車輛各項位置所采用的技術是影響交通安全主要因素之一。我國目前的機動車種類繁多，配置也五花八門，對我國機動車的管理造成了不便。
2.3 環境對道路交通安全的影響
在道路交通安全管理中，對于道路交通安全影響比較大的因素還有環境因素。我國各地的路況差異較大，然而不同的車對于路況的適應程度不一樣，所以因為環境不同的因素，道路交通安全也會受到影響，造成我國交通安全事故發生，影響道路交通安全的管理。例如：地形、天氣、交通設施是否完善等因素都影響著我國的交通安全。
3 解決道路交通安全問題的一些措施
筆者對影響我國交通安全的發展的因素進行了分析，并總結了一些解決問題的方法：①對機動車的駕駛員進行有效地管理，促進駕駛員駕駛行為規范化；②對于公民進行有效的交通安全教育，提高行人交通安全意識；③對于機動車加強管理，使交通管理規范化；④對道路安全問題的管理部門進行整合，提升道路安全管理的效率；⑤推行道路交通管理安全審計制度，完善交通安全管理的救援措施。
4 結 語
交通的發展對于我國經濟的發展具有十分重要的作用，然而我國的道路交通安全問題一直存在，影響著道路交通安全的發展。近幾年來我國交通安全事故頻發，對于人民的生命和財產安全造成了嚴重的影響，因此，我國的相關管理機構一定要重視道路交通安全管理，減少交通事故的發生，促進我國道路交通安全的發展。
主要參考文獻
[1]羅芳芳，王建懿，張得杰，等.小議道路交通安全管理法治化之路徑[J].汽車與安全，2015（5）.
第5篇：道路交通范文
加強農村道路交通安全工作，為深入貫徹落實省政府在廣安市召開全省農村道路交通安全管理工作現場會議精神和《國務院安委會辦公室關于進一步加強農村交通安全工作的通知》安委辦〔2010〕19號）省人民政府安全生產委員會關于進一步加強農村道路交通安全工作的通知》川安委〔〕1號）文件要求。夯實農村道路交通安全工作基礎，強化農村基層道路交通安全工作責任，努力形成疏堵結合、條塊并重、齊抓共管的工作格局，堅決遏制農村道路交通事故高發態勢。按照“黨委領導、政府主抓”原則，參照《市人民政府辦公室關于進一步加強農村道路交通安全工作的意見》德辦發〔〕21號）縣人民政府關于進一步加強農村道路交通安全工作的意見》羅府發【16號文件精神，結合我鎮實際，現就進一步加強全鎮農村道路交通安全工作提出以下意見。
一、建立和完善工作機制和監管機制
要加強對農村道路交通安全工作的組織領導；轄區派出所負責農村交通安全監管的具體工作。
一）加強組織領導。鎮人民政府是農村道路交通安全的責任主體。
萬安派出所所長劉理兼任安辦副主任的安全生產監督管理辦公室（以下簡稱“安辦”各村要設立安全生產領導小組，
二）強化農村道路交通安全工作基層機構。鎮人民政府成立由鎮武裝部長曾學明任安辦主任。成員由23名村干部組成。
開展農村道路交通安全管理工作；加大對轄區內的機動車（包括私家車、面包車、摩托車、低速載貨車、拖拉機等）車輛的清理力度，
三）強化鎮派出所（交警中隊）對農村道路的監管。發揮公安行政管理職能。詳細掌握每臺車輛的車況和運營情況，逐車建立檔案，與車主、駕駛人簽訂安全目標責任書。全面實施道路交通安全監管民警路段責任制，做到重點路段、重點人群和重點時段有人監管，有人負責；做好本轄區農村道路及安全設施的建設和愛護，定期組織開展安全隱患排查，督促責任單位及時治理；維護轄區農村道路及鎮道路交通秩序，開展道路交通安全宣傳教育；協助交通部門查處轄區內非法載客車輛；指揮疏導交通，依法糾正和處罰道路上的各類一般交通違法行為。
二、加強農村道路建設，打造農村安全公路
（一）加強農村道路建設。在新建鄉村道路的設計、建設中，要堅持安全第一的原則，嚴格執行《農村公路建設暫行技術要求》、《省鄉村機耕道通用技術條件》的安全設施“三同時”（同時設計、同時施工、同時投入使用）制度，嚴格把好設計審查關、工程質量關和竣工驗收關，確保新建道路不留下新的安全隱患。不能因地形和經費等因素降低坡度、坡長、轉彎半徑等技術標準。
（二）大力整治道路隱患。各村、社區要對轄區內危險路段和事故多發路段進行排查整治，查看各類標志、標牌、標線，特別是重點增設急彎、陡坡、臨水、臨崖路段、長下坡路段的警示標志。
三、加強綜合治理，切實規范農村道路交通秩序
第6篇：道路交通范文
隨著城市道路建設的快速發展和自動車輛保有量的逐年增加，城市道路交通噪聲給人們的生產生活帶來較大影響，道路交通噪聲也成為了城市噪聲的主要污染源。根據《2014年某市環境質量報告書》公布的數據顯示，2014年某市區聲環境質量與2013年度基本持平。市內道路交通噪聲的平均等效省級為68.0dB，等效省級大于70dB的超標路段總長為27.12km，占總監測路長的23.8%，比2013年增加了5.9%。道路交通噪聲污染防控形勢依然嚴峻。
