航空運(yùn)輸發(fā)展前景精選(九篇)
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第1篇：航空運(yùn)輸發(fā)展前景范文
國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)主席喬瓦尼?比西尼亞尼說(shuō)：“行業(yè)前景暗淡，危機(jī)正在持續(xù)加劇，我們面對(duì)的是50年來(lái)最艱難的收入環(huán)境。”
國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家布利安?皮爾斯稱，這種困難的局面在很大程度上是由全球金融危機(jī)所致；而且，隨著訂單的推遲或取消，這種形勢(shì)很可能還會(huì)對(duì)波音和空中客車(chē)等飛機(jī)制造商帶來(lái)打擊。
國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)是按照60美元/桶的平均油價(jià)對(duì)全球航空業(yè)明年的財(cái)務(wù)狀況做出預(yù)測(cè)的。在該協(xié)會(huì)于今年9月份公布的預(yù)測(cè)報(bào)告中，全球航空業(yè)的虧損額為41億美元，當(dāng)時(shí)全球油價(jià)已高達(dá)140億美元，并且仍在繼續(xù)上漲。
另外，鑒于油價(jià)下降，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)還調(diào)低了今年的行業(yè)虧損預(yù)測(cè)，即從52億美元下調(diào)到50億美元。
但皮爾斯稱，已對(duì)燃油采取套期保值措施的歐洲和亞太地區(qū)承運(yùn)人將付出更高的成本，而且這種情況可能會(huì)一直延續(xù)到明年，在2010年以前可能還享受不到油價(jià)下降所帶來(lái)的好處。
相比之下，由于美國(guó)航空公司很少做燃油套期保值，并且還紛紛削減運(yùn)力，因此，在經(jīng)歷了今年高達(dá)39億美元的巨額虧損之后，美國(guó)航空公司將實(shí)現(xiàn)3億美元的少量利潤(rùn)，占其總收入的1%。
就業(yè)風(fēng)險(xiǎn)急劇增加
比西尼亞尼稱，在全球航空運(yùn)輸業(yè)及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)雇用的3200萬(wàn)名員工中，將有30-40萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位面臨被裁減的風(fēng)險(xiǎn)。他說(shuō)，如果經(jīng)營(yíng)成本居高不下，就業(yè)崗位就會(huì)減少；除非航空公司采取靈活的措施來(lái)降低經(jīng)營(yíng)成本，否則，當(dāng)經(jīng)濟(jì)蕭條結(jié)束時(shí)，他們也可能會(huì)跟著結(jié)束。
在全球定期國(guó)際航班總量中，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的會(huì)員企業(yè)所占的比例為93%。盡管最近興起的低成本運(yùn)營(yíng)航空公司不屬于這一組織，但這些公司也正面臨著許多問(wèn)題。
比西尼亞尼說(shuō)，2009年，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)員企業(yè)的收入可能會(huì)減少，即：從今年的5360億美元減少到5010億美元。這也是他們自2002年因“911”事件導(dǎo)致業(yè)務(wù)減少以來(lái)首次出現(xiàn)收入下降。
比西尼亞尼稱，來(lái)勢(shì)兇猛的國(guó)際經(jīng)濟(jì)危機(jī)掩蓋了近年來(lái)航空企業(yè)重組和提高燃油效率所產(chǎn)生的效益。他說(shuō)：“這個(gè)行業(yè)仍然很弱。”
根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的預(yù)測(cè)，明年的客運(yùn)量將減少3%，這也是自2001年以來(lái)首次出現(xiàn)下降；在貨運(yùn)量方面，繼今年下降1.5%之后，明年將繼續(xù)下降，降幅預(yù)計(jì)高達(dá)5%。
人們普遍認(rèn)為，占國(guó)際貨物貿(mào)易量35%的航空貨運(yùn)量是全球經(jīng)濟(jì)的一個(gè)晴雨表。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)稱，對(duì)占全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)45%的亞太地區(qū)承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，航空貨運(yùn)量的下降將給他們帶來(lái)沉重打擊。
國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)稱，2008年10月份，全球航空貨運(yùn)量下降了7.9%，這也是連續(xù)五個(gè)月以來(lái)出現(xiàn)大幅下降。這種趨勢(shì)表明，對(duì)航空企業(yè)以及增速放緩的全球經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)，最困難的時(shí)期還未來(lái)到。
亞太市場(chǎng)形勢(shì)嚴(yán)峻
事實(shí)上，2009年將是油價(jià)和空運(yùn)需求水平相互博弈的一年，而這兩個(gè)因素都具有很高的揮發(fā)性和不可預(yù)測(cè)性。 （表1）
除非未來(lái)的艙位預(yù)訂情況得到改善，否則，僅這一項(xiàng)就將導(dǎo)致更高的虧損。而且，如果油價(jià)沒(méi)有達(dá)到所設(shè)想的60美元/桶的水平上，情況將變得更加糟糕。
事實(shí)上，這兩個(gè)因素的近期表現(xiàn)（都超出了航空公司的控制）為明年的發(fā)展預(yù)測(cè)提供的依據(jù)非常少。任何一家航空公司，如果認(rèn)為國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)的形勢(shì)已達(dá)到最低谷的話，那么他們明年就可能陷入困境之中。在過(guò)去三個(gè)月里，局勢(shì)惡化的速度超出了任何人的想象，運(yùn)輸量急轉(zhuǎn)直下，收益快速減少。
國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)還預(yù)測(cè)，明年形勢(shì)最為嚴(yán)峻的地區(qū)是亞太地區(qū)。根據(jù)預(yù)測(cè)，亞太地區(qū)在全球虧損中所占的比例將接近一半，凈虧損將達(dá)到11億美元。而且，亞太地區(qū)還將是全球唯一一個(gè)將出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損的地區(qū)，虧損額預(yù)計(jì)為6億美元。（表2）
在油價(jià)方面，根據(jù)國(guó)際空運(yùn)協(xié)會(huì)的說(shuō)法，油價(jià)泡沫和商品價(jià)格泡沫的破裂事實(shí)上比所有分析家所預(yù)計(jì)的更加劇烈。該協(xié)會(huì)稱：“當(dāng)我們上次在八月底進(jìn)行預(yù)測(cè)分析時(shí)，專家們一致認(rèn)為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩將導(dǎo)致平均油價(jià)達(dá)到110美元/桶的水平。現(xiàn)在，我們已將2009年的油價(jià)預(yù)測(cè)下調(diào)到60美元/桶。”
2008年前8個(gè)月，全球平均油價(jià)為113美元/桶，比2007年高出40美元。僅此一項(xiàng)就使航空業(yè)的燃油支出增加了500億美元。
美國(guó)市場(chǎng)前景最好
盡管美國(guó)航空公司仍在使用一些最老的機(jī)型，并且市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也非常激烈，但他們的發(fā)展前景相對(duì)要好得多，其經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)將達(dá)36億美元，其中一個(gè)主要原因是：美國(guó)航空公司使用的機(jī)型較老，因此，隨著新型飛機(jī)的使用，其燃油成本將下降；另一個(gè)原因是該市場(chǎng)不斷進(jìn)行的兼并和重組活動(dòng)。（正如銀行救助行動(dòng)一樣，美國(guó)承運(yùn)人正在因沒(méi)有對(duì)油價(jià)進(jìn)行套期保值而獲益，因?yàn)樗麄儸F(xiàn)在可立即享受低油價(jià)所帶來(lái)的好處。）
運(yùn)力增加，矛盾重重
