交通管制的含義精選(九篇)

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第1篇：交通管制的含義范文

關鍵詞：空中交通管制 人為失誤 原因分析

中圖分類號：V3551 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）07（c）-0220-01

航空安全中人為失誤為重要原因，在早期中占到事故的20%，而在近期研究中已上升到80%[1]。隨著管制手段的不斷增強和更新，設備的可靠性不斷提高，在交通管制的事故中人為失誤基本達到100%。因此為明顯降低事故率，必須減少人為失誤。

1 人為失誤的含義

人為失誤中，包括個人的違規操作，管制員對規章制度有違反或者忽視。注意力的分配不當，管制員在工作中的注意內容、注意力分配和注意力的轉移速度都有所欠缺[2]。在小流量的狀態下，思想較為麻痹上能夠吃，造成管制能力的弱化。疲勞上崗，管制員在工作時，有生理或者心理兩方面的疲勞，導致工作能力的下降。業務技能的缺陷，有管制員的工作技能較為低下，業務技術不熟練，應變能力較差，從而造成效率低下和工作質量較差。對于交通管制的相關理論沒有較深的掌握，專業知識掌握不牢固。對于特殊情況不能良好處理，且心理承受能力和素質較差。這些都屬于管制員的工作失誤。

2 失誤原因

2.1 人與人的關系

在空管工作中，工作環境、通信設備和安全管理都為產生人為失誤的原因，其主要因素為管理。根據時效性進行分析，有隱形失誤和顯性失誤，顯性失誤為直接在結果中就可得出失誤的結論，大部分的人員都屬于這類失誤[3]。而隱形失誤不能從結果中直接得出，所以并不清楚失誤的具體情況。工作人員的失誤在很大層面上被認為事故失誤的原因，但很多條件取決在管理層，其在要求、決策的提出上，決定了工作人員的文化和環境氣氛。

2.2 軟件原因

交通管制這項工作具有較強的即時性，需要對工作人員洞察力敏銳，并有良好的決策力和判斷力，要對其給予考核和培訓。在不良事件中反應出工作人員的技能較差，且不能熟練操作設備，說明相關考核和培訓不足。當航空器有話筒卡阻，導致管制頻率的阻塞，會有管制員問哪架飛機卡住了，這是由于其不了解設備原理，因為這類知識的不足，會導致其在采取錯誤的措施，造成嚴重后果，所以必須給予定時培訓、考核。

2.3 硬件原因

通過調查研究，在事故中有時會因為設備和機器的原因導致。如，管制員在工作中要對雷達信號或者航空器進行觀察，若照明條件較差，會導致眼睛疲勞，對工作造成不良影響。而若將光線調亮，雖然能夠看清雷達的屏幕，但因為反光較強，會使雷達信號得到掩蓋。若將光線教案，則對管制員在填寫進程單時造成不便，因此需要對工作設備進行良好的設計。

3 減少人為失誤的措施

人為失誤的發生，會對空中交通運行造成巨大威脅，從而導致財產和生命損失，因此，針對空中交通管制員發生人為失誤的原因進行分析，并采取相應的減少人為失誤的措施，對于提升空中交通管制水平，并更好的滿足空中交通運行需求具有重要意義。

3.1 加強安全和制度管理

首先對管制員進行作風建設、政治思想和職業道德的教育，這為一項中藥工作，可明顯降低人為失誤的發生，使管制員堅定“安全第一、預防為主”的意識。并對各項制度給予落實，并對管理制度進行改變，在空管工作中要依據管理制度，促使每項制度都得到具體的落實，并在實踐中對各項措施給予充實完善，減少人為失誤[4]。因為當人體保持集中精神的時間超過40分鐘后，就會有“走神“情況，導致操作失誤，因此必須要定時更換崗上人員，避免因疲勞造成的失誤，而目前工作為24小時輪班制，容易出現工作的超負荷，增加不良事故的出現。

3.2 對管制員進行綜合管理

為管制員提供良好的工作環境，可使其在指揮中的注意力更加集中，例如上文所提及的光線問題，可分為兩種，背景光源使用比較暗淡的，而直射進程的單價光源設置為比較明亮的，這既提高了雷達屏幕的可視度，又方便了管制員的正常工作。為避免管制員的超時工作和超負荷的工作壓力，要對值班和作息制度進行合理安排，使其有較強的工作能力，避免其在過度疲勞的情況下進行工作，而導致工作能力下降。對陸空通話的程序進行規范，使用標準術語，并保持適當的語速，從而使通信效率得到提高。對大功率的無繩電話、尋呼臺和調頻廣播這類物品盡量不要使用，否則會對陸空通話造成干擾。為避免噪音的不良影響，要求管制員采用屏蔽噪音的耳機，在門窗制造上采用隔音材料。