2某市道路交通噪聲污染的原因分析
導致城市道路交通噪聲污染的原因是多方面的，就某市來說，導致城市道路交通噪聲的原因主要有：
2.1機動車保有量的逐年增加。據某市統計局日前公布的《某市2014年國民經濟和社會發展統計公報》公布的數據顯示，全市截至到2014年末汽車的保有量達到了25.3萬輛，比2013年末增長了15.7%。機動車本身就是包括多種聲源的噪聲源的綜合體，城市機動車車輛的增加，車流量的加劇必然會導致交通噪聲污染的加重。車流量增加一倍，交通噪聲就會增加3dB[1]。
2.2機動車的超速超載。車速增加一倍，交通噪聲便會增加6dB～7dB[2]，而車輛超載，在粗糙不平的路面行駛，一般也會比路面好的車輛行駛所產生的噪聲高出3dB～5dB[3]。據某市交通運輸管理部門公布的數據顯示，7年來，全市共查獲超限超載車輛6077輛，累計卸貨總重達到了8.92×104t。這些超載超限在一定程度上加劇了道路交通噪聲的污染程度。
2.3環保意識較為淡薄。隨著某市快速發展，城區內行駛的機動車輛與日俱增，但行車人員的環保意識淡薄，亂按喇叭，急停、亂停現象較為普遍，在學校、住宅區等敏感區域不遵守相關環境保護的規定，也在一定程度上加劇了道路交通噪聲的污染。
3城市道路交通噪聲污染防治對策
城市道路交通是一項系統性工程，對道路交通噪聲污染的防治也需要綜合各方面的力量，采取綜合預防與治理相結合的辦法，從政策和技術兩個層面加以應對。
3.1政策層面某市已頒布了《城市區域噪聲標準》、《某市聲環境現狀及污染控制規劃（2007-2020）》等標準和規劃。這些標準和規劃為某市治理城市道路交通噪聲污染問題提供了現實可依據的標準和參考。下一步，市環保、城建、交通運輸等部門應加強部門之間的協調與配合，要結合城市道路交通噪聲污染的產生、傳播、防治的特點，首先從制定相關政策、技術標準入手，著重完善對車輛降噪、交通基礎設施建設項目的降噪法規、技術標準的出臺，加強對相關政策、標準執行的監督檢查。目前，對于噪聲污染防治堅持重點區域防控示范，合理引導，積極構建道路交通噪聲防控示范區建設，改末端治理為源頭預防。例如，把城市交通噪聲污染防控與全市的路網建設規劃、城市發展規劃等有效結合起來，積極借鑒先進地區的成功經驗，合理利用。
3.2技術層面（1）重點做好“交通干線”防噪聲距離設置。由于“交通干線”是城市的主干道，來往車輛多，承擔的交通壓力大，噪聲影響比較突出，因此在“交通干線”兩側預留合理的防聲距離。城市主干路則以50m～80m、次干路以30m～50m、支路以10m～30m為好。（2）切實做好普通道路的防噪。可以在道路兩旁種植植物，如喬、灌木搭配密植，樹木高大，枝葉茂密的綠化林帶的附加降噪量可根據《公路環境保護設計規范JT/T006-98》估算：林帶寬度為10m時，附加降噪量1dB～2dB；林帶寬度為30m時，附加降噪量3dB～5dB；林帶寬度為50m時，附加降噪量5dB～7dB；林帶寬度為100m時，附加降噪量10dB～12dB。（3）在居民區附近的高架橋路段要構筑必要的聲屏障。在架設聲屏障時，受聲點距屏障的適用距離是a≤60m，當a＞70m時一般不宜采用聲屏障。此外，聲屏障應沿噪聲敏感目標兩側延伸一定長度，原則上建議為聲屏障到受聲點距離的3倍以上，如不足，按50m長度設計，按其結構外形可采用值壁式或圓弧式。
第7篇：道路交通范文
1.城市交通規劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高
目前的城市規劃主要是土地利用規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發展的政策因素考慮不足，造成在規劃實施中對于政策的變化無所適應，規劃缺乏應有的彈性和應變能力。
2.城市交通政策和法規制定相對滯后，缺乏預見性和超前性
由于在城市交通行業管理體制上的分割，使得交通政策和法規缺乏應有的協調，難以對交通發展中的問題作出快速反應，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態還造成城市交通發展政策和法規往往從某一部門主管的渠道制定，對于關系到交通綜合發展的政策和法規無人系統地進行研究。
3.道路容量不足
雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，并且大多數新增道路均在市區邊緣和新區，市中心區的交通仍然處于緊張狀況。
4.交通方式結構不合理
我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車等個體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據1999年對武進市區居民通勤方式的抽樣調查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結構不太合理。
二、武進市城市道路交通問題和特征分析
武進市城市交通發展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于武進市是新建城市，又緊鄰常州市區，因此，武進市道路交通還有如下特征：
（1）武進市區是正在建設中的新城區，公建、居住、公用等設施還有待于進一步完善，不少居民工作單位在武進市區，但居住地卻仍在常州市區，早晨從常州市區至武進市區上班，下午則從武進市區到常州市區居住，是典型的潮汐交通。
（2）武進市區公交才剛剛起步，與常州市區公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運營成本較高。由于用地布局較分散，設施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。
（3）與常州市區交通的銜接還需進一步改進，武進市區對外交通大多要穿過常州市區，常州市區的對外交通也有一部分要經過武進市區，對常州市區、武進市區的干擾都較大，對外交通系統還不夠完善、便捷。
（4）主干路系統已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統尚不完善，路網的比例結構不盡合理。停車場數量少、面積不足。
三、武進市城市道路交通發展所面臨的挑戰
1.城市化的挑戰
“交通問題成為城市化發展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進市所處的蘇錫常地區是我國經濟較為發達且高度城市化地區之一，武進市域城市化水平近十年來以每年增加1.4個百分點的速度發展，武進市區城市人口增長速度更為迅速，據預測，武進市區城市人口將由1998年的13萬人增至2020年的28萬人。隨著城市化的發展，武進市區將面臨更為復雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統。
2.機動化的挑戰
1998年武進全市擁有各類機動車19.8萬輛，近十年來，機動車年平均增長速度約為18%。隨著《汽車工業產業政策》的逐步實施，出行者將面臨一個不斷發展壯大的國內汽車市場；同時加入WTO后，又將面對世界上一個個成熟的現代跨國汽車產業集團。在武進市，汽車進入家庭的速度將加快，機動化水平將迅速發展，這將必然對城市交通產生深刻的影響。
3.市場化的挑戰
我國目前正處于向市場經濟過渡的轉型期，這種轉變對城市交通供求關系、政府解決城市交通問題的思路和對策都具有深刻的影響。市場經濟模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運營的成本作為選擇的重要依據。政府部門必須利用市場經濟機制，通過價格杠桿對城市交通資源進行有效、合理的配置。
四、武進市城市道路交通發展的指導思想
1.必須滿足實現城市現代化目標的要求
一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現代化城市，因此，道路交通是城市現代化的基礎，道路交通建設必須緊緊圍繞實現城市現代化總目標來進行。
2.必須體現以人為本的思想
人是城市的主人，城市的發展建設必須以人為本，道路交通的發展建設也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現以人為本的思想。
3.必須堅持可持續發展的戰略
就是要求在推進交通系統建設與發展的同時，重視對城市生態環境的保護和資源的合理開發利用；在加強交通路網擴張的同時，注意對交通系統的監督；交通系統供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經濟生態復合系統長期持續發展的整體需要。
4.必須堅持建設與管理并重的方針?
