鐵路專業論文精選(九篇)
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第1篇：鐵路專業論文范文
近年來，高速動車組在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。我國高速鐵路建設在短時間內取得了舉世矚目的成就，高鐵路網已初具規模。截至2016年底，我國高鐵運營里程已達2.2萬公里，占世界高速鐵路運營總里程的60%多。我國“四縱四橫”高鐵網將進入全面收官階段。中長期鐵路網規劃中明確提到：到2025年中國高速鐵路通車里程將達到3.8萬公里。尤其是具有中國鐵路自主知識產權的CRH系列和諧號動車組在系統集成、輕量化、高速轉向架、交流傳動、高速受流、高速制動、網絡控制、人機工程、節能環保等技術方面均達到了世界先進水平，以CRH動車組為亮點的鐵路第六次大面積提速調圖對運輸能力的釋放，對時空距離的拉近，對旅客出行的便利，對社會經濟的發展產生了廣泛而深刻的影響，同時也標志著我國鐵路技術裝備進入了世界先進行列，實現了現代化。
高速鐵路運營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導致鐵路動車維保企業用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護崗位人才需求情況：
從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業近三年的人才需求數量呈直線上升，可以預見隨著我國高速鐵路運營里程的逐年增加和動車組配屬數量的不斷增長，鐵路車輛保障企業對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術專業”以適應當前我國高鐵建設事業飛速發展所帶來的人才缺口。
面對當前鐵路運輸裝備日益現代化以及社會經濟發展對鐵路運輸安全、正點、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運輸裝備保障企業除了要有先進的維修保障制度和檢修設備外，還要有與之相配套的高素質技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業技能人才結構不合理，尤其是高技能人才嚴重匾乏，文化專業素質不高，對新技術、新裝備適應能力較差，與鐵路現代化發展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調圖和客運專線的逐步建成投產，更加凸現了這種矛盾。伴隨著近年來客運專線建設和動車組上線運行數量的驟增，國內眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術專業”。然而，面對動車組這樣新的技術裝備和新的維修保障體制讓該專業的實踐教學存在諸多問題，成為制約專業發展和人才培養質量的“瓶頸”，主要表現在以下幾個方面：
1.實踐教學缺乏與企業的緊密合作，“校企合作、工學結合”的長效機制不完善；
2.實訓設施投入不足，能夠滿足專業教學和實訓需要的校（內）外實訓資源嚴重匱乏；
3.實訓項目設計與現場崗位脫節，操作性不強，沒有體現出能力本位、崗位任務驅動性，難以發揮實踐教學應有作用；
4.實踐教學考核評價機制和標準不明確、組織管理跟不上，教學質量難以保證；
5.實踐教學師資嚴重短缺，滿足不了專業實踐教學的需求。
二、研究意義與價值
動車組檢修技術專業實踐教學問題的解決和教學質量的提高有利于保證該專業人才培養質量，有利于校企建立更加穩固的長效合作關系，構建有效的實踐教學體系和建設優良的實訓教學資源，關乎著該專業的人才培養質量和專業發展；關系著動車組這種高技術含量裝備的維修保障質量乃至鐵路運輸生產的安全、正點。
高職“動車組檢修技術專業”是順應近年來我國高速鐵路飛速發展對高素質技能型人才需求不斷增長而開設的新專業，實踐教學環節是實現我國高等職業教育人才培養目標、也是保證人才培養質量的重要途徑，其他任何教學方式都無法取代其在培養學生綜合職業能力和提高學生就業競爭力方面所發揮的作用。
在對湖南高職動車組檢修技術專業實踐教學現狀進行分析研究的基礎上，借鑒國外發達國家的成功經驗，提出改進和提高我省該專業實踐教學質量之對策。從高職實踐教學實際出發，探索研究并建立與我省發展水平相適應的高職動車組檢修技術專業實踐教學質量提升策略具有重大的現實意義。
三、研究依據、目標和內容
研究以現代職業教育基本理論為依據；以我省高職動車組檢修技術專業實踐教學當前存在問題及解決對策為主要研究目標；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術專業實踐教學過程為研究內容。
四、研究思路、方法
研究從實際出發，通過對湖南省內3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業技術學院、湖南鐵道職業技術學院、湖南鐵路科技職業技術學院）動車組檢修技術專業實踐教學進行實地走訪，摸清目前省內該專業實踐教學開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實踐教學模式的成功經驗，提出與我省發展水平相適應的高職動車組檢修技術專業實踐教學改革具體對策。采用的主要研究方法如下：
1.調查法：本研究為了解高職院校師生對當前省內動車組檢修技術專業實踐教學的現狀評價，采用了問卷調查法；通過對所選學校的專業教學相關負責人進行訪談來了解實踐教學的具體狀況。
2.文獻法：通過查閱相關文獻資料掌握我國當前高職院校的實踐教學存在的問題。
3.比較研究法：搜集并整理國外有關高職院校的實踐教學模式。進行分析比較研究，吸取可借鑒的經驗。
五、技術路線、實施步驟
1.第一階段：調查問卷設計，高職實踐教學內涵理論研究
相關課題組成員進行調查問卷設計、發放和回收y計工作；同時展開高職實踐教學內涵理論的相關研究。
2.第二階段：文獻資料查閱、分析研究
通過對部分發達國家高職院校實踐教學的典型模式中實踐教學的介紹，總結歸納出國外高職院校實踐教學的特點及其對我國的啟示。
3.第三階段：現場調研訪談
走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內高職校和廣鐵（集團）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現場用人單位。與院校教學院長、教務處長、專業負責人和廣大師生進行深度訪談，廣泛聽取院校和企業對專業實踐教學當前存在問題及解決對策的建議。
4.第四階段：綜合分析研究
基于前期調查問卷結果、現場訪談筆錄、文獻資料分析、相關理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術專業實踐教學存在問題進行綜合分析研究并提出解決對策。
5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結推廣
完成研究成果的總結，研究報告和論文的撰寫，發表；研究成果的推廣應用。
參考文獻：
[1]石偉平.比較職業技術教育[M].上海：華東師范大學出版社，2001.