3.3 加強工作培訓

因為設備、技術都在不斷更新，因此必須對管制員給予定期培訓。首先對個體的基本功加強訓練，要求其對管理間隔及操作技能上熟練掌握，對情報知識和氣象知識進行了解，促進全面素質的提高。并給予特情訓練的加強，比如無線電的失效、航空器的迷航以及非法干擾，對于這些情況要提前預案，并給予經常演練，提高心理素質，能夠保持沉著指揮的心態。

4 結語

為減少管制員的人為失誤，在了解其發生失誤的原因后，采取加強安全和制度管理，綜合管理和加強工作培訓，可明顯減少失誤的發生。

參考文獻

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第2篇：交通管制的含義范文

關鍵詞：交通;標志;標線;圖形;符號

Abstract: Highway signs and markings setting is to ensure the smooth flow of traffic and road safety for the purpose. This paper analyzes the setting principle of highway signs and markings, the flag is set technology marking specific detail, for your reference.

Key words: traffic; signs; marking; graphic symbols;

中圖分類號：TU74

一、 公路標志標線的設置原則

1.1 重點設置，保障公路和通行者安全是公路標志標線設置的主要原則，如：在水毀路段、危橋、三、四類橋，道路臨時施工、急彎和陡坡等處設置必要的警告、禁令標志和禁止超車標線是尤為重要的，以盡量避免和減少交通事故和毀路毀橋事故。

1.2 合理設置，標志標線的設置應嚴格按照"國標"的要求進行，主要應從公路的設計寬度、判讀距離以及制約設計時速的一些地貌、村鎮等諸多因素統籌考慮設汁標準和設置種類。

1.3 與公路建設和改造同步設計、同時完成，公路養護管理部門應積極參與新改建工程的標志標線的設計和施工，一是可使公路主體工程建設與標志標線工程同期安排、同步完成，一并交接；二是把標志標線工程及資金交由養護管理部門負責完成，并驗收。

1.4 應與公路通行環境相協調一條公路主體工程完工以后，設置上必要的公路交通標志標線及其它輔助設施。才可謂具備一定的交工使用條件。齊全、鮮明的標志標線和兩側自然的景觀環境相互協調，同是一條亮麗的風景線。公路通暢的環境更能明顯地反映公路管護者的服務水平，更能激發公路使用者愛護公路的意識，更能最大限度地發揮公路的綜臺服務功能。

2 公路標志的設置

2.1 公路標志的含義公路標志是用圖形符號和文字傳遞特定信息，用以管理交通、指示行車方向以保證道路暢通與行車安全的設施。適用于公路、城市道路以及一切專用公路，具有法令的性質，車輛、行人都必須遵守。公路標志分為主標志和輔助標志兩大類。主標志中有警告標志、禁令標志、指示標志和指路標志四種。公路標志的形狀、顏色、尺寸、圖案種類和設置地點均按現行的《道路交通標志和標線》(GB5768)的規定執行。

2.2 設置公路標志的作用在各類公路標志中，警告標志是警告車輛、行人注意危險地點的標志，禁令標志是禁止或限制車輛、行人交通行為的標志，指示標志是指示車輛、行人行進的標志，指路標志是傳遞道方向、地點、距離信息的標志，而輔助標志是附設在主標志之下，起輔助說明作用的標志，分表示時間、車輛種類、區域或距離、警告、禁令理由等類型。 設置公路標志的作用是為車輛駕駛人員提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。 公路標志還應滿足夜間行車的視認性，目前較為廣泛采用的是反光膜。由于它對汽車燈光的折射、聚焦和定向反射作用，晚上具有很好的反光功能，明顯地提高了標志的夜間視認性。反光膜根據其反光性能分為一至五級。中華人民共和國國家標準GB57681999《道路公路標志和標線》規定，高速公路和一級公路宜采用三級以上反光膜。筆者所在的陽江市新近建成的開陽高速陽江段和陽茂高速陽江段都采用的是一級反光膜，夜間反光效果非常明顯。

2.3 公路標志的設置公路標志的設置應根據全線的情況，進行總體布局。標志的布設應做到連貫性、一致性，應以完全不熟悉周圍路網體系的外地司機為對象，為其提供全面的道路交通信息，引導其順利、快捷地抵達目的地。應避免在局部路段或同一地點出現過多的信息，防止信息過載。同一地點需設置兩種以上標志時，可以安裝在一根柱上，但最多不應超過四種，應按警告、禁令、指示的順序，先上后下，先左后右進行排列。公路標志應設在車輛行進正面方向最容易看見的地方，避免被路上構造物及樹木遮擋，影響標志的視認性。對于重要的信息，應給予重復顯示的機會。公路標志的支持方式有：單柱式、雙柱式、懸臂式、門架式和附著式，但不論采用什么樣的支持方式，都不得侵占建筑界限，保證側向余寬和凈空高度。