為實現城市規劃目標，武進市必須在相當長的時期內繼續堅持將道路交通基礎設施建設作為城市建設的重點，同時必須堅持建設與管理并重的方針，加強城市交通的系統化、科學化管理，提高交通系統運輸效率；加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。
5.城市道路交通與城市用地布局應協調發展?
城市是一個有機的整體，城市交通網絡如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個優秀的城市規劃必須充分體現城市交通與用地布局的整體協調發展，只有這樣，城市才能健康成長。
五、武進市城市道路交通發展的對策措施
為迎接即將到來的機動化挑戰，解決武進市城市交通現狀存在的問題，并滿足城市新世紀發展和居民高水平
出行需求的需要，實現長期、穩定的可持續發展，武進市城市交通發展的相應對策措施應重視以下幾個方面：
1.加強城市交通需求管理
城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。
（1）道路網容量?
在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規劃角度還是城市道路交通建設的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應實際需要。對路網容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內以動態的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復使用。因此，城市道路網的時空總資源可定義為Cv=L?T，式中L為城市道路機動車道、非機動車道有效總長度，T為城市車道有效營運時間。與此同時，車輛的時空資源消耗Ci=hi?ti，式中hi為車輛行駛過程中的平均車頭間距，ti為車輛的實際行駛時間。
由此可定義路網容量為：
C=maxCv/Ci?
據此，考慮高峰時間和全天的實際出車率，即可測算出規劃的道路網可容納的車輛數、路網的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標和路網規劃的合理性。
根據計算，武進市城市總體規劃所確定的城市道路網，在交通服務水平為良好(路網飽和度為0.8)條件下，路網可容納的機動車數為15萬輛標準小汽車、非機動車數為20萬輛自行車，基本可適應武進市城市社會經濟發展的需要，路網規劃基本合理。15萬輛標準小汽車、20萬輛自行車可作為城市交通需求管理的目標數。
（2）交通需求控制?
我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發展戰略，這對于城市今后的繁榮和發展，防止交通擁擠、環境污染是一個具有深遠意義的戰略選擇。
a.機動化速度應與道路交通設施增長速度基本同步。在加快道路交通設施建設步伐的同時，采用法律、行政、經濟和技術措施，使機動化進程保持一個適當的速度，與道路交通設施的發展相協調。
b.利用現代科技進步來轉移交通需求。如現代通信技術、計算機網絡技術、多媒體數據傳輸技術等，實現網上購物、網上辦公、彈性工作制、高速快捷的數據傳送等，即可降低和轉移交通需求。
c.城市交通信息化、智能化。借助系統的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學交通行為的目的。
2.制定合理的城市交通發展模式
面對城市機動化進程和發展小汽車這一新問題，應有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發展和只講限制，都是不全面的。要全面系統地研究，要與我國國情相結合，努力克服機動化和小汽車發展過程中將遇到的困難，使其得到應有的、合理的、健康的發展，使得機動化和小汽車的發展與城市的發展相協調一致。
在制定城市交通發展模式的過程中，應有：①發展的觀念。只有通過發展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發展，城市也要發展，要通過城市的發展，適應城市機動化進程和小汽車的合理發展。對城市建設用地的發展和道路交通設施的建設資金給予必要的保證。②可持續發展的觀念。近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環境效益，為遠期的發展留有余地。③社會主義市場經濟的觀念。通過市場機制，調控汽車工業的發展，調控機動化進程和小汽車進入家庭的步伐，促進城市相關設施的配套建設；同時政府也應當實行必要的宏觀調控。
（1）客運交通?