第2篇：鐵路專業論文范文
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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第3篇：鐵路專業論文范文
關鍵詞：冶金企業，鐵路運輸，自動化管理，信息系統
0.引言
鋼鐵市場的競爭日益激烈，冶金企業面臨巨大的機遇和挑戰，各企業大顯神通彌補不足，提高效益。其中冶金企業現行的鐵路運輸管理模式已不能滿足生產要求，為了提高生產的可靠性、安全性、高效性，在對目前鐵路運輸管理系統運作模式、職能劃分以及基層作業詳細調查研究的基礎上開發了鐵路運輸綜合自動化管理信息系統。該系統建成以后可以大大地提高鐵路運輸管理的現代化水平和工作效率，將為公司領導的決策提供真實可靠、全面快捷的信息，生產作業更加流暢。
1.系統總體構成
鐵路運輸綜合自動化管理信息系統涉及鐵路運輸的各個方面，能及時、準確地為各運輸調度指揮管理部門提供現代化的調度指揮管理手段及平臺。該系統由生產指揮控制中心網、運輸部中心網及車站設備構成。
2.職能管理部門的系統劃分
針對宣化鋼鐵公司具體情況，運輸部中心主要負責協調各作業區之間的運輸調度和管理，并協同路局準確統計路局車輛在工廠作業區、成品作業區、西車務作業區以及煉鐵作業區發生的交接、調入、待卸、卸車、空停待裝、裝車、交出等八個主要業務活動和解凍、維修兩個輔助業務活動的滯留時間及業務活動的時間間隔;準確統計路局車、自備車裝/卸運量、停時以及班組運量、停時、運送時間;實現在廠車總數、車種、品名、交接時間，各作業區路局車總數、車種、品名、交接時間、站場股道占用情況，當日內到達、發出車數、車種、品名、收貨單位、發貨單位的查詢;通過網絡查詢車輛掛鉤計劃的編制和執行情況、股道詳細信息及車輛詳細信息;還可通過調度監督系統掌握廠內鐵路全線列車的運行情況。論文參考網。
生產指揮中心主要負責下達月、周、日的運輸計劃，實現運輸的應急管理，協調運輸調度指揮，實時掌握廠內車的位置和狀態，查詢和統計各種運輸調度信息。
車站設備主要完成各種作業基礎信息的錄入，調度計劃的輸入、發送，調度監督、微機聯鎖、機車信號信息的采集等功能。論文參考網。
3.系統功能簡介
3.1貨車實時跟蹤管理系統
該系統利用計算機及其網絡通信技術，以車站為基礎信息源點，收集、處理和交換車流信息，由計算機網絡向各級車號、調度提供日常計劃和調度指揮所需的各種貨車資料。一方面提高各崗位生產人員的工作效率，另一方面使運輸組織人員能及時準確地掌握車流和貨流，組織有計劃裝車、卸車和排空車，從而保證均衡運輸和良性循環，提高運輸生產的能力和效益。通過該系統可實現對整個運輸系統中的機車、車輛、原料和產品的位置及狀態的實時跟蹤和管理，同時自動生成各級查詢和統計報表，為各級調度人員和運輸部領導進行生產指揮提供實時準確的數據。
3.2運輸調度管理信息系統
運輸調度管理信息子系統是提高運輸效率、實現廠內鐵路運輸自動化指揮、集中管理、集中監視、集中控制的必不可少的系統。通過該系統可直接指揮行車，實時掌握列車運行狀況、信號設備顯示狀態，完成運輸計劃的編制、調整及調度命令的生成和下達等功能，并進行信息匯總、處理;可對列車的運行進行實時監視并具有歷史查詢功能;還可為調度指揮管理人員提供管轄范圍內信號設備狀態及列車運行狀況。
3.3調度命令無線傳送系統
一般情況下，調度作業指令的傳輸是通過調度手寫調度計劃，再用人工的方式將調車計劃單交給調車人員和機車上的司機。這種方式嚴重限制了機車的作業范圍、導致了機車作業的不連續性，降低了機車的作業效率，給生產運輸帶來了極大的不變。為此我們可以安裝使用調車計劃無線傳輸系統，即在各站設立調度命令無線傳送控制中心，并在每臺機車上加裝機車信息臺，地面控制中心接收鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統的調度作業指令，通過無線方式發送到機車信息臺上，機車信息臺通過液晶顯示器顯示調度作業計劃單并通過打印機打印出來，作為機車作業的依據，同時機車信息臺還將機車的作業完成情況及時反饋給地面控制中心和鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統。這種方式可以大大提高機車的作業效率。
該系統由中心局域網和基層網兩層網絡組成。其中基層網由微機監測系統構成，是面向用戶的開放性設計的系統，使安裝、調試、使用、維護更加方便、簡捷。
3.4智能計算機聯鎖系統
我們現在正在使用智能型計算機聯鎖系統，它是模塊化系統，采用了雙機熱備的冗余結構以保證其具有很高的可靠性和可用性，實踐證明該設備安全、可靠、實用。該系統具備有進路的選排、鎖閉、解鎖以及信號操作、道岔操作、特殊操作等聯鎖功能。操作和顯示均通過電氣聯鎖上位機實現，同時可根據需要，給車站值班員配置若干臺監視器，以達到安全行車的重要目的。
4.結束語
鐵路運輸綜合自動化管理信息系統是為了適應鐵路運輸發展需要而開發的，完全實現了運輸管理的自動化。論文參考網。如果完全投入使用，將會徹底改變了傳統落后的管理模式，取得了良好的經濟效益，該系統對于我公司的鐵路運輸管理將有極大的使用價值，將給我們帶來巨大的效益。目前，我們雖然只使用了部分的無線傳送系統和計算機聯鎖系統，但是運輸效率卻取得了質的飛躍。相信未來，我們的無線平調系統將更加完善，鐵路物流將更加順暢。
參考文獻
[1]平調無線調車系統.
[2]微機聯鎖系統技術.
