高速鐵道技術論文精選(九篇)
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第1篇：高速鐵道技術論文范文
2003～2013年間，朱瑋擔任濟南鐵路局科協辦公室（科委辦公室）主任。這10年，對于他，工作充實且踏實。
任重道遠為科普
在濟南鐵路局長期從事科技管理、科研開發和科普宣傳工作期間，朱瑋先后組織制定了《濟南鐵路局科學技術管理辦法》、《濟南鐵路局科研計劃管理實施細則》、《濟南鐵路局科技成果鑒定管理實施細則》、《濟南鐵路局科學技術獎勵辦法》、《濟南鐵路局“十二五”科技發展規劃》等一系列制度規劃，建立和完善了鐵路局科技創新體系。
在這些文件的制定過程中，他常常寫到深夜，傾注了很多心血，并多次以各種形式征求各方面意見，認真思考推敲，反復精心修改，確保制定的政策措施能夠符合實際、切實可行、見到成效。
朱瑋積極普及科學技術知識，傳播科學思想、科學方法。由他組織開展的各年度“科普日”、“科技活動周”活動，是以宣傳鐵路科技為主線，結合各年度活動宣傳主題，精心組織設計活動方案，在車站貨場等地展示設計制作的鐵路科技圖片展板，利用鐵路辦公網舉辦網上科普知識競賽問答，邀請知名專家舉辦高速鐵路技術、TRIZ創新理論與應用原理等科技講座，選購數千冊優秀科技圖書、期刊及編輯制作各年度濟南鐵路局科技成果匯編（光盤）贈發給全局各單位、部門學習參考。由于活動開展的有聲有色，受到了領導的肯定和廣大職工的好評。
專心致志搞課題
為保障鐵路安全生產、提高設備質量、促進運輸經營，朱瑋做了很多工作，提供了強有力的科技支撐。他組織編制了10個年度的鐵路局科研計劃，累計安排科研課題及示范推廣項目561項，涉及經費4815萬元；組織申報了鐵道部科研計劃課題，累計承擔鐵道部科研計劃課題23項，涉及經費983萬元；組織開展鐵路科技成果鑒定（評審），累計通過省部科技成果鑒定14項，通過鐵路局科技成果鑒定137項；組織申報省部級科學技術獎，累計獲省部級獎27項，獲鐵路局獎169項。
在科研管理過程中，朱瑋組織審查篩選科研課題，了解現場需求，明確課題目標，組織審查課題組起草的研究方案；組織了審查修改課題組起草的研究報告、技術報告等結題鑒定技術資料，組織召開科技成果鑒定（評審）會議；組織科技成果申報省部級科技獎的評審推薦和鐵路局科技獎的評審表彰工作。
在科技工作中，朱瑋堅持科學真理、尊重科學規律，保持崇尚嚴謹求實的學風。他積極參與科研開發，技術創新取得了較好成績。作為主要研究人員，他先后參與完成15項鐵道部、鐵路局科研課題，在研課題10余項。獲得5項省部級科技進步獎、5項濟南鐵路局科技進步獎。結合科研主筆撰寫論文《既有線臨時限速預警控制技術研究與試驗》，發表在《中國鐵道科學》2013年第三期上，獲濟南鐵路局優秀科技論文一等獎。
此外，2006年組織參與完成鐵道部重大試驗《CRH2等型動車組型式試驗》和《列控綜合試驗》；2011年組織參與完成京滬高鐵先導段第二階段綜合試驗，受到了鐵道部的好評，為高速、提速鐵路發展做出了貢獻。他還牽頭組織濟南鐵路局專項重點技術工作論證，先后組織完成了“膠濟客運專線自動售檢票系統”等8個項目技術論證，為鐵路局領導決策提供了參考建議。
積極探索求創新
以濟南鐵路局辦公網絡為依托，朱瑋組織籌建了網上濟南鐵路局科技圖書館，于2007年12月18日舉行了隆重的開館啟用儀式，至今每月組織維護更新圖書期刊內容，確保圖書館運行正常。館內精心挑選收藏了有關鐵路科技各專業技術領域和相關基礎技術領域的電子圖書6萬余冊、期刊論文518萬余篇、技術標準近2千項，供全局10余萬職工上網免費登錄查閱，為廣大職工學習鐵路科技知識、查閱專業技術資料和增強科技創新能力提供了很大幫助。
在科技圖書館的建設運行維護管理過程中，朱瑋組織了科技圖書館網絡設備的選型、安裝，網站頁面等軟件的設計制作，圖書期刊的挑選、訂購、導入，期刊、標準的更新，不斷豐富圖書館網頁內容，精心維護管理，確保運行正常。
由商務部和鐵道部批準、中國鐵道科學研究院主辦的第五屆至第十一屆中國國際現代化鐵路技術裝備展覽會，是朱瑋先后組織參加的一項重要展會。他利用燈箱圖片、文字、電視片、展冊、實物等多種形式，充分展示了濟南鐵路局鐵路建設成果、先進技術裝備、鐵路客貨運輸服務、科技創新成果及科技新產品。展覽內容主題鮮明，重點突出，整體設計簡潔大方，版面設計制作精良，提升了濟南鐵路局形象，得到了領導和參觀嘉賓的好評。
第2篇：高速鐵道技術論文范文
關鍵詞 無縫線路；焊縫探傷，Ⅱ區
中圖分類號U21 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0076-02
0 引言
無縫線路是與高速重載鐵路相適應的軌道結構，我國目前的高鐵及動車組行駛的軌道結構都屬于無縫線路，在經濟和社會高速發展的今天，人們對于行車條件的要求越來越高，所以無縫線路基本代表了鐵路軌道的發展方向。無縫線路不僅有利于改善行車條件，同時還可以比普通線路減少很多鋼軌接頭的打擊力，但是無縫線路鋁熱焊縫的屈服強度只有母材的70%，由于鋁熱焊焊縫受多種條件的影響，小部分焊縫質量不達標，因此加強對鋁熱焊焊縫檢查的重要性不言而喻。
1 焊縫探傷概述
目前鋼軌焊接方式主要有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中接觸焊又分為工廠焊和現場焊兩種。這些焊接方式在無縫線路中各占比例不同，以接觸焊最多，鋁熱焊其次，移動氣壓焊隨著現場接觸焊技術成熟，占有比例會越來越少。因焊接設備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會影響焊接質量，因此焊接后必須對焊縫全部進行探傷驗收，并且在日常的工作中加強對焊縫的檢查力度。目前《鐵路線路修理規則》規定，每年必須用專用儀器對焊縫檢查兩遍（焊縫專指現場焊），而山區鐵路小半徑曲線過多，鋁熱焊和廠焊斷軌概率相差不大，如何在完成現場焊兩遍的情況下，對廠焊焊縫進行檢查，是我們研究的重點和難點。
2 SZT-8型鋼軌探傷儀對焊縫軌底橫向裂紋的探傷研究
1） 焊縫軌底橫向裂紋是鋼軌傷損中一種常見的缺陷，一般呈“月牙型”擴展，且與軌底面垂直，在應力集中，養護不良，溫差變化等因素的作用下，極易發生鋼軌橫向斷裂，嚴重危及行車安全。鋁熱焊接頭軌底焊筋邊沿或熱影響區，接觸焊熱影響區鉗口部位電擊傷處容易產生軌底橫向裂紋，裂紋與軌底面構成端角反射面，在探傷中前、后37°探頭會各出現一次回波和前后兩聲報警（A型顯示）。若是前后37°探頭都同時發現則（B型顯示）會在軌底線處出現規則的倒V型圖形；
