交通管理就業方向精選(九篇)
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第1篇：交通管理就業方向范文
2012年，國家教育部了《普通高等學校本科專業目錄(2012年)》，將學科分為12個學科門類。在工學門類下設專業類31個，169種專業，其中，交通運輸類（代碼0818），下設專業包括：交通運輸、交通工程、航海技術、輪機工程、飛行技術5個專業①。由于受地理位置、歷史沿革、學校定位、師資力量、教科研水平、就業需求等多方面因素影響，交通運輸專業方向和特色差異較大。第一類是“985”或“211”院校，例如哈爾濱工業大學和長安大學，其交通運輸專業隸屬于汽車學院，以實力較強的汽車相關專業為依托而后建立，與學院內部車輛類專業聯系緊密，培養體系和課程設置緊緊圍繞汽車運用和道路運輸工程，主要就業方向為汽車制造行業、大中型企事業單位從事運輸組織與規劃管理、車輛技術管理、運輸裝備開發和檢測等。第二類是有一定歷史沿革的特色交通運輸專業，如蘭州大學，培養以軌道交通為主的應用型人才；北京航空航天大學，立足于航空與地面協同交通，培養以航空運輸為主的復合型人才；大連海事大學交通運輸管理學院下設的交通運輸專業主要面向培養水運、港口經營與管理、外貿運輸業務與技術的高級工程與管理人才。該類院校畢業生就業方向明確，大多專業直接與特定單位對接。另一類是地方本科院校，相比于前兩類沒有特別鮮明的專業特色和特定的就業方向，這類專業一般設置在工程學院，但卻是工程學科里面相對偏“軟”的專業，這類院校多數屬于地方本科院校，由于師資力量、科研實力、社會資源、就業市場的認可度等相對于前兩類院校都有一定差距，培養的畢業生學術和應用兼有，但能力都相對弱。近年來，隨著我國經濟發展格局的變化和傳統產業結構的升級，這類院校的交通運輸專業人才呈現飽和過剩的狀態，而較強的技術技能型交通運輸人才無論在需求數量、需求結構還是在需求層次上都出現了嚴重短缺現象。為解決這目前技術技能型本科人才的短缺，2014年，國務院關于《加快發展現代職業教育的決定》明確提出，采取試點推動示范引領等方式引導一批普通本科高等學校向應用技術類型高等學校轉型②。決定指明了我國地方本科院校轉型發展基本方向為直接面向就業需求的應用技術型人才培養。黑龍江省佳木斯大學屬于黑龍江省的地方型本科院校，該校的交通運輸專業下設于機械工程學院，本文以該專業為例，探討地方本科院校交通運輸專業的以就業導向為目標的課程體系改革。
二、交通運輸專業的人才培養特色和就業趨向
交通運輸和其它工程類專業一樣，需要培養出具備扎實的科學理論基礎、掌握相應的工程原理、能夠將理論和原理靈活地應用于工程實踐中并有所創新的人才。除此之外，交通運輸領域所涉及和涵蓋的內容廣泛，就業面較寬，2007—2010年本專業就業統計數據顯示，畢業生就業形勢較好，就業去向分布廣泛，近49%畢業生進入汽車整車、零配件制造銷售及其相關產業領域，運輸企業、交通工程建設企業和保險公司汽車保險理賠現場查勘定損占8%，各地運輸管理部門5%，職業技術院校和科研單位占5%，物流企業占5%，考取研究生占13%，另有15%跨行業擇業。而2011—2014年畢業生就業形勢嚴峻，畢業生就業去向趨于分散化，而且超跨專業就業比例越來越大。畢業生進入汽車整車和零配件制造行業、交通工程建設企業，職業技術院校和科研單位的比例在逐年減少，主要原因是近幾年大學畢業生供大于求，這些用人單位在選擇余地更大的情況下，更傾向于車輛工程、機械土木工程等專業的學術和應用“雙強”型畢業生。近四年來，運輸企業和保險理賠現場查勘定損、汽車整車和零部件銷售以及物流企業的就業比例在有所增加，這些以往主要招收管理類專業的用人單位看重的就是交通運輸專業畢業生所具備的厚實的工程應用技能和一定的管理理論和意識。針對就業需求的新形勢，交通運輸專業必須根據社會需求對高校專業設置的反饋進行分析，使人才培養與未來的長期就業需求對接。這就要求大工程背景下構建人才培養方案和設置課程體系時，要著重處理好公共課、基礎課、專業基礎課和專業課；自然科學課程、人文和社會科學課程；必修課和選修課；實驗實踐教學與理論教學之間的關系。缺少了與培養目標緊緊相扣的完善的人才培養方案和課程體系，“厚基礎，寬口徑”輸出人才就只是高校為響應教育部和迎合就業市場的空口號。
三、交通運輸專業課程體系存在問題
在工程大類招生培養模式下，交通運輸專業課程分為理論課程（包括課內實驗實踐）、實踐環節兩大模塊。理論課程的學習分為通識教育課程、學科基礎課課程、專業課程三個階段。新生入學只分班級，不分專業，前三學期學習公共基礎課和學科基礎課程，第三學期期末根據以往學習成績和個人志愿分專業，正式進入專業課程的學習。通識教育課程共計4分，占總學時比例為25%；學科基礎課程包括：高等數學A，大學物理B，大學物理實驗，工程制圖和專業認知導論五門課程，共計27學分，占總學時比例為18%；專業課分為專業基礎課、必修課和選修課，占總學時比例分別為25%、22%和10%；實踐教學環節模塊包括各類實習、課程設計、畢業設計（論文）等，共計44周。從以上數據可以看出，交通運輸專業在宏觀體系結構和學時分布上，注重學科基礎的形成，符合“厚基礎，寬口徑”的人才培養原則。各層次內部的課程設置和綜合培養效果存在一定的問題。問題之一：專業方向的劃分時間。交通運輸有三個主要的專業方向：汽車運用方向、運輸規劃與管理、物流工程。這三個方向所對應的專業課的設置差異較大。學生進入專業課程學習后的第四———第六學期不分方向，三個學期主要以專業基礎課和必修課學習為主。專業基礎課主要是為了強化工程基礎，開設課程包括線性代數、理論力學、材料力學、機械原理等工科必修課程，專業必修課面向寬口徑，包括：運籌學、汽車構造、交通運輸工程學、交通管理與控制等課程，開設課程跨越三個專業方向的主干課。專業方向的劃分和選擇是在第七學期，以選修課為主。這種課程設置方式雖然夯實了學科基礎，有利于學生的興趣發掘和培養，避免專業分方向時的盲目，但單方面強調專業的寬口徑，卻忽視了課程之間的過渡和銜接，導致課程體系缺乏系統性和完整性。通過了解發現，學生修完所有的專業課程后普遍感覺是“好像什么都懂，又好像什么都不懂”，雖然交通的每個方向都有所了解，但留于表面，很多感興趣的或者是未來欲從事的就業方向的課程學習的不夠深入。問題之二：課程選修體系缺乏彈性，體系需進一步完善。分方向后，學生選課時通常是：“7選5”，即從7門選修課中選取5門，給予學生的選擇余地很小，選修課往往變成了必修課。為了強調課程的系統性和完整性，第七學期專業學習方向確定后，只能在各自方向內選修課程，不能跨方向選修，這也是不合理的。就業市場和用人需求環境是動態變化著的，任何專業方向的劃設都只能是和就業需求大范圍的模糊匹配，實現不了人才培養和崗位要求一一對應，而允許跨專業方向、跨系部、甚至是跨學院任選課程這種彈性選課體系，可以利用現有的工程教學資源，能在不增加教學資源投入和成本的情況下，有助于為那些有明確就業崗位要求和興趣的學生形成個性化的知識體系，提升學生的學習興趣和對專業的自我認同感，進一步緩解就業壓力。
四、建立就業導向型專業課程體系
就業導向型專業課程體系的設置思路大體包括以下三個方面：
1.適當提前專業方向分流的時間，增強人才培養的系統性。針對以上的問題，筆者認為可以將專業分流時間提前至第五學期期末，從第六學期期初即進行分專業方向學習。當然，這種提前并不單純是時間上的提前，整個專業課程的設置體系都要隨之進行相應的改動。第五學期開設三個方向的主干課程，讓學生整體對交通運輸每個方向形成基本認知，然后第六———七學期分方向設置專業方向必修和選修課程。
2.建立學生興趣與就業導向相結合的彈性課程選修體系。提前進行專業方向分流能夠提高學生知識體系的系統性，但也有時會禁錮學生的自我發展，這種局限性可以通過靈活的選修課制度和體系來彌補。這里筆者提出，允許跨專業方向、跨系部、甚至是跨學院任選課程，但這種并不是隨意選擇，而是有“邊界”的。綜合本專業教師、業內教育專家和企事業用人單位的意見和建議，針對目前及未來本專業的崗位需求，建立基于就業導向的選課指南，以此作為既有的專業方向課程體系的一種補充，這樣就不會增加教學管理的成本和難度，又為那些有明確就業方向和特別興趣的同學提供個性化的培養模式，這種選課制度彌補了目前課程設置體系的局限，激發了學生的學習興趣和潛能。
