公路工程論文精選(九篇)
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第1篇：公路工程論文范文
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第2篇：公路工程論文范文
公路工程建設是一項繁雜且龐大的工程項目。在公路工程經濟管理中，要用到多方面的管理知識，如地理、物理、電子等，同時還涉及多項技術，對公路經濟管理必須要做到全面有效、分工明確，才能保障公路交通的順利運行，才能促進公路交通的快速發展。公路建設是促進我國國民經濟迅速發展及各行業正常運行的前提條件，因此在公路工程建設中，要加大人力、物力的投入力度，更需要加大國家財政力度的投入。對公路工程進行科學有效的經濟管理，有利于公路工程施工的順利進行，可以保證公路工程施工的質量、減少工程成本的投入、縮短工期，實現企業利益最大化。在公路工程經濟管理中，主要針對公路施工及使用過程中存在的一些問題進行有效管理，減少工程成本投入。例如，路面在使用過程中產生嚴重破損，國家或地方政府將會投入大量的人力、物力對其進行維護。從公路發展的角度看，公路事業得到了發展；從公路經濟管理的角度看，缺乏專業的施工團隊。在公路工程質量的檢測中，施工企業的管理是否科學、合理對公路工程的質量發揮著關鍵的作用。施工單位缺乏施工經驗、管理水平低都會嚴重影響公路工程的質量。公路建設不僅是社會主義市場經濟發展的基礎條件，還是規范我國經濟發展體系、增強國民經濟發展的重要動力，公路工程經濟的有效管理可以提升我國經濟的整體發展，促進區域之間的密切聯系。因此，作為交通體系管理的重要組成部分，公路工程經濟管理水平的高低直接影響著我國交通運輸業的整體發展水平，直接影響著我國國民經濟的發展。在市場經濟迅速發展的前提下，加強公路工程經濟管理是提升我國公路建設發展的必備手段，對我國公路工程經濟管理進行研究是公路事業發展的首要任務。
二、市場經濟下公路工程經濟管理的必要性
（一）社會生產力發展的必要條件
市場經濟是商品經濟生產社會化發展到一定階段的必然產物。在社會化大生產中，不管企業是私有制還是公有制，都是市場經濟下的經濟體制。交通運輸業作為國民經濟的重要組成部分，隨著國家經濟的發展、社會的進步、技術的革新及城市公共基礎設施的建立和不斷完善，經濟全球化、市場競爭的日趨激烈，都要求建立完善的公路工程經濟管理體系，以此適應社會經濟的發展。
（二）滿足人們出行的需要
在公路經濟管理中國家相關部門要做好監督工作，保障人們出行的利益及安全。這是由公路交通自身的公益性、外部性、網絡性所決定的。我國公路采用的是準公共產品，具有排他性，不具有競爭性。公路作為人們出行的首要選擇，其質量的優劣一直是人們關注的話題，只有做好公路工程經濟管理，完善企業的管理體系，才能確保公路工程的質量，才能確保人們的出行安全，才能滿足人們的出行需求。
（三）保障公路建設國有化
我國的公路工程建設都是國家或地方政府投資，具有國有性。無論屬于哪種管理體制，公路交通都具有國有性質。目前，我國公路建設對公路工程進行科學有效的經濟管理，可以使公路設施更加完善，更加安全。
三、市場經濟下公路工程經濟管理的措施
（一）加強公路工程經濟的技術管理
公路工程的經濟管理必須在科學有效的指導下進行，嚴格按照施工合同的相關規定和專業的技術知識進行管理，在確保工程質量的同時，達到工程預期的目標。公路工程技術管理主要包括公路施工的測量技術管理、工程施工的試驗技術管理、工程施工的常規技術及工程變更管理等。同時，還要從施工前期進行科學有效的管理，如對施工圖紙的規范化、合理性進行審查，對工程的進度工期進行合理規劃，對施工材料的用度進行審查監督、對施工現場進行審核等。對公路工程經濟技術進行管理主要是因為以下四點。
1．實現公路工程建設的人力、物力的有效供給，減少工程成本投入，避免資源材料的浪費，保障工程質量和施工企業的經濟利益。進行公路經濟技術管理，可以提高施工人員的技術水平，實現施工材料的最大經濟效益。
2．加大對公路工程經濟技術的管理，可以全面地對經濟技術進行分析，建立經濟節約型施工環境，在確保工程質量的前提下，縮短工期，節約成本，提高公路工程的產業經濟效益。
3．在公路工程建設過程中，要認真貫徹國家的相關法規及經濟政策，實現公路建設與環境保護和諧發展的新局面，最終建立完善的公路工程經濟技術管理體系。
4．在公路工程管理中，投資方與施工方要嚴格按照公路規劃及施工制度進行施工，以免出現事故時，施工雙方責任不明確，出現推諉現象。
（二）強化公路工程經濟的內部管理
管理應從內部抓起，在公路工程經濟管理中，必須進行科學有效的調整，確保國家公路相關機構及施工企業能夠適應市場經濟的發展需要。在公路工程經濟內部管理中，要注意以下三點。
1．在市場競爭如此激烈的環境下，要及時對公路交通市場進行分析、調研，了解公路建設市場的行情，對市場運行方向進行科學評估，對市場動態做出正確的判斷，為國家及施工企業提供真實、可靠的數據。