2） 經過反復試驗，現場論證，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊縫軌底Ⅱ區部位傷損的定性定位的精確度。SZT-8型鋼軌探傷儀在探測焊縫時，為了準確地分辨出軌底焊筋輪廓反射波，排除焊筋輪廓波對軌底判傷的影響，必須對前后37 °探頭入射點進行標記（帶保護膜時），入射點測試標記在CSK-1A試塊R100曲面上進行，在R100曲面反射最高點即為探頭的入射點。當焊縫軌底部位出現傷損圖形后立刻進行A、B顯界面的切換，獲得A顯軌底波形，然后保持儀器固定不動，根據前后37 °探頭標注的入射點通過調節儀器上，下鍵到相應的出波通道獲得出波的水平距離參數，通過探頭入射點測量水平距離測量出波的位置，因焊縫的軌底構造，前37 °探頭發射的超聲波可與對側焊筋形成端角反射從而可以獲得對側軌底焊筋的反射回波，而本側軌底焊筋因與前37 °探頭發射的超聲波沒有反射面所以不能獲得本側軌底焊筋反射回波。通過波形定位看是否處于對側焊筋邊緣，是否是正常的焊筋輪廓反射波，一般情況下前37 °探頭不能發現本側的軌底焊筋反射回波，只能發現對側的軌底焊筋輪廓反射波。若測量發現出波位置在焊筋中間或者本側焊筋邊緣，則是傷損的可能性非常大，如果出波位置測量后在對側焊筋邊緣位置但此時的反射回波位移長的，也特別要注意分析判斷，這時可通過后37 °探頭通過同樣地方法來定位定性；
3） 班組在現場作業時（特別是大站場，老雜軌地段）一定按標準調試前后37 °探傷靈敏度，不能為了軌底銹蝕，坑洼出波而人為的去降低前后37 °探傷靈敏度，應盡可能適當地提高前后37 °探傷靈敏度，正線一般以出現軌底焊筋輪廓波，站線老雜軌地段軌底出現銹蝕坑洼波為宜，并隨時根據軌面狀態調整前后37 °探傷靈敏度；
4） 37?探頭能探測軌腰投影范圍內的焊縫軌底Ⅱ區部位橫向裂紋，凡在這個區域與軌底垂直的裂紋且深度超過3mm時，前后37?探頭都有良好的缺陷回波和B超圖形顯示，均可采用此方法定位定性。
3 焊縫探傷的組織方式
1） 除了日常路軌探傷儀對焊縫進行初步檢查外，我們還專門安排SDW-900探傷儀器對焊縫進行精確檢查。目前全國站段焊縫探傷人員普遍偏少，如何在完成現場焊一年兩遍的精確探傷的情況下，在對重點線路進行探傷，是值得一個研究的問題；
2） 我們成都鐵路局重慶工務段采用的是全面完成現場焊焊縫探傷，在中間的空余時間內完成重點線路的廠焊探傷。由于廠焊焊縫焊接質量較好，我們采用的是大直段、大半徑曲線不進行精確檢查，在現場焊兩遍的中間時間內，對小半徑曲線進行精確檢查。同時由于路軌探傷儀器能檢查廠焊焊縫的1區和Ⅱ區，而且顯示良好，我們對廠焊焊縫只檢查Ⅲ區，這樣大大的節約了作業時間加快進度，極大的減少了斷軌的風險。
4 結論
通過論文的分析可以看出焊縫探傷工作的難點和重點，對于工作人員的技能水平的要求都比較高，對決策者的管理水平有一定的要求，相關部門要加強對人才的重視程度，并定期對相關工作人員進行培訓。最后，希望論文的研究為相關部門的工作及決策提供一定參考。
參考文獻
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第3篇：高速鐵道技術論文范文
Abstract: The ballastless track is a new direction for high-speed railway. With the rapid development of passenger dedicated line in China, it is necessary to study the maintenance of new ballastless tracks. In this paper, the property of the ballastless track and testing equipment is introduced and the technique of maintenance of new ballastless tracks is discussed.
關鍵詞： 高速鐵路；無碴軌道；維修；檢測設備
Key words: high-speed railway；ballastless tracks；maintenance；testing equipment
中圖分類號：U238 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）02-0061-02
0引言
高速鐵路是國家現代化的重要標志，是一個具有時代性和國際性的概念。高速鐵路車速高，傳統有碴軌道結構由于碎石道床在列車荷載長期高速沖擊作用下，易發生變形甚至出現道碴的磨損和粉化，使軌道結構的穩定性和平順性相對較差，因而無碴軌道結構形式在我國高速鐵路中被大量采用。無碴軌道結構因其具有軌道整體性強，平順性好，橫向、縱向穩定性好，結構高度低，幾何狀態持久，以及低維修量，社會經濟效益顯著等優點，在國內越來越受到重視。目前我國尚無大范圍的高速鐵路無碴軌道維修與養護的實踐經驗，為了實現高速鐵路軌道“少維修”的愿望而言，應對無碴軌道采取“常檢測”，“多保養”的策略[1~3]。
1無碴軌道的結構及特點
無碴軌道結構與有碴軌道結構的根本區別在于采用耐久性良好、塑性變形小的瀝青或混凝土材料取代了有碴軌道結構中容易破碎、粉化的道碴材料，增強了軌道結構的平順性和穩定性，使列車運行更舒適、快速和安全，同時也減少了軌道使用中的維修工作量。
無碴軌道由上部和下部結構組成，上部結構由鋼軌、瀝青和混凝土道床板、扣件、支承層和底座組成，也稱之為軌道結構；下部結構包括隧道、橋梁和路基，即通常說的基礎工程。無碴軌道結構類型較多，其主要區別在于：支撐扣件方式是有軌枕還是無軌枕；支承軌枕方式是埋入到道床板中、支承在道床板上還是嵌入到道床板中；道床板制作方式是預制還是現澆。根據以上區別，無碴軌道可分為以下5種主要結構形式：
1.1 軌枕支承無碴軌道特點為：①克服了有碴軌道道碴的離散性問題，特別是道碴飛散問題；②能夠較好的抵抗磨損，從而可以抵抗變形，保持軌道穩定；③對減振降噪效果較好；④瀝青基礎施工完成后即可進行軌枕鋪裝，施工效率；⑤軌枕損壞時，更換維修方便[4]。
1.2 軌枕嵌入式無碴軌道由于軌下有彈性墊層以及橡膠套靴等，因而其具有良好的減振降噪效果，但由于在露天環境時，套靴防水效果與耐久性較差，因而其適用范圍較小，一般只適用隧道內。由于軌枕塊和套靴相互分離，因而在列車高速行駛過程中將影響軌道的平穩性。
1.3 板式無碴軌道板式無碴軌道是將預制好的軌道板直接“放置”在混凝土底座上，通過軌道板與底座間充填瀝青混凝土材料調整軌道板，確保鋪設精度。日本的新干線采用這種板式無碴軌道。由于其直接在工廠預制，因而具有施工快捷、效率高的特點，但因軌道板長度相對軌枕來說比較大，在曲線、道岔區以及鋼軌伸縮調節器區組合使用時，要進行特蘇設計，施工難度較大。
1.4 軌枕埋入式無碴軌道軌枕埋入式無碴軌道是將預制好的整體或雙塊式軌枕，在現場用過澆筑混凝土將軌枕埋入到混凝土道床板中或將軌枕“振入”到混凝土道床板中，使軌枕與混凝土道床板成為一個整體的無碴軌道結構形式，常見的有Rheda型、Zublin型。武廣客運專線III標段采用Rheda型無碴軌道。Rheda型無碴軌道取消了原結構中的槽形板，使與現場灌筑混凝土的新、老界面減至最少，這有利于改善施工性，提高施工質量和結構的整體性。
2檢測設備
傳統的軌道檢測一般分為靜態檢測與動態檢測兩個部分，這兩個部分一般分開進行檢測，而對于高速鐵路的軌道檢測，需要綜合考慮列車在運行過程中的總體情況，應而提倡“綜合檢測”。與有碴軌道相比，雖然無碴軌道變形量少，結果強度高，線路的調整作業范圍小、頻率低，但無碴軌道的檢測仍應包含靜態檢測和動態檢測兩個部分，并根據高速鐵路的特點，應加強無碴軌道的動態檢測，配置高效、高速、綜合性強的檢測車組，并配備專業檢測車輛，與此同時還應提高靜態檢測設備配備的水平，將靜態檢測設備配備到基層。