但是，由于兼并重組以及承運(yùn)人的單獨(dú)行動(dòng)，美國(guó)市場(chǎng)的運(yùn)力水平正在下降。（盡管?chē)?guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)是關(guān)于北美市場(chǎng)的數(shù)據(jù)，但該地區(qū)5.7%的運(yùn)力降幅主要還是來(lái)自美國(guó)航空公司）。（表3）
在這些運(yùn)力決策中，多數(shù)是在油價(jià)超過(guò)100美元/桶時(shí)做出的，只使用老式飛機(jī)肯定會(huì)招致虧損。現(xiàn)在，由于油價(jià)可能會(huì)降到40美元/桶左右，全球航空企業(yè)的管理層將重新考慮這些決策。
在其它市場(chǎng)，隨著市場(chǎng)需求的減少，運(yùn)力增長(zhǎng)也是一個(gè)問(wèn)題。亞太地區(qū)承運(yùn)人訂購(gòu)的大量飛機(jī)將在今后幾個(gè)月里陸續(xù)交付使用。要想避免運(yùn)力急劇增長(zhǎng)，他們除了停飛或減少飛機(jī)的使用量外，可能別無(wú)辦法。然而，只要油價(jià)處于高位水平，這些承運(yùn)人就有理由這樣做，但這樣做就可能導(dǎo)致喪失市場(chǎng)份額的風(fēng)險(xiǎn)。而且，飛機(jī)的閑置成本也相當(dāng)高。
同樣，在歐洲，盡管飛機(jī)訂單數(shù)量相對(duì)較小，但迫使航空公司繼續(xù)飛行的因素也同樣存在。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)稱：“在除美國(guó)以外的其它地區(qū)，運(yùn)力很難得到快速削減。在歐洲的一些擁擠的機(jī)場(chǎng)，如果航空公司不使用他們?cè)谶@些機(jī)場(chǎng)的機(jī)位，那么，他們可就會(huì)失去這些機(jī)位；而在亞洲和中東地區(qū)，大量的新型飛機(jī)則正在交付使用。因此，在除美國(guó)以外的其它所有地區(qū)，運(yùn)輸量下降的速度預(yù)計(jì)將快于運(yùn)力減少的速度，從而導(dǎo)致裝載系數(shù)下降以及收益和利潤(rùn)率下行壓力加大。”
市場(chǎng)需求也是一個(gè)重要的未知數(shù)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)指出：“就在三個(gè)月前，主流經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)測(cè)，2009年，美國(guó)經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)0.5%左右，歐洲和日本的經(jīng)濟(jì)將增長(zhǎng)1.5%。而現(xiàn)在，所有這三大經(jīng)濟(jì)體預(yù)計(jì)將面臨自上世紀(jì)八十年代以來(lái)最嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)蕭條局。”
第2篇：航空運(yùn)輸發(fā)展前景范文
關(guān)鍵詞：航空貨運(yùn)；問(wèn)題 ；措施
一、引言
航空貨運(yùn)在國(guó)家綜合貨運(yùn)體系中所占比例很低；客運(yùn)與貨運(yùn)發(fā)展不協(xié)調(diào)，貨運(yùn)增長(zhǎng)速度總體上低于客運(yùn)；由于受全球金融危機(jī)的沖擊，全貨運(yùn)航空公司經(jīng)營(yíng)困難；國(guó)內(nèi)貨運(yùn)區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出；貨運(yùn)航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)，國(guó)際航線上承運(yùn)比例呈下降趨勢(shì)。因此，航空貨運(yùn)依然是航空運(yùn)輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。
二、我國(guó)航空貨運(yùn)存在的問(wèn)題
1.銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題
受產(chǎn)品結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的進(jìn)出口貿(mào)易嚴(yán)重不平衡的影響，我國(guó)是個(gè)典型的航空貨運(yùn)始發(fā)地市場(chǎng)，有著豐富的貨源，市場(chǎng)相對(duì)較大。在歐美航線上，我們的航空公司經(jīng)常面對(duì)的是30%以下的回程載運(yùn)的困境。這也是在國(guó)際航線上，我們存在弱勢(shì)的主要問(wèn)題。因此，對(duì)于我國(guó)的航空貨運(yùn)企業(yè)而言，發(fā)展的重要問(wèn)題，就是在對(duì)方尋找戰(zhàn)略合作伙伴，建立自己的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)。可以通過(guò)兩種方式：一是與當(dāng)?shù)劁N(xiāo)售實(shí)力強(qiáng)的航空公司通過(guò)簽訂off-line的SPA協(xié)議的合作方式，加強(qiáng)回程銷(xiāo)售；二是通過(guò)在當(dāng)?shù)貙ふ乙患揖邆鋵?shí)力的物流公司，雇用其為銷(xiāo)售總（GSA），增強(qiáng)本土化銷(xiāo)售實(shí)力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個(gè)有著同樣航線的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手建立合作關(guān)系，并不能改善銷(xiāo)售弱勢(shì)問(wèn)題，反而會(huì)增加對(duì)自己的威脅。
2.派送網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題
在以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為主導(dǎo)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，時(shí)間是航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機(jī)，肯定不能分辨競(jìng)爭(zhēng)者之間的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。業(yè)務(wù)鏈競(jìng)爭(zhēng)的延伸注定了提供機(jī)場(chǎng)到門(mén)（A to D）的服務(wù)成為服務(wù)同質(zhì)型的航空公司的必然趨勢(shì)。要做到這一點(diǎn)，快捷、高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)是競(jìng)爭(zhēng)者之間區(qū)分高下的有力手段。這也就是人們通常所說(shuō)的可達(dá)性與通達(dá)性問(wèn)題。航空貨運(yùn)典型的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)表明，龐大的地面網(wǎng)絡(luò)是航空貨運(yùn)企業(yè)完善航線網(wǎng)絡(luò)的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，一個(gè)最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)。這樣的網(wǎng)絡(luò)，不但可以實(shí)現(xiàn)貨物的快速分散，同樣，也可以實(shí)現(xiàn)貨物的快速聚集。也許中國(guó)民航企業(yè)無(wú)法迅速達(dá)到這樣的規(guī)模，但是這必然是未來(lái)的發(fā)展方。
3.綜合服務(wù)問(wèn)題
在專業(yè)化成行的時(shí)代，人們對(duì)航空貨運(yùn)的需求已不是單純的運(yùn)輸，而是集倉(cāng)儲(chǔ)、配送、分揀、包裝等物流作業(yè)于一體。
三、促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施
第一、實(shí)行有效的市場(chǎng)準(zhǔn)入政策，大力開(kāi)拓貨運(yùn)市場(chǎng)。要繼續(xù)鼓勵(lì)全貨運(yùn)航空公司設(shè)立分公司、建立貨運(yùn)集散地。在符合相關(guān)條件的情況下，優(yōu)先批準(zhǔn)貨運(yùn)航空公司設(shè)立分公司，并從建設(shè)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、航班時(shí)刻等方面給予扶持。