2．加強對公路工程經濟管理者的素質培養。作為公路工程經濟管理的決策者，必須掙脫傳統思想的管理模式，敢于創新，樹立正確的人生觀、世界觀，實現自我價值，充分發揮其管理職能，實現公路工程經濟管理的快速發展。同時，還要加強公路工程相關部門工作人員的職業素養，充分挖掘內部潛力，增強工作人員的專業技能，提高工作人員的工作積極性。嚴格按照規章制度，將工作人員進行崗位分配，實行責任制，將責任明確劃分，落實到個人，最終實現公路工程經濟管理的發展需求。
3．完善公路工程內部經濟管理體制。通過完善公路工程內部經濟管理體系，實行激勵制度，對人員進行明確的責任分工和獎罰制度，嚴格按照管理制度的要求，對國家相關部門進行規范化管理，實現有法可依、依法管理的主要目的。在全球經濟一體化的發展趨勢下，對公路工程經濟進行科學有效的管理是實現國民經濟快速發展的必由之路。
（三）增強公路工程經濟的資金管理
增強公路經濟的資金管理是公路經濟管理的重要組成部分。公路資金管理主要是對工程成本的管理。在公路資金管理中，要將工程施工中的權利、利益、責任進行有效結合，采用合理的激勵方式和監督手段，對項目工程進行質量把關，完善公路工程經濟管理體系。在公路工程成本管理中，要正確認識成本管理的重要性，通過有效的成本管理方式，進行科學的分析、評估，在確保質量的同時，減少成本投入。
四、結語
第3篇：公路工程論文范文
公路是經濟發展的基礎條件，我們一方面要在經濟發展的背景下建設起一條條有價值的公路，通過公路的連接來實現城鄉經濟快速的發展。另一方面對于已經建設好的公路，我們不能采取放任自流的態度，從而浪費了由于建設公路而帶來的有利條件。我們應該加快對這些公路周邊的建設。不能單純通過城市的存在來建設一條條溝通的公路，更應該通過這一條條溝通的公路建設起一個個新型的商業區。第一，公路在建設的過程中會涉及大量的工程款，這些工程款必然會被放在公路周邊的銀行里，這就拉動了公路周邊金融經濟的發展，從而解決了公路周邊的資金短缺現象。第二，公路的建設能夠更好地吸收各種招商投資。招商引資是一個地區經濟快速發展的有效途徑，我國很多城市都是通過招商引資的方式逐漸發展起來的，所以公路的建設必然會增加交通的便利，也就增加了招商引資的機會。久而久之，公路周邊便會形成以公路為中心，以公路的延伸為方向的工業園區，進而大大提高公路周邊的經濟建設。另外公路的建設也加快了周邊農業的開發。由于公路具有速度快、成本低的運輸優勢，使得一些農副產品在公路周邊的種植得到了快速的發展，大量的農業生產將會為公路周邊經濟的發展帶來一定的推動效果。
二、公路工程建設與交通運輸業的結合
眾所周知，經濟發展離不開運輸，在經濟一體化的當今社會，商品的銷售不再局限于同一個城市，尤其是近幾年電子商務的快速發展，使得物流行業成為一個新興的、發展迅猛的行業。物流行業所依附的便是公路建設的發展。據調查，我國絕大多數的物流企業采取的都是公路運輸的方式，只有極少數的物流企業采取了空運等運輸方式，也就是說在未來的幾十年時間內，公路建設仍然是物流企業發展的重要條件。而物流業的發展也為我國經濟的發展做出了巨大的貢獻。那么為什么大部分的運輸都會采取公路運輸的方式呢？通過分析我們不難發現公路運輸可以大大提高運輸的速度。汽車在高速公路上的運行速度可以達到每小時100公里，其速度是汽車在普通公路上運行速度的兩倍；公路運輸可以減少運輸的成本，由于公路平坦，所以大大減少了對汽車和貨物的傷害，將運輸成本費用降到最低；公路運輸可以加大車流量，高速公路可以同時容納較多數量的數量，從而提高了公路運輸的效率。正是由于上述優勢的存在使得公路運輸成為我國最主要的運輸途徑之一。大大促進了我國交通運輸的發展。同時研究也表明我國每一元錢的公路建設費將會產生三元錢的社會總產值和0.4元的國民生產總值；每建設億元投資的公路就會給公路建設行業創造5000個勞動工作日，從而大大促進了我國經濟的發展。
三、結語
第4篇：公路工程論文范文
1．1工程造價過高
在公路工程設計中，往往造成工程造價過高的問題，最終影響成本控制，減少工程效益。工程設計中造成造價過高的原因主要包括以下幾點:第一，設計人員在工程設計中難以把握工程安全性、使用性和經濟效益性的平衡和優化，很多情況下過分注重先進技術和先進材料應用對工程效果的影響，忽視了經濟因素;第二，當對公路工程的設計進行變更時，由于相關的管理制度不健全容易造成最終工程竣工時結算成本明顯高于設計成本的情況，在實際中難以實現限額設計;第三，設計人員綜合素質較低，缺乏對工程建設、成本管理以及經濟學的綜合掌握能力，無法滿足公路工程設計的多種需求。
1．2設計中的造價控制