3 公路標線的設置

3.1 公路標線的含義公路標線是由標劃于路面上的備種線條、箭頭、文字、標記、突起路標和輪廓標等所構成的交通安全設施。路面標線形式有車行道中心線，車行道邊緣線、車道分界線、停止線、人行橫道線、減速讓行線、導流標線、平面交叉口中心圈、車行道寬度漸變段標線、停車位標線、停靠站標線、出入口標線、導向箭頭以及路面文字或圖形標記等。路面標線的畫法應符合現行的《道路交通標志和標線(GB5768)規定。突起路標是固定于路面上突起的標記塊，應做成定向反射型。一般路段反光玻璃珠為白色，危險路段為紅色或黃色。突起路標高出路面的高度、間距、設置方式等應符合現行的《道路交通標志和標線(GB5768)規定。立面標記可設在跨線橋、渡槽等的墩柱或側墻端面上以及隧道洞口和安全島等的壁面上。設置原則及具體作法應符合現行的《道路交通標志和標線》(GB5768)規定。

3.2 公路標線的作用公路標線的作用是管制和引導交通，又稱渠化交通，也就是使車輛在道路上的行駛如同水在水渠里的流動一樣順利而有序。公路標線使道路前進方向輪廓分明，引導司機視線，管制司機駕車行為，確保車流分道行駛，導流交通行駛方向，指引車輛在匯合或分流前進入合適的車道，改善車流行駛條件，增加道路通行能力，減少交通事故。

3.3 公路標線的設置公路標線應根據道路斷面型式、路寬以及交通管理的需要畫定，主要設于道路面層，受日曬雨淋，車輛磨耗，因此，選擇滿足要求的標線涂料很重要。標線涂料分為常溫型、加溫型和熱熔型三類，每一類又分為1號和2號兩種。在徐州徐賈快速通道段和S249新沂至宿遷段上使用的是熱熔型2號涂料。這種標線涂料具有施工速度快，耐磨耗性強，有效壽命長(可達20～36個月)，施工完后開放交通快的優點。涂料中含20％～23％的玻璃珠，施工時再撒布玻璃珠于涂料上。玻璃珠具有很好的夜間反光性，可以提高標線的夜間視認性，并且具有一定的抗滑能力。在初期，是撒布在涂料表面上的玻璃珠發揮作用，當撒布在涂料表面上的玻璃珠被磨耗以后，含在涂料當中的玻璃珠又可繼續發揮作用。 熱熔型涂料在常溫下是粉塊狀，需在180℃～220℃下加熱熔融后才能施工。嚴格按照操作規程和施工注意事項，精心操作精心施工，是能否發揮涂料優良品質，得到質量優良的公路標線的關鍵。施工過程中，應嚴格控制涂料加熱溫度，防止因加熱溫度過高而使涂料變色。清掃路面應干凈徹底，因為路面上的灰土雜物，會直接降低涂料與路面的粘接力。涂敷標線的速度要均勻，這樣才能得到寬度、厚度一致，外觀流暢的標線。

四、 結束語

標志標線的設計、施工、管護在現代道路交通中和業已形成的依法治路、依法用路的環境中越來越顯重要。但在具體工作中涉及到職權交叉管理，設計時速與限速的關系，通行需求和交通管制的關系，還需在實踐中進一步探討，力求做得更好。

參考文獻 :

[1基于不變矩擴展的交通標志識別.曲靖師范學院學報.2004(06)

第3篇：交通管制的含義范文

關鍵詞： 碰撞風險模型；到達時間間隔；交叉航路；標稱距離

中圖分類號： V328文獻標志碼： ACollision Risk Model around Intersection of AirwaysHAN Songchen1，QU Yuling2，SUN Fanrong1，ZHU Xinping1

保證飛機在空中安全飛行、防止飛機碰撞是空中交通管制的主要任務[1].為了有效利用空域資源，在保證空中交通安全的情況下，最大限度地增加流量，提高經濟效益，有必要對空域進行合理規劃[2].碰撞風險研究工作是空域規劃過程的重要組成部分[3].為提供空域規劃過程中碰撞風險估計的依據，眾多學者對空域的碰撞風險模型進行了研究[45].對含有交叉點的航路，尤其是在交叉點附近涉及到來自兩條航路或多條航路上飛機流的情況，具有較高的碰撞風險.在實際航路結構中，交叉航路結構具有較高的出現頻率.因此，國內外學者對交叉航路的碰撞風險模型進行了研究[611].