[3]網絡系統的集成管理.概念、體系及其應用.
第4篇：鐵路專業論文范文
英文名稱：Harbin Railway Science & Technology
主管單位：哈爾濱鐵路局
主辦單位：哈爾濱鐵路局科學技術研究所
出版周期：季刊
出版地址：黑龍江省哈爾濱市
語
種：中文
開
本：16開
國際刊號：
國內刊號：23-1420/U
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1958
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
聯系方式
第5篇：鐵路專業論文范文
關鍵詞:鐵路施工安全管理存在的問題對策
中圖分類號： TU714 文獻標識碼： A
一．引言
由于鐵路施工所涉及的部門較多，而每個部門的管理人員和施工人員很難做到對更改的施工計劃清楚了解，信息比較滯后，而且又加上有的項目工期很緊，會臨時增加一些施工任務，這樣就會帶來很多的不安全因素，使得施工管理人員很難在短時間內做出更安全的管理措施，從而導致在施工過程中忽視了一些比較關鍵的程序，進而嚴重影響施工安全，給國家和人們造成不可預知的事故。
二. 鐵路施工安全管理中存在的問題 。
1. 違章指揮、違章作業、違反勞動記錄的“三違”行為在施工過程中層出不窮。縱觀所有鐵路施工中的安全事故，特別是鄰近營業線施工事故，經分析后發現，大部分事故都有著基本相同的原因：施工管理人員和作業人員違反規章制度，沒有熟練掌握操作技術和方法，直接引起了事故的發生；各級領導盯控不嚴，導安全管理人員卡控不到位，沒有及時發現安全隱患并及時治理，從而沒有有效防止安全事故的發生。
2. 涉及施工的部門準備工作不足，且之間配合較差。由于鐵路施工，特別是營業線施工是一項復雜的工作，涉及的單位非常多，任何一個單位和部門的管理準備工作沒有做到位，都會影響到整個安全施工的順利進行。往往一個環節出錯，都會誤導之后所有的環節，影響工作進程，給施工安全帶來了隱患。這就需要制定周密的工作計劃，保證施工的順利進行，不能只管分配任務，更重要的是必須明確責任人、監控人，發揮好業務骨干的作用。如果由于個別單位疏于管理，不嚴格要求，準備工作應付差事，存在僥幸心理，主管領導和人員在施工之前不親臨現場，對設備質量、型號、數量沒做到心知肚明，進而使進路沒有按規定要求進行準備，就會給以后發生事故埋下隱患。因此就需要涉及施工的各個部門不但要做好、做足自己的準備工作，肩負起應有的責任，還應該和其他部門做好協調配合工作。如果本部門的工作不能按質按量準時完成，必然擠占下一道工序和其他部門的作業時間，最終影響整個施工進度和質量，影響正常的運輸秩序。因此，施工單位要提高整體配合意識，形成默契，統一做好周密嚴謹的部署工作，才能確保施工安全。
4. 缺乏實用可行的應急預案。在例行管理中，各級管理部門對鐵路營業線施工的施工方法、作業流程、人員安排、機械組織、影響范圍、行車辦法等常規程序上做的比較仔細、認真，也很有經驗。對一般常見的突發狀況也能做到及時恰當的處理，但是應急預案比較格式化、不靈活，缺乏具體的可操作性，一旦出現特殊情況，這種一般的緊急預案就起不到應有的作用，只能眼睜睜看著事故的發生而束手無策。
5. 由于一些現場監管人員對業務陌生以及缺乏責任心，而導致了對鐵路施工現場的監管力度嚴重不足。有的監管人員并沒有按照規定在施工現場與施工人員進行有效配合，也導致一些安全隱患的出現。另外，有些現場監管人員對基本防范事故的知識沒能完全掌握，加上每個施工技術人員的技術水平也各有高低，而現場的監管力度又不夠，使得一些技術問題得不到及時的解決，最終導致安全事故的發生。
6. 現如今，一些施工單位的基礎管理及施工組織還比較薄弱。雖然近幾年來，我國也對施工單位的基礎管理和職工素質管理方面有了更高的要求，而且投入也很多，但是施工的基礎管理、施工方案等仍然比較薄弱，甚至有些單位還出現了很多影響施工安全的問題，比如：施工機械故障率較高、施工人員素質偏低、施工方案差等。并且對施工進行管理時，也沒有對施工方法、機械組織、施工人員等進行有效的協調，從而導致在遇到一般突發事件時，不能及時的進行處理，給運輸安全與暢通帶來影響。
三．解決鐵路施工安全管理問題的對策。
可以說，鐵路施工安全已成為制約鐵路運輸發展的制約性因素。對此，要針對鐵路施工安全管理中存在著一系列問題，采取相應的對策來解決。
1 .嚴格做好施工前的準備工作。做好施工前的準備工作是確保一項施工任務能否順利進行的前提。任何一個單位和部門的施工前準備工作沒有做到位，都會在一定程度上影響整個安全施工的順利進行。在施工前，施工方、運輸部門、設備接管運營方等都要做好充分的準備，認真對施工中可能存在的進行各種風險和危險因數進行辨識、排查，并制定專項應對方案和措施；詳細檢查施工前各項準備情況和有關要求的落實情況。并且要對所有參加工程施工的相關人員進行專業培訓、考核，使每個施工人員對整個施工過程非常熟悉，了解作業中可能存在的各種不安全因素和各項安全管理、技術措施，進而在施工過程中不留疑點，努力認真的做好每一道工序的工作，從而杜絕一切安全隱患。此外，也要涉及施工生產的其他單位和各個部門做好協調配合工作，提高整體配合意識，確保整個施工進度和質量，確保施工安全。