武進市城市客運交通的發展戰略是，大力發展公共交通，適度發展小汽車交通，合理引導自行車交通發展，控制發展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車，創造條件鼓勵步行。
a.公共交通?
由于公共交通等集約化運輸對環境影響最小并能做到資源最佳配置，實現可持續發展，因此，發展公共交通是我國城市交通的基本國策，應從政策、資金和技術措施等方面積極扶持公交的發展，大力提高公交的服務水平，做到高效、便捷、準點、舒適。城市規模越大，社會經濟發展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營分離，由多家獨立經營的國有或私有公司來承擔公交的運營服務，政府主要是制定政策和計劃，協調管理，根據其服務質量和客運量進行適當補貼。
根據武進市區緊鄰常州市區的特點，武進市區的公共交通除考慮自身的需求外，還應特別考慮與常州市區的銜接問題。常武地區由北部緊鄰長江的新港區至南部的武進市區約有26公里長，至規劃期末人口約160萬人，因此，遠期或遠景整個常武地區應考慮發展大運量快速軌道公共交通。
采取與城市公交入股、控股或委托經營等方式，逐步取消單位班車。
武進市區公共交通承擔的出行量所占比重，2010年達到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網密度規劃期末應達到2.5Km/km2以上，萬人擁有公共汽車的數量，2010年達到9輛(標臺)左右、2020年達到12輛(標臺)左右。
b.摩托車和燃油助力車?
摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴重；不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內應有計劃地控制其發展。對于燃油助力車，應嚴禁在市區內銷售和行駛。
在武進市區內，要采取強有力的措施，將摩托車承擔的出行量比重，2010年控制在12%以內，2020年控制在6%以內。
c.自行車
自行車機動靈活，可直接到達目的地，無污染，最適合我國目前的經濟發展水平，因此，自行車現在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現實需要又對城市整體發展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應未來的交通要求，對于自行車交通應進行正確引導，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。
在市區內，自行車承擔的出行量比重，2010年控制在35%以內，2020年控制在30%以內。
d.小汽車?
小汽車的發展在我國已引起廣泛關注，其發展也是必然趨勢。當然我們講發展小汽車，并不是說我們馬上就能達到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續改善道路交通條件，調整城市布局結構外，對小汽車應采取適度發展的政策。
根據國務院《汽車工業產業政策》和國家有關部門的
預測，考慮到武進市社會經濟發展水平和城市道路的路網容量，在市區內，小汽車承擔的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。
e.步行?
步行是最好的出行方式，不僅節省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應通過規劃和政策引導，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設施和步行環境，逐步提高步行出行的比重。
在市區內，步行承擔的出行量比重，2010年達到20%以上，2020年應達到25%以上。
（2）貨運交通?
規劃期內，城市貨運交通全部實現汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區內銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱化方向發展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經過市中心區和交通擁擠路段、夜間經過居住區。
3.城市規劃的對策措施?
（1）建立完善的市域城鎮體系?
由于城市機動化和小汽車的發展，可以縮短城鎮之間的交通時間，有利于城鎮體系的發育完善，因此，應利用機動化和小汽車的發展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發育完善的武進市市域城鎮體系，以減輕中心城鎮的交通壓力。
（2）通過城市規劃來控制交通需求的總量?
交通的需求產生于城市規劃的土地利用規劃，而城市的土地利用與開發又以便利的交通條件為前提。機動化和小汽車的發展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網絡和交通服務設施以適應這種變化，另一方面則應從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規劃，應該使其用地布局和整個交通系統規劃設計相結合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應該說是解決城市交通問題的最經濟的辦法，雖然一個好的城市規劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內，但是一個不好的城市規劃所帶來的交通問題將是嚴重的，甚至是無法解決的。
（3）建立快速便捷的城市道路網絡系統?
