小型工業城市交通現狀及發展模式探析

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本文以西北地區小型工業城市金昌市為模板，分析了我國小型工業城市道路交通擁堵存在的普遍問題，開展小型工業城市道路交通擁堵的問題的對策研究。

一、當前小型工業城市道路交通現狀

城市形式導致了交通狀況的形成，城市化的快速進程加速了城市交通的發展，許多新興的工業化中小城市通常是沿著密集的老街道或城市工業區而發展起來的，擁堵的城市交通嚴重制約城市的發展。主要呈現出下列特點：

（一）城市規模逐步擴大，交通運輸壓力明顯提高改革開放以來的40多年，我國取得了持續高速經濟增長和大規模城市化的輝煌成就，城市化水平顯著提高。金昌市城市建成區面積從2001年的34.9平方公里增至2018年的44平方公里；人口密度從2001年的2320人/平方公里增至2018年的3898人/平方公里，城市化進程明顯加快，城市交通面臨著沉重的壓力。

（二）機動車增長加快，道路容量不足近年來，城市化進程不斷加快，金昌市建成區城市道路面積由2001年的7.7平方公里提升至2018年的10.92平方公里，但仍趕不上城市交通量的增長速度，金昌市汽車保有量從2001年的7000余輛猛增至2018年的11.35萬輛。現在的情況是，道路年年新增許多，堵車卻越來越嚴重，路網結構不合理，交通管理水平有待提高。現有城市路網密度低、干道間距過大、新建小區內道路封閉，支路短缺、功能混亂，難以適應現代汽車交通的需要。

（三）公共交通發展緩慢，出行結構不合理從20世紀80年代后期開始，城市公共汽車交通從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，發展緩慢。金昌市公交車數量從2001年的20輛增長至2019年的159輛，但公交車輛的運營效率不斷下降，新增的運力被運輸效率下降所抵消。由于公共交通受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結構的不合理。

二、當前小型工業城市道路交通存在的問題

（一）城市道路面積不足1.道路面積占地率分析西方國家道路交通建設水平較高，道路用地占比高，部分城市道路占比達到25%，而根據相關規范，我國道路用地占比建議為10%-25%（含交通設施用地），中共中央國務院于2016年2月印發的《進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》將道路面積率提升至15%，與西方發達國家相比仍有較大差距。道路面積占地率比值：華盛頓是45%，倫敦是35%，東京是23%，北京作為首都，城市道路占地率僅為10.8%，金昌市雖略高于國內部分城市，但道路占地率也僅為12.33%，道路長度比重遠低于西方國家城市占比。2.道路密度國內橫向對比全國主要城市一般城區的道路網平均密度較為相似，大多在3.4-7.15Km/Km2左右，其中深圳市最高為9.5Km/Km2，平均值約為5.96Km/Km2，金昌市道路網平均密度僅為4.2Km/Km2，遠低于國內城市平均水平。3.道路密度國外城市橫向對比以同樣方式研究統計國外城市的路網狀況，得到統計表如下：國外城市間路網密度的差異狀況較國內更為明顯，尋找城市間路網密度的共性較為困難，其原因是國外城市大多沒有關于路網密度的限制性條文，城市的個性被更多的重視。盡管如此，國外小型城市支路道路密度仍高于國內小型城市，國內小型城市道路密度問題尤其是支路不足的問題尤為嚴重。

（二）交通基礎建設落后于城市的發展金昌市近年城市道路建設的重點主要分布在龍首新區和金水新區，泰安路以南、河雅路以西的舊城區的道路面積幾乎沒有增長，難以滿足城市日益增長的交通需求。南北向通道較少，南北方向主要依靠上海路、天津路兩條通道，道路框架已在數十年前就已形成，只適應于當時的行人和自行車為主的慢節奏的交通狀況。道路狹窄、交叉口密集，臨街建筑退讓道路紅線少，難于進行改造，造成道路擁堵。

（三）早期的城市規劃不合理金昌市建立于1981年，主要依托金川公司的建立而發展，早期缺乏系統的城市交通規劃，工業區與居住區相對集中，甚至處于城市的兩端，潮汐現象明顯，早中晚道路擁堵情況明顯，居住區至工業區的主干道是城市最大的交通發生源，而城市商業區的布置往往也布置在相同的主干道上，也是城市最大的交通吸引源（圖2金昌市工業布局示意圖）。在上下班高峰時期交通發生源和交通吸引源線路疊加，此條干道成為交通最繁忙的地段，交通堵塞頻繁，市民平均出行時間延長（圖3城市土地利用布局與城市交通結構關系）。