通過對已有碰撞風險模型的研究可發現，對于在飛行過程中因飛機速度差異、航跡夾角引起飛機之間距離變化的相關研究還很欠缺.當相互交叉航段上飛機在交叉點周圍飛行時，要求飛機到達交叉點時要保持一定的間隔，該間隔會因飛機的速度差異和航跡夾角的差異而有所不同[12]，在必要的時候飛機需要改變高度來滿足安全間隔，需要進一步研究在航路交叉點處飛機之間的距離因飛機速度差異和航跡夾角變化導致的碰撞風險.本文在文獻[3]的基礎上，針對上述問題，通過引入時間間隔和飛機速度變量，研究航路交叉點處碰撞風險模型，旨在為空域規劃中航路交叉點的設定提供理論支持.

1基本假設和定義建立碰撞風險模型所需的基本假設和定義：

（1） 假設飛機以不變的標稱速度飛行.

（2） 假設在不改變高度時飛機的標稱飛行路徑為直線.

（3） 假設相互交叉的航段只有2條.

（4） 假設2架飛機在碰撞風險區內保持不變的標稱高度.

西南交通大學學報第48卷第2期韓松臣等：航路交叉點處碰撞風險模型（5） 當飛機不需要改變高度時，假設2架飛機具有相同的標稱高度.當飛機需要改變高度時，假設飛機將在航段起始點或報告點后開始改變高度，并在上升到一定高度后以不變的高度飛行.

（6） 記相互交叉的兩航段分別為航段K和航段L，并相交于點O，航段之間的夾角為α.

（7） 設飛機1在航段K上飛行，且飛機類型為i， i=1，2，…，I；飛機2在航段L上飛行，且飛機類型為j， j=1，2，…，J.

（8） 令d1表示飛行航段K的起始點到交叉點距離， d2表示飛行航段L的起始點到交叉點距離.

（9） 設λx、λy和λz分別為飛機機身平均長度、平均翼展長度和平均高度.

（10） 文中未標出的距離單位為n mile，時間單位為h，速度單位為kn.

（11） 飛機m（m=1，2）相關變量的含義如下：

εn xm為飛機m的縱向導航誤差；

εn ym為飛機m的側向導航誤差；

εv xm為飛機m的縱向速度誤差；

εv ym為飛機m的側向速度誤差；

εzm為飛機m的高度保持誤差.2碰撞風險模型的建立針對相互交叉的航段上飛機之間的碰撞風險進行建模.在交叉點周圍的區域，當航段上含有交叉點時，通常要求2架飛機在交叉點處保持一定的垂直間隔，或者在同一高度到達交叉點時具有一定的水平間隔，因此，引入交叉點碰撞風險區的概念.

假定在碰撞風險區外兩航段上的飛機沒有碰撞風險，只研究兩航段上飛機在碰撞風險區內存在碰撞風險的情況，給出碰撞風險區內的風險估計表達式.

在建立碰撞風險模型時，首先借助于航跡夾角建立起2架飛機在碰撞風險區內3個方向的距離表達式，給出交叉點碰撞風險區內飛機對之間的平均碰撞概率，依據隨機飛機流服從的分布以及飛機在碰撞風險區內的飛行時間，確定在碰撞風險區內不同航段上飛機形成的對數，進而給出碰撞風險模型的表達式.2.1建立直角坐標系為了更清楚地給出2架飛機的位置坐標，分別對2架飛機的飛行路徑建立坐標系.令兩航段的交叉點O為原點，飛機1在航段K上的飛行方向為x正方向， y軸在飛機1翼展所在直線上， z軸垂直于xOy平面，建立飛機1所在的直角坐標系Oxyz， x、y和z分別表示飛機1的縱向、側向和垂直方向.

同理，以O為原點，飛機2在航段L上的飛行方向為x′正方向， y′軸在飛機2翼展所在直線上， z′軸與z軸重合且垂直于x′Oy′平面，建立飛機2所在的直角坐標系Ox′y′z′， x′、y′和z′分別表示飛機2的縱向、側向和垂直方向（見圖1）.

記飛機1在直角坐標系Oxyz中的坐標為A1（x1，y1，z1），飛機2在直角坐標系Ox′y′z′中的坐標為A2（x′2，y′2，z′2）.

可以看到在航路交叉點處采用垂直間隔是一種有效降低碰撞風險的方法.4結束語（1） 建立了航路交叉點處碰撞風險模型.利用所建立的碰撞風險模型，對航路交叉點處因飛機速度差異及航跡夾角變化引起飛機之間標稱距離變化導致的碰撞風險進行了估計.