3.逐步建立健全網絡化的課程體系。網絡課程建設是拓寬教學空間，促進教學模式、教學手段和教學方法改革，提升教學質量的主要途徑。網絡課程是增加學生知識面、提高學生自學能力、增加學生學習興趣、培養學生能力。網絡課程建設不僅限于本校本專業教師，而是將企事業單位的技術人員請到網絡課堂上來，與教師共同完成，實現教材中的理論與崗位中的實踐緊密結合的目的。
五、結束語
第2篇：交通管理就業方向范文
交通運輸類專業包括交通工程專業和交通運輸專業。目前,大多數院校采用前兩年大類培養,后兩年進入專業階段學習的培養模式。交通運輸專業的學生需要掌握交通運輸系統規劃、運輸運營組織與管理、交通運輸經濟等專業基礎知識以及鐵路運輸、物流運輸、港口運輸某一專業方向的專門技術。畢業生就業范圍涉及鐵路、公路、水運政府管理部門,運輸企業營運組織部門,現代物流企業,交通運輸規劃、設計與研究院所。
交通工程專業的學生需要掌握道路交通規劃、交通工程設計、交通控制與管理、交通工程經濟等專業基礎知識,并熟悉公路交通工程、軌道交通工程、城市交通工程某一工程領域專門技術。畢業后,學生就業面向鐵路、公路行業和城市交通領域。從工作技術性質看,可從事交通系統規劃、工程設施設計與建設、基礎設施運營階段的維護與管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。從就業的單位性質看,可以在交通規劃設計院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部門就業
一句話概括,交通工程專業的學生主營“建設”,交通運輸專業的學生主要應對運輸道路以及與運輸相關的各種問題以及現象。
交通運輸專業的開設院校主要有:西南交通大學交通運輸與物流學院、東南大學交通學院、北京交通大學交通運輸學院、北京航空航天大學飛行學院、同濟大學交通運輸工程學院等。
交通工程專業排名前五的院校分別為:北京交通大學、東南大學、西南交通大學、北京航空航天大學和同濟大學。
第3篇：交通管理就業方向范文
【關鍵詞】潮汐交通；對策研究；不均衡性
1、大連交通的特征及存在問題
1.1城市交通的特征
城市的發展過程有幾種形式，如單核生長同心圓擴展、軸向生長的擴展、多核生長的延連擴展等多種方式。大連城市發展起于沙俄時期，城市也由東部港口逐步發展起來。由單核發展源生長起來的，現狀城市中心區作為吸引城市區的交通，早高峰時間車流大量涌入城市中、西、沙三個行政區，晚高峰時間車流又由三區涌出，近年城市規劃未來發展成為多中心布局，實際推動存在一定難度。
城市交通特征主要體現在以下幾點：一是潮汐交通特征顯著，體現在方向不均衡性、流量不均衡性、道路資源占用不均衡性、道路服務水平不均衡性等幾個方面：；二是公共交通出行比例相對較高；三是小汽車交通增長迅猛。
1.2城市交通存在問題
（1）潮汐交通造成交通不均衡，一方向通道資源浪費，另一方向交通擁擠；
（2）公共交通競爭活力下降， 2004年至2011年小汽車、出租車出行比例由6.4%升高至15.1%，而公共交通仍為43.3%左右；
（3）公交服務水平較低，車輛較擁擠，運行速度下降。
（4）大量機動車涌入市中心，市中心停車設施資源緊張，停車問題突出。
2、城市用地布局與軌道協調發展對策
城市潮汐交通帶來的交通問題的對策有多種，可通過城市空間布局與軌道交通協調發展、道路交通規劃、交通組織、交通管理及控制等方法來緩解潮汐交通帶來的城市問題。
城市用地布局是影響居民交通出行的根本原因，通過城市規劃對城市空間結構進行優化可在根源上避免潮汐交通的產生，是解決潮汐交通帶來城市問題的積極措施。
大連城市由港口發展起來，城市中心較單一。城市規劃未來形成多中心、組團式公共中心布局，在現狀青泥洼橋―東港城市中心、星海灣―西安路城市副中心的基礎上，規劃了中華廣場城市副中心、虹港路中心、南關嶺中心、梭魚灣中心、河口灣中心、北部灣中心等多個城市中心，規劃城市中心沿軌道交通沿線分布，通過軌道交通帶動城市中心發展，如圖1。
現狀軌道交通與城市空間布局圖
圖1 規劃軌道交通與城市空間布局圖
在分散城市公共中心的同時，軌道交通站點周邊應優先布置商業、辦公等就業崗位集中用地。軌道交通站點周邊相對高密度開發――促進組團式、緊湊型城市的形成，提高軌道交通利用效率，充分發揮軌道交通潛力，可有效緩解道路交通的潮汐現象，如圖2。同時圍繞軌道交通站點規劃建設停車設施、公交樞紐設施，鼓勵居民換乘軌道交通進入城市中心區，也有效緩解潮汐交通現象。
軌道站點周邊合理的用地功能及強度示意圖
3、城市道路網絡規劃對策
3.1 城市道路網布局對策
除了通過用地布局調整對策外，合理的道路網絡規劃也是緩解潮汐交通問題的有效對策。放射環形路網格局與棋盤型、帶型、放射型路網相比緩解潮汐交通更為，一是因為放射線承擔了進出城市中心區的交通，二是環形路網分流了中心區的過境交通，車輛通過環線道路到達目的地，使得放射線道路交通壓力減輕，同時避免車輛過于集中。
由于歷史及地形等條件，大連現狀城市路網為方格網與自由式相結合，為緩解潮汐交通，規劃放射環形骨架路網形態來緩解城市潮汐交通問題，形成以光明路、海底隧道、華北路、西北路、疏港路為內環，東北路、東聯路、旅順北路、中華路、振興路、振連路等多條放射線，如圖3。
大連放射環形骨架路網規劃
3.2 道路網密度對策
道路網規劃在不同區域將采取不同的政策，在城市中心區、商業區的道路網密度要明顯高于城市周邊區域。通過增加道路網密度，擴大道路交通容量，使城市核心區能夠容納更多的交通量，通過這種方法來緩解潮汐交通帶來的問題。現狀大連市老城中心區道路網密度已較高，規劃注重加強新規劃的城市公共中心的路網密度，如中華廣場城市副中心、虹港路中心、南關嶺中心、梭魚灣中心、河口灣中心、北部灣中心，建議路網密度在9km/km2-11km/km2之間較適宜。
4、交通政策引導對策
在道路交通條件一定的情況下，交通管理手段也可緩解潮汐交通問題。 交通政策引導有多種方式，一是限制城市機動車擁有量；二是采取進出中心區，收取交通擁堵費；三是限制機動車使用，對車牌使用實施限制；四是提高中心區停車收費，通過停車引導。
大連市現階段適宜采取提高中心區停車收費，劃定停車一類區、二類區、三類區，分區差別化進行停車管理，鼓勵區采取公共交通方式進入城市中心區。同時城市可視情況采取進出城市中心區收費及通過限制車牌使用。
5、交通組織管理與控制手段
在城市合理的道路網系統規劃前提下，對城市道路進行合理的交通組織管理與控制，也是緩解潮汐交通的有效策略之一。
5.1 交通組織管理手段
道路的單行路設置、可變車道設置、交叉口禁止轉向設置等都是緩解潮汐交通的措施之一。在交通流潮汐特征顯著區域，對道路進行單行的交通組織，為交通流較大的方向提供較多的道路交通資源。在潮汐交通車流早晚變化較大的道路上，設置潮汐可變車道設施。在個別交叉口對某一方向車輛實行禁止轉向的措施，避免其對主流向車流的干擾或與主流向車流匯合，從而在一定程度上保證主流向交通的順暢。
5.2 交通控制手段
潮汐交通流使得道路交叉通控制變得比較復雜，信號配時及相位設置難以顧及道路的各個方向車輛。通過控制手段，采取優先考慮主流向車流，使得交叉口大多數車輛有較少的延誤，無形當中增加了這一方向的道路交通容量，在一定程度上緩解了潮汐交通帶來的問題。
參考文獻
第4篇：交通管理就業方向范文
關鍵詞：城市交通；技術；研究
Abstract: the article on China's recent city transportation infrastructure construction and long-term modernization city traffic management basic theory, method of the traffic engineering application technology present situation, development direction and objectives and research ways and measures are analyzed, and the future research directions are suggested.