城市應有迅速便捷、網絡性強的城市干路系統和支路系統，在重要的大城市還應有四通八達的快速干路系統。城市快速干路和主干路與對外交通系統應有便捷的聯系，組成完善的交通系統，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內部交通，以保證城市的活力。快速干路與對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應預留立交用地。支路系統主要通行自行車，自行車有優先權；在干路系統上，汽車應有優先權。汽車與自行車應盡可能地在時間和空間上進行分離。
武進市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網密度應達到3.5～4.5Km/km2，城市道路網密度應達到6～8Km/km2。
（4）建議調整道路交通規劃的規劃指標?
由于城市交通機動化和發展小汽車等因素，現行的有關道路交通規劃的規劃指標標準偏低，根據國外城市的經驗和國內部分城市道路交通定量評價分析的結果，建議武進市城市干路面積占城市建設用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標建議按人均1.0～2.0m2的標準規劃，根據總體規劃進行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關標準配設相應的停車場(庫)。
4.城市交通建設投資的對策措施
投資是交通發展的根本，城市交通要發展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發展中遇到的最大困難之一，必須建立穩定的城市交通建設投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎設施的重要組成部分，予以長期的、穩定的支持，才能保證城市交通的健康發展。
（1）建立城市交通建設投資基金?
一是在車輛稅費改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設基金；二是將城市建設維護稅費拿出一定的比例作為城市交通建設基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設基金。
（2）鼓勵城市在國家允許的范圍內開辟多種渠道籌集交通建設資金?
根據近年來在城市交通建設資金籌集中積累的經驗，盡快制定城市交通建設利用外資、發行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理條例。
第8篇：道路交通范文
關鍵詞：城市道路；交通規劃；管理；方法；
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
一、我國城市道路規劃建設在實施可持續發展的政策的過程中出現的問題
1.1 車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調
自21 世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經濟的發展非常迅速，但是正因為太過重視經濟的進步，而忽略了城市道路交通的規劃，而導致車輛的不斷發展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。
1.2 交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施
在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調要堅持可持續發展的戰略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規劃，并且在執行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續的進行，不能盲目。在城市交通規劃中要將規劃和管理統籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續發展的實現，同時也對城市社會經濟的發展造成阻礙。
1.3 道路規劃中的主干道和支路建設主次關系不合理
長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。
1.4 城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視
從最近幾年的交通規劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環境、經濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現有的道路，又或者加大路網密度都是對于解決交通擁堵方面不太現實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。
1.5 道路建設對人居環境的破壞
由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環境。
二、城市道路交通規劃的基本內容和方法
2.1 城市道路交通現狀調查
在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規劃就要從交通現狀出發，做好深入的調查，這是根本。在調查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區劃分、經濟區域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規律、現有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規劃中要給予重視。
2.2 積極做好交通需求預測
在城市交通規劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行
能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
2.3 促進公共交通發展
我國的交通規劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。
2.4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能
道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。在我國經濟快速發展的的背景下，我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度，特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。
2.5 實施智能運輸系統
智能運輸系統（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS 是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。
2.6 引導居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經驗可以推廣到全國有條件的城市。
三、結束語
我國城鎮化建設的不斷加強，使得城市建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規劃是整個城市交通管理工作的重要環節，為城市的發展所服務。一個良好的城市道路規劃對于城市的未來發展將會起到非常積極的作用。
參考文獻：
［1］莊嚴，羅輯. 促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路[J]. 交通工程通訊，2000（2）.
［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網的路段交通量預測方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.