2. 施工中各級領導要層層把好關。 施工安全監管的重要環節是嚴格加強現場控制。鐵路施工單位領導應當做到：首先要組織層層審查施工方案，如果施工危險性較大，則需要召開專家論證會，并按照專家會意見完善施工方案；對所有參與施工作業人員進行技術交底和安全技術交底；召開施工安全預備會，根據施工等級的不同，主管領導要親自主持施工預備會，所有作業人員都要參加。其次要嚴把施工命令關，命令包括施工開始和結束時間，施工項目及具體內容，產生的各種非正常行車的辦理方式及相關注意事項。最后是親自監控作業關鍵環節作業，詳細了解和掌握施工的進度，親自處理施工過程中的各種突發事件，嚴格遵守施工紀律，協調各工種、各崗位、各環節的作業，創造一個良好安全的施工環境。
3. 加強設備管理。提高設備完好率和嚴格按照安全操作規范作業是加強安全管理的又一重要措施。相關部門在施工過程中一定要做好設備的檢查工作，以便及時的進行維修；作業人員持證上崗、嚴格按照安全操作規范作業是施工安全的重要保證錯；同時，使用一些高科技的設備，這樣可以提高施工的效率和安全度，確保在發生故障時能夠及時的處理。
4.采用科學合理的施工組織形式。 施工計劃和組織是確保施工進度與施工質量的重要保障，因此，各個部門和工作人員必須要給予高度重視：一是要認真學習、研究安全協議與施工方案，并要以此為基礎結合實際情況的特殊性來編制施工計劃。只有這樣才能夠從根本上做好各項施工組織工作。二是要重視施工安全交底制度。施工前，要召集工作人員開展施工預備會，全面考慮可能會出現的各類情況，完善各類施工安全預案。施工時，要強化對施工現場的監控力度，認真落實各項規章制度和操作流程規范。施工后，要注意總結安全管理的經驗，對預案不完善之處進行修訂。三是要盡量避免出現施工臨時變更的情況，更要杜絕頻繁變更施工計劃的情況。如果一定要變更施工計劃，要確保所有施工人員、管理人員都能夠在第一時間獲知施工計劃的變更情況，針對施工計劃的變更情況及時的調整安全措施，避免出現遺漏。
5. 建立健全獎懲制度。為了使鐵路施工的安全得到更好的保障，各施工單位之間應簽訂一份安全協議，單位內部應層層簽訂安全質量承諾書，單位內部應制定完善的管理制度和獎懲制度。通過安全協議，可以很好的約束各單位的行為，有效約束各方，一旦發生由于違反協議而造成隱患甚至事故的問題，必須由相應的一方承擔責任，并對其做出相應的懲罰。通過管理制度和獎懲制度，在施工中，可以在施工單位內部形成層層落實到人的安全責任，對事故作業中“三違”人員和單位進行處罰，對在施工過程中嚴格按照規范、制度進行施工作業并有突出表現的單位和人員，要給予相應的獎勵。大力推進鐵路施工標準化作業，保證施工安全。
五．結束語
綜上所述，需要涉及施工的各單位和部門不但要做好、做足自己的準備工作，嚴格設計和規范要求組織施工作業，大力推進施工安全標準化作業，還應該和其他部門做好協調配合工作。如果本部門的工作不能按質按量準時完成，必然擠占下一道工序和其他部門的作業時間，最終影響整個施工進度和質量，影響正常的運輸秩序。因此，施工單位要提高整體配合意識，形成默契，統一做好周密嚴謹的部署工作，才能確保施工安全。
參考文獻：
[1] 尹新慶 論鐵路施工安全管理中存在的問題及對策 [期刊論文] 《經濟師》 -2011年1期
第6篇：鐵路專業論文范文
關鍵詞：教學；能力；“三能型”；教師；措施
作為培訓基地的教師，其自身的知識水平和技能水平應與鐵路發展與時俱進，尤其是近幾年我國高速鐵路的迅猛發展，從建設、運營以及到管理，都采用了大量的新技術、新設備、新材料、新工藝和新的管理理念，這就更要求教師應大量汲取新知識和新技能，以滿足高速鐵路對干部職工的培訓要求。由于目前我國高速鐵路技術還不太成熟，現場仍有大量的課題、項目亟待解決，這也需要廣大鐵路教師積極參與到課題的研究、開發中來。對此，基地應積極實施各項舉措，加強師資隊伍建設，立足現場，深入探究從“雙師型”向“三能型”跨越的教師培養策略。
一、培訓基地教師隊伍現狀
（一）教學培訓理念不適應現代培訓的特點
教師的教學培訓理念影響著教師的教學態度和教學行為，制約著培訓質量的提高。由于教師大多來自于鐵路專業院校，接受師范類課程培訓較少，不少教師在培訓理念、培訓方法和培訓手段等方面還停留在傳統的培訓模式上。表現為授課方法單一，培訓內容不能根據學員的不同及時做適當調整，培訓內容的展現死板，課堂上教師缺乏足夠的激情和熱情、氣氛沉悶等，教師的教學培訓理念不能滿足現代培訓的要求。
（二）教師隊伍結構不合理
基地專職教師的年齡普遍偏大，平均年齡在45歲以上，從精力、體力等方面已明顯感到不足，參加繼續教育學習或現場調研的熱情有所減退，在培訓工作中或多或少流露出一些惰性。基地亟需在專職教師隊伍中補充新鮮血液，增加年輕教師的數量，使教師隊伍充滿活力，激發教師接受再教育、再培訓、再調研的學習熱情，激發教師“比”、“趕”、“超”工作熱情。
（三）專業實踐能力不強
由于教師長期與現場實踐脫節，教師的專業理論水平和技能水平嚴重滯后于現場一線，尤其是我國高速鐵路采用了大量的新技術和新設備，這種師資水平滯后于生產現場的現象更為突出。雖然基地一直大力支持教師下現場，但由于教師現場調研的次數較少，時間短，下現場只是蜻蜓點水，所以也只能學到點皮毛。因此，還應增加教師現場調研的次數，延長調研時間。