Key words: city traffic; technology; research
中圖分類號：U491文獻標識碼：A文章編碼：
一、引言
近幾年來，隨著我國國民經濟發展迅猛，交通需求量增長很快，全國范圍內的大中城市都基本上出現了嚴重的交通阻塞現象。在我國，出現城市交通全面緊張的原因主要有二個：(1)城市交通基礎設施建設速度遠遠跟不上交通需求增長速度，城市交通設施運輸能力不能滿通需求而造成交通阻塞；(2)城市交通管理設施落后、管理水平不高，現有道路交通設施的運輸能力得不到充分利用而造成交通阻塞我國國內經濟發展很不平衡，沿海城市較內地城市發展要快，北京及部分沿海城市已初步建成了較完善的道路交通網絡。但由于這些城市的交通管理設施落后，管理人員缺乏，管理水平不高，造成已形成的道路交通網絡系統沒有發揮其應有的運輸效率，加重了城市交通的阻塞。
另一方面，由于我國以前對城市交通管理重視不夠，城市交通管理法規還不夠完善，執法部門執法不嚴，市民遵守交通法規的觀念淡薄，交通違紀現象很普遍，時常造成人為的交通擁擠與阻塞。
總體來說，我國目前仍為發展中國家，絕大多數城市仍處于開發階段，造成交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎設施建設速度遠遠跟不上交通需求的增長速度。加快我國城市交通基礎設施的建設，盡快形成基本適應交通需求的城市交通網絡系統是我國城市交通建設的當務之急。
本文著重討論在我國近期城市交通基礎設施建設及中遠期現代化城市交通管理的基礎理論、方法中起支撐作用的交通工程應用技術的現狀、發展方向與目標及其研究途徑與措施。具體包括三個方面：①城市交通信息系統；②城市交通需求預測系統；③城市交通應用軟件系統。
二、城市交通信息系統
城市交通信息是進行城市交通研究的依據，進行城市交通基礎設施規劃、建設及城市交通管理的基礎。城市交通信息極其豐富，種類繁多，就其時效性可分為實時交通信息及歷史交通信息，就其性質可分為動態交通信息(車流的交通信息)及靜態交通信息(交通設施的交通信息)。
1．械市交通信息系統發展與現狀
(1)用于城市交通規劃的交通信息系統
城市交通規劃在城市的建設及發展過程中起著十分重要的作用，進行城市交通規劃需要大量的城市交通信息，其中，最主要的交通信息包括：①居民、車輛、貨物的出行特性及其分布；②交通流特征(交通量、車速)及其分布；③交通設施(道路網絡、公共交通網絡、交叉口控制設施、車站、碼頭分布)；④社會經濟信息(人口及其分布、居住分布、就業分布、土地利用及其分布)。這些交通信息在交通規劃中是進行現狀交通評價及未來交通預測的直接依據。國外經濟發達國家比較重視這類交通信息的收集與積累。早在五六十年代，歐美發達國家當時處于城市交通基礎設施建設時期，城市交通設施的規劃與建設成為當時交通工程的研究重點，為了配合交通規劃工作的全面展開，許多大中城市都相繼進行了大規模的交通調查，并建立了標準化交通信息數據庫，這些交通信息數據庫在當時的大規模交通規劃及后來的城市交通規劃滾動、調整中起了極其重要的作用。一方面，這些交通信息數據庫為交通規劃及交通規劃滾動中的交通評價、交通預測提供了堅實基礎，使規劃及規劃滾動科學、合理，另一方面，這些規范化的交通信息數據庫為沒有進行大規模交通調查的城市提供了樣板，這些城市可以不進行大規模交通調查而直接從規范化交通信息數據庫中調用同類城市的交通信息進行類比，便可進行城市交通規劃，不僅大大節省了調查經費，而且大大縮短了城市交通規劃工作的周期，社會經濟效益巨大。
如前節所述，我國目前狀況與歐美發達國家60年代的狀況相似，處于經濟大發展時期，造成城市交通全面緊張的主要原因是城市交通基礎設施的建設速度遠遠跟不上城市交通需求的增長速度，為了改變這一狀況，一個大規模的城市交通規劃、建設熱潮正在全國展開。為了開展城市交通規劃工作，我國已有近40個城市進行過大規模或較大規模的綜合交通調查，無疑這些交通調查成果對相應城市的交通設施規劃、建設起到重要作用。但從交通信息系統的角度來看，存在著許多不足，有待于進一步完善。如：①交通調查不規范。目前用于城市交通規劃的交通調查很不規范，無論是調查的內容、調查的深度，還是對一些主要特征指標的定義均無統一的標準，造成城市之間的不可比性。如對居民“出行”的定義，就沒有明確的標準，有的城市定義為居民在空間上移動500m或1000m為出行；有的城市定義為居民外出耗時3分鐘或5分鐘為出行，等等，使得居民平均日出行次數這個重要的特征指標無可比性。②調查成果沒有形成數據庫，利用率低。我國已有近40個城市進行過綜合交通調查，調查的城市覆蓋面很廣，信息量極其豐富，如果能形成一個國家級的標準化交通信息數據庫，為沒有做過交通調查的城市提供類比分析的依據，必將能產生巨大的經濟效益。但我國目前不僅沒有形成國家級數據庫，就連各城市本身也很少形成數據庫，不少城市在交通規劃結束后，交通調查資料就被遺失，待規劃滾動時，需重新進行調查。有些城市，雖進行了大規模的綜合交通調查，但在規劃時，僅少量調查結果被應用，大部分被浪費。總體來說，目前我國的交通調查資料利用率很低。
⑧交通信息采集手段落后。我國目前城市交通信息的采集基本上還是用比較原始的人工方法，自動化程度很低。如交通流量、車速等信息的采集基本上還是用記數法，現代化的交通檢測手段沒有被普及；居民出行調查常采用家訪法；土地利用、人口分布等信息用原始的圖上量面積方法，掃瞄儀等現代化設備沒有被廣泛應用。
(2)GIS在城市交通信息系統中應用
GIS(GeographiclnformationSystem)是一種基于計算機軟硬件支持的空間和空間屬性數據庫的地理信息系統，由于它的綜合功能、廣泛的應用領域及在決策中的綜合效能，最近十多年得到了迅猛發展。特別是近幾十年計算機軟硬件價格下降及技術的進步，GIS在城市的規劃建設和管理部門迅速推廣應用，取得了巨大的社會經濟效益，GIS同樣也能成為城市交通規劃、建設及城市交通管理的有力工具。
GIS是利用計算機軟硬件的支持，對數據和信息(包括圖紙和表格)按地理坐標和空間位置進行收集、輸入、存貯、編輯、查詢、檢索、顯示和管理，以及對這些信息進行統計和分析的綜合技術。GIS一般包括四個子系統：①數據輸入子系統。借助于一定的技術手段，如數字化儀、掃描儀等將圖片數字化，或通過實地測量獲得的數據以及空間物體的屬性數據按一定的格式輸入計算機，建立相關的地理數據庫。②數據庫管理系統。把空間數據以拓撲結構的形式組織、分類、整理、運算，并進行綜合管理，為用戶相應的操作、分析、顯示等的空間和非空間的查詢進行快速檢索服務。⑧數據輸出或顯示子系統。利用計算機終端輸出全部或選擇性的部分數據或圖形信息，為用戶提供直觀的圖象和圖形。④空間分析子系統。對這種空間信息根據用戶咨詢目的進行空間分析，建立空間事物的綜合系統動力學模型，進行動態數學模擬及預測。