（2） 在航路交叉點周圍區域內，飛機之間既有縱向距離又有側向距離，較以往模型中考慮的基于到達距離的分布，本文中引入到達時間間隔變量服從的分布，避免了求解飛機縱向距離和側向距離分布，給出了一種簡單直觀的碰撞風險分析方法.

致謝：本文工作得到南京航空航天大學基本科研業務費項目（NS2010184）的資助.參考文獻：[1]張軍. 現代空中交通管理[M]. 北京： 北京航空航天大學出版社，2005： 23.

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第4篇：交通管制的含義范文

摘要：順應國際金融業的發展，我國已出現了越來越多的金融控股集團。由于金融控股集團存在很多特殊風險，那么研究金融控股集團的內部控制就顯得特別重要。本文通過將金融控股集團與單個金融企業的比較，論述了金融控股集團內部控制的重點內容，在分析了金融控股集團存在的特殊風險之后，提出了健全其內部控制機制的重點措施。

關鍵詞：金融控股集團；內部控制；風險預警系統

中圖分類號：F832．39 文獻標識碼：A 文章編號：1003－9031（2006）07－0051－04

作為當前國際金融業的主要發展趨勢，金融控股集團已開始在我國孕育、萌芽。部分有一定實力的銀行和非銀行金融機構已在籌劃組建金融控股集團，目前已出現了以中信控股有限公司為代表的逾百家（準）金融控股集團。作為多個單一公司法人金融機構的集合體，金融控股集團的內部控制具有復雜性和多層性的特點，而建立健全內部控制機制是金融控股集團的制度優勢得以發揮的重要保障。

一、我國金融控股集團及金融控股集團的內部控制

（一）我國金融控股集團的特點

因我國的特殊國情，我國金融控股公司存在一些特殊性。我國的金融控股公司都是由國務院特批、特許或默許產生的。還有一些新興的金融控股公司大多選擇在香港設立，以避開國內的各種限制，更方便地建立分工和諧的各子公司，從而形成商業銀行、投資銀行、保險公司以及信托公司等有機結合的集團經營模式。[1]我國的金融控股集團都是經營型的，而非純粹型的，集團公司作為母公司不僅從事對子公司的資本控制，自身還從事實際的金融業務。不像日本大和證券那樣將原大和證券的各種具體業務分別轉給各個子公司，“脫殼”成為專門從事對子公司進行資本控制的“控股公司”。我國的金融控股集團，正如整個金融行業一樣，經營管理水平還相對較低，在發展過程中主要是參照國外尤其是歐美的做法，尚處于探索的階段。

（二）金融控股集團內部控制的核心與內容

企業集團不同于單個企業，管理上的重點不拘泥于單個企業，而是集團整體、集團公司與子公司、子公司與子公司之間的管理。[2]因此作為金融控股集團的內部控制也不同。

1．金融控股集團內部控制的核心

金融控股集團的控制是由金融控股公司實施的一種控制，金融控股公司以資本為紐帶將若干單個金融企業組成一個集團，其核心就是資本，因此金融控股集團內部控制的核心是資本控制。它不僅包括金融控股公司為了實現整體組合、財富最大化目標而統馭子公司財務和經營決策的措施，也包括所從事的各項金融活動和控制手段。即以股權投資所形成的股權關系為控制依據，目的是從金融子公司的經營活動中獲取包括資本收益在內的有利于集團整體利益、長遠發展和組合效益的多種利益。這種控制對集團而言是內部控制，對被控制的子公司而言則是外部控制。[3]

2．金融控股集團內部控制的基本內容

金融控股集團的內部控制，是由控股公司對子公司實施的，所以控股公司資本控制的基本內容主要有四個方面：一是純資本控制，即界定子公司責、權、利，形成集團決策機制；二是資本結構控制，即通過優化整個金融集團的資本結構來達到資本最優配置；三是資本關系，委托關系，控制，即約束各集團公司和子公司的經理人，減少費用；四是業績評價，即計算子公司的價值和經營成果，評價子公司管理者的業績，激勵子公司經營管理者等。

3．內部控制的方式

以資本控制為核心的金融控股集團內部控制，其控制的方式與股權關系密不可分。基本方式有，一是通過子公司的股東大會行使表決權，以此控制子公司的經營決策，這種形式適用于形成實際控制的控股子公司和參股子公司。二是通過控股母公司董事會控制子公司的重大經營決策如集團或子公司資本結構的變更等須經控股公司董事會決議批準。三是向子公司派遣高級管理人員，包括：各分管各金融行業子公司的高級管理人員（行長或總裁）兼任子公司的董事長或董事；控股公司向子公司派遣董事，影響子公司董事會的重大決策，將公司的目標貫徹到子公司的決策中去；通過向子公司派遣代表，控制一般金融業務的決定權；通過向子公司派遣內審人員，對子公司的金融活動進行檢查、監督、簽證和評價。四是由集團總部專門從事公司產權管理的職能部門，審查子公司增減原有資本、對外投資、對外融資以及設立新的子公司等涉及產權交易的重大項目，并考核子公司的經營業績。