（四）科研水平不高
基地一直非常重視教師的教研、科研工作，也不斷開展一些活動，如組織論文、課題、教案、課件評比等活動，對教師的教研水平起到積極的促進作用。作為專業課教師，還應具備一定的為現場解決實際問題的科研水平，如撰寫專業學術論文、研發專業課題、項目等，如果感覺自身能力有限，還可以與現場合作共同開發，這樣不僅為現場提供了技術支持，也很好地實現了以研促學、以研促教的目的，而目前基地教師在科研方面還顯得薄弱。
二、“三能型”教師的內涵
“三能”是指教學培訓能力，專業實踐能力和鐵路服務能力；教學培訓能力是基礎，專業實踐能力是保障，鐵路服務能力是關鍵；具有“三能”的教師，即為“三能型”教師。
（一）教學培訓能力
教師的教學培訓能力是教師在培訓教學活動中所形成的順利完成某項任務的能量和本領，是教師綜合素質的最突出的外在表現。
教師的教學培訓能力一般包括以下幾個方面：
（1）設計教學的能力。即教師在綜合考慮教材、學員、培訓時間、培訓手段等因素的基礎上，對培訓目的、內容、程序、方法等進行整體構思的能力。
（2）表達能力。包括語言表達、板書板畫、運用多種培訓手段演示等的能力。
（3）教學培訓組織管理能力。如課堂管理能力、組織學員現場演練管理能力、組織學員現場觀摩管理能力等。
（4）教學培訓交往能力。如理解他人能力、溝通能力、協調人際關系能力等。
（5）教學培訓應變能力。針對培訓學員的實際水平及時調整教學內容和方法，以及處理培訓過程中突發事件的能力。
（6）總結反思能力。對自己的教學培訓有一個總結反思，正確評價的能力。
（7）教學培訓研究能力。即教師對學員、對教學培訓實踐和理論進行探索，發現問題并試圖解決問題的能力。
（8）創新能力。如創新培訓理念、培訓內容、培訓方法、培訓模式等能力。
（二）專業實踐能力
教師是培訓基地人才培養、知識貢獻的主體，應具備較強的專業實踐能力。即專業技術應用和技能水平應達到鐵路職業資格高級工以上標準；熟悉標準化作業程序和技術要求；具有規范的專業技能操作示范能力和專業實踐指導能力；具有新規章的解讀能力和非正常情況的應急處理能力等。能夠在一定程度上解決運輸生產中存在的技術問題；能夠對設備或生產技術進行改進，并具有一定的鐵路產品設計和研發能力。
（三）鐵路服務能力
鐵路服務能力就是指教師積極運用自身已有的知識和經驗，為現場編寫實用的文字教材，制作標準化作業的音像教材，開發能為現場作業節約人力、物力、財力并提高作業效率的軟件，與現場站段或廠家合作進行技術創新、技術開發，為現場技術比武、技能集訓、技能鑒定等提供技術支持和服務。另外，在培訓過程中立足現場，以人才培養質量的提高帶動為鐵路服務能力的提升，滿足鐵路人力資源開發和各類崗前、職后、轉崗培訓等更高層次的要求。
三、“三能型”教師的培養措施
豐富的專業實踐經歷是合格培訓教師的重要條件，是基地吸引生源的重要保障。因此，基地應當立足現場，將教師的現場調研與培訓教學同步進行，同等重視，促進“雙師型”教師向“三能型”教師的跨越。
（一）走進現場，提高教師的專業實踐能力
1.走出去，有計劃安排教師到鐵路現場實踐。教師的專業實踐能力和豐富的現場經驗，是提高培訓效果的根本保證。基地以教研組為單位安排教師到現場站段、設備廠家、施工現場等地進行調研或跟班學習；并積極與路局相關處室、現場站段、技能鑒定站等單位聯系，安排教師參與現場的技能鑒定、技術比武等實踐活動，觀摩現場的技能演練、設備操作、維修施工、廠家技能培訓等，實現教師自身理論與現場實踐的動態結合，確保教師的技能與現場同步。
2.多途徑組織教師參加專業理論學習，不斷提升教師的專業理論水平。根據路局干部培訓計劃，基地積極與路局干培辦及業務處室聯系溝通，掌握各系統對專業技術人員的培訓信息，積極選派對口教師參加大專院校、設備廠家及路局專業系統的技術培訓。
對教師的培訓以改善知識結構、提高教學能力、提高專業理論和專業實踐能力為基礎，培訓內容包括：
（1）與專業理論、專業實踐相關的課程和教學環節。
（2）有關職工培訓的理論和方法的課程或講座。
（3）職業技能訓練法的課程和實踐。
（4）有關職業規范、職業道德及其訓練的課程和內容。
（5）有關職業指導、心理咨詢的課程和內容。
（6）有關開闊視野、激發靈感、提高品位的人文社會科學類課程和內容。
通過學習，讓教師不斷跟蹤鐵路技術的發展前沿，掌握培訓工作的特點、規律和方法以及最新的培訓理念，不斷提升培訓質量。
3.充分發揮專業協作組的橋梁紐帶作用，為教師現場調研提供更多機會。由于專業協作組的組長來自路局專業處室、副組長來自現場站段，這不僅為教師獲得現場第一手資料提供了渠道，而且也為教師現場調研帶來了最大程度的便捷。對于現場的技術比武、技能演練、技能集訓、維修施工等各種實踐活動，路局和站段共同牽頭組織專業教師參加，一方面極大地豐富了教師的實踐經驗，有效地提高教師的技能水平，另一方面教師會及時地更新培訓內容，確保培訓的針對性，實現培訓理論與實踐相結合的目標。
（二）開展教學、教研活動，提升教師的培訓教學能力
基地積極開展各種教學、教研活動，一方面鼓勵優秀教師脫穎而出，另一方面也對培訓教學也起到積極的推動作用。
1.基地每年開展一次“教學骨干”評選活動，評選優秀教師為基地教學骨干。通過此項活動，在全體教師中營造出學先進、趕先進、當先進的良好氛圍，激發了教師的教研工作熱情。