考察GIS的功能可以實現：利用GIS進行城市交通的規劃、設計、建設、管理，能大大提高工作效率及成果水平，尤其是對城市交通規劃。因為城市交通規劃所要處理、分析的數據量巨大、數字模型復雜、規劃成果或分析結果的表示要求多樣化，利用GIS強大的數據懾人功能、數據管理功能、圖形顯示功能及空間分析功能，能使上述問題變得十分容易。可以說，GIS是進行城市交通規劃的最有利的輔助工具，在我國當前大規模的城市交通規劃建設時期，在城市交通規劃中推廣應用GIS，更具有特別重要的意義，必將產生巨大的社會經濟效益。
GIS的發展已有30年的歷史，但其突破性的進展是在計算機高度發達后的80年代末期，并已在發達國家得到廣泛應用。GIS在交通工程中的應用始于80年代，交通工程GIS系統的特殊性在于依靠宏觀的GIS地理信息系統的一切環境外，還必須具有交通工程特有的基礎數據庫系統以及處理一般交通工程問題的能力，如交通需求預測、車流路徑選擇、道路通行能力分析、交通質量評價、交叉通信號配時及延誤、排隊分析等。
交通工程GIS發展最快的是美國，近幾年來已有上百個交通工程GIS軟件問世，由美國凱力浦(Caliper)公司開發的TransCAD交通工程GIS軟件系統，可以說明是GIS在交通工程應用的一大突破，并且由于其使用方便、性能穩定、價格低廉等優點而被廣泛應用。利用TransCAD進行紐約肯尼迪國際機場綜合交通規劃、管理就是GIS在交通工程中應用的一個成功的例子。
我國GIS的技術開發和研究起步較晚。1987年由國家計委和中國科學院建立的資源與環境國家重點實驗室標志著我國GIS研究的開始。1988年結合世界銀行貸款的三個中等城市(洛陽、沙市和常州)的城市建設項目建立城市規劃管理信息系統，標志著我國城市地理信息系統開發的開始。但GIS在城市交通規劃及交通工程方面的應用，在我國幾乎還是空白。
(3)用于現代化交通管理的城市交通信息系統
城市交通信息系統不僅在城市交通規劃、建設中起著十分重要的作用，它同樣是進行城市交通現代化管理的基礎，倍受西方發達國家的重視。在這些國家，城市交通工程建設已進入現代化的交通管理階段，其主要工作為兩個方面：①城市交通需求管理(TDM)。通過交通需求的管理，減少不必要的出行量，降低道路交通負荷以緩解交通狀況。②城市交通系統管理(TSM)。通過交通系統管理，提高現有交通設施的運輸能力及運輸效率，以緩解交通緊張狀況。而進行交通需求管理及交通系統管理的基礎，都是城市交通信息(特別是實時、動態交通流信息)的獲取與傳遞。發達國家非常重視城市交通信息系統，投入了大量的財力、物力、人力進行研究與開發。如歐共體12國正在研制的基于衛星通訊的現代化智能車一路一運輸環境系統DRIVE研究計劃中，就投入了大量的資金對交通信息系統進行研究。，在研究經費達1億歐洲貨幣單位的DRIVE計劃一期工程中，有近1／3的研究項目為道路交通信息RTI(Road Traffic lnformation)的研制與開發，包括道路交通信息的獲取、傳送、管理及數據庫系統建立。研究經費達4億歐洲貨幣單位的DRIVE計劃二期工程，其研究主題就是現代化交通信息系統(DRIVE Ⅱ：ATT―The Advanced Transport Telematics)。研究計劃包括了交通需求管理信息系統、旅行交通信息系統、集成化城市交通管理信息系統、集成化城際交通管理信息系統、駕駛員救援與合作駕駛信息系統、貨運與車隊管理信息系統及公共交通管理信息系統的建立、信息采集技術、傳送技術及硬件設備開發。
我國目前處于大規模建設時期，城市交通基礎設施的規劃、建設是我國當前的當務之急，但由于經濟發展的不平衡，我國部分沿海城市將率先進入現代化行列，城市現代化交通管理技術的研究與開發應盡早開展。我國目前對在城市現代化交通管理中起基礎作用的交通管理信息系統尚未開展研究，應引起有關部門的重視。
2．城市交通信息系統發展目標
適應我國當前大規模城市交通基礎設施建設的要求，要統一城市交通規劃的交通調查標準，建立全國通調查數據庫，供未進行過大規模交通調查的城市在進行交通規劃時類比、參考。同時，要建立標準化的城市交通規劃GIS系統，積極在國內推廣應用，并開展現代化城市交通管理信息系統的研制，爭取達到國際80年代初同行業的先進水平。
3．城市交通信息系統研究內容
(1)規范化城市交通調查內容、調查技術、調查方法研究
研究城市交通規劃的規范化調查項目、調查內容、調查方法及調查技術；研究不同層次規劃(遠景城市發展戰略規劃、中長期城市綜合交通規劃、近期城市交通治理規劃、城市交通滾動規劃)的調查內容及調查方法；建立規范化交通調查指南。
(2)城市交通規劃信息數據庫技術開發
開發城市交通規劃信息數據庫技術，收集國內已調查的城市交通信息資料，按城市性質、區域規模、人口規模等建立數據庫，研究城市交通規劃信息數據庫的維護及更新技術。
(3)出行特征參數與城市性質、規模相關關系研究
廣泛收集國內的城市交通調查資料，研究并建立居民出行特征參數(如居民平均日出行次數、各目的出行次數、交通方式比例)、車輛出行特征參數(如車輛平均日出行次數、平均出行距離)等與城市性質、城市規模的相關關系，供同類城市進行交通規劃或規劃滾動作類比、參考。
(4)適合中國國情的城市交通工程GIS系統開發
開發適合于我國城市交通工程的基本GIS系統，加強交通工程所特有的交通數據獲取功能，增加交通分析功能(如網絡分析功能、交通數據統計功能、交通需求預測功能、道路網絡規劃功能、公共交通線網規劃功能)，建立交通工程標準數據庫(如各種圖示圖例、道路規劃標準、交通信號燈標準、交通狀況標準等)；研究已有的交通工程標準軟件與GIS的接口技術或轉換技術。
第5篇：交通管理就業方向范文
Abstract: Traffic engineering is the major basic course of traffic engineering,traffic transportation,security engineering. The course covers the basic features of traffic flow, the general approach of traffic surveying, traffic flow theory, highway capacity, traffic management and control of content knowledge, and it is essential to train students to solve professional problems. Shijiazhuang Railway College has been conferred the right of academic degree,taught “traffic engineering” as important lecture,this paper describes the construction of the course and thoughts.