第二、協(xié)調(diào)國(guó)家有關(guān)部門(mén)，為航空貨運(yùn)發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。要協(xié)調(diào)海關(guān)部門(mén)，提高貨物通關(guān)效率。要針對(duì)貨物通關(guān)環(huán)節(jié)遇到的困難和問(wèn)題，成立專門(mén)工作組，與海關(guān)部門(mén)建立聯(lián)席會(huì)議制度，爭(zhēng)取機(jī)場(chǎng)海關(guān)部門(mén)盡快實(shí)行使貨物能夠及時(shí)完成清關(guān)的值班制度，提高貨物運(yùn)輸效率。
第三、大力加強(qiáng)航空貨運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設(shè)航空貨運(yùn)管理系統(tǒng)。通過(guò)此系統(tǒng)，相關(guān)政策、法規(guī)，國(guó)內(nèi)航空公司、機(jī)場(chǎng)以及外國(guó)航空公司、機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)生產(chǎn)信息，國(guó)內(nèi)國(guó)際貨運(yùn)和航空貨運(yùn)、物流發(fā)展?fàn)顩r、趨勢(shì)，便于航空公司了解市場(chǎng)信息，科學(xué)做出生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)決策，優(yōu)化資源配置。
第四、把握好貨運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)放的力度和速度，進(jìn)一步加強(qiáng)國(guó)際貨運(yùn)航線航班理完善貨運(yùn)航線準(zhǔn)入與退出機(jī)制。建立航權(quán)使用監(jiān)督機(jī)制，嚴(yán)格市場(chǎng)準(zhǔn)入與退出程序，根據(jù)各公司航線的實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況，對(duì)于航權(quán)使用不充分，航班計(jì)劃執(zhí)行率不高的航空公司，收回其航權(quán)重新分配。
第五、提升機(jī)場(chǎng)、空管服務(wù)夜間貨運(yùn)航班的水平，維護(hù)地面服務(wù)業(yè)務(wù)的公平競(jìng)爭(zhēng)。大力推進(jìn)機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)業(yè)務(wù)向第三方開(kāi)放。要加快出臺(tái)航空地面服務(wù)企業(yè)管理辦法，條件許可時(shí)，機(jī)場(chǎng)應(yīng)按相關(guān)規(guī)定向第三方開(kāi)放并允許航空公司自營(yíng)地面服務(wù)業(yè)務(wù)。對(duì)于無(wú)正當(dāng)理由限制航空公司自營(yíng)地面服務(wù)業(yè)務(wù)的，一經(jīng)查實(shí)，要予以嚴(yán)肅處理。
第六、加強(qiáng)貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管，維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)秩序。要加強(qiáng)貨運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管。所有從事航空貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)必須取得航空貨運(yùn)銷(xiāo)售資格認(rèn)可證書(shū)，航空運(yùn)輸企業(yè)不得與未取得資格認(rèn)可證書(shū)的企業(yè)簽訂貨物運(yùn)輸協(xié)議。
第七、鼓勵(lì)航空公司開(kāi)辟國(guó)際貨運(yùn)航線，完善國(guó)際貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。要協(xié)調(diào)財(cái)政主管部門(mén)同意，對(duì)航空公司開(kāi)辟西部貨運(yùn)航線，新開(kāi)國(guó)際貨運(yùn)航線，特別是遠(yuǎn)程國(guó)際航線實(shí)行補(bǔ)貼，以穩(wěn)定西部國(guó)際貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)。
第八、鼓勵(lì)貨運(yùn)航空公司購(gòu)并、重組和業(yè)務(wù)合作，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。要鼓勵(lì)全貨運(yùn)航空公司加入航空聯(lián)盟，開(kāi)展代號(hào)共享、包艙包板、聯(lián)營(yíng)、互換艙位、比例分?jǐn)偟榷喾N業(yè)務(wù)合作。
第九、加大航空貨運(yùn)安保投入，完善貨運(yùn)安保規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，提升航空貨運(yùn)安保水平 。進(jìn)一步健全完善航空貨運(yùn)企業(yè)安全保衛(wèi)政策、規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范航空貨運(yùn)企業(yè)準(zhǔn)入和資質(zhì)認(rèn)證工作，加強(qiáng)對(duì)航空貨運(yùn)企業(yè)安全保衛(wèi)的指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，促進(jìn)航空貨運(yùn)市場(chǎng)安全、規(guī)范、有序發(fā)展。
四、結(jié) 語(yǔ)
進(jìn)一步提升航空貨運(yùn)發(fā)展水平，是促進(jìn)民航又好又快發(fā)展的重要任務(wù)。當(dāng)前，在全球金融危機(jī)的影響下，航空貨運(yùn)市場(chǎng)嚴(yán)重萎縮，運(yùn)量大幅下滑；國(guó)內(nèi)鐵路的大面積提速、高速公路網(wǎng)的不斷延伸以及海運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展；國(guó)外航空貨運(yùn)巨頭不斷增加至我國(guó)的貨運(yùn)航班。這些都對(duì)航空貨運(yùn)發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。另一方面，經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢(shì)，必然加速貿(mào)易發(fā)展；未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，我國(guó)仍將保持較高的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，這些都會(huì)給航空貨運(yùn)提供新的發(fā)展空間。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，全球及我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展前景依然廣闊。
參考文獻(xiàn)：
[1]鄭興無(wú).WTO航空運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易自由化與中國(guó)民航的改革[J]，中國(guó)民航學(xué)院學(xué)報(bào)，2003（4）
第3篇：航空運(yùn)輸發(fā)展前景范文
[關(guān)鍵詞]中國(guó)民航；跨國(guó)并購(gòu)；競(jìng)爭(zhēng)力；市場(chǎng)主導(dǎo)
[中圖分類號(hào)]F562 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1006—5024（2013）09—0101—06
一、我國(guó)民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)現(xiàn)狀及分析
隨著全球航空運(yùn)輸業(yè)自由化進(jìn)程的推進(jìn)，越來(lái)越多的大型航空公司參與到跨國(guó)并購(gòu)的活動(dòng)中，我國(guó)目前對(duì)航空公司間的跨國(guó)并購(gòu)活動(dòng)還處在探索階段。國(guó)內(nèi)的航空公司對(duì)跨國(guó)并購(gòu)嘗試比較多的當(dāng)屬海航。