2.1 綜合檢測車綜合檢測車綜合了各專業檢測車輛的優點，使得數據可以共享，并可進行綜合分析，成為分析和檢測設備技術狀態的主要依據。建議在滿足軌道、通信信號各專業、接觸網通用檢測周期的基礎上開行綜合檢測車。
2.2 振動檢測因為無碴軌道板和橋面板采用剛性連接，在列車高速下運行下，列車的蛇行運動會對軌道和橋梁造成不可忽視的振動問題，且在無碴軌道沿線，橋梁數量較從，因而有必要發列車上安裝振動檢測儀，用于監測列車的豎向震動和橫向震動。
2.3 鋼軌探傷車探傷檢測應在維修天窗時間內進行。由于無碴軌道必須加強檢測以防斷軌現象的發生，因而鋼軌探傷檢測周期應比有碴軌道短，目前國內一般每月一次[5]。
3無碴軌道的養護與維修
無碴軌道因其高可靠性、高平順性而得到廣泛應用。無碴軌道另一個突出的特點是“少維修”或“免維修”，這個特點對高速鐵路來講尤為重要。但另一方面，由于完全不同于有碴軌道的結構特點，無碴軌道一旦產生不平順，其整治將是非常困難的。我國基于日本板式無碴軌道養護維修方法，確定客運專線無碴軌道養護維修方法如下:當軌道變形較小時，可用鋼軌扣件進行調整；軌道變形較大、僅利用扣件難以調整時，可在軌道板與砂漿墊層之間灌注充填材料進行調整；軌道變形很大、利用灌注充填材料都難以調整時，則可能是由于路基沉降量過大而引起，需要進行徹底整治。有關具體方法如下：
3.1 無碴軌道部件整修①混凝土結構裂紋。軌道板、長枕、支承塊等五碴軌道部件都是混凝土結構，在運用過程中可能產生裂紋，這些裂紋分為結構裂紋和受力裂紋。在這些裂紋中，凡是影響結構部件承載能力的，都必須進行更換；而不影響承載能力的微細裂紋，則可采用涂抹樹脂的方法進行補修。②預制件與封閉層之間的裂紋。當CA砂漿墊層平整度不好時，在列車動力作用下，軌道板、長枕或支承塊等預制件與封閉層之間可能產生裂紋。由于封閉層是現場澆注，因含水量過大和施工質量問題也都可能產生裂紋。這些裂紋部位進水后將會造成封閉層的進一步破壞，因此，一旦產生裂紋，要及時用水泥砂漿封縫。③混凝土凸形擋臺破損。當發現凸形擋臺損傷時，要鑿掉凸形擋臺的混凝土，重新配筋、立模，噴射混凝土和樹脂，對凸形擋臺進行修復、補強。
3.2 無碴軌道整正作業無碴軌道鋪設的高精度可以保證高速鐵路高平順性的要求，因此軌道幾何形態應該是長期穩定的，即使在運營條件下出現軌道幾何尺寸的偏差，也應該數量不多、幅值不大，進行微調就可以了。①軌向。無碴軌道的軌向整正作業與有碴軌道類似，其調整的方法是改變軌距擋板號碼。②水平及高低。如果在混凝土基床和CA砂漿墊層之間、CA砂漿墊層和軌道板之間出現空隙時，則需要對軌面相對高程進行調整：當空隙較小時，可用調整墊板或可調襯墊整正軌面高低；當用調整墊板或可調襯墊難以整正軌道高低變形時，可采取把軌道板抬到絕對標準上再用注入樹脂的方法來修補。
4無碴軌道維修的幾點思考
國內外研究成果及經驗表明，列車的速度的提升的制約因素為軌道的平順狀態，也就是說，只有保證良好的軌道平順狀態，才有可能較大幅度地提高列車運行速度。要保持良好的軌道平順狀態，必須考慮3個方面的因素：一是采用新的技術措施和施工工藝，如：鋼軌鋪設后用打磨列車打磨鋼軌表面，消除鋼軌焊接接頭初始短波不平順以及鋼軌表面由于施工中造成的鋼軌表面微小缺陷和鋼軌的原始表面微小裂紋；分層壓實路基，完工后的基床表面不得有任何缺陷；一次鋪成無縫線路，不用短軌過渡；二是采用高標準的軌道、線路、橋隧、土工等設計標準；三是建立科學的軌道養護維修體制，制定嚴格的軌道不平順管理標準，保障列車安全、快速、舒適地運行。很顯然，前2項措施是與設計、施工有關的，在客運專線建設之前、之中設計院、工程局就應充分考慮；而第三項措施則與鐵路工務部門有直接關系，其擔負著客運專線在長期運營過程中保持軌道平順狀態的艱巨任務。因此，在快速客運專線大量建設、運營的時期，如何采用科學的管理手段和方法來保持軌道的平順狀態是鐵路工務部門面對的一個新課題和挑戰。軌道養護維修體制包括養護維修、檢測方法和手段、維修基地和檢測基地的設置及天窗設置等內容，而軌道不平順管理標準則分為若干等級，包括：作業驗收目標值、舒適度目標值、預防性計劃維修管理值、緊急補修管理值、慢行管理值等，目的在于對軌道不平順在不同階段、不同層次上進行控制，保證行車的安全性、舒適性。
由此可見，軌道管理與控制涉及的內容很多，但最終的表現形式是：采用檢測手段定期對軌道實際狀態進行檢測，然后用各級軌道不平順管理標準進行評估，對超限地段制定維修計劃，用各種維修機具對軌道進行維修，再檢測，再維修，直到滿足標準為止。這個過程中，有效的檢測手段、高效的維修機具對修理、維護軌道，保持其平順性具有重要的作用。
5結語
綜合考慮國外高速鐵路養護維修技術的經驗和國內的實際情況，客運專線應采用以下線路養護維修技術：以軌檢車檢測數據為依據，以大型養路機械為主、小型養路機械為輔，利用“維修天窗”進行線路設備檢查、維修和保養，并嚴格執行檢查驗收制度。
參考文獻：
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第4篇：高速鐵道技術論文范文
【關鍵詞】路基；沉降；仿真；origin
1.前言
隨著社會的不斷進步和科技的不斷發展，應用于數據處理、繪制圖形、解析、擬合分析的軟件是層出不窮，在這些軟件之中，有些功能比較全面，且非常強大，能處理大量的數據，而有些軟件則具有針對性，能應用于某些特殊領域，且效果也是非常可觀。經過大量的生產實踐與研究證明，由美國公司開發的origin軟件是一種非常理想的數據處理與繪圖軟件，它是當今世界上最著名的繪制圖形和數據處理軟件之一。origin軟件的優點是，操作方便，界面明了，初學者容易掌握，能夠繪制不同的圖形，如散點圖、直方圖及3d圖形，線性與非線性擬合更是它強大的功能，提供了約250多個的擬合函數。這樣可以盡可能的減少和避免研究者在繪制圖形過程中由手工操作造成的失誤和誤差。origin軟件在科學和工程界已經得到了很普遍的運用，是全世界公認的快捷、靈活、易學，友好的的工程數據處理與繪圖軟件。
2.問題的提出
確定路基沉降穩定性控制指標和沉降的準確預測是路基工程信息化施工的重要內容，利用沉降預測理論去推算后期沉降以及根據預測數據進而實現施工控制有著重要的意義，目前國內和國外用來路基沉降預測和計算的方法很多，例如有：曲線擬合法，分層總和法，經驗公式法，應力路徑法，圖解法，反分析法，線性回歸方法，灰色系統，人工神經網絡等，國內外許多專家在這方面都做出了突出的貢獻，鐵路路基在動荷載和靜荷載的作用下，沉降將隨時間的發展而變化，通過現場采集數據，分析后發現沉降量與時間之間存在著一定的線性關系，如果用比較傳統的方法，工作量將會是非常的繁重，會浪費不必要的財力和物力，基于這些原因，本文將著重探討運用先進的origin軟件進行路基沉降曲線的擬合和仿真。
3.工程概況
新建蘭新二線是我國鐵路“八縱八橫” 中長期規劃中主通道高速鐵路的重要組成部分。此線路跨越新疆維吾爾自治區、青海省、甘肅省，全長約1768km，其中，大部