關鍵詞: 交通工程學;課程;建設
Key words: traffic engineering;course;construction
中圖分類號:G642.3文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)16-0182-01
1本課程在校內發展的主要歷史沿革
交通工程學是交通工程、交通運輸、安全工程等專業的主要專業基礎課。該課程涉及的交通流的基本特性、交通調查的一般方法、交通流理論、通行能力、交通管理與控制等知識內容,對培養學生解決專業問題的能力是必不可少的。在我國,交通工程學研究始于二十世紀七十年代。1973年交通部公路科學研究所設置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有關部門開展了交通工程理論學習,1978年以美籍華人交通工程專家張秋先生為代表的外國交通專家來我國講學。
石家莊鐵道學院是河北省較早設置交通工程專業的高等院校之一,創辦初始就提出致力于構建特色鮮明的交通工程教學體系,適應社會經濟快速發展對交通領域人才的需求。《交通工程學》課程的建設與發展大致經歷了以下幾個階段:
1.1 1999年,石家莊鐵道學院交通工程本科專業成立,同年開始建設交通工程本科課程體系,并將《交通工程學》作為重點課程,確立了以城市交通和公路相關內容為課程主體的教學體系。
1.2 2000年,道路與鐵道工程學科開設研究生《交通工程學》課程,致力于培養具有道路選線、交通設計綜合能力的應用型高層次人才。
1.3 2007年,為了便于同學學習,《交通工程學》課程的相關資料,包括課件、授課計劃、實驗指導書等由分院交通實驗中心網站,為本門課程的同學構建了內容豐富的網上教學平臺。
1.4 2007年至今,石家莊鐵道學院土木工程、交通運輸等本科專業分別針對其學生培養目標和專業發展方向相繼引入《交通工程學》課程作為選修課,由交通工程系教師授課,交通工程學課程逐漸滲透、融合,其作用得到進一步發揮。
2理論課教學內容
石家莊鐵道學院的辦學定位是“立足河北、服務交通、面向全國,致力于將我院建設成特色鮮明、河北一流、國內知名的多科性大學”。生源來自于全國20多個省、區、直轄市,學生就業于工程生產一線,2007年度就業率為90%左右。
交通工程是石家莊鐵道學院“立足河北、服務交通、面向全國”辦學定位的重要支撐專業,也是學院優勢特色專業之一。該專業培養具有大交通意識,具備城市道路、公路、軌道交通系統的規劃、設計、控制與管理等知識,具備初步研究開發能力的高級工程技術和管理人才。《交通工程學》是交通工程本科生專業及交通運輸規劃與管理研究生專業的學位或必修課程,同時也是學院相關本科專業的選修課程。《交通工程學》課程目標是培養學生具備開展城市及區域交通調查、規劃、管理和控制、交通事故處理等工作的基本理論和基本技能,并為交通工程專業后續課程的學習打下堅實的基礎。
3課程的重點、難點及解決辦法
重點:基本概念、基礎知識與基本能力。
難點:基本知識的綜合運用,即面向問題、分析問題、解決問題能力的培養。
解決方法:基本教學內容以課堂教學為主,輔以習題及思考題,并安排答疑,為綜合能力的培養打好基礎。注重互動教學、案例教學和實踐教學,強化課程實習與畢業設計環節,引導學生將課本理論知識應用到解決實際問題中來,同時鼓勵并組織學生參加與本課程相關的競賽活動和科研項目,以提高學生的實踐能力。
4教學團隊建設
第6篇：交通管理就業方向范文
政府要向下兼容 行業須走上高端
“電動自行車行業仍在執行1999年的國家標準，
幾乎所有電動自行車從圖紙設計就開始超標。”
――陸金龍
1998年5.8萬輛，2014年3505萬輛，17年間增長了600倍……民間的巨大需求使中國電動自行車產量形成驚人增速，來自中國自行車協會的數據表明：全國電動自行車保有量已經超過2億輛。然而，《中國經濟周刊》記者在中國五大電動自行車生產基地之一的江蘇無錫調研發現，由于國家標準16年不能更新，從而導致實際銷售和行駛中的電動自行車大都處于“超標”狀態，而“超標”的直接后果是各地接踵而至的“禁行”、“禁售”。
針對電動自行車的國標修訂問題，《中國經濟周刊》記者近日專門采訪了中國自行車協會副理事長、中國自行車協會助力車專業委員會主任陸金龍。
國標修訂，改13遍仍未達成一致
《中國經濟周刊》：以自主科技和知識產權為優勢，中國已成為全球最大的電動自行車生產國和消費國，然而，關乎產業前途與命運的電動自行車國家標準卻沒有“與時俱進”，這對電動自行車及相關行業帶來了什么影響？
陸金龍：電動自行車1998年商品化投放市場至今，可以說從數量到質量都發生了翻天覆地的變化，由市場需求導致的技術進步也遠遠超出了業內預想，中國電動自行車已經成為“行業的世界領導者”（美國著名學者、經濟學家歐亞倫語）。然而，直到現在，電動自行車行業仍在執行1999年出臺的國家標準――《電動自行車通用技術條件》（GB17761―1999）。于是，我們看到的情況是，幾乎所有的電動自行車從圖紙設計時就開始“超標”;一些地方政府和交管部門對電動自行車的嚴控乃至封殺，從根本上來說也是因“超標”而起。
簡單地說，電動自行車的國家標準遲遲不能修訂，矛盾主要集中于政府和業界對以下5項技術指標的認識存在差異：1.重量;2.時速;3.電壓;4.功率;5.腳踏騎行能力。前面說過，技術進步是由市場需求促成的，以“重量”為例，車重增加的主要因素是鉛蓄電池的加大;鉛蓄電池加大是延長車輛續行里程的必要條件;延長續行里程的原因是城市規模迅速擴張和流動就業日益普遍，全面采用大容量鋰電池尚有待于性價比提高和技術進步……如果堅持延續舊標準的重量指標或物理結構，使得電池容量無法加大，那就意味著電動自行車將只能成為少數人娛樂消遣的“小眾商品”，因為它不再適合真正需要電動自行車的絕大部分消費者。
多少年來，中輕聯、公安部、工信部、國標委、國家工商總局以及我們行業協會、骨干企業一直都在圍繞電動自行車安全性、先進性、舒適性和行業自律要求等方面進行調研和項目驗證，遺憾的是，“標準討論方案”十三易其稿，管理部門和業界仍未在關鍵指標上達成一致。
市場需求是不應也難以扼殺的，廣州的“五禁”（禁產、禁銷、禁行、禁停、禁營運）、長沙的“五限”（限道、限速、限載、限齡、限行）最終只能形成和加劇交通管理者與交通參與者之間的矛盾;超標電動自行車納入機動車管理“只聽樓板響不見人下來”，究其原因說白了就是其中加入了“民意的博弈”。盡管如此，我們仍然必須正視國標修訂“難產”的危害性――雖然有強勁的需求、有相應的技術，但市場的觀望情緒極有可能危及電動自行車這一沒要國家投入的中國人自主、自立產業的健康發展。
2014年全國電動自行車產銷量出現16年來的首次負增長雖然可以看作是行業發展“拐點到來”或者視為“進入調整”、“步入成熟”，但國家標準始終不能明朗對消費者購買意愿和企業家決策導向的負面影響不可小覷。
走上高端應當是行業自律方向
《中國經濟周刊》：此前我們看到過很多報道，認為電動自行車使用者群體龐大、安全意識薄弱，如果放寬標準，讓電動自行車更多、更快地上路，會引發更多的交通事故，對此您怎么看？
陸金龍：首先我想說明一個情況，“電動自行車導致交通事故增加”的報道我也看過許多，但這樣的新聞從本質上講缺乏真實性，因為它的參照系出了問題。
《電動自行車通用技術條件》新國標起草修訂專家組以倪捷為主的專家2014年依據近10年國家統計局、公安部交通管理局等部門的官方數據進行研究，拿出了一本《電動自行車快速發展對交通安全的影響研究》白皮書。該白皮書通過分析電動自行車、摩托車、普通自行車3種兩輪車的“總量及安全代價”和“兩輪交通總量的變化及總體10萬人傷亡率與電動自行車比例上升的關系”，得出了“以電動自行車替代自行車以及轉移部分摩托車用戶有利于降低兩輪車交通的整體死亡人數”的結論，我個人認為這一結論是科學可信的。車輛使用數量增加一定會帶來傷亡人數的增加，而一般媒體忽略兩輪交通的結構變化因素，單純以電動自行車引發的死傷數據縱向比較來批評電動自行車的安全性應當看作是一種誤讀。