二、金融控股集團的風險與內部控制的必要性

在金融控股集團內部，各個子公司相互獨立，各自從事各項具體的金融業務，附屬于子公司的公司只能從事其上級公司業務的活動，從而在子公司分業務經營的基礎上實現了集團范圍內的混業經營。因此金融控股集團面對的風險類型既有分別由各子公司金融業務本身形成的信用、市場、利率等一般風險，還有由“集團控股”這一組織架構所帶來的特殊風險。

（一）控股集團不正當內部交易或關聯交易帶來的風險與內部控制

金融控股集團不正當的內部交易或關聯交易將直接導致風險集中，即由于集團內部各子公司間的信用風險、投資風險、保險風險等使得控股公司實體的清償能力或金融頭寸受到影響。金融控股集團內部交易風險主要表現在：

1．集團內部風險。一方面，子公司之間相互投資等內部交易行為而導致公司財務杠桿比率過高，從而影響公司整體財務安全；另一方面，母公司通過舉債籌集資金以投資控股子公司，或母公司以其資產向銀行抵押套取資金轉而投資控股子公司，或母公司為下屬子公司作擔保向銀行套取資金，投資控股另一子公司等，在這一系列復雜的投資、借款、擔保等資金鏈中，也會形成高財務杠桿。只要有一子公司經營稍有不慎，其風險即刻傳播到母公司或其他子公司，產生“多米諾骨牌”效應。如果金融控股集團一家成員機構破產，該成員機構的債權人會要求銀行償付成員機構的債務，控股公司的問題也會通過逆向交易的形式傳遞到銀行。

2．外部溢出風險。當集團內部開展不同業務的子公司間的內部交易風險積累到一定程度時將直接影響到貨幣體系與金融體系安全，甚至出現貨幣危機與金融危機，這就是外部溢出風險。發達國家如美國的銀行有存款保險保護，且在出現問題時能得到美聯儲的救助，因此金融控股集團的經營者往往傾向于將非銀行風險向銀行轉移，即在短期利益趨動下，銀行資金經常有向經營證券、保險或信托業的子公司轉移的傾向，在集團內資金調撥非常便利且控股公司沒有能力控制投資風險的情況下，銀行的資金可能遭受損失而引發銀行危機。而銀行資金進出股市也容易造成股市的不穩定甚至導致股市危機，銀行危機與股市危機有可能進一步形成貨幣危機，最終釀成金融危機。

從根本上說，金融控股集團的內部交易得以頻頻發生，主要源于金融集團的體制性缺陷，具體表現在公司內部治理結構與內部控制體制不健全兩個方面。不健全的治理結構與內控體系使得道德風險滲透于戰略層、管理層和執行層諸方面，這往往是控股集團內部交易風險產生的根源所在。因此，加強金融控股集團的內部控制顯得非常必要。而從實際情況來看，對金融控股公司的內部關聯交易的管理和控制，通常不能一味地禁止，因為內部關聯交易完全禁止也意味著協同效應的大大降低，因此應采取了一些方法，將其限定了在一定的范圍內。除了設立法規，直接禁止某些金融業務中某些形式的內部交易，還可通過如對公司治理和內部控制提出要求的措施，迫使集團自己關注內部交易。

（二）公開信息不真實的風險與內部控制

透明度問題不僅與個別子公司的財務狀況有關，也與整個控股集團的財務狀況有關，同時也與公司的治理結構和管理層次有關。控股公司內部各法人主體之間的交易可能虛夸某一成員的資本水平和報告利潤，因為公司的凈資本（外部資本）可能大大低于所有成員的資本總和。因此，公開信息的準確性將大打折扣。控股集團的結構和內部關聯交易的復雜性將使得投資者、債權人、甚至公司最高管理層都難以了解公司內部各個成員之間的授權關系和管理責任，從而無法準確判斷和衡量公司的整體風險。因此，要保證公開信息的真實性，需要控股集團的內部控制機制發揮作用：要求金融控股集團增加內部交易的透明度，特別是那些將對集團財務健康帶來不利影響的內部交易，并監測這些內部交易的規模和水平；或者通過在會計并表準則和稅法方面制定規則，鼓勵一些較為透明的內部交易等。