促進工程設計中的造價控制需要從多個方面入手。首先，在設計前做好充分的準備工作，對公路工程施工地的路況、地質以及水文等狀況進行全面的調查和勘測，以保證工程設計符合實際，避免出現重大的變更;其次，工程設計不僅要注重工程的使用性能還要注重其經濟效益，改變以往過分注重技術而忽視經濟的觀念，設計出既具有技術含量又經濟適用的公路工程;另外，加強對設計變更的管理，制定設計變更限額，在一定程度上控制成本造價;最后，提高設計人員的綜合素質，加強對設計人員的定期培訓，完善其專業技能和綜合技能，使其適應公路工程設計的需要，為工程成本控制和造價管理提供人才支撐。除了以上因素，在公路工程設計中路線的選擇和布設很大程度上決定了工程造價和成本。在線路設計時首先要避開居住人口密集區域，如果在人口密集的區域內建設公路，就會不可避免的涉及居民的搬遷和安置工作，不僅會影響工期而且還會造成工程造價和成本的增加;二是盡量避免設置超高地坪曲線半徑的地方。如果公路工程建設中存在超高地坪現象，不僅會影響交通的安全與舒適，還會給施工造成困難，尤其是路基處理不當就會引發跳車事故，另外進行單項排水處理還會增加施工的費用。
2公路工程設計中的質量問題
在公路工程建設中企業和工作人員往往重視公路工程的施工質量，而殊不知工程的設計質量對于優化工程施工、提高建設水平具有重要的影響。在公路工程設計方面出現的失誤，不僅會影響公路施工建設的順利進行，還會影響公路工程的驗收效果。隨著經濟的發展和公民意識的增強，社會公眾對于公路質量愈加關注，提高公路的質量不能僅僅依靠施工質量，更重要的是從工程設計抓起。
2．1提高質量意識
在工程設計中，將質量意識深入到設計人員的心中，提高設計人員的職業素質和業務水平。加強公路工程設計中出現的新理念、新技術以及新工藝等新知識的灌輸和掌握，借鑒國內外先進的設計理念，提高設計水平，以保證公路工程設計和建設的質量。
2．2加強質量控制
常見的公路工程中對設計質量的把關一般是在所有的設計文件完成后，對于用時幾個月完成的設計方案僅僅進行一遍最終審查，難以實現對設計的深入了解和分析，難以真實的反映出設計中存在的質量問題。因此，我們要在設計的整個過程中加強質量把關，促進設計環節的優化，真正實現對工程設計的審查和監督。
2．3細化設計調查
在一些工程設計中，因為前期的調查工作不夠細致，收集的資料和信息不完善不真實，以至于出現設計偏差，影響工程的正常施工，嚴重的還需要重新設計，從而造成工期的延誤，給施工單位造成嚴重的影響。在實際的設計調查中，設計人員一定要重視前期準備工作，重視數據信息收集的全面性和真實性，以保證設計的科學合理性，保證公路施工保質保量完成。
3公路工程設計中的環保問題
我國公路設計的理念隨著經濟問題和環境問題的出現幾經變更，從僅僅注重公路設計的安全性和經濟性到目前更加注重生態化和環保化，不難看出公路建設與自然環境之間的影響。
3．1提高環保意識
提高設計人員的環保意識，將環保理念滲入到公路工程建設中，就需要設計人員掌握先進的環保理念，熟悉我國有關環境保護的法律法規，保證環保設計的科學性。此外，設計人員要加強對公路建設周圍自然環境的分析和研究，進行有效的實地考察，將環境保護和水土保持放在首位，保證環保設計的合理性。另外在設計中要杜絕先破壞再治理的觀念，盡量在最大程度上保持環境的原生態，在對環境系統造成改變后，及時采取有效措施進行恢復，實現經濟增長與環境保護的協調性。
3．2合理選擇路線
公路工程設計中路線的選擇尤為重要，路線選擇面臨的問題也很繁雜。考慮到環保問題，路線的選擇要根據工程所在地的地形地質、水文水位等各種環境狀況，結合當地的自然景觀和人文景觀進行合理的設置，處理好公路建設與資源環境保護的關系，處理好公路建設與現有建筑等設施的關系，實現與城市規劃的協調，盡量避開醫院、學校、文物保護區等區域。
3．3注重水土保護
在公路建設中最容易出現的問題便是水土問題，大規模的路面改造破壞了原有的植被和土壤結構，如果遇到暴雨天氣就容易造成水土破壞問題，對周圍的環境造成不利的影響。在設計過程中，我們要注意填挖平衡，減少借土和棄土現象的發生，最大程度上保留原有植被，減少破壞面積。在公路設計完成后，注重對道路邊坡的植被覆蓋，提高綠化水平。
3．4加強路基設計
我國地域遼闊，地形復雜多變，不同的地區其氣候條件和地質特點有所不同，因而環保的角度也有所不同。在一些多山地、多暴雨和多地震的地區要加強路堤邊坡的設計，設置護坡減緩水流對泥土的沖擊性，起到分散水源、緩沖水勢的作用，避免公路坍塌或者公路中斷的情形，在一定程度上保護周圍的建筑財物以及居民安全。
4結語
第5篇：公路工程論文范文
畢節小壩至松林寨公路歸化至松林寨段工程長4.64km，為設計速度v=60km/h的城市道路。征用土地共計38.33hm2，拆遷建筑物25500m2;排水防護工程共計4.376×104m3;路面采用瀝青混凝土路面，共計7.73×104m2;共有橋梁1410m/2座，橋梁占路線總長的30.39%;涵洞13道;本段無隧道;設分離式立交和平面交叉各1處;項目投資為53668萬元，平均每公里造價為11566萬元;建設工期24個月，從2011年4月至2013年4月。項目防治責任面積51.82hm2，其中項目建設區占地面積44.3hm2，直接影響區7.52hm2。工程開挖土石方量為99×104m3，回填土方量104.3×104m3，借方5.3×104m3。項目區域以中山地貌為主。氣候類型為亞熱帶濕潤季風氣候，多年平均降雨量954mm，年平均氣溫12.8℃，項目區林草覆蓋率約40%。