不可否認，電動自行車行業突飛猛進，魚龍混雜在所難免，最初上市的許多車型質量較差，但我們需要看到，電動自行車界也在主動建立自己的行業標準，“技術準入”更是將低端產品排斥在外。現在，全國電動自行車生產企業已從原先的2600多家減少到600余家，“十強”企業的產量已經占了整個行業的47%，產品安全性能隨之得到提升。以無錫市錫山區為例，由于品牌企業研發生產水準逐步增強，錫山正在從電動自行車生產制造中心轉變為全球最大的電動自行車產業研發中心、信息中心、配套中心。新日、雅迪、愛瑪、小刀、臺鈴等多家企業相繼建立研發中心與檢測中心，分別與江南大學、北京理工大學、清華大學、美國麻省理工學院等多所科研機構和高等院校建立產學研一體化戰略合作關系，新日還獲批設立了 “博士后工作站”、“院士工作站”。
更為重要的是，業界已經形成共識，修訂國家標準不是對電動自行車質量的“松綁”、“解放”，而是從更高層次、更廣范圍對行業、對產品提出更加嚴格的要求，比如說，老國標對電氣安全部分相關要求偏低，電動自行車的火災隱患難以消除，新國標就有可能對此作出強制性規定。電動自行車形態、品質走向“高端、大氣、上檔次”應當是電動自行車行業的自覺追求和努力方向，因為這不僅來自于國家的管控要求，更多的是市場力量的作用。
事實上，現在我們有很多品牌電動自行車企業已經開始自覺在減震、制動、智能化等方面提高技術性能，同時通過控制系統對超速車輛做出減速、停駛的反應，修訂國標將從這些方面使安全技術更加明確和規范。
向下兼容更符合社會整體利益
《中國經濟周刊》：我們在相關調研中聽到對電動自行車行業最多的不利信息是，應當大力發展公共交通，既節約整個社會的有限資源，又無需再讓市民“風雨兼程”。對于這樣的說法，業內人士是如何認識的？
陸金龍：這種說法看上去很有道理，誰都知道發達的公共交通對于一座城市乃至整個社會具有多么重要的社會和經濟意義。但是，承認歷史、正視現實應當成為我們分析電動自行車現象的立論基礎。
首先我們要看到，利用電動自行車作為代步工具甚至謀生手段的絕大部分是社會的中下收入人群。我們在工作調研中注意到了這樣的現象，開汽車的人往往很不待見穿梭在人流、車流中的電動自行車，認為其占道、搶行、不守規矩。而參與制定有關政策的大都正是不騎電動自行車的官員，他們對電動自行車的情緒不可避免地會夾雜到決策過程中，“嚴打”、“封殺”與此類情緒恐怕不無關聯。
我們不妨替電動自行車使用者算一筆賬：如果選擇乘坐公交而且不計等待、擁擠和不能準確到位等種種不便，按照平均每天5元車錢計算，每年出行260天，兩年就是2600元，在幾乎相同的花費下，便宜、快捷、“點到點”的電動自行車自然會成為首選交通工具，這還只是分析了“代步”消費者的出行成本。
作為行業的管理者，我們不應只看到“白領”和“藍領”的“路權之爭”。電動自行車行業對社會的貢獻不僅在于幫助數以億計的中低層群眾增加了工作和生活的便利――除去節能減排的“豐功偉績”，全國的電動自行車行業每年為國家提供著2000億元GDP、100億元稅利，創造了600萬個就業機會（材料到零件到整車生產環節80萬、銷售服務120萬、快遞送餐等400萬），極端一點說，如果沒有電動自行車，中國電子商務不會有今天這樣的成就。
第7篇：交通管理就業方向范文
一、要加快實施優先發展城區公共交通戰略
優先發展城市公共交通是黨和政府在城市建設中作出的一項重大戰略決策。早在XX年，建設部就了《關于優先發展城市公共交通的意見》，XX年9月23日，國務院辦公廳轉發建設部、國家發展和改革委員會、科技部、公安部、財政部、國土資源部《關于優先發展城市公共交通的意見》，要求各地區和有關部門進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優先地位。此后，省、市也相繼出臺了相應的政策，我區《關于優先發展城市公共交通的實施意見》也已經出臺。為此，建議加快實施步伐。
(一)要充分認識到公交優先是我區城市交通的最佳出路。
優先發展公共交通作為城區交通發展的重點，是國內外城市交通發展的方向，是建設節約型社會、構建和諧社會的重要舉措。公共交通所具備的運量大、價格低、節省道路資源、人均廢氣排放量低等優勢，是解決城區交通兩難的最佳出路。
(二)要盡快全面編制和實施我區的公共交通規劃。要切實加快推進區內公交一體化工作及我區與的公交一體化工作。首先要科學修編公交規劃。要在《區城鄉公共客運交通專業規劃》的基礎上，對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究，按照城鄉一體、區域共享的要求，做好《區城鄉公共交通近期發展規劃》的修編工作。公共交通規劃要與城鄉總體規劃和人口產業分布相協調，統籌城鄉發展，與主城區公交相銜接，綜合考慮公共汽車、軌道交通和出租汽車等各種交通方式、換乘樞紐配置，以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模及規劃控制、建設計劃、資金籌措方案等。其次要認真組織規劃實施。要制定和完善相關政策措施，保障規劃的順利實施，確保規劃的嚴肅性和穩定性。交通行政主管部門要會同有關部門定期對公共交通規劃的實施情況進行監督檢查。一方面要以城鄉全民共享為原則，努力實現公交的城鄉一體化全覆蓋;另一方面要充分發揮政府主導力，積極與對接，加快推進與公交的一體化。(三)要進一步加強公共交通基礎設施建設。首先要合理設置場站和配套設施，將公共交通場站和配套設施納入城市建設規劃，確保資金和建設主體的落實。要將公共交通場站作為新建居住小區、工業區、開發區和大型公共場所等工程項目配套設施建設的一項重要內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對符合公共交通車輛通行條件的居住區，應設置公共交通線路及相應的站點。主要交通干道建設要同步設置港灣式停靠站，配套建設站臺、候車亭等設施，合理設置出租汽車和小公共汽車停靠點。建設行政主管部門在規劃許可證發放、施工圖審查、施工許可證發放、工程竣工備案時，要對公共交通設施的同步實施情況進行嚴格審查把關，對未按規定配套建設公共交通場站等公共交通設施或隨意改變設施用途的建設項目，一律不予審批和驗收。加快交通換乘樞紐建設，實現各種交通工具之間的換乘。其次要保障公共交通的道路優先使用。要把公共交通專用道路和優先通行信號系統建設作為近期建設的重點，通過設置公共交通專用道路、單向優先、逆向專用線路和路口專用道及優先通行信號等，保證公共交通車輛對道路的專用或優先使用。公安交通管理部門要加強優先車道和優先通行信號系統管理，逐步建立城市公共交通優先車道、專用車道的監控系統，對干擾公共交通正常運行的行為，要嚴格執法，提高公共交通車輛的運行速度和準點率。
(四)要切實加大公共交通財政投入，落實扶持政策。一要加大投入。公共交通建設作為社會公共事業，其發展應當納入政府公共財政體系，統籌安排，重點扶持。區財政每年都要列出專項資金，用于公共交通設施建設和經營補貼。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要向公共交通傾斜。根據財力情況，每年應安排一定的財政資金用于公共交通場站、配套設施的建設和公交車輛更新等。二要政策扶持。對公共交通企業征收的城市公用事業附加費等，應當用于發展城市公共交通。公共交通企業應按規定享受養路費等交通規費的減免政策。對符合現行有關稅收優惠政策條件的，經有關行政主管部門審核批準后，可享受相應的稅收優惠。公共交通規劃確定的停車場、保養場、首末站、調度中心、交通換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，應以劃撥方式供地，經有關行政主管部門審核批準后免征道路挖掘占用費、綠地占用費和綠化補償費。三要保障公交職工權益。公共交通企業要建立與社會效益相聯系的工資增長機制，逐步提高職工工資水平。認真執行國家工時制度，保障職工休息、休假權益，堅決杜絕司乘人員疲勞駕駛出行。按照國家的規定為職工足額繳納養老、醫療、失業、工傷、生育等社會保險費和住房公積金。同時，要保證國家法律法規規定及勞動合同、集體合同約定的勞動保護和福利待遇。