分線路穿越戈壁土地區，新疆境內就有長約713.4km的戈壁土鐵路穿越區，沿線地理環境、氣候條件、及工程地質特性差異較大，為確保鐵路路基建設的質量和指導施工，沉降觀測組于2011年1月24日進入現場勘查、對一些比較典型的地段進行了長期的沉降與觀測，先期確定了路基沉降觀測方案和觀測點的埋設位置，重點選取k1042+960斷面進行沉降觀測，并真實的記錄了沉降數據。
4.試驗方案
試驗段計劃工期2天，2010年8月27日開工，2010年8月28日完成。
（1）埋設四電接口，精平基床底層；（2）在已驗收的基床底層頂面上由測量班二次放樣，用白灰線灑出作業區域及路基中線；（3）該段填筑采用模板支擋進行施工，模板支立一次成型，填筑寬度為12.26m（含加寬10cm）。（4）填筑表層級配碎石采用分層、分區填筑，每區段填筑長度為150m左右。（5）路基兩側打入鋼釬、搭設鋼絲線，攤鋪機就位調試熨平板、鋼絲高度、水平傳感器立柱高度。（6）填筑時，采用3臺攤鋪機共同作業，兩側兩臺攤鋪機對3.5m范圍內攤鋪作業、中間5.5m一臺攤鋪機作業，兩作業面工作間距擬定20m，最佳距離在實驗過程中不斷總結。（7）攤鋪機作業時，由dk1081+671.4開始向大里程穩定作業。根據現場機械跟蹤調查，攤鋪機最大攤鋪厚度≤30cm，擬兩層填筑基床表層碎石。填筑時通過鋼釬搭設鋼絲繩控制攤鋪機攤鋪高度，攤鋪機攤鋪時，第一層以5.5%坡度進行攤鋪，第二層以8.2%坡度進行攤鋪后，再用重型壓路機碾壓至驗收標準。（8）鐵路基床表層級配碎石鋪筑完之后，需要確定位置埋設觀測樁，在同一斷面處埋設3處，兩側對稱埋設，據線路中心線約5.5m處埋設，中心觀測樁埋設于線路中心線處。埋設時，要將基床表層的級配碎石切割成12cm*12cm*35cm的方坑，之后澆筑混凝土，在其上埋設觀測樁，并進行加固處理。
5.一元線性回歸模型
一元線性回歸的理論模型， 其中是自變量，它是已知值，在這里表示觀測時間。是因變量，是由自變量所引起的變量，是未知值，在這里表示沉降量。如果要確定沉降量和時間的線性關系，那么
先要確定a，b，c這三個待定參數。
6.曲線擬合和仿真
強大的origin軟件提供了很多線性和非線性擬合工具，可以在“analyse”菜單欄中找到，而其中的多項式擬合工具對于許多不規則的數據有著比較好的擬合效果。該觀測點于2010年9月30日開始觀測，2011年7月15日觀測完畢，根據所得到的觀測數據，描寫散點圖，如圖1所示，再應用origin軟件進行曲線擬合，得到時間和沉降的關系曲線，其擬合曲線如圖2所示。
圖1 k1042+960斷面的沉降散點數據圖 圖2 k1042+960斷面的沉降曲線擬合圖
圖1中黑方點為根據沉降量所描出的數據點，而圖2中的黑曲線為運用多項式擬合所得到的曲線，該斷面在第278天時實測的沉降量為3.05cm，而根據擬合曲線預測的沉降量為3.12cm，此斷面在175-300天時，曲線變得平緩，說明沉降已經趨于穩定，k1042+960斷面處的沉降實測值與預測值列于表1。
表1
天數 實測 預測 誤差 天數 實測 預測 誤差 天數 實測 預測 誤差
0 0 0 0 160 1.99 2.03 2% 239 2.96 2.84 4%
50 0.45 0.42 6% 1745 2.62 2.56 2.3% 252 3.03 2.97 1.9%
105 1.25 1.32 5.6% 194 2.76 2.48 10.1% 265 3.05 3.08 1%
135 1.55 1.58 1.9% 215 2.83 2.76 2.4% 278 3.08 3.12 1.2%
注：實測沉降量和預測沉降量的單位都以cm計。
7.結論
（1）由表1可知，預測值與觀測值的誤差較小，充分說明了origin軟件在路基沉降中進行曲線擬合和仿真的必要性。（2）運用origin軟件，對沉降量和時間關系進行曲線擬合，可以很直觀的顯示沉降規律。（3）根據擬合方程，可以用天數推算沉降量，再與實測量進行比較，能避免人工操作造成的的失誤和不足。（4）能夠正確、快速的對觀測數據進行分析和處理，操作方便、簡潔明了，能滿足數據處理和圖形繪制的要求。（5）origin提供了多種非線性曲線擬合和線性擬合的方式，可應用于工程領域的很多方向，這有待進一步的研究。
參考文獻：
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第5篇：高速鐵道技術論文范文
關鍵詞：鐵路線路；平面設計；縱斷面
1外業勘測
在鐵路線路大修中，外業勘測的目的是在實施鐵路大修前，詳細了解大修地段線路的平面和縱面的損耗狀況、軌道的設備情況，以及在維修中各項分界點的內容。在鐵路線路大修設計中，外業勘測的范圍主要包括里程測量、平面測量、縱斷面的高程測量等。首先，在數據測量時要注意確保測量數據的準確性和精確度，防止出現數據偏差和人為疏漏而對工程的設計產生誤導，甚至給工程帶來巨大的經濟損失[1]。其次，還需要在管理中制定相關的制度來確保測量結果的可靠性和精確性。例如，制定數據責任制制度，對發現錯誤或者不準確的數據嚴格追究測量數據當事人的責任，確保測量人員在工作中秉持嚴謹負責的工作態度。最后，測量人員在測量過程中要對測量出的異常數據秉持科學的態度，追究其原因并進行合理性分析，切不可為了盡快完成工作隨意篡改數據，從而給過程的設計帶來巨大的隱患。在鐵路大修的前期勘測中，還需要對鐵路線路的相關運行設備進行全面的分析，特別是要對有砟橋橋面石砟厚度、軌道的厚度及高度等進行全面的測量和記錄。隨著測量技術水平的不斷提高，在進行曲線測量時可以利用全站儀在軌道的任一點置鏡從而完成測量，這樣不但可大幅度提高數據測量的效率，而且可確保測量人員在工作中的安全性[2]。
2整正平面設計
我國的鐵路線路在長期的運營后，鐵路軌道線路通常會發生不規則的變形。在鐵路線路大修中，平面維修的設計是維修中很重要的內容，特別是線路的曲線部分，需根據鐵路線路原有的設計參數，采用曲線整正的方式，選取合適的半徑、緩和曲線長度等，并保證全曲線范圍內撥距為最小的同時對軌道線路的平面位置進行調整，從而使線路以標準的鐵路曲線線型最大限度地準確反映既有鐵路平面現狀，在這個過程中可以根據情況優化橋梁的偏心及工程超限的情況。在如今鐵路的發展形勢下，傳統方法已無法滿足現代鐵路大修的標準和要求。以坐標測量理論為基礎的坐標法曲線整正的設計方法，測量和計算的精度較高、操作比較便捷，同時在全站儀的不斷廣泛使用情況下，隨著計算機編程技術的不斷發展，在設計中既確保了計算數據的精度，還能不斷提高工作效率[3]。在曲線整正的過程中，圓曲線長度及曲線半徑應滿足規范要求。在進行直線和圓曲線連接時，要采用緩和的曲線進行連接，長度應為10m的整數倍，而且不能小于原線路技術標準的要求。反向曲線之間的直線是這兩條曲線的公切線，在實施曲線整正時前后切線的方向和位置不能改變，在改建設計中需要平移或旋轉公切線，從而優化曲線和夾直線。
3縱斷面設計
在進行鐵路線路大修中，為了改善鐵路線路上出現的變形和線路中設備的技術條件，需要對縱斷面進行不斷的優化設計[4]。在設計中通常采用繪制放大縱斷面的方式，借助拉坡設計，調整和優化縱斷面的現狀，使其符合工程的技術標準，滿足規范要求，同時還要避免增加較大工程量，放大縱斷面示意圖如圖1所示。
3.1坡段的長度和坡度大小