2.基地每年開展一次“優質課”評比活動，規定每名教師提供一門不少于4個課時課程參評，經基地評審委員會對參賽教師的教案、課件、說課進行初評，然后再聘請路內外知名專家擔任評委，確定優質課一、二、三等獎，并對獲獎者頒發了獲獎證書和獎金。這項活動不僅增加了教師的自信，而且提升了基地的聲譽。
3.基地每年在全體專兼職教師隊中開展教案、課件評比以及教學、教研成果征集活動，使教師在各項活動的歷練中綜合素質得到明顯提升。
（三）面向現場，提升教師為鐵路服務的能力
1.編寫培訓教材，制作培訓課件或音像教材
由于現有的培訓教材與現場的培訓需求不匹配，尤其是現場大量缺少高速鐵路方面的教材，因此，基地鼓勵教師積極編寫適應性培訓教材或講義，制作培訓課件或音像教材等。一方面，基地積極與路局或站段聯系，有教材編寫需求的，為教師創造機會參與，并為教師購買參考資料、提供電腦、優盤等；另一方面，基地教研室及時路局征集的課題、項目研發信息，鼓勵教師積極參與。如教師制作的培訓課件或音像教材等課題項目，不僅為現場的標準化作業提供了依據，也為現場解決了工學矛盾，使現場職工的學習變得更為方便、快捷。
2.積極參與現場各種技能活動
基地積極與路局專業處室、現場站段、技能鑒定站聯系，安排對口專業教師參加現場的技術比武、技能演練、技能集訓、技能鑒定等活動，一方面為現場提供技術服務，另一方面讓教師有更多的機會和更多的時間深入現場，搜集現場第一手資料，積累現場經驗，提高教師的實踐能力，這樣教師才能根據現場作業中出現的這樣或那樣的問題，在課堂上有針對性地一一加以規范，讓學員學有成效。
3.與站段合作開發項目
由于我國高速鐵路技術還不太成熟，現場仍有許多問題有待于解決，基地可與站段進行課題研究、項目開發、技術攻關等方面的合作，在拓展現場服務領域的同時，使教師處于專業實用技術的前沿，促進專業課教師在學與用中完善知識結構，提升工程設計、施工、組織管理、項目開發和研究等方面的專業實踐能力。
（四）創新適應鐵路發展的培養機制
1.改革分配制度，建立有效的激勵機制。基地的課時津貼、職稱等分配應向一線教師、骨干教師和“三能型”教師傾斜，形成激勵機制。
第7篇：鐵路專業論文范文
[論文摘要]按照我國中長期客運專線網規劃，福建省內的快速客運專線有5條,作為即將配置并擔當動車組單位之一的福州車輛段，筆者認為，應在確保既有車正常的檢修生產不受影響的前提下，從制度準備、試運行準備、檢修作業等方面提出做好動車組檢修管理工作。
隨著鐵道部和福建省政府新一輪鐵路建設合作協議的簽署，福建即將迎來新一輪鐵路建設，預計沿海鐵路客運專線溫福段將于明年六月、福廈線將于明年底分別開通運營。目前，福州南動車運用所和福州客技站動車應急檢修設施即將全面開工，預計福州車輛段明年也將配屬CRH系列和諧號動車組。為積極準備迎接新線及新設備的運用，確保動車組安全、有序運行，提高動車組檢修質量和運用所檢修效率，筆者在學習兄弟車輛段所屬動車運用所的管理、運用和檢修經驗教訓基礎上，對動車組檢修管理提出了如下建議：
1完善制度,建立動車組一體化檢修管理模式
動車組運用整備包含動車組檢修、三電檢測、車體內外部保潔、集便吸污等多個方面，涉及車輛、運輸、客運、機務、電務、鐵通等多個部門，應以動車運用所調度為中心，形成專業負責、整體聯動的動車組運用維修體系和動車組一體化檢修管理模式。
1.1健全規章制度
在動車組上線前，對運輸、客運、機務、工務、電務、安監等部門的專業規章制度及作業標準進行梳理與對接，形成動車組綜合管理、生產管理、技術管理、安全管理、檢修作業等基本制度及作業標準，根據鐵道部《鐵路動車組運用維修規程》、《動車組專項檢修作業辦法》，結合我段配屬的CRH動車組運用、檢修實際，反復對作業程序、管理辦法、工作標準進行細化。制定《動車組一次檢修作業程序》、《動車組機械師一次出乘作業標準》、《動車組專業管理規定實施細則》等管理辦法和檢修作業程序，為CRH動車組的運用檢修提供可靠的作業標準，明確各部門工作職責，理順動車組運營組織、檢修聯動和作業互聯互控等結合部問題。同時，利用現代化的檢測監控手段，對動車組運行狀態進行實時監控，建立故障分析制度，形成超前預防的安全機制。
1.2優化作業流程
作業流程實現一體化，所謂一體化就是要涵蓋動車所內車輛、機務、電務、客運保潔和工廠售后服務的所有作業程序，涵蓋從入庫到出庫的全過程。對各單位之間的作業銜接進行梳理和重點卡控，設置質量卡控節點，在流程中安排必要的質量卡控節點，將質量控制落實在過程中，以節點質量保出庫質量。采用“節拍”時間管理，核定各作業環節的作業時分，從入庫的診斷檢測、保潔作業、檢修作業到聯檢出庫各個工序要有合理的時間節拍。針對先洗車、后進庫和先進庫、后洗車兩種情況，分別制定兩套動車組檢修流程，可考慮濾網清洗作業采用換件方式，最大限度實現檢修和整備平行作業，縮短作業時間。
1.3建立結合部協調機制
定期召開協調聯絡會議，不斷理順作業關系、提高作業效率。機務、車輛、電務、鐵通各工種間并行作業，嚴格落實結合部五項制度：人員入庫“準入制”；每日作業計劃制度；平臺作業制度；供斷電制度；一級檢修作業流程制度。動車組開行后，建立站段每周協調聯絡會議制度；完善動車組應急處理體系，對動車組故障、事故制訂應急預案，并組織實作演練，形成緊急情況下反應迅速、應急有序。嚴格聯檢試驗，對影響行車的關鍵設備進行重點測試，防止動車組帶病出庫。