二、要研究解決城區四小車問題
城區四小車原來主要指人力三輪車、正三輪摩托車、殘疾人專用車和燃油助動車四種車型，而目前，我區還大量存在黑摩的、電瓶三輪車的現象，故區交警大隊將上述車輛統稱為四小車。
一是人力營運三輪車數量眾多。我區目前擁有營運三輪車940輛，且營運證無年限。這些三輪車基本在老城區范圍內騎行，嚴重影響我區的城市品位和交通秩序。現有的客運人力三輪車基本已不是車主本人在營運，全部承包給了外地務工人員，更增加了管理難度。二是電瓶三輪車日益泛濫。該車型已禁止上牌，但仍在我區大量銷售。有資料表明，我區目前擁有電瓶三輪車2.3萬輛，近80%的車輛為外地人使用，且集中在商業城、水果蔬菜批發市場等商貿、集市周邊。三是非法摩的有恃無恐。在我區火車站及開發區一帶，從事摩的非法營運的二輪摩托車有一定數量存在，甚至在不斷增加，基本上都是外地人在從事非法營運活動，但鑒于政策允許外地人在我區進行摩托車上牌業務，此類車輛目前都為牌照，因此區交警大隊劃定針對外地摩托車的禁行區域對上述車輛沒有約束性，給管理帶來了很大難度。調研中我們發現，城區四小車管理工作還存在一些客觀問題，其產生也有客觀的原因：一是交警部門對四小車問題的處罰依據不足。例如，四小車中的黑摩的牌照齊全，駕駛員證件符合，交警部門很難僅僅針對交通違法行為對其進行大力整治。又例如電瓶三輪車，根據目前法律已定性為機動車，而作為大多數的電瓶三輪車主，交警部門僅可以針對無證駕駛、違反禁行標志等違法行為進行查扣，但當事人要求處理罰款后使三輪車重新流入社會。二是社會保障機制未能及時跟上。殘疾人專用車、人力三輪車主多為生活困難者，有些三輪車主還是失地農民，由于上述弱勢人群能力所限以及收入等原因，在政府沒有提供更多就業崗位的情況下，只能從事營運業務為生。三是城市公交體系尚不發達。在摩的等集中出沒的地區，也往往是公交未完全延伸之地。因公交尚未完全覆蓋，一些群眾尤其是外來務工人員出行較為困難或受原籍地交通習慣的影響，選擇殘的、摩的出行，使得殘的、摩的仍有一定市場空間。
為此，提出以下建議：
(一)盡快出臺政策，適時取締城區四小車。
1、燃油助動車。我區早期為燃油助動車主上牌近4萬輛，隨著群眾生活水平不斷提高、燃油助動車隨時間自然更新淘汰，目前尚在使用的不到1000輛，在城區使用的更是寥寥無幾。建議區政府在城區范圍內全面禁止燃油助動車，致使現有燃油助動車被迫淘汰。
2、摩托車。自XX年底以來，我區摩托車上牌人群中本地人明顯下降，這說明我區群眾使用摩托車人群在不斷減少。鑒于此，建議區政府擴大摩托車禁行范圍，尤其在主城區范圍內全面禁止摩托車行駛，這樣就不會產生黑摩的在城區泛濫的現象。
3、營運三輪車(殘的)。可根據及其他城市的成功經驗，采取一次性補償或補償與就業安置并行的置換方法。同時，可考慮適當增加出租車數量，一來補足了城市非公交客運能力，二來解決了置換營運三輪車的經費問題。對不愿置換的，可向城郊及臨浦、瓜瀝等鎮分流。
4、電瓶三輪車。根據國家《機動車運行安全技術條件》(gb7258-XX)的規定，目前在我區使用的所有電瓶三輪車均不符合標準要求，應該予以取締。建議由政府牽頭，工商、質監等部門具體負責，一方面對我區生產企業進行嚴格管理，對源頭進行控制;另一方面在銷售等流通領域進行管理，從根本上消除電瓶三輪車在城區使用的現象。
(二)加大管理力度，杜絕黑四小車非法營運。
建議強化對四小車非法營運行為的聯合執法管理，公安交警部門要與交通運管部門聯合執法，對查獲的車輛不僅要按照運輸管理、交通管理等法律法規進行處罰，還要由工商、稅務部門尤其對其無證經營、逃稅漏稅等情況，采取罰沒其生產經營工具等方式進行處罰，增加其違法成本，可達到重罰后不再犯的目的。
同時，建議區政府協調我區加油站，參照北京的做法，開展斷糧行動，杜絕為駛入城區的非法四小車提供燃油。(三)加大宣傳力度，提高補助標準。整治四小車問題，是一項得民心的工程，不但要請新聞媒體營造輿論氛圍，而且要讓老百姓參與。要使廣大群眾充分認識到整治四小車，不僅僅是一個交通問題，也是一件關系到環境保護、城市形象的大事。
與此同時，要充分認識到四小車的車主極大部分是殘疾、無正當職業和失業(下崗)人員，且又屬于社會弱勢群體的現狀。在整治過程中的經濟補償和涉及相關經濟政策中，要予以充分考慮(具體做法可參照市)。
(四)層層落實、責任到人。整治四小車的工作，涉及到千家萬戶，難度是比較大的，工作必須做細，相關政策要有法律依據。什么時候開始，分幾個階段，什么部門負責，要落實責任。要選調素質較高，責任心比較強的同志負責此項工作。
三、要切實解決城區停車難問題
目前，我區汽車擁有量已超過12萬輛，據公安交警部門統計僅城區車輛每日流量已逾5萬輛。而統計資料表明，我區共有各類停車位僅1萬個左右，其中公共停車位只有約1200個，平均每輛車只擁有0.08個泊位，加上車輛在流動過程中的臨時停車，這些泊位遠遠不能滿足現實需要。調研中我們發現，一方面停車泊位嚴重供應不足，但另一方面，一些停車場仍處于大量閑置狀態或被移作他用，如城郊結合部的一些新建停車場使用率較低，又如二輕大廈地下停車庫、三江超市地下停車庫、國貿大廈地下停車庫等都存在改變用途或改變公共停車場性質的現象。
這幾年有關職能部門也在改善停車設施，添建了幾處停車場所，但是建設的步伐還是遠遠落后于車輛增多的速度，小區車輛停放無序，沒有泊位，堵塞通道，互相磕損碰傷，損壞綠化帶等糾紛時有發生。特別是一旦小區發生火災等險情，外來救援車輛進不去，里面車輛出不來，勢必釀成嚴重后果，為此居民意見較多。
為此建議：
(一)恢復原來已被改作他用的停車場，使其重新歸市民使用，不能只顧經濟效益而不顧社會效益，將停車矛盾推給社會。
(二)在居民居住密集地區、農貿市場及缺少夜間停車點的非重點路段，設立路邊停車泊位或建立立體停車庫，以此緩解附近居民夜間停車的問題。
(三)規范停車場收費，建議城區周邊的停車場免費開放，城區中心的停車場適當增加收費，用價格杠桿適當分流一些進城車輛。
(四)在規劃用地時，老城區要避免新上交通流量較大的項目，并盡可能地增辟停車場地;新城區大型項目的停車場面積與經營用房面積的比例，至少要大于1：1.5的，進出口的設計交警部門應提前參與。
(五)盡快啟動老住宅小區停車場改造試點。老住宅小區由于沒有汽車停車泊位，加上小區內道路比較狹窄，夜間停車問題較為突出。因此，建設部門早在幾年前就已經著手研究解決方案，并針對各個小區的不同情況提出了多個技術方案，有些已經比較成熟，如小區的整體改造，綠化帶地下停車庫，綠化帶生態停車場等。但由于種種原因，如拆遷成本過大，住戶思想不統一等，一直沒有實施。建議組織專門力量，選擇幾個操作難度相對較小的小區作為試點，確保試點成功，以后以點帶面逐個推進。
四、要強化上下班上下學的錯時效應
早晚上下班期間是城區交通最為擁堵的時段，通常在早7：30至8：30、晚4：30至6：00之間，特別是上下學時段，老城區的人民路小學、勁松小學、洄瀾小學、湘師附小、高橋小學、高橋初中等幾所學校門口，家長們的接送車輛排起長龍，讓上下班時段原本就擁擠不堪的交通雪上加霜。為緩解上下班上下學時段的交通擁堵，區政府早在幾年前曾下發通知，要求行政機關和事業單位實行錯時上下班，各學校年級段也實行了錯時放學。但現在看來，效果不是很明顯。主要是實行錯時上下班的范圍不夠廣，時間錯得不夠開。建議進一步強化錯時上下班效應，動員更多的單位實行錯時上下班。大型商場、超市的開門營業時間務必推遲到上午9時以后。中小學放學時間提前到4：30之前。
五、要進一步提高城市交通教育管理水平
第8篇：交通管理就業方向范文