（三）集團成員缺乏必要的經營與決策自的風險與內部控制

當一個金融機構成為金融控股集團的一個子公司，該機構的董事會和管理層可能缺乏必要的自。他們在經營和財務決策方面會受到來自控股公司方的很多限制，做出客觀判斷的能力將打折扣。如果母公司是非金融性企業，不受外部監管的約束，金融性子公司的自主性將更成問題。這也是集團內部控制機制不完善所導致的獨立法人不獨立的現象。為了保證集團及其成員不受母公司的過分干預，提高經營水平與決策的正確性，金融控股集團必須完善內部控制機制，披露自己的組織結構；保持金融子公司相對母公司（尤其是非金融性母公司）足夠的經營與決策的獨立性。非金融性母公司，并非金融領域的專家，更應賦予金融子公司充分的經營與決策自，不得因為不受外部監管而對金融子公司妄加干預。

由此可見，金融控股集團存在的風險的特殊性決定了健全其內部控制機制的必要性。金融控股集團要控制和規避不正當內部交易或關聯交易、公開信息不真實以及集團成員缺乏必要的經營與決策自帶來的特殊風險，就必須健全其內部控制機制。

三、建立健全金融控股集團內部控制機制的重點措施

由于金融控股集團存在上述特殊風險，其構建內部控制機制無疑必要。本文認為構建金融控股集團的有效內部控制機制，不僅僅要做到強化內部控制理念，培育良好的內部控制環境；完善治理結構，健全內部制約機制；更重要的在于，針對金融控股集團的特殊風險，構建“防火墻”①制度和建立有效的風險預警系統。[4]

（一）構建“防火墻”制度

金融控股子公司之間相互兼營會帶來嚴重的利益沖突問題，金融控股集團必須通過設立“防火墻”制度進行規范，以有效消除各控股子公司業務兼營可能帶來的利益沖突弊害以及內部交易帶來的風險。我國可借鑒美、日等國的有益經驗，設計我國金融控股集團的“防火墻”。有效的“防火墻”制度一般應包含以下規制內容：

1．法人分離。金融控股集團內必須設立不同的獨立法人，從事不同的金融業務。金融控股集團只能通過各個子公司經營不同的金融業務。

2．業務限制。金融控股集團必須嚴格限制銀行、證券保險子公司之間的業務往來，公司集團內部的交易應以通常的“公平交易”原則進行，并不得損害銀行經營的穩健要求，禁止或嚴格限制銀行向證券公司援以貸款，證券公司向銀行出售證券等。具體做法比如：銀行出售資產給子公司、提供勞務給子公司、居間撮合子公司交易收取傭金，交易條件應符合市場類似交易條件，若市場無類似交易則應基于誠信原則；任何銀行子公司購買或投資金融子公司發行的有價證券均視為銀行直接交易的交易行為；未經國家金融監管部門以及集團董事會批準不得對金融子公司提供授信額度。

3．資本流動限制。銀行、證券、保險子公司之間的資本流動不得損害銀行健全經營的要求，最低不得低于銀行資本充足率的限制水平。具體做法比如：在計算銀行資產時，銀行應扣除其金融子公司的資本投資、累積盈余；除另有規定外，不得將銀行子公司的資產與負債并入母銀行的資產負債表中；銀行向其金融子公司投資，若其投資金額超過了發放的紅利，則不得在未得到銀監會和集團董事會同意的情況下擅自進行。

4．信息流動限制。金融控股集團為防止各控股子公司之間有害的信息流動，應做到：第一，限制交換客戶未公布的信息。集團母公司與各控股子公司間原則上不得交換客戶未公布信息，只有經過客戶書面同意的例外。第二，禁止聯合訪問。除非應客戶要求，集團母公司不得與控股子公司聯合訪問客戶。第三，限制共享營業場所。集團母公司與各控股子公司的營業場所不得設置于同一建筑內，雙方不得共用電腦設備、交易室等。第四，限制董事兼職。控股公司的常務董事，除經金融監管部門和集團董事會特殊許可外，不得兼任其他公司的常務董事。

另外，金融控股集團在實施“防火墻”制度的同時，還必須注意如何在減少控股子公司之間利益沖突與實現混業經營之經濟效率二者間取得一種平衡。“防火墻”太嚴格，將使金融控股集團無法實現多樣化經營的目的，降低其經營效率；“防火墻”太松太薄，則會突出銀行、證券、保險等業務兼營的各種弊端。在未來的綜合化金融業務模式下，設立適度的“防火墻”將是各國金融控股集團健康發展的共同選擇。我國金融控股集團的“防火墻”制度也應沿著這一思路演變。

（二）建立有效的風險預警系統

風險預警系統建設也應是金融控股集團內部風險控制的核心內容之一，風險預警工作應當在集團內部各成員和整個集團層面上進行，并涵蓋集團主要風險。可在集團總部專設風險管理委員，由其全面負責風險評估與風險預警工作，相關部門也應積極配合。從運行體系看，金融控股集團的風險預警體系主要由指標體系和預警界限標準的確立、數據處理、預警信號顯示和風險應對策略四大部分組成。