我國(guó)最早發(fā)生的民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)案例為海航計(jì)劃收購(gòu)匈牙利航空公司（簡(jiǎn)稱“匈航”）。雖然該并購(gòu)計(jì)劃最終沒(méi)有實(shí)施，但無(wú)疑為我國(guó)航空公司跨國(guó)并購(gòu)提供了一定的借鑒意義。2004年8月，海航正式開(kāi)通至匈牙利首都布達(dá)佩斯的首條洲際航線，也是中國(guó)首條連接?xùn)|歐的航線。而此時(shí)的匈牙利航空公司已經(jīng)連年虧損瀕臨破產(chǎn)倒閉，于是匈牙利政府邀請(qǐng)海航參與重組匈牙利航空公司。對(duì)于首次將并購(gòu)重組延伸至國(guó)外的海航來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)。重組匈航，可以為海航進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)做準(zhǔn)備，同時(shí)也可以擴(kuò)充自身國(guó)際航線，擴(kuò)大其在東歐的市場(chǎng)。然而權(quán)衡利弊，海航最終主動(dòng)放棄了這次并購(gòu)，主要原因在于：（1）雖然海航已開(kāi)通至匈牙利的國(guó)際航線，但其在歐洲尚不具備完善的航線網(wǎng)絡(luò)，即便并購(gòu)成功也無(wú)法發(fā)揮在布達(dá)佩斯的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)；（2）當(dāng)時(shí)海航的資產(chǎn)負(fù)債率高于行業(yè)平均水平，而收購(gòu)一家已經(jīng)連年虧損的航空公司無(wú)疑會(huì)使該種情況雪上加霜。由于無(wú)法帶來(lái)利好的形勢(shì)，我國(guó)民航業(yè)首次跨國(guó)并購(gòu)的嘗試以失敗告終。
其后，海航集團(tuán)又嘗試收購(gòu)立陶宛集團(tuán)公司（下屬Starl航空公司和Star假日酒店），最終也以失敗告終。終于，2012年10月23日，海航集團(tuán)宣布以4000萬(wàn)美元收購(gòu)法國(guó)藍(lán)鷹航空公司48%的股權(quán)，成為該公司的第二大股東，集團(tuán)以海航為主體完成整個(gè)收購(gòu)過(guò)程，收購(gòu)?fù)瓿珊螅：秸紦?jù)最高管理機(jī)構(gòu)——5名執(zhí)行委員會(huì)的2個(gè)席位，此外，海航有權(quán)指派一名執(zhí)行委員兼任藍(lán)鷹航空副總裁和一名副財(cái)務(wù)總裁。該起跨國(guó)并購(gòu)案也成為我國(guó)航空公司首次成功并購(gòu)國(guó)外航空公司的案例。藍(lán)鷹航空公司是法國(guó)第三大航空公司，主營(yíng)法國(guó)國(guó)內(nèi)及意大利、葡萄牙等國(guó)的定期國(guó)際航線，航線網(wǎng)絡(luò)涉及30多個(gè)航點(diǎn)，且以區(qū)域性的中短途航線為主。此次跨國(guó)并購(gòu)的成功實(shí)施無(wú)疑使其獲得了更好的資源。首先，兩者具有良好的航線互補(bǔ)性。海航目前開(kāi)通了布魯塞爾、柏林、莫斯科等多條歐洲直達(dá)航線，藍(lán)鷹航空主要運(yùn)營(yíng)北非、法國(guó)國(guó)內(nèi)航線，通過(guò)并購(gòu)兩者可以構(gòu)建連接亞、歐、非的航線網(wǎng)絡(luò)。其次，通過(guò)并購(gòu)可以使海航獲得期待已久的國(guó)際黃金航線航權(quán)，并購(gòu)?fù)瓿珊螅：娇梢运{(lán)鷹航空名義向法國(guó)交通部申請(qǐng)“巴黎一北京”航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)，實(shí)現(xiàn)以法國(guó)為輻射點(diǎn)，繼而以點(diǎn)到面的“曲線國(guó)際化”戰(zhàn)略，同時(shí)提高海航在歐洲尤其是在西歐航線的競(jìng)爭(zhēng)力。在世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)一體化的今天，我國(guó)航空公司的首例海外并購(gòu)終于打開(kāi)了我國(guó)民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的大門(mén)，本次并購(gòu)具有劃時(shí)代的重大意義。
二、民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)背景
（一）政府取消多種政策限制，逐漸開(kāi)放天空市場(chǎng)
隨著全球一體化的不斷深入，各國(guó)壟斷政策都有所放松。航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展初期各國(guó)民航業(yè)施行管制政策，20世紀(jì)90年代起各國(guó)政府逐步施行天空開(kāi)放政策，此時(shí)一系列航空公司跨國(guó)并購(gòu)案頻頻活躍在世界航空運(yùn)輸業(yè)的舞臺(tái)上。以航空公司跨國(guó)并購(gòu)案最活躍的歐洲為例，第二次世界大戰(zhàn)以后，歐洲國(guó)家和美國(guó)基本以雙邊協(xié)議的方式界定航空航線，協(xié)議中有諸多限制，歐盟航空公司的飛機(jī)只能從本國(guó)機(jī)場(chǎng)飛往美國(guó)而不能從歐盟其他成員國(guó)機(jī)場(chǎng)起飛。20世紀(jì)90年代前后歐盟分三次頒布實(shí)施了一攬子自由化規(guī)定，分階段逐步完成了歐盟航空運(yùn)輸市場(chǎng)的一體化和自由化改革。該規(guī)定賦予了共同體航空承運(yùn)人完全的自主定價(jià)權(quán)，促進(jìn)了歐盟一體化和歐盟民航業(yè)從管制走向自由化。1997年歐盟放松管制徹底實(shí)現(xiàn)，歐洲航空公司在歐盟國(guó)家范圍內(nèi)取得了完全的航線準(zhǔn)入權(quán)。在此背景下，法航和荷航的跨國(guó)合并掀開(kāi)了世界民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的序幕。
（二）航空運(yùn)輸自由化已經(jīng)成為世界民航業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，各航空公司不斷爭(zhēng)搶世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)爭(zhēng)取成為超級(jí)航空網(wǎng)絡(luò)承運(yùn)人
隨著經(jīng)濟(jì)全球化和天空開(kāi)放政策的不斷深入，航空運(yùn)輸自由化已經(jīng)成為世界航空運(yùn)輸業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢(shì)，各國(guó)航空公司除面對(duì)本土航空公司競(jìng)爭(zhēng)外，還面臨來(lái)自國(guó)外航空公司以及低成本航空公司的激烈競(jìng)爭(zhēng)。在航空公司業(yè)市場(chǎng)化程度越來(lái)越高以及競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈的情況下，航空公司都在努力爭(zhēng)搶世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)以成為超級(jí)航空網(wǎng)絡(luò)承運(yùn)人。民航業(yè)是以壟斷為主要特征的行業(yè)，在市場(chǎng)化程度越來(lái)越高的背景下，迅速擴(kuò)大規(guī)模以取得規(guī)模經(jīng)濟(jì)是航空公司能夠繼續(xù)生存的必由之道。無(wú)疑并購(gòu)重組能夠使航空公司短時(shí)間內(nèi)迅速擴(kuò)大規(guī)模，因此，世界民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展歷程其實(shí)就是民航并購(gòu)重組發(fā)展的過(guò)程。近年來(lái)，世界上的航空公司在經(jīng)歷一系列的并購(gòu)重組后，已經(jīng)形成了數(shù)家超級(jí)網(wǎng)絡(luò)承運(yùn)人。而歐美的天空開(kāi)放協(xié)議更加劇了跨洲型大型網(wǎng)絡(luò)承運(yùn)人的進(jìn)程，未來(lái)全球可能會(huì)被幾家大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司所掌控。
三、民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)特點(diǎn)
（一）跨國(guó)并購(gòu)集中在歐盟等發(fā)達(dá)國(guó)家