2公路工程項目水土流失及水土保持概況
2.1水土流失重點防治區劃分
項目所在區域屬于國家級重點治理區烏江赤水河上中游治理區，同時也是貴州省人民政府公告的省級重點治理區和重點監督區。該區以水力侵蝕為主，屬中度流失區。根據相關規程規范，本項目水土流失防治標準執行一級。
2.2水土流失預測結果
施工建設期的工程開挖、土地占用，施工場地、施工道路、臨時堆場、棄渣場布置等施工環節均存在損壞或壓埋原有植被、地貌，將不同程度地對原有水土保持設施造成破壞，可能降低其水土保持功能。施工開挖、填方等工作主要集中在施工期，將使原地表植被、地面組成物質以及地形地貌受到擾動，地表，失去原有植被的防沖、固土能力。也使其自然穩定狀態受到破壞，可能發生沖刷、垮塌現象，增加新的水土流失。將影響原地貌，損壞和占壓土地面積44.3hm2，損壞水土保持設施面積44.3hm2。原地表水土流失量為4799t，預測期水土流失量為8791t，新增水土流失量為3992t。根據可行性研究報告，工程建設共開挖土石方量為99×104m3;回填土石方量104.3×104m3。
2.3水土流失防治責任范圍
本項目水土流失防治責任范圍總面積51.82hm2，其中項目建設區占地面積44.3hm2，直接影響區7.52hm2。按管轄分，畢節段面積30.33hm2，大方段面積21.49hm2;按占地性質分，永久占地38.3hm2，臨時占地6hm2，影響區占地7.52hm2。
2.4水土保持措施
方案設計的水土保持措施:修建排水溝長4640m，護坡8110m2;截排水溝3條，沉沙池3個;綠化3230m，種草護坡3處;栽植喬木12000株;剝離表土1.562×104m3;設置臨時袋裝土擋墻5處，臨時排水溝9處。
3水土保持措施分析
3.1工程措施
要使防治區的水土流失得以攔擋，能消減重力侵蝕和大部分水力侵蝕，使水土流失得以控制;要使防治區的水流排泄暢通，能減少水力沖刷造成的水土流失;要使防治區的地表得到整治，坡面、坡度、排水設施等滿足植被恢復的基本條件。
3.1.1截排水溝為防止施工過程中降雨產生的地表徑流沖刷造成水土流失，在施工場地、施工道路、臨時堆土場、棄渣場周邊設置截排水溝，把地表降水引出場地外，排入道路邊溝。排水溝采用梯形斷面，M7.5漿砌片石襯砌，厚度30cm，溝體下方鋪設厚10cm碎石墊層。經計算，施工場地、臨時堆土場排水溝底寬30cm，深40cm，邊坡坡比1∶0.6，溝底比降5‰，過水能力0.19m3/s;土料場、棄渣截排水溝底寬50cm，深50cm，邊坡坡比1∶1.0，溝底比降8‰，過水能力0.54m3/s。
3.1.2擋土墻棄渣要遵循“先攔后棄”的原則，棄渣前先在下游設置M7.5漿砌石擋土墻，擋墻高度200cm，頂寬100cm，基礎埋深0.5m，外坡1∶0.20，內坡豎直。擋土墻內設置排水孔，排水孔離地面高度為0.5m，孔距2m，孔徑為DN10(Φ100mm)，在排水孔上游側設反濾層。墻后側堆渣，先堆渣至擋土墻頂高程形成一個平臺，然后以1∶2.0的坡度堆渣。
3.1.3沉沙池在施工場地、土料場排水溝接入水系的出口處需布置沉沙池，防止場內泥沙流出。沉沙池采用矩形結構，長4m，寬2m，深1.5m，采用M7.5漿砌塊石襯砌，池底襯砌厚30cm。周邊襯砌采用梯形斷面，壁頂厚30cm，底厚67.5cm，外側坡比1∶0.25。
3.1.4臨時工程路基在填筑過程中應加強臨時排水和攔擋措施，防止產生水土流失對周邊農田造成影響。路堤填筑施工之前，路堤坡底兩側先筑擋土坎和排水溝，以攔截因降水帶來的坡面水土流失。所筑土坎盡量選擇黏土，土坎斷面尺寸為:高0.3m、頂寬0.3m、底寬0.75m、邊坡1∶0.75，土坎和排水溝鋪設彩條布防止降雨侵蝕和水流沖刷。圖1為臨時排水溝斷面示意圖。
3.2植物措施
根據“適地適樹”的原則，選擇優良的鄉土樹種和草種，或經過多年種植已適應當地環境的引進樹種、草種，因地制宜，突出重點，提高標準，全部布局。選擇耐瘠薄、耐風沙、固土能力強、易管理的樹種，以及繁殖容易、根系發達、抗逆性強的草種。結合工程措施，喬、灌、草合理搭配，針闊葉樹種有機結合，綠化與美化相互統一，與項目區周邊的植被和環境相協調，具有良好的景觀效果，以達到盡快恢復被破壞的植物，改善周邊生態環境的作用。