（四）道路停車制度不完善隨著人們生活水平的不斷提高，家庭擁有小轎車的數量逐年上升。汽車保有量的增加，可道路路寬卻沒有明顯變化，大多小城市因在早期的規劃中未考慮專用停車場的建設，車輛停放設置在非機動車道和人行道上，導致交通擁堵。

（五）公共交通事業發展緩慢公共道路交通是任何一個城市都面臨的共性難題，隨著近年城市經濟社會發展迅速，城區不斷外擴，因公共道路交通投資少，建設難度小，便于乘客等優點，目前仍是我國城市交通的主導類型。但仍存在線路少，城區覆蓋面不足，上下班高峰期運力不足，運營時間過短等問題。

三、解決小型工業城市道路交通擁堵問題的對策

（一）調整布局和土地利用強度城市交通流的方向與城市發展息息相關（如圖4所示小型工業城市主要交通流方向示意圖），城市土地利用所形成的城市結構、形態和開發強度，決定了城市居民的出行方式，最終影響到城市交通結構和交通運輸方式。在實施城市交通規劃的同時，建議結合城市規劃布局和土地利用強度，適當降低居民區-商業區-工業區核心軸線區域的建筑容積率和建筑密度，使商貿中心和居民區至工業區的交通干道相分離，同時采用居民區內設置中小型商業網點的方式，將商業大、中、小型相結合，集中和分散相結合，優化城市中心區布局，減少居民的出行時間和出行距離，盡可能緩解主干道通行壓力。

（二）交通流控制和空間分流交通流在全天24小時內的分布并不非常均勻，全天有4個高峰時段，大都在上下班時間出現，在此短時間內車流十分擁堵，而其余時間則車輛不多，因此如何削峰或避峰以減少路口的擁堵就非常重要，可以采取的措施有：采取錯時上班制（根據高峰時段的擁堵狀況在市區采取錯時上班，分為兩或三批，每批一般錯開30分鐘）、彈性工作制（允許部分員工自己設定他們的上班和下班時間，完成8小時即可離崗，如早到達早離開、遲到遲走等）、夜間貨運等行之有效的措施，削峰填谷，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。采用過境交通與市內交通分流，快慢、客貨、機非、人車分流，往返方向分流；時間分流，推行“錯峰上班制”“彈性工作制”“市區交通時段限制”“潮汐車道”等方法平衡日交通時段峰谷。

（三）改造城市交通擁堵節點根據實際條件，結合2020年已開工建設的金昌市基礎設施工程建設項目，逐步改造拓建金昌市區擁堵城市道路，如改造新華路（永昌路至縱一路）、建設路（貴陽路至盤旋路）和天津路（盤旋路至南昌路）、金川路（永昌路至新華路）、泰安路（上海路至天津路）、上海路（北京路至南昌路）等道路工程，提升干道交通通行能力。改造市區十字路口堵點。改造南京路與新華路交叉口、盤旋路、長春路與新華路交叉口、桂林路與新華路交叉口、常州路與新華路交叉口、長沙路與新華路交叉口、福州路與新華路交叉口、東區環路與新華路交叉口、縱一路與新華路交叉口、建設路與貴陽路交叉口、建設路與金川路交叉口、建設路與公園路交叉口、天津路與泰安路交叉口、天津路與南昌路交叉口等，拆除交叉口附近的綠化隔離帶，增加路口行車道，改造道路交通標志，設置智能紅綠燈等，提升十字路口車輛通過率。

（四）停車場建設在盤旋路、天水路步行街等城市商業中心，利用空間資源，設置立體停車場，把就近停放在人行道和非機動車道上的車輛進行立體停放，節約土地并最大化利用立體場停車，為中心區發展騰出空間。針對城市土地使用具有區位差別的特點，對不同區域停車場的收費制定不同的標準，通過價格杠桿來調節各區域的停車供需平衡，減少道路通行壓力。

（五）推行公共交通和自行車優先從實際情況出發，推行公交優先政策，增加公交車數量；改造老舊公交站點為港灣式停靠站，優化公交線路，安裝公交車輛GPS定位系統和等待時間預告裝置，引導居民乘坐公共交通設施出行，緩解交通壓力。

作者：楊斐 單位：甘肅省金昌市建設工程安全質量監督管理局