縱斷面宜設計為較長的坡段，線路坡度長度越長，列車行駛得越平穩，舒適度越好，如果坡度太長，工程施工難度和工程量會越大[5]。因此，在進行設計時需要充分結合既有線軌面標高，同時根據道床的厚度和控制點相關的測量結果進行坡段長度和坡度的設計。坡段的坡度大小應根據線路的技術標準滿足其限制坡度要求，當采用最大坡度時，應考慮平面曲線阻力引起的坡度減緩、小半徑曲線黏降引起的坡度減緩及隧道坡度折減[6]。
3.2坡段的連接設計
在工程設計中，相鄰坡段的連接宜采用較小的坡度差，當坡度差大于要求的數值時，應采用拋物線形或圓曲線形豎曲線進行連接，當采用圓形豎曲線時，豎曲線半徑應滿足相應技術標準的規范要求值。豎曲線不應與緩和曲線重疊、豎曲線重疊，不得侵入道岔、調節器及明橋面。
3.3抬、落道
既有線長期運營導致線路縱斷面出現不規則變形，在既有線大修縱斷面設計中，在對既有線坡度進行調整的過程中，抬坡或落坡會引起既有軌面高程的抬高和降低，需要根據設計軌頂的高程與既有頂高程之間的對比，計算出抬降值，設計時應按抬降值的大小、施工與運營干擾程度及工程量等因素進行綜合比選，分別采用道砟抬道、提高路基抬道或降低路基降道來完成。當抬道高度小于50cm時，采用道砟抬道；當抬道高度為50～100cm時，采用提高或降低路基的方法。
4特殊地段的設計
在鐵路線路大修中經常會遇到特殊地段的平縱斷面的設計內容，遇到這種情況通常可以根據實際情況進行工程的設計。在大修地段存在鋼梁橋時，如果明橋面的軌道表面維持不變，很有可能導致鋼梁兩端線路進行大抬道設計，因為抬道會影響接觸網的導高，在設計中需要綜合考量，從而使設計符合軌道線路安全運行的標準。在車站范圍內進行大修設計時，避免過多地對平面進行撥移和對縱斷面進行抬落道，以免引用站內建筑物和站線、咽喉區、站臺、天橋、信號與給排水設備的改建。
5結束語
在鐵路軌道的大修工程中，平縱斷面的工程方案設計是相對復雜的工程項目，在設計中需要認真了解既有線的技術狀態，充分考慮設計與既有設備間的協調性，以保證線路行車安全為前提，消除線路平縱斷面無法達到技術標準的路段，避免過多地對線路進行抬道和落道，從而減少工程施工的難度和工程量。
參考文獻
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第6篇：高速鐵道技術論文范文
關鍵詞：CFG樁FLAC 3D樁土應力比沉降
中圖分類號：A715文獻標識碼： A
一、概述
在CFG樁復合地基中，樁體參數及褥墊層的厚度是影響承載力的主要因素。高速鐵路樁體參數的影響，對提高復合地基承載力、減小差異沉降和工后沉降、降低工程造價、節省工期意義重大。
本論文以哈齊客運專線TJ-3標段為例進行參數影響分析，采用有限差分軟件FLAC 3D進行數值模擬，斷面處理寬度40m，路基填料為AB級配填料，邊坡坡度1:1，路基高度7m，路基頂寬26m。CFG樁樁徑0.5m，樁間距1.5m，采用三角形布置形式。地基處理斷面圖見圖1所示。
圖1 DK916+423地基處理斷面圖
二、模型參數選用
數值模擬采用mohr-Coulomb本構關系。
各土層物理力學性質如下表所示：
表1 土層物理力學性質參數表
三、不同樁長時CFG樁復合地基承載特性對比分析
樁徑0.5m，樁間距1.5m，褥墊層厚度0.8m，樁長分別取8m、16m、25m、30m，利用FLAC 3D進行數值模擬分析。
（1）樁長對承載力的影響。如圖2、圖3所示。
圖2 不同樁長對應的樁頂土壓力、樁間土壓力
圖3 樁長對應的樁、樁間土應力比曲線
從圖3和圖4可以看出，在路堤荷載作用下，樁和樁間同承受荷載。隨著樁長的增加，復合地基承載能力增加，樁間土承受的荷載逐漸減小，樁承受的荷載逐漸增加，樁間土承受的荷載逐漸減小，樁土應力比增加，在樁長為8m時，樁土應力比約為1.5，樁沒有很好的發揮承載效應，這是很不合理的。樁長為30m時，樁土應力比約為7.5，土的承載承載能力沒有很好的發揮，也不經濟。從分析可以看出，增加樁長可以提高復合地基承載能力，但是樁太短，樁的作用沒有充分發揮，樁太長，樁間土承載能力沒有充分發揮，要根據現場工況，選擇合適的樁長。
（2）樁長對沉降影響分析，如圖4所示。
圖4 路堤總沉降與樁長的關系
從圖4可以看出，隨著樁長的增加，路基沉降減小，樁及樁間土差異沉降減小，沉降變化幅度減小。說明增加樁長可以減小復合地基沉降。根據沉降變化規律可知，當樁長達到臨界樁長后，增加樁長，沉降幾乎不會變化。實際工程中，需要根據工況、承載力和沉降需要選擇合適的樁長，不能超過臨界樁長，否則會增加經濟成本，并且作用不明顯。
四、結論
從以上分析可以看出，在高速鐵路路基荷載作用下，樁長是影響復合地基承載能力和沉降、差異沉降的敏感參數。在有效樁長范圍內，樁長的增加，路堤承載力提高，沉降減小。設計時，需要根據工況和地基承載要求，選擇合適的樁長，在滿足承載力和沉降的前提下，以求經濟效益最大化。
參考文獻：
1、閆明禮，張東剛，CFG樁復合地基及工程實踐，中國水利水電出版社
2、孫書林等，FLAC 3D 在巖土工程中的應用，中國水利水電出版社
第7篇：高速鐵道技術論文范文
一、鐵路債券融資的優勢
在我國鐵路建設項目的市場化融資中,發行債券亦是一種重要的融資方式。由于股票融資成本比較高,并且會喪失部分控制權,債務融資特別是債券融資便成為一種積極的融資方式。具體來說,同銀行市場和股票市場相比較,債券市場融資有其特點和優勢。
1.債券融資的發行成本較低。
股票首次發行,支付給發行中介機構的費用占所籌資金的5%―8%,再次發行支付的費用也在3%―6%之間。而發行A級債券的費用僅占籌資額的0.7%―1.2%。
2.債券融資成本較低。
債券利息可從稅前利潤扣除,而股息則從稅后利潤支付,存在公司法人和股份持有者雙重課稅的問題,因而債券融資成本要比股票融資成本低。
3.可以發揮財務杠桿的作用,增加每股稅后盈余。
對于融資者來說,采用債券融資的方法能最大限度地利用別人的資金,獲得更多的利益。
4.債券融資不影響原有股東的控制權,可以利用發行債券所得的資金回購本公司的股票,以增強對公司的控制權。
總的來說,相比較而言,對融資者來說,債券融資比銀行資金的應用更加靈活,可以確定債券的期限,比股票融資的難度小,融資速度快;對投資者來說,債券投資的優勢在于它比銀行存款有更高的利率,比股票投資風險大大降低。
二、鐵路債券融資存在的問題
1.鐵路債券發行市場化程度不高。
受傳統體制、傳統觀念的慣性束縛和客觀經濟環境的影響,當前我國鐵路建設債券的市場化程度不高,仍然采用高度行政化的審批制,鐵路發債的條件由國家逐級審批,盡管有相當多的鐵路企業有發債的愿望,但卻沒有融資渠道的選擇權,使得很大一部分企業過于依賴上級撥款和銀行貸款,沒有真正開辟一條企業融資的新渠道。同時,以鐵道部的名義發行債券,籌資一步到位,使用卻是按建設計劃劃撥,資金的籌集和使用不能合理統一。這使得鐵路企業不能真正走進市場,真正意義上的鐵路企業債券不能在資本市場流通。只有突破傳統的計劃經濟的束縛,把鐵路企業真正推向市場,成為市場競爭主體,鐵路企業債券才能具備發展的原動力和基本條件。
2.鐵路債券的發行主體定位存在偏差。