在倫敦,TRL研發了一套算是當前最先進的交通管理系統,用來控制M25高速路的流量,它依靠從各條車道搜集的實時數據,根據TRL專家設定的數據變量進行分析,然后調節這條路上的限行速度,以此來防止出現堵車或者惡化。一旦路面某處有出現“堵車波”的苗頭,或者出現形成它的條件,管控員就調整道路的限行時速,一般不是50就是60英里。如果情況更糟了一些,就再調整到時速限行40英里之下,幫助車流有序通過,預防堵車。
即便用上最高精尖的科技,有時道路需求還是遠遠超過道路的承受,使得堵車不可避免。理論上,如果整條車流保持恒定的時速60英里(約96千米),理想的通行數量應該是每小時每條車道通過1800-2000輛車,M25高速路單向4條車道,那么每小時應能通行8000輛車。但是在高峰時段卻有20;5輛機動車需要通過,道路需求遠遠超過了實際供給。
倫敦的部分高速路(如M1、M3、M4、M25)都有“緊急停車帶通行”的路段。這最早是在M42做的小規模試驗,根據路面情況,開放路面旁側的緊急停車帶作為車道來通行,證實挺有效,而且不花什么錢,現在已有超過250英里的路段采用這種辦法。TRL還嘗試過派出開路車,在繁忙路段還沒有形成堵車之前,讓開路車在高速路上有意識地擋在前面,降低其后車流的速度,減緩堵車的形成。
從多個層面共同解決
美國密歇根州立大學機械工程助理教授,同時也是埃克塞特大學研究小組成員的Gabor Orosz認為,解決辦法還是要依賴多種系統的結合,宏觀上的道路、微觀層面的汽車,都需要考慮進來,比如怎樣把倫敦M25高速路的可變限速系統結合到每輛汽車里面去。他說:“在研究中我們發現,在車流順暢狀態和完全堵死之間有一個區間,與司機的行為關聯很大。這個區間大概是每1千米車道的車輛在15-50輛之間,這樣的情況下某位司機猛踩剎車最容易造成‘堵車波’,但這也是我們交通規章與管控最能發揮作用的交通情況。”
第9篇：交通管理就業方向范文
關鍵詞：高校;課程性質;交通工程;考試
中圖分類號：G642.3 文獻標識碼：A 文章編號：1002-4107（2015）07-0057-02
高等教育同初等教育的不同之處在于，高等學校是直接向社會輸送人才，其培養的最終目的是使得學生能夠盡快適應社會工作，并具有較強的學習能力[1]。因此，如何對高等學校的學生進行各方面能力的考核是一個非常關鍵的研究課題[2]。本論文以交通工程專業學生的培養方案為例，結合該校的實際特點，提出了基于課程性質分類的課程考核框架體系，并結合實際提出了具體的實行辦法，為其他專業的課程考試方法改革提供一定的參考價值。
一、交通工程專業課程體系現狀
（一）現有課程體系架構
目前，交通工程專業的主要課程分類方式是按照通識教育課、基礎課、專業必修課、專業選修課等教學模式進行的，其具體教學進程如表1所示。
（二） 現有考核方式及存在的問題
從表1可以看出，現有的課程考核方式主要是考試和考查兩種類型，其中對于通識教育課以及基礎課和專業課的考核方式，主要以考試為主，對于專業選修課，主要以考查和考試兩種類型為主。目前的考試方法雖然針對不同的課程類型進行了區分，但是仍然存在許多問題，主要表現在如下方面。
1.考核方式種類較少。目前的考核方式在培養方案中只是籠統地規定為考試或考查，對于如何進行考試和考查沒有具體的規定。例如考試方式是閉卷考試、開卷考試，還是限制性開卷考試等都沒有特別細致的規定;對于考查方式，大多數都是由教師自主確定，如可以采用作業、測驗、寫論文、交報告等形式，這些在培養方案中體現得不細致，造成教師和學生的隨意性比較大。
2.未根據課程特性確定靈活的考核方式。目前大多數高校的課程培養體系中，只是按照課程的重要性確定考核方式，比如基礎課或者是必修課，就一定要考試;而選修課等，就采取考查的方式進行。這樣的考核方式在一定程度上忽略了課程本身的性質，如有些課程的理論記憶性較強，那么就需要以閉卷考試，甚至是周考或月考的形式進行考核;有些課程實踐性較強，那么可能需要學生做調查報告或者論文;有些屬于理解性質較強的課程，就需要學生根據所需知識分析和解決現實問題，所以應采取調研報告或論證報告等考核方式。
3.缺少完備的教務管理系統和管理機制。目前大多數高校之所以普遍采取單一考試的方式進行課程考核，在一定程度上緣于教務管理系統以及考核結果的評定存在一定的不確定性，如教師很積極進行考試方式改革，但是考核結果在教務系統中無法實現，或者是需要的相關材料過于煩瑣，特別是在高等學校的評估中，有些課程改革的材料無法提供標準的形式，造成了教師對靈活的課程考核方式實現比較困難。因此在一定程度上削弱了教師進行課程考試改革的積極性。
二、基于課程性質分類的交通工程專業課程考試方法改革舉措
由于本專業的培養目標是培養具有交通管理、設計與控制、交通環保、安全等專業知識，能在交通工程及其相關領域從事交通管理、交通工程和其相關設施的設計、交通安全工程等工作的應用研究型專業人才，其主要就業方向為道路工程及設施設計及道路施工及監理方面、交通規劃方面、智能化交通控制與管理方面、現代交通物流管理方面。因此，課程考核體系中，更應該注重學生的設計分析能力，解決實際問題的能力，扎實的專業基礎知識以及較強的學習和拓展能力等。
基于上述問題，本文提出了一種基于課程性質分類的課程考核方法，其基本思想是根據課程內容本身的具體性質，將課程分為理論記憶類、分析理解類、實踐應用類以及語言表達類四種形式。
第一，在制定本專業的培養方案時，要組織講授課程的教師和相關專家與領導進行論證，明確課程的具體內容、課程的主要性質、主要的偏重方向以及課程之間的上下銜接關系，并對每門課程的具體考核方式進行論證和分析。該過程中可以采用專家會議法、集體討論法、匿名分析法等等。
第二，繪制課程之間的拓撲關系網絡，并提交初步的課程性質分類考核方案，組織學生和教師專家進行進一步的論證。聽取基層教師和學生對課程考核方式的意見、接受的程度以及改進的方法等。
第三，明確方案后，提出具體的實施細則，包括考核的具體方式，所占的比例，提交考核成果的形式等等。基于課程性質分類的交通工程專業部分課程的分類以及具體實施細則如表2所示。其中，對于理論記憶類，這里列舉出數學類、計算機基礎類、電子類以及一些專業基礎類的課程，該類課程應以閉卷考試甚至周考或月考的形式進行考核，強化學生對基礎知識的消化理解，為今后學習專業知識打下扎實的基礎;對于分析理解類的課程，列舉出政治類以及一些理解分析類較強的專業課程，這類課程如果單純通過記憶考試，會造成學生考完就忘的現象，因此，應著重加強學生應用這些理論分析實際現實問題的能力，因此以論證報告、調研報告、設計報告等的形式進行考核;對于實踐應用類課程，列舉出專業設計以及實驗類的課程，該課程本身是為了學生能夠實際操作或設計，因此，應采用操作或繪制圖紙和撰寫設計說明書的方式進行;而語言類的課程，由于語言的最終目的是為了交流，包括口頭交流和書面的交流，因此，應該采用口試和寫作或翻譯的形式進行考核。
第四，教務部門應改進教務管理系統，對各類考核方式提供多樣化的教務考核管理平臺，并采用多數據融合的方式進行成績的考核和結果的評定，如可以采用基于證據理論的不確定評判方法，專家匿名打分法、集體評議法等等。同時，對各類考核方式提交的成果，可以采用人機交互形式或學生在線提交成果的方式，使得提交的成果形式更加規范，考核結果更加客觀和公正，并提高考核系統的可操作性和穩定性。
表2 交通工程專業部分課程的具體實施細則
本文提出的基于課程性質分類的課程考核方法，是一種考試方法思想的改革，在實際應用中還要根據學生不同的專業特點、就業方向、興趣愛好以及師資力量和學校辦學條件而進行調整和細化。同時，由于一門課程中的不同章節可能對學生學習的要求不同，如有些章節需要記憶理解，有些章節需要實踐應用等。因此，要求教師要針對一門課程的不同學習內容，靈活選用多種考核方式進行。
參考文獻：
[1]張麗莉.基于分類設計的高校考試方法改革研究[J].中
國電力教育，2014，（7）.