3.2.1造林根據當地自然條件、綠化目的和保護目標，選擇的植物措施既要考慮水土保持功能，又要兼顧綠化美化要求，因此樹種主要選擇適合當地速生、耐瘠薄的樹種。施工場地、施工道路、臨時堆土場、棄渣場原有土地利用類型中的林地、未利用地采用木荷、胡枝子混交，株行距1.5m×1.5m，穴狀整地，木荷穴徑0.6m，穴深0.5m，胡枝子穴徑0.3m，穴深0.3m。苗木規格要求胸徑3cm、苗高150cm。春季種植，隨整地隨造林，種植前施復合肥0.1kg/株作底肥，回表土后種植。苗木栽前修根、浸水，放入穴內要保持根系舒展，踏實。栽植后加強撫育管理，松土除草，防治病蟲害，確保植苗種草的成活率，一年后檢查苗木生長情況，發現死株應及時清除并用同齡苗補植。
3.2.2種草施工場地、施工道路、臨時堆土場、棄渣場在植樹造林后，地面撒播狗牙根草籽，達到固土、綠化美化、防止暴雨沖刷地表的作用。撒播密度150kg/hm2，稍覆薄土，每公頃施225～300kg磷肥和鉀肥作基肥。本方案用于水土保持植物措施的苗木、種子均要求采用一級苗、一級種，并且要有“一簽、三證”，即標簽、經營許可證、合格證和檢疫證。項目區降雨量大，天然的降雨基本能夠滿足林草的生長恢復需要。在林草植被的生長恢復期內，對于有人類活動的實施植物措施的區域，應在種植林草的區域內設置告示牌或者對種植邊界進行簡易圍護，避免行人的踐踏。
3.3水土保持監測
第6篇：公路工程論文范文
全過程監理是各個工程項目中不可缺少的一部分，其精髓是從實際出發。公路工程的建設需要將經濟效益與實際情況作為首要考慮因素，充分保障參建單位與籌建單位的根本利益。全過程監理除了施工的準備階段、施工過程、竣工檢驗階段外，還包括對設計階段的監理及建設項目的勘察階段。
2全過程監理的具體內容及對公路工程質量的影響
2.1事前控制
事前控制最重要的是保障承包商自檢體系的正常運作。承包商的自檢體系主要是由政府監督、社會監督、企業自檢三個基礎環節構成，與保障公路工程質量有著密切的聯系。最主要的有以下幾點內容：
2.1.1加強工程的“預控”工作
“預控”主要是指預先控制工程質量，通過召開技術會、見面會等方式，及時解決一切可能發生的問題。為了減少不必要的返工，應加強技術考核，對設計圖紙做出施工監理提示。
2.1.2對開工報告嚴格審查
駐地監理工程師針對開工報告的內容，提出質量控制的程序和說明，施工人員、監理人員等需嚴格遵守所提出的說明事項。除此之外，在建筑材料、施工放樣上進行全面檢查，做好相關記錄。
2.1.3加強測量監督監理工作
測量監督監理工作主要是對工程的位置、高程尺寸等方面進行細致地檢查，另外，檢查中間交驗與竣工驗收環節，從而保障公路工程的施工質量。
2.2事中控制
事中控制主要有五個方面：第一，控制土方施工質量。駐地監理應該在路基土方試驗段的工作上引起重視，在試驗段的施工過程中，確定機械設備的配套、松鋪系數、壓實遍數等數據，并將這些數據作為施工時的參考依據。第二，樁基礎施工質量控制。有關工程地質資料的內容，施工監理在施工時需認真閱讀，一旦發現不良地質，及時提醒承包商采取對應的措施進行修復。第三，控制臺背回填土質量。公路工程建設中最常見的問題是橋頭跳車，另外，橋頭跳車也是危害最大且不易處理的通病。解決橋頭跳車的根本措施是控制臺背回填土的質量。第四，涵洞砌筑工程質量控制。砌筑工程的石料在厚度上有著較高的要求，不能有任何雜質，同時也不能經過風化。第五，加強旁站監理。旁站也是監理工作的重要組成部分，監理主要負責施工過程的監督過程。旁站必須全天、全方位地旁站隱蔽工程，及時做好相關記錄，或者采用照片的方式留存隱蔽部位的施工過程。
2.3事后控制
2.3.1內業資料的整理和歸檔工作
內業資料是重要的組成部分，在整理上需依據“及時、準確、完整”的原則。事后控制需要監理人員做好內業資料的整理與歸檔工作。相關部門可以建設獨立的資料檔案室，根據檔案法的相關規定，制定出有效的資料管理方式，填報的資料要做到及時歸檔。
2.3.2加強現場監督
現場監督是全過程監理的重要環節。現場監督主要是指旁站和巡視，監理工程需要對公路過程中的每一個環節進行巡視、旁站、檢查等，每一次的檢查也需要詳細地做好記錄，其主要目的是防患于未然，及時解決可能發生的問題，從而保障公路工程的施工質量。
2.3.3將隱蔽工程的監理作為工作重點
隱蔽工程是引發安全事故的重要因素，其最大的特點是不易控制，隱蔽性較強。隱蔽工程監理最主要的工作是過程控制，全面細致檢查和全方位旁站施工過程中的每一道環節，及時排除施工中的缺陷，不通過審核的工程及時進行返工。
3結束語
第7篇：公路工程論文范文
（一）招標階段，投標人提交銀行保函的真實性