目前,在企業債券市場上,以國家部委身份發行債券的只有鐵道部一家,但鐵道部由于其政企合一的性質,與其他企業相比有明顯的區別,主要體現在當前債券市場關于企業債券的管理辦法中一些不適合鐵道部的要求上,如發行主體的條件、稅收問題、信息披露制度、債券投資人的限制等諸多問題,這些要求是規范證券市場的必然進程,但卻限制了鐵道部這樣帶有特殊性質的個體,故鐵路債券發行主體的確定和債券性質的定位是當前亟待解決的問題。
3.鐵路債券的流動性有待提高。
在資本市場中債券投資價值主要取決于安全性、收益率、流動性三個指標。鐵路自身具有建設周期長、資金回收慢的特點,這就決定了鐵路建設債券應以中、長期為主。對于長期債券來講,投資人對于債券流動性的要求高于對債券收益率的要求。因此,鐵路債券的流動性對其今后的發展至關重要。但鐵路債券的品種較單一、發行規模較小、發行技術不夠完善,限制了鐵路債券的流動性,減弱了鐵路債券對投資人的吸引力,直接影響了債券的投資價值。
三、對完善鐵路債券融資的建議
1.對鐵路債券的發行主體進行正確定位。
目前鐵路債券都是鐵道部發行的,從本質上來看不屬于企業債券,而是一種政府行為,只是其發行形式是一種企業行為,這顯然是公益性和企業性混合不分、政企不分的行為。而且,以鐵道部發行的債券作為企業債券,在一定程度上限制了未來鐵路企業的發債行為,這對加快政企分開、促進鐵路市場化進程將產生不利影響,必須進行改革。
在傳統經濟體制下,由于鐵道部兼具鐵路國有資產的管理者(所有者)與經營者職能,以行政管理者和資產所有者的雙重身份對企業生產經營進行直接干預,將政府行為投資主體行為和企業行為集于一身,使得鐵路運輸企業難以成為真正獨立的法人實體和市場競爭主體。這種經濟主體地位的虛化,嚴重地限制了鐵路局發行債券的權利。在這種產權關系下,鐵路債券所募集來的資金,鐵道部作為發行人卻不是直接使用者,鐵路局作為直接使用者、受益人,卻不直接承擔償還本息的壓力,造成責、權、利相脫節,嚴重影響了資金的使用效益。
為了促進鐵路運輸業的發展,使鐵路運輸企業及早符合發行債券的條件,我國必須建立以產權為紐帶的現代企業制度,通過建立投資回報制度實現所有權與經營權的分離,使鐵路運輸企業真正面向市場,成為獨立的法人實體和市場競爭主體。鐵道部代表國家享有國有資產所有權,兼具鐵路運輸行業管理職能,這種濃重的行政色彩和鐵路作為國家基礎行業的社會公益服務性質,決定鐵道部發行債券應爭取定位于準國債,其籌集的資金應主要用于社會效益高而經濟效益低的公益性項目,以及全國性的鐵路基礎設施建設項目。鐵路局作為經營者擁有完整的法人財產權,獨立的法人實體地位決定了鐵路局發行債券應定位于企業債券,其籌集的資金應主要用于為地方經濟服務的基礎設施項目和投資回報率顯著的盈利性項目。
2.加強債券籌資的全過程監管。
(1)重點審批籌資項目,保證項目真實可靠。按照債券市場規范的要求,嚴格地對項目進行事前審查,使之符合債券主管部門和投資人的要求。
(2)發行債券,資金劃撥必須同項目的資金使用計劃相配合。目前的情況是債券籌資一步到位,使用卻是按建設計劃進行。籌資與使用的脫節必然造成資金的浪費,目前要保證二者的統一尚有困難,但隨著企業債券管理的規范,企業自行決定發行時間與發行額度必將成為現實。在保證資金劃撥的同時對資金的使用要進行適當的監督,確保款項使用方向與審批相一致。
(3)做好債券償還工作。目前債券額度不大,償還不成問題,但隨著時間的推移,債券額度的累積必然不斷增大,還本付息的壓力也會越來越大。債券不同于銀行貸款可以雙方協商,不斷展期,債券到期必須償還。因此,在舉債之前,應先作好償還計劃,有些盈利企業每年按比例提取部分資金作為償債基金,這是一種比較好的辦法。
3.豐富債券品種,提高鐵路債券的流動性。
債券的投資價值主要取決于安全性、收益率、流動性三個相輔相成的指標。由于安全性方面企業債券低于國債,同時如果想要降低企業債券的收益率,即降低融資者的融資成本,則必須加強鐵路債券的流動性。這就需要加大鐵路債券的發行規模、豐富鐵路債券的品種,同時還要爭取到合適的交易工具,盡早使鐵路建設債券的回購交易得到批準。要增強鐵路債券的流動性,今后還要在以下兩個方面有所突破。
(1)加大債券發行規模。這是提高債券流動性的一個基礎條件。鐵路債券幾次成功融資的實踐已經證明了利用債券籌集資金來支持鐵路發展是可行的,今后債券融資應作為一種固定的經常性的融資工具發揮其直接融資的優勢,把它提到和貸款同等重要的位置上來。同時我們也應注意到這幾次發債的成功是在額度債券融資較小、償債壓力不大的情況下達到的。沒有一定的規模,就不可能為鐵路債券創造一個較好的流動環境,所以必須爭取擴大鐵路債券發行規模,爭取更多的發行額度,不斷提高鐵路債券的流動性。
(2)豐富債券品種。金融工具創新速度正在加快。自2002年《信托法》頒布以來,在債券市場出現了本息分離式債券、投資人選擇權債券、發行人選擇債券、優先債券等形式,使投資者更傾向于對收益固定、風險易識別的證券進行投資,從而出現可轉換債券等附一帶期權的固定收益證券。金融工具的創新和多元化將推動鐵路企業的融資策略創新。資本市場中投資者的偏好不同,鐵路債券要最大限度地吸引投資人,必須豐富債券品種。鐵路企業的經營收入、現金流穩定的特性可以在融資產品中通過創新設計預以體現,以滿足不同市場和層次的投資需求。目前鐵路債券發行品種過于單一,雖然鐵路行業由于其獨特的行政色彩,作為賣方市場,現時具有其他行業不可替代的優越性、穩定性,但是隨著市場經濟的不斷發展,鐵路現代企業制度的逐步建立,鐵路企業作為真正的法人實體和市場競爭主體,將真正走向市場。這種行政保護色彩將逐步褪去,鐵路企業必須依靠自身實力,抵抗市場風險,吸引各方投資人。加強鐵路國內債券的發行工作,豐富債券品種,爭取發行境外鐵路債券,爭取發行鐵路可轉換債券和分離交易的可轉債。
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第8篇：高速鐵道技術論文范文
關鍵詞：車輛工程 應用型 創新 探索
隨著經濟社會的發展，現代工業日益呈現出其“實踐、應用、綜合和創新”的特點，迫切需要在研究、開發、設計、制造、營銷和管理工作中能使研究工作深化、生產工藝水平和營銷管理水平提高的應用型創新人才。
相關資料顯示，2010年我國高校毛入學率達26.5%，高等教育已從精英教育轉向大眾化教育。伴隨著我國高等教育體制改革的不斷深入，高等教育的發展呈現出重組、合并與中心定位，辦學形式多規格、多層次、多樣化，學校的辦學個性和特色也逐漸突顯。為適應社會對人才提出的新要求，應用型創新人才培養模式應運而生。
一、當前國內外應用型創新人才培養的現狀
（一）西方發達國家應用型創新人才培養的成功經驗
高度重視應用型創新人才的培養，是經濟發達國家的成功經驗。發達國家根據經濟社會發展的需要，在20世紀50-60年代大力發展高等職業技術教育，在20世紀70-80年代開始發展應用型本科教育，提高了高等教育大眾化和普及化的進程，為社會經濟的發展輸送了大量人才。
