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摘要：交通運輸業（包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運5大類）是國民經濟中的基礎性支柱產業，它與國民經濟其他產業相互依存、緊密相連。同時交通運輸業的發展與我國整體的經濟發展水平也聯系密切，交通運輸業如果可以做到與其它產業協調發展，必將能夠使得相互關系相得益彰，否則會制約國民經濟的發展。對近年來我國交通運輸業對國民經濟的影響作了投入產出分析，利用中國2007年135個部門投入產出表與2012年139個部門投入產出表，實證分析了交通運輸業對國民經濟的影響以及2007年與2012年交通運輸業對國民經濟影響的變化，進一步借助坐標圖探討2007年與2012年交通運輸業對國民經濟拉動與支撐作用的類型。
關鍵詞：交通運輸業；國民經濟；投入產出分析
1文獻回顧
古典經濟學家很早就注意到經濟發展與交通運輸之間存在的密切關系，亞當•斯密明確指出交通發展對國民財富的增加會發揮很大作用。對交通運輸業與國民經濟的關系的研究吸引了一些專家學者的注意。沈艷平、沈旭等（2000）中通過一系列的統計資料對我國交通運輸業與現代經濟發展的關系進行了統計分析。李玲琴（2001）通過對中國國民經濟發展與交通運輸業發展相關性分析，研究和預測了客、貨運輸量、運輸周轉量及運輸結構變化趨勢并提出相應對策。劉建強、何景華（2002）主要從協整關系以及Granger因果關系的檢驗出發，對交通運輸業和國民經濟的關系進行了實證分析，得到交通運輸業能夠將整個國民經濟的發展帶動起來，儲永萍，蒙少東（2009）依托產業關聯理論中的投入產出法并結合上海統計局公布的投入產出表，借助于一些衡量指標定量分析交通運輸業對上海國民經濟的影響，伴隨著交通運輸網絡的逐漸完善，對于國民經濟，交通運輸業產生的影響程度逐漸減弱。本文的研究：利用中國2007年135個部門投入產出表與2012年139個部門投入產出表，對近年來我國的交通運輸業對國民經濟的影響進行了投入產出分析。
2交通運輸業對國民經濟的影響分析
2．1交通運輸業對國民經濟拉動作用與支撐作用分析
2．1．1交通運輸業對國民經濟拉動作用分析
在投入產出分析中，影響力系數指的是若國民經濟的某一個部門增加了一個單位的最終使用的時候對國民經濟的各個部門生產需求的影響程度。在完全消耗系數矩陣中，經常將完全消耗系數矩陣中的每一列求得的總和與各列合計的平均值（社會平均影響力）相除得到的比值即影響力系數（Gj）來比較各個部門的影響力，其中Gj可表示如下：Gj＝∑ni＝1bij1n∑nj＝1∑ni＝1bijj＝1，2，…，（n）顯然，影響力系數是在列的方向上對完全消耗系數進行分析的。其中影響力系數分子∑ni＝1bijj＝1，2，…，（n）的經濟含義是j部門增加1個單位最終需求的時候對國民經濟的各個部門形成的影響，因此將它稱為“j部門的影響力”。在Gj大于1的時候就表示第j部門生產對其他的部門所產生的影響程度是比社會平均影響力水平大的；在Gj小于1的時候就表示第j部門生產對其他的部門所產生的影響程度是比社會平均影響力水平小的。在影響力系數Gj越大的時候就表示j部門對其他的部門產生的拉動作用或者說是輻射作用是會越大的，若要引起對各個產業部門需求量的增加，可增加有高的影響力系數的產業部門的投資，進而將整個國民經濟的發展拉動起來。從縱向看：由表1、表2可看出，對于交通運輸業各部門的影響力系數，在2012年投入產出表中比2007年投入產出表中的有略微的增加，但是變化的不大，說明交通運輸業對我國經濟發展的拉動作用變化不大。從橫向看：這兩年交通運輸業的影響力系數都沒有進入到影響力系數最大的10個行業之中，而且排名也相對的落。交通運輸業各部門的平均影響系數在2007年和2012年的投入產出表中分別為0．846021、0．873670，大于第一產業與第三產業但是小于第二產業（見表3、表4）。在交通運輸業各部門中只有航空運輸的影響力系數大于社會平均水平，其余的均小于社會平均水平，而且排名都比較的靠后，排名最前的是航空運輸業，處于47名。說明：我國的交通運輸業的影響力系數是比較的低，對經濟發展的拉動作用比較的弱，其中航空運輸的影響力系數大于1，可大力發展航空運輸業，這對經濟發展產業的拉動作用比較的明顯。