《世界投資報(bào)告》指出10億美元以上的大宗跨國(guó)并購(gòu)案幾乎均發(fā)生在發(fā)達(dá)國(guó)家，且是以歐盟各國(guó)和北美國(guó)家為主，如荷蘭、法國(guó)、德國(guó)、英國(guó)、加拿大、瑞士等國(guó)家。民航業(yè)中的跨國(guó)并購(gòu)?fù)瑯又饕钴S在歐盟和北美等國(guó)家（表1），如法荷航合并（法國(guó)、荷蘭）、漢莎先后并購(gòu)瑞士國(guó)際航空、英倫航、奧地利航等、英航與伊比利亞航合并（英國(guó)、伊比利亞）、加勒比航并購(gòu)牙買(mǎi)加航（北美）等。20世紀(jì)90年代后，歐盟實(shí)施了一攬子自由化規(guī)定，逐步放開(kāi)了天空市場(chǎng)，該規(guī)定在促進(jìn)了歐盟一體化的同時(shí)實(shí)現(xiàn)了歐盟民航業(yè)從管制走向自由化，由此為歐盟民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)奠定了基礎(chǔ)。歐盟作為一個(gè)共同體系有其特殊性，天空市場(chǎng)可作為一個(gè)共同的開(kāi)放的市場(chǎng)，歐盟各國(guó)為應(yīng)對(duì)全球一體化和世界化帶來(lái)的民航業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，爭(zhēng)奪世界超級(jí)承運(yùn)人地位，跨國(guó)并購(gòu)作為迅速擴(kuò)大規(guī)模實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的捷徑成為其必選途徑。國(guó)外民航業(yè)中跨國(guó)并購(gòu)案例歐盟國(guó)家占到了將近70%。
（二）以謀求雙贏或多贏的戰(zhàn)略性并購(gòu)為動(dòng)機(jī)
民航業(yè)中跨國(guó)并購(gòu)并非完全是因?yàn)榻?jīng)營(yíng)不善或效益不好，也不全是單純地利用國(guó)際資本市場(chǎng)投機(jī)以牟取短期利益，更不是簡(jiǎn)單地完全吃掉競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。其并購(gòu)目的主要在于在共同的發(fā)展前景和市場(chǎng)利益下迅速獲得各自所需要的資源、市場(chǎng)、航線以及機(jī)隊(duì)規(guī)模、人員等，以形成更為強(qiáng)大的核心能力以及著眼于全球市場(chǎng)化和共同發(fā)展的共同需求下的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力。以法荷航的合并為例，合并之前，法航規(guī)模是歐洲第二大的航空公司，雖然其已經(jīng)保持了連續(xù)6年盈利的業(yè)績(jī)，但面臨著全球化和天空開(kāi)放帶來(lái)的民航業(yè)越來(lái)越激烈的競(jìng)爭(zhēng)，以及歐洲高速列車(chē)等其他交通運(yùn)輸方式不斷搶占本土和跨英吉利海峽等運(yùn)輸市場(chǎng)；荷航是歐洲第四大航空公司，由于近年來(lái)油價(jià)上漲、成本上揚(yáng)、客源不足等情況，其運(yùn)營(yíng)狀況不盡如人意。而法荷航的成功合并使其成為歐洲第一大和全球營(yíng)業(yè)額最大的航空公司，市場(chǎng)份額迅速上升，兩家公司在節(jié)省成本、提高效益、提高載運(yùn)量的同時(shí)，可以更好地迎接來(lái)自全球化和低成本航空公司的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)。民航業(yè)中航空公司的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、跨國(guó)并購(gòu)行為反映了全球競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代航空公司經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的變化，已經(jīng)從主要是國(guó)內(nèi)并購(gòu)逐漸演化為以謀求雙贏或多贏的戰(zhàn)略性并購(gòu)為主的跨國(guó)并購(gòu)。
（三）聯(lián)盟內(nèi)跨國(guó)并購(gòu)
隨著全球一體化和國(guó)際化越來(lái)越深入以及各國(guó)對(duì)天空開(kāi)放政策的支持，世界民航業(yè)發(fā)展迅速，逐漸進(jìn)入了一個(gè)聯(lián)合做強(qiáng)的時(shí)代，各國(guó)航空公司在積極尋求合作伙伴的同時(shí)逐步結(jié)束了單打獨(dú)斗的時(shí)代，航空聯(lián)盟由此應(yīng)運(yùn)而生。航空聯(lián)盟是兩家或以上的航空公司為謀求共同發(fā)展，應(yīng)對(duì)其他航空公司競(jìng)爭(zhēng)所達(dá)成的合作協(xié)議，目前全球最大的航空聯(lián)盟分別是星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟和寰宇一家。航空聯(lián)盟提供了全球航空網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)了國(guó)際聯(lián)系，并使跨國(guó)旅客在轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)更方便。漢莎航空與其先后并購(gòu)的奧地利航空、瑞士國(guó)家航空、布魯塞爾航空公司等同屬于星空聯(lián)盟；法國(guó)航空公司和其合并的荷蘭皇家航空公司同屬于天合聯(lián)盟；英國(guó)航空和其收購(gòu)的西班牙伊比利亞航空公司同屬于寰宇一家。
四、法荷航并購(gòu)案例分析
隨著世界民航業(yè)的發(fā)展，航空公司間跨國(guó)并購(gòu)案例也在不斷增加。但是，無(wú)論是規(guī)模還是并購(gòu)后的協(xié)同效應(yīng)都無(wú)法與法荷航合并相比較，可以說(shuō)，法荷航的成功合并是民航界跨國(guó)并購(gòu)案例中最值得研究和借鑒的案例，加之整個(gè)民航界跨國(guó)并購(gòu)案例較少，因此，本文以法荷航為例研究其并購(gòu)前后的績(jī)效和并購(gòu)效果。
（一）法國(guó)航空公司
法國(guó)航空公司（Air France）簡(jiǎn)稱法航，天合聯(lián)盟創(chuàng)始成員國(guó)之一，成立于1933年10月7日，是法國(guó)政府控股的歐洲最大的航空公司、全球第三大客運(yùn)航空公司和全球第四大貨運(yùn)航空公司（圖1）。雖然法航運(yùn)營(yíng)良好，但是，其同時(shí)也面臨著內(nèi)外的困境：首先，高速列車(chē)和歐洲之星列車(chē)的迅速投入使用使得法航在本土和跨英吉利海峽的運(yùn)輸市場(chǎng)幾乎全部淪陷。來(lái)自其他交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)使得法航不得不轉(zhuǎn)戰(zhàn)國(guó)際航空市場(chǎng)，于是法航將“飛得更高更遠(yuǎn)”作為自己擺脫困境的現(xiàn)實(shí)選擇。其次，除了本土其他交通運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)外，法航與歐洲其他航空公司的競(jìng)爭(zhēng)也不是一帆風(fēng)順。雖然是歐洲最大的航空公司，但是法航同時(shí)也面臨著來(lái)自歐洲第二大航空公司漢莎和第三大航空公司英航的競(jìng)爭(zhēng)，特別是在美國(guó)航空市場(chǎng)上，其營(yíng)運(yùn)收入僅占法航營(yíng)運(yùn)收入15.8%，根本無(wú)法與英航相抗衡。最后，隨著航空自由化浪潮的出現(xiàn)，低成本航空公司也迅速發(fā)展。來(lái)自低成本航空公司的競(jìng)爭(zhēng)壓力也迫使法航不得不擴(kuò)大規(guī)模以獲取協(xié)同效應(yīng)，降低成本。
（二）荷蘭皇家航空公司
荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）簡(jiǎn)稱“荷航”，創(chuàng)立于1919年10月7日，是歐洲第四大航空公司。其以有“歐洲第一港”之稱的阿姆斯特丹史基普機(jī)場(chǎng)為樞紐，運(yùn)營(yíng)通向歐洲各地、非洲、亞洲、美洲等131個(gè)目的地的航線網(wǎng)絡(luò)。合并之前，荷航一直飽受運(yùn)營(yíng)狀況不佳的困擾（圖3）。加之受其時(shí)“9·11”事件、伊拉克戰(zhàn)爭(zhēng)以及亞洲非典影響，油價(jià)上漲、成本上揚(yáng)、客源不足，導(dǎo)致荷航的財(cái)務(wù)危機(jī)日甚一日，連續(xù)2年虧損（圖4）。面對(duì)財(cái)務(wù)危機(jī)和運(yùn)營(yíng)困境，荷航希望通過(guò)行業(yè)整合來(lái)解決自己運(yùn)營(yíng)能力過(guò)剩、利潤(rùn)萎靡的情況，其后一直致力于尋求通過(guò)合并來(lái)解決窘境。2000年，荷航嘗試與英國(guó)航空公司合并，但未能達(dá)成一致，此后與意大利航空公司合并談判再度觸礁，先后2次的合并談判失敗使荷航的經(jīng)營(yíng)狀況更加雪上加霜。2002年，荷航被迫宣布裁員4500人，2003年初起便有近3000人離職。此時(shí)若與法航聯(lián)姻成功，除了能迅速擺脫財(cái)政危機(jī)和經(jīng)營(yíng)窘境，還能使自己賣(mài)個(gè)好價(jià)錢(qián)，合并對(duì)于荷航來(lái)說(shuō)無(wú)疑是件求之不得之事。