在應用型創新人才培養方面，德國是一個成功的典范。德國應用科學大學是德國高等教育體系中一個重要的組成部分。開始于20世紀60年代，經過50多年的發展已經形成了從辦學理念、培養目標、教學內容及課程設置都比較成熟的培養體系。德國約有2/3的工程師畢業于應用科學大學，是名符其實的工程師搖籃。其培養目標一個重要的特點是掌握科學的方法，擅長動手解決實際問題的工程技術專業人才。為保證這一目標的實現，學校采用“3+1”的教學模式，其中一個學年的實習期是保證其教學質量的關鍵因素。其課程設置、教學模式完全面向職業和實踐，從實際效果出發，企業需要什么，學校就教什么。學校和企業相互依存，學校負責理論教學，企業負責實踐教學，教學內容主要來自企業，強調實踐性與實用性。學生在學習過程中需要經常去企業參觀、考察，了解企業的工作狀況及實際工作程序。實踐教學環節占總課時的2/3，學生的畢業論文（設計）課題來自企業的需求，并在企業中完成。
美國大學和技術學院中存在本科層次的技術教育。技術教育學士學位教學計劃旨在培養技術師。技術師具有較強的甚至比工程師更強的能力，對操作、程序和規劃都有詳細的了解，在把工程師設計的裝置和系統轉變為實際產品的過程中，起著解決整個工程設計中的技術核心問題的作用。英國、法國、日本等西方發達國家也非常注重應用型技術人才的培養。
（二）當前我國應用型創新人才培養的現狀
當前，我國許多工科院校所培養的工程人才尚不能按照自身條件和社會需求準確、客觀地定位，在學校類型和辦學層次上追求“高、大、全”。按照“厚基礎、寬口徑、后勁足”精英教育階段的培養模式進行教學設計和課程安排，重點培養人才的學術性，而不太注重其應用性，人才培養模式單一，創新能力不足。這一方面造成企業難以招到所需求的能解決生產中實際問題的人才，另一方面大量大學生就業困難。
為適應我國社會經濟的發展，教育部在全國部分工科院校試點實行“卓越工程師培養計劃”，旨在培養造就創新能力強，適應社會經濟發展需求的高質量各類型工程技術人才。許多高等院校開始了應用型創新人才培養的研究與實踐。山東理工大學提出了應用型創新人才培養模式，該模式提出了構建“知識面寬、綜合性強、選擇性大、課程模塊化、短學程化、主輔結合”的應用型創新人才知識培養體系，構建以“明事理、有教養、會干事”為目標綜合素質拓展體系，構建以實驗教學平臺、課外科技創新和社會實踐培養計劃為載體的實踐與創新能力培養體系。寧波大學提出了“平臺+模塊”的應用型創新人才培養新模式，在改模式的課程結構體系中，必修課由公共基礎平臺、學科平臺、專業基礎平臺構成，選修課由多個相互獨立、知識整體的專業方向模塊組成。這些在人才培養模式方面的改革與研究為我國工程技術人才培養模式進行有益的開拓與探索，必將是今后高校培養工程技術人才的新方向。
二、應用型創新人才培養是鐵路與城市軌道交通高速發展對車輛工程專業人才培養提出的新要求
資料顯示，至2010年底，全國鐵路運營里程達到9.1萬公里，里程長度位居世界第二，預計到2011年底，全國鐵路運營里程將達9.9萬公里，其中高速鐵路運營里程將達到1.3萬公里。隨著京滬、武廣開通運行時速350km/h的高速列車，我國高速鐵路運行速度已開始走在世界的前列。同時，至2010年10月，全國已有北京、上海等12個城市的軌道交通投入運營，運營里程達到1270公里，預計到2015年前后，中國城市軌道交通線路將達到87條，運營里程將超過2500公里。
鐵路與城市軌道交通的高速發展，可以預見。在今后相當長的時間內將迎來我國鐵路與城市軌道交通設備生產、運用與維修的需求高峰，也必將帶來對車輛工程專業應用型人才的需求。高速鐵路與城市軌道交通車輛與傳統鐵道機車車輛相比較，大量采用新材料、新技術新裝備，這對運行管理人才提出了更高的要求。而以往車輛工程專業人才培養模式顯然難以滿足。因此，開展車輛工程專業應用型創新人才培養模式的探索具有強烈的現實性和緊迫性。
三、車輛工程專業應用型創新人才培養的實踐與探索
（一）構建“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”車輛工程專業應用型創新人才培養的課程體系
應用型創新人才培養要求學生掌握堅實的理論基礎、系統的專門知識，具有一定的生產實踐及實驗方面的知識和技能并具備較強的工程意識、工程素質、工程實踐能力、創新能力、創業能力及團隊合作精神。鐵路與城市軌道交通的高速發展對車輛工程專業的技術人員的素質和技術應用能力提出了更高的要求，因此課程設置和教學內容必須反映出鐵路和城市軌道交通內涵的多樣化和技術發展的要求。在畢業生就業市場分析的基礎上，車輛工程專業的學生畢業后主要從事鐵路機車、車輛、城市軌道交通車輛的制造、維修及運行管理三個方向。因此，在課程體系的設置上，改變了傳統課程體系設置模式。采用“3+1”的教學計劃模式，理論教學分成三個大的模塊：公共基礎課、學科基礎課和專業課，并根據不同的專業方向在專業課程的設置上設置相應的限選課程。把專業技術應用能力的培養貫穿教學過程的始終，強化實踐教學環節，在每門學科基礎課程和專業課程中都安排1～2周集中實踐教學，培養學生實踐動手能力。通過現場教學、實驗實習教學、案例式教學等教學方式，使學生對所教內容有完全的了解和真正的認識，促進學生將所學的理論與實踐緊密地結合起來，以理論指導實踐，以實踐鞏固理論。構建基于“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”的課程體系。
（二）改革考核方式與人才評價體系
考試機制是建立在教育機制體系基礎上的一種促進和發展教育的手段，主要作用于檢查教學效果，同時對教師的教與學生的學予以客觀評價，起到一種激勵和競爭作用。以往本科生主干專業課程一般都采用閉卷考核方式，閉卷考試以考察學生的理論知識為主，強調記憶、理解能力。而應用型創新人才培養目標的一個顯著特點是注重學生專業技術應用能力的培養。因此在主干專業課程的考核中，改變了以往以閉卷考核為主的考核形式，采取了以專題論文、實際操作考核和筆試考核三種考核方式相結合的形式。在實際操作項目考核中，教師針對所任教的課程實驗項目制定出相應的考核標準，由學生隨機抽取實驗項目進行考核，強化學生對專業技能的掌握。在專題論文攢寫中，任課教師根據課程的教學重點和學科的發展趨勢，擬定了論文題目，也可以由學生根據自己的某一專題的理解與研究自主選題，通過資料的查閱，學生之間、師生之間的相互討論，獨立完成專題論文，培養學生創新意識與創新精神。在筆試考核中，采取閉、開卷相結合考核的形式，重點考核學生運用所學的知識，分析、解決生產實際問題的能力。
當今社會不僅要求學生有出色的個人能力，還要求學生能夠融入團隊，積極參與團隊建設，能夠與團隊成員分工協作，具備良好的團隊協作能力。因此在學生的考評體系中還應考察學生能否建立一致團隊目標，能否協同合作相互信任，是否積極參與社團活動及是否具有良好的社會責任感。
（三）探索校企聯合培養人才的新模式
企校合作教育是學校與企業雙方共同參與人才培養過程，以培養學生的全面素質、綜合能力和就業競爭力重點，利用學校和企業兩種不同的教育環境和教育資源，以課堂教學與學生參加實際工作有機結合，來培養適合不同用人單位需求的應用型人才模式。
因此學校要加強與現場用人單位的聯系，采用“訂單式”培養模式，為企業量身培養符合企業發展要求的應用型創新人才。2011年5月我校與南昌軌道交通有限公司簽訂聯合培養車輛工程專業應用型人才協議。同時聘請現場工程技術人員擔任兼職教師，在實踐教學中聘請現場有經驗的技師作為實踐教學指導教師。
參考文獻：
[1] 林健.工程師的分類與工程人才培養[M].清華大學教育研究，2010（2）.