根據《標準施工招標文件（2007年版）》3.4.1規定：投標人在遞交投標文件的同時，應按投標人須知前附表規定的金額、擔保的形式和第八章“投標文件格式”規定的投標保證金格式遞交投標保證金，并作為其投標文件的組成部分。我區大中型路網工程招標文件規定投標擔保的形式有現金支票、銀行匯票、銀行保函及招標人規定的其他形式，可任選一種。由于從投標到開標到定標，時間短，查詢銀行保函真實性存在困難。出于成本與效率的考慮，銀行保函真偽查詢只能通過電話及銀行查詢系統兩種途徑。又由于受信息安全因素及時間和人力的制約，效果不佳。以某公路工程項目招標為例，40個投標人，僅有9個投標人提交投標保證為現金擔保，占總投標人的23%，其余投標人提交銀行保函，這些銀行保函中，大部分出自區外同一家商業銀行。中標結果公布后，未中標的投標人中很多對提交的銀行保函棄之不理，沒有辦理退還銀行保函手續。潛在的風險有投標人相互串通投標、以他人名義投標、提交虛假銀行保函等，影響招投標的公正性。
（二）履約階段，保證人的保證能力
履約階段是整個工程建設管理的核心階段，涉及工程進度、安全、質量、投資控制等各個方面。以我區大中型新建公路工程項目為例，擔保的種類主要有履約擔保、預付款擔保等。擔保形式有現金支票、銀行匯票、銀行保函或發包人與承包人約定的其他形式，如融資性擔保公司提供的擔保保證書。此階段擔保的特點是保證的金額特別大。近年來，不少公路工程項目出現很多由融資性擔保公司出具的擔保保證書，雖然其性質與銀行保函相同，均是保證擔保，但是保證能力大不相同，蘊藏的風險大不相同。原因如下：
1.業主對擔保審核的著眼點是擔保保證書是否真實，忽視對保證人保證能力的審核。
2.信息不對稱。
（1）據自治區金融辦統計，2012年全區融資性擔保公司168家，經年檢合格的僅36家，其余公司處于監管甚至停業整頓狀態。即便是檢查合格的融資性擔保公司也不能消除風險隱患，例如廣西柳州正菱集團下屬的廣西正菱融資性擔保有限公司老板跑路即是明證。
（2）真實的擔保保證書是否合法、有效無法查詢。《廣西壯族自治區融資性擔保公司管理暫行辦法》規定“融資性擔保公司對單個被擔保人提供的融資性擔保責任余額不得超過凈資產的10%”，也就是說，假如業主收到的某一合同段履約擔保保證書，其擔保的金額超過該擔保公司凈資產的10%，那么該擔保保證書即為無效。資信良莠不齊的融資性擔保公司，不能不加優選就入圍公路工程擔保。
3.業主對近年出現的融資性擔保公司性質及風險不了解
我國融資性擔保業是為中小企業特別是小企業、微小企業提供融資服務的，屬高風險、低收益行業。近年來，擔保行業暴露出運作不規范、風險識別和控制能力不強以及抽逃資本金、非法經營金融業務等問題比較突出。而業主對投標人要求高（須具有公路工程施工總承包貳級或以上資質的企業），以高速公路為例，施工企業均為大型企業。有的大型國有施工企業提交擔保為融資性擔保公司所出具的保證，且涵蓋投標擔保、履約擔保、預付款擔保等，保證金額特別巨大。對擔保行業本身存在的風險，業主不一定關注到。如果遇上運作不規范、保證能力差的融資性擔保公司則無法為業主提供有效的保證，其中的風險顯而易見。
（三）假保函帶來真風險
具體有兩種情況，一種是商業銀行開出真實的銀行保函，承包人提交變造的銀行保函。另一種是商業銀行內部人員與承包人合謀，提交虛假保函。潛在的風險是一旦承包人違約就無法對銀行保函進行收兌。
二、加強工程擔保管理的措施
分析公路工程建設參與各方可能存在的風險，就承包人而言，存在的風險有違約、欺騙、故意或無意侵權等。引入第三方保證——工程擔保是國內外通行的做法，是建設項目管理過程中風險管理的有效措施之一。根據不同的風險點，加強工程擔保管理，筆者認為可采取以下措施。
1.投標階段選擇風險小的擔保形式
根據《公路工程標準施工招標文件（2009年版）》3.4規定：投標人必須選擇下列任一種形式：電匯、銀行保函或招標人規定的其他形式。結合我區公路工程項目招投標實際情況，以大中型項目土建招標為例，路網每個標段30萬元，高速公路每個標段80萬元。對比通常的做法：投標保證金的數額一般為投標報價的2%，最高不超過80萬元。可見，現行的投標保證金比以前的要求低了很多。綜合這些情況，業主可選擇風險小的投標擔保形式：電匯，確保投標保證金的真實性和有效性。若采用銀行保函，應由投標人開立基本賬戶的銀行開具。如投標人未能按照招標文件要求提供，可視為不響應招標文件而予以拒絕，真正發揮投標保證金篩選投標人的作用。
2.嚴格審核保證人資格，發揮工程擔保為工程建設保駕護航的作用
業主、承包人、保證人三者之間因契約形成保證擔保關系，處在資合狀態。保證的實質是以保證人的財產、信譽來擔保建設合同得到全面、正確的履行，而經濟政策及市場的變化，可能讓保證人措手不及，存在一定的風險。因此，業主必須審查保證人的保證能力，選擇保證能力強的做保證人，確保承包人違反合同約定義務時，保證人能夠代替被保證人履行合同或承擔代償責任。如果對保證人的財產能力、資信沒有把握，盡量避免選擇那種風險大的擔保形式，并在招標文件中寫明。
3.加強信用體系建設，嚴格市場準入制度
近年來，各地交通主管部門在建設領域實行“黑名單”制度，可視為一種行之有效的風險管理機制。例如浙江省和陜西省交通運輸廳網站分別開設《信用交通》、《陽光工程》欄目，我區的《廣西公路建設市場施工企業信用評估結果》等，把有提交虛假保函、變造保函、保證能力不足卻出具擔保保證書情形的企業列入“黑名單”，及時錄入公路建設市場信用信息管理系統，供業主及公眾查詢。對失信的及違約的承包人、保證人加強監管和懲戒，對守信的給予優惠。