（三）合并結(jié)果
法航和荷航的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合催生了一家巨無(wú)霸航空集團(tuán)——法荷航集團(tuán)，這是歐洲大航空公司間的首次跨境合作，合并后新集團(tuán)成為歐洲規(guī)模最大的航空公司，服務(wù)范圍覆蓋歐洲、美洲、亞洲、非洲等全球200多個(gè)航空點(diǎn)。從法荷航成立后的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)（圖5）和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)（圖6、7）可以看出其在世界航空公司中的地位迅速提高，不管是從旅客運(yùn)輸量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)來(lái)看，還是從營(yíng)業(yè)利潤(rùn)、凈利潤(rùn)等指標(biāo)來(lái)看，都顯示法荷航已經(jīng)成長(zhǎng)為世界航空公司的一方霸主，其在歐洲的地位更是無(wú)可替代。
法荷航的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)如下圖：
（四）合并案例績(jī)效研究
本文基于民航業(yè)資金、人員、技術(shù)密集型的行業(yè)特點(diǎn)出發(fā)，首次從財(cái)務(wù)和非財(cái)務(wù)角度全面衡量法荷航并購(gòu)前后的績(jī)效狀況。從財(cái)務(wù)層次出發(fā)，主要分析法荷航并購(gòu)前后的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和效率。從非財(cái)務(wù)層次出發(fā)，主要分析法荷航的核心競(jìng)爭(zhēng)能力是否提高。
（五）基于非財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的績(jī)效分析
航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱與其運(yùn)營(yíng)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)管理、生產(chǎn)效益等方面都有密不可分的關(guān)系。因此本文從以上幾個(gè)指標(biāo)來(lái)逐步分析法荷航并購(gòu)前后其競(jìng)爭(zhēng)力是否得到提高。
以法荷航2003年至2010年的非財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為分析對(duì)象，分別從運(yùn)營(yíng)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)管理和生產(chǎn)效率三個(gè)方面選出可以綜合體現(xiàn)該方面實(shí)力的5個(gè)指標(biāo)：運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、勞動(dòng)生產(chǎn)率、飛機(jī)生產(chǎn)率、單位噸公里成本、單位噸公里收入等。以該五個(gè)指標(biāo)做因子分析，并以合并前一年的得分為基數(shù)，求出合并后每年的綜合得分如表3：
從上表可以看出，法荷航并購(gòu)之后的各年綜合得分均高于并購(gòu)之前的得分，說(shuō)明并購(gòu)提高了新集團(tuán)的競(jìng)爭(zhēng)能力，從該層面講法荷航的合并是有效的且成功的。
（六）基于財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的績(jī)效分析
基于財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的實(shí)證分析主要是研究法荷航并購(gòu)前后公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)與效率是否提高。公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)可以通過(guò)公司的盈利能力和成長(zhǎng)能力來(lái)體現(xiàn)，公司的效率可以通過(guò)公司對(duì)資產(chǎn)負(fù)債的管理能力來(lái)體現(xiàn)。因此本文選取盈利能力、成長(zhǎng)能力、資產(chǎn)管理能力、償債能力4個(gè)指標(biāo)來(lái)分析法荷航并購(gòu)前后的績(jī)效。
1.本文選取財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的7個(gè)指標(biāo)即凈資產(chǎn)收益率、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率、總資產(chǎn)凈利潤(rùn)率、速動(dòng)比率、現(xiàn)金流動(dòng)負(fù)債比率、資產(chǎn)現(xiàn)金回收率、資本累積率，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，表4為法荷航并購(gòu)前一年即2003年至2010年的7個(gè)財(cái)務(wù)指標(biāo)。
2.采用因子分析法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，分析結(jié)果如下。根據(jù)各個(gè)因子得分函數(shù)可以計(jì)算各個(gè)樣本的因子得分。由于因子在非常大程度上反映了原有變量的絕大部分信息，其累積貢獻(xiàn)率達(dá)到90%以上，因此，可以各個(gè)因子的方差貢獻(xiàn)率為權(quán)重，計(jì)算樣本的綜合得分，并以合并前一年的得分為基數(shù)，求出合并后每年的綜合得分如表5。
從2003年—2010年綜合得分可以看出，法荷航在合并后4年的績(jī)效提高明顯，2008年起績(jī)效下降，2010年?duì)顩r逐漸好轉(zhuǎn)。對(duì)應(yīng)其當(dāng)年?duì)I業(yè)情況可以看出，法荷航在2008年和2009年現(xiàn)虧損狀態(tài)，是其績(jī)效下降的直接表現(xiàn)，分析其原因應(yīng)是國(guó)際大環(huán)境下民航業(yè)不景氣等主要原因造成的。2008年爆發(fā)的金融危機(jī)波及全球、影響力巨大，是造成民航業(yè)不景氣的主要原因。但是，從2010年的得分可以看出，這種情況正在逐漸好轉(zhuǎn)。因此，從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)可以看出，法荷航的并購(gòu)效果非常明顯。
五、法荷航成功合并對(duì)我國(guó)民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的啟示
（一）航空公司間整合很重要
航空公司并購(gòu)之后面臨的一個(gè)長(zhǎng)期問(wèn)題就是公司的企業(yè)文化和政策不同給整合帶來(lái)的效率低下，因此，公司應(yīng)立足于未來(lái)可持續(xù)發(fā)展帶來(lái)的效益，更好地整合企業(yè)文化和政策。法荷航的整合可以說(shuō)是非常成功的，這得益于法航和荷航的共同努力。法航最初的收購(gòu)經(jīng)驗(yàn)在很大程度上決定了其收購(gòu)荷航的態(tài)度和方法。法航認(rèn)為自己的收購(gòu)是一個(gè)可見(jiàn)的握手式的收購(gòu)過(guò)程，而不是一種掠奪式的接管。法航認(rèn)為直接吸收合并荷航將造成不必要的沖突，因此著手創(chuàng)建兩種截然不同的具有共同基礎(chǔ)和核心價(jià)值觀的航空公司。
（二）規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)是航空公司的生存基礎(chǔ)
目前，全球航空格局還不足以使航空公司擁有定價(jià)權(quán)，以歐洲市場(chǎng)為例，前8家航空公司的市場(chǎng)份額占到60%左右，并且隨著越來(lái)越多的航空公司以及低成本航空公司加入競(jìng)爭(zhēng)，其市場(chǎng)份額會(huì)越來(lái)越少，而如果航空公司不能控制一定區(qū)域的市場(chǎng)份額，就將引發(fā)行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)即惡性競(jìng)爭(zhēng)。因此，唯一提高盈利的方法就是不斷做大，以產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低航空公司成本。大型航空公司間的聯(lián)合重組就是其改善經(jīng)營(yíng)、提高盈利的方式，通過(guò)并購(gòu)提高其控制航空運(yùn)輸市場(chǎng)的能力，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和協(xié)同效應(yīng)，降低公司成本，同時(shí)也可以更好地迎接來(lái)自低成本航空公司的競(jìng)爭(zhēng)。