第9篇：道路交通范文
東港市公安交警大隊按照部、省交管局《關于調查上報縣鄉道路交通管理有關情況的通知》要求，安排專門人員對我市縣鄉道路交通管理情況進行了認真調查，現將調查情況報告如下。
一、東港市自然情況
東港市于1993年6月18日撤縣建市。位于遼東半島東部，地處黃海與鴨綠江入海口的交匯處，隔江隔海與朝鮮共和國相望，是一個沿海、沿江、沿邊的新興港口城市。東港市下轄3個街道辦事處，16個鄉鎮，3個農場；17個社區居委會，245個村委會。人口總數65萬，面積2495.78平方公里。境內有201國道一條，東起丹東市四道溝，西止與莊河市交界處，全長約88公里；省道大盤線一條，南起孤山鎮與201國道交接處，北至岫巖縣交界，全長約24公里；縣級道路10條，全長約314公里；鄉級公路53條，約540公里。
全市有機動車45000余輛。201國道是連接丹東市、大連市主要干道，平均日流量可達8000余輛。2003年至今由于沈大高速公路封路，車流量巨增，平均日流量可達10000余輛。縣級公路日流量為3000余輛；鄉級道路日流量達1500余輛。
二、東港市目前縣鄉道路交通安全管理狀況及存在主要問題：
1999年6月，東港市交警大隊按照公安部和省廳交管局的統一要求，在國道201線東港段開展創建平安大道活動，在88公里的路段上組建了3個公路巡警中隊，每個中隊各配備10名民警和3臺警用巡邏車輛。按201國道的里程劃分了各中隊職責范圍，每個中隊約30公里。但按區域劃分，3個中隊的管轄范圍分別是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管轄范圍計算，每位民警管轄區域范圍約75平方公里。按國省道路、縣鄉道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中隊30人毛算，平均每個人管轄32.2公里，按實際上路面每個中隊8人計算（有兩名民警專門處理事故），平均每人管轄40.25公里。鑒于上述分析，存在的主要問題是：
1、警力不足。根據實際警力和道路里程情況看，每人平均管理30－40公里路段，很難做到管理到位。
2、無牌照車輛多。尤其是兩輪摩托車無牌照占有較大比例，據不完全統計，無牌照摩托車將近1萬臺，約占摩托總數的1／3。
3、無證駕駛機動車人隨處可見。由于警力不足，管理不到位，農村不少人購買摩托車后，不能及時考取駕駛證，無證到處亂騎。
4、農用車、兩輪摩托車違章載人。尤其是農村集市，農用車、兩輪摩托車載人現象比較嚴重。
5、交通安全意識差。由于交通安全宣傳沒有形成社會氛圍，只限于交警自身，因此，覆蓋面受到局限，交通安全宣傳工作不到位。
6、自我保護意識不強。農村人不能自覺遵守交通法規，任意橫穿道路、騎自行車突然猛拐等。
7、交通安全設施不足。縣鄉道路，尤其是鄉級道路無交通標志、標線。
8、公交車輛少。有不少村無公共汽車，既使有的村通公共汽車，也只限于每天一個往返。
9、鄉鎮無交通安全委員會，交通安全無人問津。
10、科技管理手段差，缺乏先進設備，主要靠人管。
三、縣鄉道路交通違章和交通事故的特點分析
（一）交通違章：
在縣鄉道路交通管理中，違章現象較為突出的行為有：
1、無證駕駛；2、酒后駕駛；3、農用車載人；4、貨車超載；5、拼裝車、改型車上路；6、報廢車上路；7、逆向行駛；8、超速行駛；9、不按規定超車；10、不按規定會車；11、夜間行車不按規定使用燈光；12、乘騎摩托車不戴安全頭盔。
（二）交通事故特點分析：
2003年，我市縣鄉道路上共發生一般以上交通事故51起，死亡14人，受傷30人，直接經濟損失在7.4萬元。交通事故主要特點是：
1、從時間分布看，12時至24時為高發時段，共發生交通事故38起，占75％，零時至12時發生交通事故13起，占25％。
2、從路段分布看，鄉路事故突出，共發生30起，占59％，縣道發生21起，占41％。