三、結束語
第8篇：公路工程論文范文
灌漿法是指通過液壓、氣壓或電化學原理，將漿液利用注漿的方式均勻地注入地層中，漿液以填充、滲透和擠密等方式，占據土顆粒間或巖石裂隙中的水分及空氣的位置，在一定條件下，原本松散的土粒或裂隙在漿液的作用下形成一個整體，這個整體具有一個新的結構及較高的強度，同時具備良好的防水性能與化學穩定性。
2 真空灌漿技術在公路工程施工中的技術要點
2.1 作為后張預應力混凝土結構
施工的新技術，真空灌漿技術目前在我國很少應用，主要原因在于缺少相關的技術依據及質量控制水平不足。基于此，施工企業必須將施工原料與設備進行有機結合，在符合預應力施工質量要求的條件下，采用科學有效的施工方式。在真空灌漿技術施工中，必須確保預應力孔道制作過程的質量及嚴格按照施工要求進行施工原料、機械設備的選用。對整個施工過程進行監督，這是真空灌漿技術實施的主要內容。
2.2 采用真空灌漿技術施工
公路工程施工時，必須選用與之相適應的灌漿材料，這是真空灌漿技術施工的重要條件。將孔道內的空氣利用施工工藝進行 90%以上的排除，在施工過程中，施工企業還必須對水泥漿的水灰比進行有效改善，降低孔道空隙在水泥漿收縮的作用下產生的機率。由此可見，在真空灌漿技術施工中，灌漿材料必須選用和易性好、空隙率低、滲透性小、高強度及耐久性好的材料。
2.3 進行相關施工操作程序的編制
這樣可以為總結提供便利，同時起到規范施工操作的作用，以此達到提高公路施工質量的目的。
3 真空灌漿技術在公路工程施工中的應用
3.1 漿體配比設計
這種性能較高的水泥漿相比其他普通水泥漿，在原材料配比方面就存在著明顯的區別，主要是水灰比低和成分多，這種配比方式主要是為了對水泥漿密實度的增強、對水泥漿性能的改善，進而增加路面的強度及耐久性。選用 70.7×70.7×70.7mm 的鋼模型作為水泥漿試塊，拆模必須在常溫下一天后進行，然后進行試驗室養護。
3.2 真空灌漿施工流程
3.2.1 預應力筋成孔管材
預應力混凝土構件中常常選用的布筋方式有直束、彎曲及 u 型束等，在預應力筋管成孔方面金屬波紋管對小半徑的彎曲及 u 型束的布筋需求不能充分滿足，因此在施工過程中可以選用塑料波紋管這種新型成孔材料。相比金屬波紋管，塑料波紋管強度更高及耐腐蝕性更強，能夠更好地確保路面的質量。
3.2.2 施工準備
公路工程施工前，對施工材料的總量進行檢查確認，確保種類齊全，質量符合施工標準；同時對施工機械設備進行試運行，確保其無損壞，在施工過程中不會對施工進度造成任何影響。在施工前，施工企業必須對施工現場及周圍的環境進行檢測，在充分了解施工具體情況的前提下，確保施工的順利進行。真空試抽：關閉所有的灌漿閥、排氣閥，打開抽真空閥；啟動真空泵抽真空，同時對真空壓力表讀數進行認真觀察，也就是管內的真空度，當管內的真空度維持在一定位置時（壓力盡量低為好），停泵約 1 分鐘時間，當壓力保持不變即可認為孔道能達到并維持真空。
3.2.3 水泥漿攪拌施工
要求水泥漿攪拌前，為使攪拌機內壁達到濕潤的效果，必須在其內部加水進行幾分鐘的空轉，隨后倒凈積水。裝料過程中，必須在攪拌機內先倒入配比符合施工要求的水、水泥、膨脹水泥、粉煤灰，進行2 分鐘的均勻攪拌；然后在攪拌機內倒入減水劑，再進行 3分鐘的攪拌最后出料。水泥漿出料后必須及時進行泵送，同時對用水量進行嚴格控制，如果水過多就會出現水泌出的現象，這種情況的發生將會導致空隙在管道頂端的出現。如水泥漿沒有立即使用則會導致其流動性極大地降低，這種情況下，不能選用加水法對其流動性進行增強。
3.2.4 灌漿施工
真空灌漿施工在公路工程施工中是一項專業性極強的施工方式，首先，在灌漿泵內加入攪拌好的水泥漿，在灌漿泵高壓橡膠管設備的高壓作用下將漿體打出，當打出的水泥漿濃度和灌漿泵內水泥漿的濃度一致時，將灌漿泵關掉，扎牢高壓橡膠管及灌漿管。其次，將灌漿閥關掉同時將真空泵開啟，并進行管道真空抽出作業，灌漿作業要在管道壓強達到－0.06 至-0.09MPa 之間進行。將灌漿泵啟動同時把灌漿閥打開，此時就可以進行灌漿操作，當水泥漿體在空氣濾清器經過時，在排氣閥打開前必須先將真空泵及抽氣閥關掉。最后，對排氣管水泥漿流出的狀況進行觀察，當漿體稠度與灌入的水泥漿稠度差不多一致時，將排氣閥關掉，此時還可以再進行 2 到 5 分鐘的灌漿作業，當管道內產生一定壓力時，將灌漿閥關閉。
3.2.5 清洗
將抽真空管的兩個活接進行拆除，同時將真空泵卸掉；將沾有水泥漿的全部機械部件進行徹底清洗，確保其整潔性。
4 質量控制要點