（三）并購(gòu)雙方應(yīng)以航線互補(bǔ)為出發(fā)點(diǎn)
法荷航成功合并的一個(gè)根本原因是兩者的航線具有很好的互補(bǔ)性。在兩者106條長(zhǎng)途航線上，只有36條是兩者共有的，因此合并之后，集團(tuán)的協(xié)同效應(yīng)得以更好的發(fā)揮。航空公司在航線的布點(diǎn)上也應(yīng)有一定的互補(bǔ)性，如法航在南歐有較強(qiáng)的控制力，而荷航在北歐與北大西洋航線上有較強(qiáng)控制力。因此，選擇并購(gòu)的雙方航空公司航線重合度也不能過(guò)高，應(yīng)以互補(bǔ)為主。
六、我國(guó)民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)的對(duì)策及建議
（一）積極推進(jìn)走出去戰(zhàn)略，做強(qiáng)我國(guó)民航業(yè)，提高航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力
提高我國(guó)民航業(yè)的國(guó)際地位和競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)審慎推進(jìn)“走出去”戰(zhàn)略，循序推進(jìn)民航企業(yè)跨國(guó)兼并和收購(gòu)，提高我國(guó)民航的國(guó)際地位和競(jìng)爭(zhēng)力。除了合理引導(dǎo)企業(yè)聯(lián)合重組、提高我國(guó)在國(guó)際上的話語(yǔ)權(quán)、提高服務(wù)能力和效率外，還要審慎推進(jìn)“走出去”戰(zhàn)略。要充分考慮民航企業(yè)跨國(guó)投資的重要性和緊迫性，進(jìn)一步規(guī)范國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)，以國(guó)內(nèi)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)績(jī)效為參考起點(diǎn)，突出我國(guó)民航企業(yè)的比較優(yōu)勢(shì)、核心競(jìng)爭(zhēng)力、國(guó)際化管理水平和人才，循序推進(jìn)民航企業(yè)跨國(guó)兼并和收購(gòu)，培養(yǎng)2—3家國(guó)際知名的跨國(guó)航空企業(yè)。
（二）發(fā)揮市場(chǎng)與政府的相互作用
為了應(yīng)對(duì)航空自由化帶來(lái)的挑戰(zhàn)以及國(guó)外大型航空公司不斷爭(zhēng)搶國(guó)際市場(chǎng)的壓力，我國(guó)應(yīng)首先提高航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力，通過(guò)國(guó)內(nèi)航空公司間并購(gòu)重組以及跨國(guó)并購(gòu)迅速擴(kuò)大規(guī)模產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。在此過(guò)程中，要有效發(fā)揮市場(chǎng)和政府的相互作用。政府部門(mén)首先應(yīng)當(dāng)繼續(xù)支持航空運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)一步并購(gòu)重組，鼓勵(lì)航空公司根據(jù)自身實(shí)力和戰(zhàn)略規(guī)劃，通過(guò)并購(gòu)重組以及跨國(guó)并購(gòu)提高市場(chǎng)集中度，獲取規(guī)模經(jīng)濟(jì)等效益，避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，最終形成一定的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。為了形成規(guī)范、有序、高效的民航并購(gòu)重組以及跨國(guó)并購(gòu)秩序，需要有健全的法律和系統(tǒng)的配套政策措施作保證。但是，由于目前我國(guó)有關(guān)民航跨國(guó)并購(gòu)的案例發(fā)生較少，關(guān)于跨國(guó)并購(gòu)的法律法規(guī)也并不健全。因此，政府部門(mén)應(yīng)致力于提供一個(gè)良好的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，促進(jìn)民航業(yè)跨國(guó)并購(gòu)，完善航空運(yùn)輸與跨國(guó)并購(gòu)相關(guān)的制度和法規(guī)，實(shí)現(xiàn)我國(guó)通過(guò)“走出去”戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變?yōu)槊窈綇?qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略構(gòu)想。
第4篇：航空運(yùn)輸發(fā)展前景范文
摘要深圳航空公司作為國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸行業(yè)的后起之秀，素以成本領(lǐng)先、持續(xù)盈利、服務(wù)上乘、安全運(yùn)行著稱，特別是通過(guò)重組改制，實(shí)現(xiàn)了體制創(chuàng)新和跨越式發(fā)展。本文通過(guò)對(duì)深圳航空改制重組以來(lái)在戰(zhàn)略規(guī)劃、嚴(yán)格管理、企業(yè)文化等方面的創(chuàng)新和探索，認(rèn)為深航走出了一條國(guó)有企業(yè)改革的新路，對(duì)推動(dòng)國(guó)內(nèi)民航企業(yè)改制重組、提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力有較強(qiáng)的借鑒意義。
關(guān)鍵詞深圳航空；國(guó)有企業(yè)；改制重組
深圳航空有限責(zé)任公司(以下簡(jiǎn)稱“深航”)在1993年9月完成籌建，順利開(kāi)航。深航正式開(kāi)航以來(lái)，經(jīng)過(guò)市場(chǎng)磨練，以安全飛行、優(yōu)質(zhì)服務(wù)而著稱，在強(qiáng)手如林的中國(guó)民航業(yè)中占有了一席之地。特別是改制重組成功使深航煥發(fā)蓬勃生機(jī)。兩年多來(lái)，深航原股東的國(guó)有投入增值了8倍多。總資產(chǎn)從原來(lái)的50多億元增加到200多億元，比改制前增長(zhǎng)了182.7％，凈資產(chǎn)從6.45億元增加到15.7億元，同比增長(zhǎng)了143.2％。2006年盈利3.6億元，2007年盈利6.37億元，這兩年的盈利總額超過(guò)了深航過(guò)去12年盈利的總和。機(jī)隊(duì)規(guī)模從28架增加到71架，經(jīng)營(yíng)航線從70多條增加到150多條，通航城市68個(gè)。2007年，整個(gè)企業(yè)集團(tuán)銷(xiāo)售額跨越100億元門(mén)檻，成長(zhǎng)為中國(guó)最大的五家航空公司之一。企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模和盈利能力均創(chuàng)歷史最好水平。深航創(chuàng)造了國(guó)企改革“國(guó)有資產(chǎn)增值、企業(yè)發(fā)展、和諧穩(wěn)定”的成功案例。
一、交易過(guò)程市場(chǎng)化。最大限度地實(shí)現(xiàn)了國(guó)有資產(chǎn)的保值增值