1．風險預警的指標體系和預警界限標準的確立。借鑒國際經驗并根據我國的實際情況，金融控股集團各個成員和整個集團層面的預警指標應該主要包括資本充足性、資產流動性、股份變動、資產質量和盈利能力等，這些指標能充分反映金融集團經營的安全性和流動性問題。當然在整個集團層面的預警指標要更加復雜一些，要充分考慮到集團所面臨的資本重復計算風險、內部風險集中風險、傳染風險等，而不是各個成員風險指標的簡單相加。

從風險預警界限標準的確立看，有的金融指標在國際上已經有公認的預警界限標準。例如，《巴塞爾協議》對金融機構的資本充足率定為8％；同時金融控股集團的某些指標可以參考BIS（BANK FOR INTERNATIONAL SETTLEMENTS）《對金融控股集團的監管原則》加以確定。對于沒有明確的國際公認的預警界限指標，可以根據集團發展的實際，參照同一國家在金融穩健時期各項指標的數值，并根據中外歷史上金融企業發生經營危機前后的有關指標數據變化情況來分析測定。

2．數據的處理。對于外部經濟環境變化指標和集團各種經營指標進行分析和處理，即建立有效的預警體系的風險計量系統，是集團風險預警系統的重要環節。而這個風險計量系統的功能就是根據預警分析模型，對輸入的信息進行計算分析，得出定量化的風險預測。該系統可以通過設計計算機運算平臺來實現，主要包括方法庫、模型庫、知識庫、數據預處理庫、返回檢驗庫以及算法優化子系統的建立。同時，風險預警的數據處理系統應當根據金融控股集團所面臨風險的可度量性和可控制性，將不同的風險區分開來。對可以控制的風險，應當決定是接受還是以一定的代價轉移給其他愿意接受的機構；對不能控制的風險，應當決定是接受、放棄、還是減少該種業務的規模。

3．預警信號顯示。為了直觀預報不同類型的警情，可對風險警度采取類似交通管制的綠燈、黃燈、紅燈信號來分別表示正常狀態、中度風險警戒、高度風險警戒不同等級的警度。風險管理委員會應該跟蹤某個時期各項預警指標的數值變化，加以相關的信號描述，并制作相應的預警指標信號圖，這樣就可以觀測到集團的風險來源及其變化，同時也可初步判斷集團所承受的風險狀態，據此采取相應措施。

4．風險應對策略。對于風險的預警信號，金融控股集團就可以采取相應的對策措施。如果預警信號顯示綠燈，集團可以繼續監控，無須采取特別的風險防范措施，如果預警信號顯示黃燈，集團需要提高監控力度，采取動態監控，及時反饋信息，并采取一定措施，盡可能地化解風險，如果預警信號顯示紅燈，集團應采取一級警戒監控，提防隨時可能出現的可能嚴重影響金融機構的事件，同時采取強有力的化解措施，否則經營危機可能很快就會來臨。一般而言，預警對策系統中的對策不可能很細，而只能是思路性、提示性的，目的在于當發生警報時決策者不至于手忙腳亂、忙中出錯而是提示集團去尋求更具體的實施方案。

一個有效的風險預警系統，要求對影響企業經營的重大風險持續重點地監控，并強調預警與監控工作的持續性。對主要經營風險的預警和監測應是風險管理委員會日常工作的一個組成部分，并應當由企業一線經營管理人員和內部審計人員定期評估這種監測的有效性。

注釋：

① 1987年美國聯邦儲備委員會主席阿倫?格林斯潘第一次在美國官方文件中使用了“防火墻”概念，特指“限制銀行與證券子公司之間的交易，特別是信用交易”的措施。后被用來泛指傳統的“分業”管理制度。隨美、日等國的分業管制制度的削弱，“防火墻”制度實際上已具備了新的含義，它本身已經與金融業務的綜合化聯系起來，其構成要件：（1）法人“防火墻”――銀行須通過關聯公司（如銀行控股公司、異業子公司等具有產權聯系的公司，但須為獨立法人）兼營證券業務；（2）業務“防火墻”――在銀行與經營證券業務的關聯公司之間設立防止利益沖突發生的隔離措施。

參考文獻：

[1] 郭敏．金融業社會分工與金融企業組織形式的變化[J]．金融與經濟，2005，（11）．

[2] 蔡吉甫．論現代企業內部控制理論框架體系的構建[J]．鄭州經濟管理干部學院學報，2005，（4）．

[3] 彭捷．完善金融企業內部控制體系的思考[J]．商業現代化，2005，（15）．