隨著我國公路事業的高速發展，作為一種新型的加固技術，真空灌漿施工技術在公路工程施工中起著關鍵性的作用。為確保工程施工的整體質量，施工企業必須對施工過程進行質量控制。在灌漿施工過程中，必須對施工材料的質量進行嚴格控制，并與施工要求相符合。在各種材料配制過程中，為確保材料配合比的準確性，在灌漿過程中必須對用水量進行嚴格控制并確保攪拌的均勻性。在灌漿施工中，當出現水泥漿從孔流出現象時，施工企業必須選用合理的方式進行處理，如木塞進行有效處理，木塞拔離必須在 10 分鐘后進行。依據具體公路工程施工的情況對施工工藝操作進行編制，這樣不僅可以規范施工作業工序，還能降低施工工期。在真空灌漿作業結束后，一定時間內必須限制車輛在灌漿路段行駛，并設置明顯的標識，只有在水泥漿強度達到一定強度時，才能允許車輛通行。
5 結束語
第9篇：公路工程論文范文
1.1路基填方壓實度不足
在公路工程施工過程中，路基是其受力的主要組成部分，基于此，在施工過程中必須對路基進行科學有效地填方壓實。在公路路基壓實過程中，極易產生壓實不足問題，主要因素為土層含水量控制難度大的主要在于施工壓力及壓實時間設計不合理等問題，進而無法實現良好地壓實效果。
1.2路基中存在軟弱土層
在公路路基施工過程中，因施工路段自身因素的影響，如地面軟弱、地質條件差等，都會對公路承載力造成極大的影響。特別是軟弱土層對路基施工的整體質量將造成極大的影響，軟弱土層自身力學性質很低，將導致路面出現沉陷、塑性擠壓等問題的出現，甚至導致原有路面土層下沉及位移問題。
2.壓力灌漿處治路基不均勻沉陷研究分析
現階段公路工程路基防治及處理的重要方式就是壓力灌漿技術，主要通過壓力將能固結的漿液利用鉆孔灌注技術灌入裂縫及土體中，使高度物理學性能在被加固物體內形成，并加以改善。在被加固體內注入漿液以后，利用高強度壓力基礎土體內存有的水分及空氣，凝結硬化漿體，使原有密實度較低的土體成為一個整體，同時增強其強度及穩定性。在處理公路路基沉陷灌漿過程中，可選用壓密灌漿的方式對較低強度的淤泥層進行施工，選用劈裂灌漿的方式對硬度較高的亞粘土進行施工，選用滲透灌漿的方式對砂礫層進行灌漿作業。在灌漿方式選擇中有時可以一種方式地應用，也可以幾種方式一起應用。通常情況下選用直接打入式作為注漿的方式，也就是選用43毫米的花管直接打入，選用三角形止漿塞作為孔口止漿方式。
2.1漿材配合比設計
依據相關灌漿經驗及數據顯示，通常選用水灰比為0.8:1到1:1作為水泥漿配合比進行漿液的配比，也可以選用0.8:1到1：1作為水泥粉煤灰漿的配合比，但其混合料中必須有20%到30%左右的粉煤灰。
2.2壓力灌漿邊界范圍
注漿范圍確定中必須包含以下幾個方面：處理公路長度中軸線的方向、寬度要在平面上確定，注漿深度要在縱向上確定。在處理軟弱地基注漿過程中，標準應為承載力f在200kpa以上及沉陷量f超過30厘米，公路中軸線方向上的長度進行有效確定，并將路堤底部寬度作為橫向處理寬度。
2.3漿液擴散半徑確定
作為壓力灌漿施工的重要參數，漿液擴散半徑直接影響著灌漿整個工程量及造價，可以利用現場注漿試驗來對地基條件復雜及計算參數選準難度大的情況進行有效確定。如果漿液呈現柱狀擴散，試驗資料不全的情況下，可以將不同工程地質條件下土的滲透系數作為參考依據，進而得出漿液擴散半徑的推薦值。
2.4注漿孔的布置方式
布置注漿孔必須使相鄰注漿孔的作用范圍存在重合部位，促使需進行加固的路基成為一個完整的受力體。單排孔布設與多排孔布設都是注漿孔布置的重要方式。
2.5注漿量的確定
將灌注半徑內圓柱體孔隙的總體積作為灌漿量的體積，漿液在灌漿過程中有時不能將土體內的孔隙完全填充，部分漿液含水的孔隙填充效果更差。在計算漿液量時，一般在理論值上要乘以在1以下的數值，但具體作業中，尤其是單孔灌注量中的I序孔灌注量常常在理論計算值以上，II序孔的灌注量則在理論計算值以下，進而對單孔灌注完成的標準造成極大的影響。對單孔灌漿量取值起決定性影響的因素主要有灌注地層的連通性、灌注漿液的坍落度及土體的孔隙率等。將單孔注漿作為實際施工時的標準，其計算公式可以定為：Qi=0.25nR2其中，單孔設計灌漿量定為Qi，灌注量計算半徑定為r，取0.6D-0.7D為I序孔（設計孔距為D），取0.3D-0.4D為II序孔。
2.6袖管注漿施工
按照漿液擴散距離對注漿孔距離進行確定，在地層條件下，漿液參數、注漿參數直接關系著漿液的擴散距離。當單排孔對注漿要求無法滿足時，常常會選用三排孔。設計多排孔的原則就是對注漿孔潛力進行充分發揮，進而取得最大注漿體厚度，這種情況下不但不會產生兩排孔間搭接緊密度不夠的現象，也不會出現過多搭接浪費的情況。
2.7灌漿質量檢驗及效果評估
作為地下隱蔽工程，灌漿工程在施工過程中必須遵循施工規定進行有效施工，為確保注漿工程的整體質量，灌漿高等級公路軟弱地基后，必須使其路基承載力在200kpa以上，最大沉陷必須在30era以下。利用靜載試驗、鉆孔取芯標貫試驗、深槽開挖檢查及彎沉試驗，對填充灌漿施工范圍內雜填土層空隙的有效性進行驗證，充分壓密及填充粉、細沙層，提高路基承載力，進而實現沉陷控制的目的。
3.結束語