3、從肇事車輛分布看，兩輪摩托車21起，占41％，農用車15起，占29％，大小貨車10起，占19.6％，出租轎車5起，占9.8％。
4、從事故發生形態看，正面相撞、側面相撞、尾隨相撞是全年交通事故形態的主要表現，以上三種形態共發生一般以上交通事故45起，死亡12人，分別占全部事故起數和死亡人數的88.2％和85.7％。
5、以事故的性質分析，肇事后，不報案逃逸的占多數。
事故主要原因是：
1、無證駕駛無牌兩輪摩托車和兩輪摩托車違章載人，是發生交通事故的原因之一。隨著市場經濟的不斷發展，兩輪摩托車在農村發展較快。據統計，我市有兩輪摩托車3萬余臺。不少農民因交通意識差，購買摩托車不上牌照，不考駕駛證就到處騎，加之不少農村不通公共汽車，兩輪摩托車便承擔起接送任務。在縣鄉道路的臨時車站處，常常聚集了一些兩輪摩托車搞出租。在21起兩輪摩托車事故中，無證、無牌10起，占47.6％。
2、農用車違章是造成交通事故的另一個原因。由于農用車價格低廉，發展較快，一些農用車駕駛員缺乏交通安全常識，不能自覺遵守交通法規，加之車況差，導致發生交通事故比例高。
3、貨車超載也是造成交通事故的一個原因。在10起貨車事故中，因超載引發的交通事故6起，占60％。
另外，車輛超速、違章超車、違章會車、酒后駕車、不按規定讓行、行人橫穿車行道也是引發交通事故的重要原因。
四、意見和建議
為加強縣鄉道路的交通安全管理，我們認為：
1、增加警力。根據縣鄉道路情況看，我市縣鄉道路近900公里，應設置3個中隊，每個中隊設10人左右為宜，以強化縣鄉道路的管理能力。
2、戶籍化管理。在鄉鎮、村設立交通管理警務室，交通民警實行駐村責任制，負責交通安全教育、車輛管理等，并進行跟蹤考核。
3、建立群防制度。實行專門力量與群眾力量相結合，鄉鎮、村都要建立由交警參加的專門組織，抓好群眾的交通安全教育。
4、在鄉鎮成立交通安全管理機構，使鄉鎮政府把交通安全工作納入日程，把交通安全工作納入文明村、文明戶評比中，作為一票否決內容。
5、縣鄉道路要增加交通安全設施。
6、發展公共交通事業，增加農村公交車線路和班次，解決農民乘車難問題，杜絕農用車、兩輪摩托車違章載人問題。
7、增加科技管理投入，設置電子監控設備、電子提示設備和自動監測設備和無線電通訊設備。
五、幾年來道路交通管理的具體做法
1、強化公路巡警中隊建設。1999年6月，組建了3個公路巡警中隊，每個中隊10人，3臺巡邏車，組建了中隊黨支部，每個中隊配備3名領導，修建均為二層樓的辦公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，實行了警營化管理。
2、強化了交通安全村、交通安全學校的建設。全市在201國道沿途建立交通安全村21個，交通安全學校14所，民警實行包村（校）責任制，做到了組織落實，活動時間落實，活動內容落實。2001年黃土坎中心小學被省公安廳、教育廳評為“交通安全文明學校”。
3、強化公路巡警中隊值班備勤和事故處理工作。晚上和節假日、雙休日，中隊都有2人值班，其余警力備勤，對201國道進行24小時監管，做到了白天見警車，夜間見警燈。另外，我們在中隊配備兩名事故處理員，對發生在轄區內的交通事故，先期進行現場勘查。中隊對一般以下事故直接進行處理，保證了快速、高效。
4、強化各種預案的演練和培訓。大隊制定了《群體性突發事件處置預案》、《惡劣氣候條件下的處置預案》、《交通事故現場處置預案》、《交通事故快速救援預案》、《治安、刑事案件先期處置預案》、《各警種聯系制度》等，并每年組織1－2次對相關預案進行演練和培訓，提高公路巡警中隊的實戰能力。
5、強化交通安全的宣傳教育。充分發揮新聞媒體的先導作用，在市電視臺、電臺設立專欄，以交通安全村、交通安全學校、交通安全社區為平臺，利用典型事故案例圖板、掛圖、宣傳單、宣傳車、交通安全知識講座、交警杯少兒書畫展、交通安全知識競賽、萬人簽名等形式，宣傳交通安全法律、法規，提高市民的交通安全意識、交通文明意識和自我保護意識，達到自覺遵守交通法規的目的。