2加強培訓，組建專業檢修隊伍
一支高政治素質、技術業務素質的動車組檢修運用隊伍是確保檢修質量、維系動車組品牌的根本保障。前期我們就要對動車組的管理人員、技術人員和職工進行理論和實踐上的培訓，以適應動車組這一復雜技術檢修運用的要求。2.1建立動車組運用維修人員培訓機制
公布標準、公開選拔、擇優錄用，按部、局統一部署，組織從技術干部、維修骨干、隨車機械師三個層次的培訓。在北京交大、西南交大進行理論培訓，在工廠和鐵路局進行實作培訓，上崗考核。對管理干部培訓的重點是加強動車組專業知識，提高發現問題、解決問題的能力；對技術人員的培訓重點是提高技術水平，提高故障診斷、判別和處理能力；對隨車機械師、地勤機械師的培訓重點是提高實際操作水平。
第8篇：鐵路專業論文范文
關鍵詞：物流發展戰略，SWOT分析，武漢
一、引言
武漢地理條件優越，是中國少有的集鐵路、公路、水運、航空于一體的重要交通樞紐之一，為南北中西的商旅物流的重要聚散地。擁有如此良好的區位優勢，武漢的物流業本應蓬勃發展，也應成為武漢市的重要經濟支柱，然而，物流業的發展在武漢卻沒有得到足夠的重視，物流基礎設施滯后，社會流運行效率低下，區位優勢正在弱化。因此，本文采用SWOT方法對武漢市物流發展的機會、威脅、優勢和劣勢作出分析，并根據SWOT分析矩陣作出戰略選擇。論文大全，SWOT分析。
二、SWOT分析
1、優勢
⑴、交通和區位優勢
從鐵路來說，它是我國四大鐵路樞紐之一，國家投資興建的北京至廣州、上海至成都兩條快速鐵路線在武漢交匯，與現有的京廣線、京九線、武大線、漢丹線聯成一體，使武漢鐵路樞紐地位和功能不可替代。從航空來說，武漢天河機場是全國六大區域性機場樞紐之一，有10家航空公司參與營運，機場日均約有120個航班，輻射國際、國內的航線有158條，可達60個國內外大中城市和地區。從水運來說，武漢是長江中游地區主要的內河港口，長江黃金水道的水運交通樞紐中心，國家一級樞紐港。武漢港上通西部大開發的重鎮重慶市，下連長江經濟帶的龍頭上海市，市區現有大中型港區35個，碼頭泊位397個，構成了以長江、漢江為骨干、連接眾多支流小河的天然航運網絡。從公路交通來說，在全市6個遠城區國土面積76.33百平方公里上，現建有公路總里程為8827公里，公路網密度為115.64公里/百平方公里。高速公路265.622公里，一級公路330.495公里，二級公路812.064公里，所有國、省干線全部達到二級以上公路技術標準。總之，武漢市具有通江達海、承東啟西、溝通南北、得天獨厚的區位和交通優勢。
⑵、人才和科技優勢
武漢高校林立，擁有以武漢大學、華中科技大學為代表的大學52所，重點學科65個，在校大學生有76萬人，居全國第一；以中科院武漢分院為代表的科研單位105個，國家實驗室1個（全國共7個），國家重點實驗室13個，國家級工程技術研究中心13個，兩院院士49人，國家級企業技術中心11個，市級科技企業孵化器40個，生產力促進中心17個，科技產業化基地14個。全國第一個光電子信息產業基地（光谷）坐落在武漢，武漢市科技競爭力僅次于北京、上海，全國第三。如此強大的人才和科技優勢，必將為武漢物流產業的發展提供有力的支撐，特別是光谷的發展，可以大大促進物流信息系統的建設，有力的促進物流現代化。
2、劣勢
⑴ 物流企業總體規模偏小，物流技術水平不高。
武漢市物流企業總體而言，仍處于小、弱、散的局面，總體服務水平不高，“小、弱、散”導致綜合服務能力不強，制約了工商企業對高效能、專業化、網絡化物流服務的需求，成為當前物流產業健康快速發展的瓶頸。
目前武漢市尚未建成統一的物流信息公用平臺，導致不同企業、市場和運輸方式之間難以實現高效對接，與國際國內的先進水平差距明顯。論文大全，SWOT分析。與此同時，大多數物流企業內部物流信息管理和技術手段都比較落后，條形碼技術、全球衛星定位系統和企業資源管理等在物流領域中的應用水平較低。
⑵社會物流運行效率低，物流成本高。
武漢物流發展水平與其他同級城市相比，社會物流效率運行偏低，呈現出“兩高一低”的的特點。一高是物流總費用與GDP的比率高，2009年武漢市為16.5%，而發達國家一般為8%-10%，高出發達國家一倍左右，說明武漢市物流業仍是粗放型發展，同時也說明物流的空間還很大；二是管理費用高，武漢市物流管理費用占GDP的比重為2.2%（2009年），而美國、日本均只有0.4%；“一低”即物流總體水平偏低，包括物流基礎設施、物流標準化、物流信息化、物流人才、物流科技、物流管理水平等。
3、機會
武漢是湖北省的首府，是中部重要城市，在“中部崛起”呼聲日益高長的的今天，武漢積極展現自身的優勢，大力發展物流產業，可以得到中央財政和政策的大力支持；同時，2010年物流產業被列入國家十個需要振興的行業之列，借此為契機，武漢物流業的發展定會得到更多的政策支持。
4、威脅
⑴市場對物流服務質量要要求越來越高。
隨著經濟的發展，市場對物流服務質量的要求越來越高，物流企業必須有能力開展更高水平的綜合物流服務，保證物流服務的快捷及時、安全可靠，才能滿足市場需求。而武漢目前的物流水平顯然很難滿足市場的要求，盡管有如此優越的區位優勢，但是作為物流中轉站的地位，在交通日益發達的今天，正在不斷弱化，如果沒有高水平的物流服務，武漢市連接的東西南北的城市完全可以繞過武漢，直接對接。