[2] 劉曉保.“應用型本科”辨析 [J].江西教育科研，2007（1）.
第9篇：高速鐵道技術論文范文
關鍵詞：鐵路信號;微機監測;
中圖分類號：U284 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2015）-10-00-01
微機監測系統具有性能穩定，精確度高，自動化程度完善等優點，在鐵路信號管理中得到了廣泛的應用。特別是微機監測系統在鐵路設備和信號故障分析方面的應用對鐵路的正常運行具有重要意義。但是當前的鐵路信號微機監測系統和設備在某些功能實現方面還存在一些不足和發展空間，可在不對系統進行替換或大范圍修改的情況下進行適當的功能拓展。
一、信號微機監測系統的網絡構成
鐵路信號微機監測系統是一個由鐵道部、鐵路局上層監測設備和電務段、車間、車站基層監測設備組成的、用于監測信號設備運行狀態的網絡系統。系統分為基層網絡和上層網絡。基層網絡由車站設備、車間設備和電務段設備構成;上層網絡由鐵路局和鐵道部終端設備構成。其中基層網絡在車站配置站機和若干采集機;在車間配置車間機;在電務段配置段機一套，包括監視機（服務器）和監測機，監視機用于調度管理和網絡管理，監測機用于掌握信號設備運用狀態和信號設備維護測試。鐵路局電務處、鐵道部運輸局各設管理機一臺，用于掌握管內信號設備運用狀況和系統運行狀況。
二、對信號檢測采集點進行優化和改進
信號微機監測設備的最主要功能就是對鐵路運行中產生和傳輸的數據信號進行采集、測量和跟蹤，這些數據不僅包含通信信號還包含控制信號，不僅涉及模擬量還涉及數字量，故設備可實現的功能非常豐富。但是在鐵路通信現代化過程中，諸如微機聯鎖、列控等設備被配置到列車或軌道節點中，這些設備部分功能與微機監測設備的部分功能重合，這就使得在實際應用中，信號微機監測設備的應用受到了弱化，無法發揮其工作能力。
實際應用中，信號微機監測設備的數據采集是與其他設備聯合實現的，其他設備通過數據傳遞的方式向信號微機監測設備提供采集信息，先進的京滬高鐵信號傳輸與處理系統中，設備模擬量的相關采集與傳輸功能也由列控設備替代了，這就使得信號微機監測設備在信號采集方面的工作僅局限于對開關量和模擬量進行復制和傳輸，在最重要的判斷與分析等功能方面受到了極大的限制。這種狀況就使得相關人員故障分析的準確度和可信度大打折扣。
為改善這種狀況可以將信號檢測采集點進行分塊，不同信號采集或監測設備負責與其設備特性相符的監測區域，與此同時，對于每一信號采集區域所采集的信號進行同步或者利用，用以驗證其他區域監測設備是否正常運轉。若某一監測設備或監測區域出現數據不一致等異常狀態則將其定性為故障或事故，提交給監控中心處理，這樣可以增強信號的客觀性，開拓信號采集設備應用思路。
三、合理設置各監測模擬量的閾值參量
微機監測設備的應用使得數據監測與檢查方式由人工檢查轉變為計算機檢查，這種方式的轉變極大的增強了所檢測數據的真實性和客觀性，可以實時對大量關聯數據進行比較分析以及判斷，及時發現和排除鐵路相關設備運營過程中出現的故障和存在的安全隱患。
應用微機監測設備進行預警和報警的核心在于觀測變量閾值的正確設定。若能夠設置最佳的預警和報警上下界值，區分設備運行狀態的良好與故障，則能夠極大的增強系統的穩定性。通過對鐵路相關參數進行長期觀察后根據實際應用環境對參數的正常運行狀態進行統計和分析可以獲得最佳的模擬參量閾值界限。
四、完善信號微機監測設備對低頻信息的處理功能
鐵路運行產生的低頻信號相較于高頻信號而言，隱蔽性更強，可觀察難度較大。如京滬線運行過程中曾出現過區間地面信號機顯示綠燈而機車信號燈顯示為黃燈的現象，該現象是由繼電器故障引起的，經過較為復雜的查找過程才被發現的。
雖然現有的2006版本的微機監測設備具有對低頻信息的相關處理功能，但是其在聯鎖信息并網分析和處理方面還存在一定的不足。若能夠對現有的設備和系統進行功能拓展，將聯網系統內的相關區間和站點之間的低頻數據信息與實際檢測信息進行聯網實時監測和分析，可以有效提升鐵路系統運行的可靠度和穩定性，及時發現由設備隱性故障等產生的低頻故障信息，并根據所監測到的信息作出反應，協助完成相關故障的預防和最短時間內處理。
該功能的實現需要通過以下幾方面實現：首先是確定參數聯鎖關系，確保相關數據的準確性;然后是將低頻數據采集點引入到監控中心，方便進行數據比對和處理;再次是對于每種故障設備產生的信號特性進行匯總，便于及時確定和發現具體故障位置。
五、增強微機監測系統的提示功能
對于環境簡單的鐵路現場，現有的微機監測系統的記錄提示功能能夠滿足使用需求，但是對于包含復式交分道岔、軌道區段等較為復雜的環境和復雜內容的信息登記和提示等，現有的微機監測系統則存在應對能力不足的問題。其只能完成登記停用經由該區段的列調車信號等工作，若出現道岔失去表示現象時，由于故障界定不清晰，故障影響范圍不確定等，這種登記提醒方式很有可能失效，造成運行事故。
為完善和增強這部分功能，可在微機監測系統中增加更加具體的區段和道岔相關數據的錄入，明確故障點、故障設備以及登銷記停用范圍三者之間的關系。通過上述功能拓展可以有效縮短登銷記時間，縮小范圍界定，便于對現場進行維護和處理。
鐵路信號微機監測網絡系統的構建與形成是鐵路信號監測系統優化升級與發展的體現，必須加強對網絡系統的優化管理，提高系統運行效率，發揮網絡信息技術的優勢功能，確保其有力支持鐵路信號微機監測系統的運行與發展，維護期功能與作用的積極發揮。
參考文獻：
[1]黃曉華 構建鐵路信號微機監測網絡系統[期刊論文]-科學與財富 2014（8）