2．1．2交通運輸業對國民經濟支撐作用分析
在投入產出分析中，感應度系數是指國民經濟的各個部門的最終使用增加了一個單位的時候而對某一個部門產生的需求程度，即要這個部門為其他部門的生產而要進行提供的產出量。經常將完全消耗系數矩陣之中每一行進行求得的總和與各行合計的平均值（社會平均感應水平）相除得到的比值即感應度系數（Si）來比較各個部門的影響力，其中Si可表示如下：Si＝∑nj＝1bij1n∑ni＝1∑nj＝1biji＝1，2，…，（n）顯然，感應度系數是在行的方向上對完全消耗系數進行的分析。其中感應度系數分子∑nj＝1bijj＝1，2，…，（n）的經濟含義是如果國民經濟的各個部門的最終需求都進行增加了1個單位的時候，要第i部門增加的總產出量，也就是說，當國民經濟的各個部門都進行增加1個單位的最終的需求的時候第i部門需要進行作出的感應，所以稱它是第i部門的感應度。在Si大于1的時候就表示第i部門受到的感應程度是要比社會平均感應水平高的；在Si小于1的時候就表示第i部門受到的感應程度是要比社會平均感應水平低的。可見，如果感應度系數Si越大的話就表示第i部門對其他部門的支撐作用或者說是制約作用就是會越大的。如果要使得國民經濟協調穩妥地發展，就要求更大的進行發展那些感應度系數大的部門。對于交通運輸業的各個部門的影響力系數，將2012年投入產出表和2007年投入產出表進行相比，感應度系數是增加了的部門有航空運輸業、裝卸搬運和其他運輸服務業、道路運輸業，感應度系數減少的部門有鐵路運輸業、水上運輸業、管道運輸業，其中道路運輸業的感應度系數增加的比較多，可發展道路運輸業以支持我國國民經濟的發展。從橫向看：這兩年交通運輸業的感應度系數都沒有進入到影響力系數最大的10個行業之中。交通運輸業各部門的平均感應度系數在2007年和2012年的投入產出表中分別為0．828209、0．914463，大于第三產業但是小于第一產業與第二產業（見表3、表4）。在交通運輸業各部門中只有道路運輸的感應度系數遠遠的大于社會平均水平，其余的均小于社會平均水平。以上說明：我國的交通運輸業的影響力系數是比較低的，對于經濟發展的支撐作用比較弱，其中道路運輸業的感應度系數比較大，在2007年投入產出表與2012年投入產出表中分別為1．650239、2．922345，排名分別為20、14，說明道路運輸業對我國國民經濟的支撐作用比較的大，可大力發展道路運輸業。
2．2交通運輸業對國民經濟拉動和支撐作用的類型
從上文的分析中可看出影響力系數以及感應度系數的社會平均值均是1，相對于社會平均值的水平，同一個部門的影響力系數及感應度系數是不一定相同的，即對同一個部門來說，它對于國民經濟的拉動作用及支撐作用是不一定一樣的，現構成一個坐標系以反映出各個部門的拉動作用以及支撐作用的情況，其中坐標系的X軸用影響力系數為1的直線進行表示，坐標系的Y軸用感應度系數為1的直線進行表示，坐標系的原點用兩者的交點進行表示，這樣分成的四部分分別稱為第一象限、第二象限、第三象限、第四象限。如果是產業部門的影響力系數與感應度系數均落到第一象限，說明它的影響力系數與感應度系數是均是比社會平均水平1大的，強輻射、強制約性是這些部門的特點。處于此象限的產業部門，對經濟發展的產生的拉動及瓶頸制約均很明顯。