⑵中部同級城市的激烈競爭。
“中部崛起”提出之后，中部各大主要城市紛紛提出自己的發展戰略，中部地區一直以來是我國的重要物流樞紐，河南、湖南、江西都紛紛提出要在鄭州、長沙、南昌建立中部物流中心，武漢物流的發展嚴重受到中部同級城市的挑戰和威脅。論文大全，SWOT分析。論文大全，SWOT分析。
三、選擇戰略措施
如圖所示，在SWOT分析矩陣中，各種優勢、劣勢、機會和威脅互相交叉，形成不同的區域，我們利用SWOT分析矩陣選擇發展戰略時，應從實際出發，選擇最易勝出的發展戰略。
第9篇：鐵路專業論文范文
論文關鍵詞：鐵路大型養路機械,搗固車,趨勢
引言
在列車長時間運行和自然條件作用下，鐵路線路會不可避免地發生變形或損壞。為了確保列車安全、平穩、快速運行，延長線路各組成部分的使用壽命，必須加強線路的養護和維修工作，使線路設備經常保持良好狀態。其中線路石碴的搗固密實是一項極為重要的工作，現在主要靠鐵路大型養路機械中的搗固車完成。搗固車主要用于鐵路線路的新線施工、既有線路大中修清篩作業后和運營線路維修作業，對軌道進行自動起道抄平、撥道和對道碴進行搗固夯實作業，消除軌道的方向偏差，左、右水平偏差和前、后高低偏差，提高道床石碴的密實度，增加軌道的穩定性，使軌道線路達到線路設計標準和線路維修規則的要求，保證列車的安全運行。
發展歷程
鐵路軌道的傳統結構是有碴軌道，有碴軌道的主要特點是軌下基礎采用散粒體石碴道床。自有鐵路以來，對有碴軌道的修理工作就集中在道床作業上。進入20世紀60年代，為適應鐵路高速、重載及軌道結構重型化的發展，各國鐵路競相采用大型養路機械。
所謂的大型養路機械主要是相對于以前使用的小型養路機械和中型養路機械而言，鐵路線路的養護、維修、整修的大型機械設備。鐵路大型養路機械按功能分有石碴清篩車、搗固車、震動穩定車、道床整形車和鋼軌打磨車等。這些大型養路機械設備具有獨立的動力裝置，可以自行也可以連掛運行，是一種高科技的復雜機械設備，集機械、電氣、液壓、氣動、激光、計算機和自動控制等專業的技術于一體，使用其維護線路后能夠滿足線路修理規范標準的要求，其系統復雜，集成性強，技術難度大，是鐵路線路的重大技術裝備。搗固車是其中非常重要的一類。
在我國的鐵路養護中搗固作業在60年代以前基本上都是靠人工來完成，60年代后逐漸引進了小型養路機械。在鐵路線路養護中搗固和清篩作業工人勞動強度非常大，所以線路搗固和清篩作業的小型養路機械是我國最早采用的小型養路機械種類。機械可架在軌道上推行，兩臺為一組，一次完成一根軌枕的搗固。但這種操作方式，人員的勞動強度大，工作條件差，效率低，逐漸不能滿足鐵路運輸的發展需求。
80年代之后，我國鐵路運輸任務逐漸繁重，鐵路線路越來越繁忙，尤其是主干線路。傳統的維修方式和手段已無法滿足鐵路運輸的要求。并且，軌道結構也日益現代化，這也要求鐵路養護工作的效率和作業質量要更高。傳統的養護手段已經不能滿足要求，于是1983年7月中旬鐵道部在奧地利同普拉塞公司簽署了08-32型起撥道抄平搗固車的訂貨合同，首次引進大型養路機械中的搗固車。
國內現狀
大型養路機械設備由于系統復雜，涉及到多中技術的綜合運用，所以整機制造的難度很大，這也導致其他企業很難進入大型養路機械制造行業。目前國內大型養路機械生產廠商有昆明中鐵大型養路機械集團有限公司、襄樊金鷹軌道車輛有限公司以及陜西西鐵工程機械有限公司。根據資料顯示，昆明中鐵大型養路機械集團有限公司在2006年占有鐵路大型養路機械約80%的市場份額，處于行業主導地位。這三家公司均生產搗固車。情況分別為：
陜西西鐵工程機械有限公司生產的DGC系列中型搗固車，按搗鎬數分為16鎬（單枕）、32鎬（雙枕）兩類。按功能分為DGC—Ⅰ型（普通型）、DGC—Ⅱ型（半自動型）、DGC—Ⅲ型（全自動型）。
DGC系列中型搗固車DC-32Ⅲ液壓道碴搗固車
襄樊金鷹軌道車輛有限公司主要品種有DC-32Ⅲ液壓道碴搗固車、DC-32Ⅳ自動抄平起撥道搗固車、DCL2-32型連續式搗固車、CDC2-16型道岔搗固車。
昆明中鐵型養路機械集團有限公司主要品種有DCL-48連續走行搗固車DC32Ⅱ搗固車CDC-16道岔搗固車DCL-32連續走行搗固車DC-32搗固車DCZ-32搗固車。
DCL-48連續走行搗固車DYNAMICSTOPFEXPRESS09-4X
DCL-48連續式三枕搗固穩定車是引進PLASSER&THEURER公司最新技術生產的新一代大型養路機械，能夠實現連續式三枕搗固作業，并同時對線路進行動力穩定。其作業效率比連續式雙枕搗固車（D09-32型連續式搗固車）提高30~40%，是當前國內最先進的搗固車。
發展趨勢
上圖是國外最新車型09-4x搗固車，也是世界上第一輛四枕連續搗固車，并設置有轉換開關，分別可以實現單枕和雙枕搗固，并且也同時能對線路進行動力穩定，其作業質量、作業效率和作業靈活性都較高。從搗車發展的歷程來看，搗固車能夠實現的功能越來越復雜，作業效率也越來越高，作業質量和操作人員的工作環境也是逐漸改善。發展的趨勢是，作業行走方式由步進式變為連續式，能夠同時搗固的枕數也在增加，作業功能向集成化發展，逐漸集搗固、穩定、配碴、整形于一體，開發出作業質量和作業效率更高的搗固車。
參考文獻