如果產業部門的影響力系數與感應度系數均落到第二象限，那么它的影響力系數是比1大的，感應度系數是比1小的，強輻射、低制約性是這些部門的特點，這些部門對經濟發展的拉動作用是比較強的。如果是產業部門的影響力系數與感應度系數均落入了第三象限，那么它的影響力系數與感應度系數均是比社會平均水平1小的，弱輻射力、弱制約性是這些部門的特點。如果是產業部門的影響力系數與感應度系數均落入了第四象限，那么它的影響力系數是比社會平均水平1小的，但感應度系數是比社會平均水平1大的，弱輻射力、強制約性是這些部門的特點，這些部門多是處于產業鏈的“上游”環節的行業，它們對經濟的健康運行的支撐作用是十分明顯的。從縱向看：從2007年投入產出表到2012年投入產出表中，只有水上交通業從第二象限變到第三象限，其余的各部門均是沒有變化的。從橫向看：交通運輸業中沒有落入第一象限的。2007年投入產出表中落入第二象限的有道路運輸、水上運輸，2012年投入產出表中落入第二象限中的有道路運輸，2007年投入產出表中落入第三象限的有鐵路運輸、管道運輸、城市公共交通、裝卸搬運和其他運輸，2007年投入產出表中落入第三象限的有鐵路運輸、水上運輸、管道運輸、裝卸搬運和其他運輸，可以看出交通運輸業的大部分的部門都在此象限，而此象限屬于弱輻射力、弱制約性的行業，所以可以看出交通運輸業對我國國民經濟的影響不管是在輻射力、弱制約性上都比較的弱，由于交通運輸業屬于第三產業，從第三產業的平均影響力系數和感應度系數均低于社會平均水平來看（見表3），交通運輸業中大部門落入第三象限也在情理之中。只有航空交通業落在了第四象限，說明航空交通業屬于弱輻射力、強制約性的行業。
3結論
本文在2007年投入產出表與2012年投入產出表的基礎上，分別從影響力系數和感應度系數的角度分析了我國交通運輸業對國民經濟的影響。從總體上來看，2007年投入產出表交通運輸業的影響力系數為0．846021，感應度系數為0．828209，2012年投入產出表交通運輸業的影響力系數為0．873670，感應度系數為0．914463，由此可見，交通運輸業的各個部門的影響力系數都比社會平均水平小，它對國民經濟的其他部門的拉動作用以及支撐作用的都比較的弱，明顯屬于弱輻射力行業、弱制約性行業。因此，在交通運輸業的進一步發展中，該產業對經濟的拉動作用與支撐作用都應該注重加強。在對交通運輸業進行各個部門的詳細分析過程中可發現，該產業中的鐵路運輸、管道運輸、裝卸搬運和其他運輸中的這三個部門在這兩年的投入產出表中都是屬于弱輻射力、弱制約性的行業，這些部門在一定程度上拉低了交通運輸業的影響力和支撐力，從而也制約了交通運輸業的發展，我們應該加大力度發展這些部門以增加交通運輸業對經濟的影響力和支撐力，如何改善這些部門的狀況，將是我們研究的一個重要的方向。其中航空運輸業的影響力系數大于社會平均水平，對社會的影響力水平比較的大，屬于強輻射性的行業，可著重發展航空交通業，以在總體上增加交通運輸業對國民經濟的影響力。道路運輸業的感應度系數遠遠的大于社會平均水平，對社會經濟的支撐力水平比較的大，屬于強制約性的行業，也著重發展道路運輸業，以在總體上增加交通運輸業對國民經濟的支撐力。
參考文獻
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［2］沈艷平，沈旭．交通運輸業對我國經濟發展的作用分析［J］．云南交通科技，2000，16（1）：49－51．
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［4］劉建強，何景華．交通運輸業與國民經濟發展的實證研究［J］．交通運輸系統工程與信息，2002，2（1）：82－86．
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作者:董雙華 單位:廣西大學商學院