2005年初，廣東發(fā)展銀行出于增強(qiáng)流動(dòng)性、克服重組實(shí)際困難的需要，按照《商業(yè)銀行法》的規(guī)定清理對(duì)外投資，決定公開(kāi)拍賣(mài)該銀行所屬公司持有深航65％的股權(quán)。因民航業(yè)的“特殊性”，拍賣(mài)一家航空公司，別說(shuō)在中國(guó)，就是在全世界也很少見(jiàn)。而常規(guī)的做法通常是，內(nèi)定好值得信任的買(mǎi)家協(xié)議轉(zhuǎn)讓，而這次是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)首次通過(guò)拍賣(mài)轉(zhuǎn)讓股權(quán)。民企參與國(guó)企改革符合十六大精神，也是全球化競(jìng)爭(zhēng)的必然結(jié)果。正是在這個(gè)大的背景下，匯潤(rùn)公司和億陽(yáng)集團(tuán)入主深航，順應(yīng)國(guó)家鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流。更重要的是，由于深航股權(quán)是民航優(yōu)良資產(chǎn)，發(fā)展前景好，競(jìng)拍異常激烈。所以，在此次的拍賣(mài)過(guò)程中，有多家外資機(jī)構(gòu)有意向參與競(jìng)標(biāo)。在深圳市交易中心接待的21家意向求購(gòu)者中，就有花旗銀行、美國(guó)國(guó)際集團(tuán)等7家外資大財(cái)團(tuán)。這次拍賣(mài)整個(gè)過(guò)程交易各方嚴(yán)格按有關(guān)法律法規(guī)原則和程序操作，政府和產(chǎn)權(quán)交易中心嚴(yán)格依法行政、履行職責(zé)，按“公平、公正、公開(kāi)”的原則組織拍賣(mài)工作。同時(shí)，聘請(qǐng)公證機(jī)關(guān)進(jìn)行監(jiān)督，杜絕了黑箱操作。深航65％股權(quán)評(píng)估值為15.99億元，起拍價(jià)為18億元。在拍賣(mài)會(huì)上經(jīng)過(guò)93次舉牌競(jìng)拍，匯潤(rùn)和億陽(yáng)兩家民營(yíng)企業(yè)聯(lián)合以27.2億元購(gòu)得股權(quán)，拍賣(mài)價(jià)比評(píng)估值高出11.21億元。飽受業(yè)內(nèi)質(zhì)疑和關(guān)注的深航股權(quán)轉(zhuǎn)讓事件終于塵埃落定。這筆交易被認(rèn)定為建國(guó)以來(lái)最大的一筆國(guó)有股權(quán)轉(zhuǎn)讓，也是國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)首次通過(guò)拍賣(mài)轉(zhuǎn)讓股權(quán)。
二、具有明確的戰(zhàn)略導(dǎo)向
《孫子》曰“上兵伐謀”。企業(yè)經(jīng)營(yíng)之道亦以戰(zhàn)略謀劃為首。深圳航空公司在完成所有權(quán)改制、完善內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)后，新的領(lǐng)導(dǎo)班子認(rèn)識(shí)到，中國(guó)民航正經(jīng)歷著深刻的變化。改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)民航從1978年的世界排名第37位發(fā)展到2005年的第2位，已成為世界民航大國(guó)。而未來(lái)的10年中國(guó)民航業(yè)處在新的戰(zhàn)略發(fā)展期。民航局提出了20年內(nèi)中國(guó)將從民航大國(guó)走向民航強(qiáng)國(guó)的宏偉目標(biāo)，民航企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了戰(zhàn)略制勝的時(shí)代。深航根據(jù)國(guó)家“十一五”發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略部署，邀請(qǐng)民航專家?guī)椭贫ㄍ晟粕詈降闹虚L(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，制訂了統(tǒng)領(lǐng)未來(lái)9年的發(fā)展戰(zhàn)略——“369”發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，即用3年時(shí)間使深航的飛機(jī)數(shù)量增加到6070架，成為國(guó)內(nèi)大型航空公司。用6年時(shí)間使深航飛機(jī)數(shù)量增加到100架，成為國(guó)內(nèi)外知名的、有自己品牌的公司。用9年時(shí)間使深航飛機(jī)數(shù)量增加到160架，始發(fā)基地增加到8—10個(gè)，員工隊(duì)伍達(dá)到1.8萬(wàn)人，躋身國(guó)際名牌航空公司行列。“369”發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃期末，基本建成獨(dú)具深航特色的成本控制模式、生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)模式和收益管理體系，力爭(zhēng)使深航在行業(yè)內(nèi)具備更加顯著的比較優(yōu)勢(shì)，將深航打造成具有中國(guó)特色的低成本航空公司。
由于大本營(yíng)位于深圳，相對(duì)于中國(guó)三大航空公司，深航在獲取航權(quán)、航班時(shí)刻方面存在先天的劣勢(shì)，熱點(diǎn)航線上的投入也遠(yuǎn)不及三大航空公司。但是，深航在特色經(jīng)營(yíng)上使其十幾年連續(xù)盈利，已經(jīng)成為中國(guó)最具特色的航空公司，提出了“任何時(shí)候、自然體貼、深圳航空”的服務(wù)口號(hào)。特色服務(wù)包括：永久性舒適經(jīng)濟(jì)艙、1小時(shí)免費(fèi)送票、無(wú)縫轉(zhuǎn)機(jī)、95080綜合信息平臺(tái)、機(jī)上健身操、愛(ài)心姐姐、自主值機(jī)、航班延誤現(xiàn)金補(bǔ)償、生日祝福、“辣朋”辣椒醬、一票兩場(chǎng)、一票通、網(wǎng)上值機(jī)，等等。倡導(dǎo)創(chuàng)新，勇于改革，在全國(guó)開(kāi)創(chuàng)了若干先河，如開(kāi)放式值機(jī)、電子客票、飛機(jī)別號(hào)、在國(guó)內(nèi)民航首創(chuàng)客艙乘務(wù)長(zhǎng)改為客戶經(jīng)理等。
三、對(duì)接國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。創(chuàng)建中國(guó)企業(yè)管理模式
為使企業(yè)從優(yōu)秀邁向卓越，深航從2005年開(kāi)始導(dǎo)入卓越績(jī)效管理模式，先后通過(guò)IS09000國(guó)際質(zhì)量認(rèn)證和IOSA國(guó)際安全運(yùn)營(yíng)審計(jì)；先后聘請(qǐng)了國(guó)際一流咨詢機(jī)構(gòu)進(jìn)行咨詢、評(píng)估、制定改進(jìn)方案；同時(shí)，還借助其他國(guó)際先進(jìn)的方法和工具，如精益六西格瑪管理、目標(biāo)管理、標(biāo)桿管理等對(duì)已有的流程進(jìn)行分析、梳理和優(yōu)化，促進(jìn)系統(tǒng)效能的最優(yōu)；運(yùn)用平衡計(jì)分卡法對(duì)公司戰(zhàn)略和年度計(jì)劃進(jìn)行有效管理；把KPI關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)管理應(yīng)用在多個(gè)方面，形成了圖表化、簡(jiǎn)單可行且反饋及時(shí)的績(jī)效測(cè)量體系；應(yīng)用戰(zhàn)略成本管理方法建立了全面預(yù)算管理、標(biāo)準(zhǔn)成本規(guī)劃法、成本動(dòng)因分析法等制度，降低成本，確保在行業(yè)中取得成本優(yōu)勢(shì)。
深航高度重視在公司管理中起核心作用的財(cái)務(wù)管理，把規(guī)范嚴(yán)格的財(cái)務(wù)管理擺在重要位置，從而帶動(dòng)了公司整體管理水平的提高。在深航，大到飛機(jī)引進(jìn)決策，小到一般資產(chǎn)購(gòu)置，無(wú)不事先征詢財(cái)務(wù)部門(mén)的意見(jiàn)，嚴(yán)把成本效益關(guān)。財(cái)務(wù)人員積極主動(dòng)與生產(chǎn)銷(xiāo)售部門(mén)進(jìn)行溝通，參與商務(wù)、機(jī)務(wù)維修及談判、項(xiàng)目審核，以及資產(chǎn)的購(gòu)置與管理，將財(cái)務(wù)管理融合到公司生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的各個(gè)方面，最大限度地降低公司成本水平，以提高公司的經(jīng)濟(jì)效益。
對(duì)投入航線資源的經(jīng)濟(jì)性分析也是深航非常注重的一項(xiàng)工作。他們運(yùn)用貢獻(xiàn)毛益法對(duì)航線資源進(jìn)行評(píng)估，大幅減少了因航線配置不合理導(dǎo)致的資源浪費(fèi)，堅(jiān)持“以最小的投入，獲得最大的產(chǎn)出”。深航在航油消耗、航材成本、旅客餐飲、銷(xiāo)售與管理及財(cái)務(wù)三項(xiàng)費(fèi)用等方面建立了相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效益分析模型，使各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)成本也大大降低。行業(yè)平均可用座公里成本水平為0.46元/ASK。深航和廈航具有最低的可用座公里成本水平為0.4元/ASK，深航的成本控制優(yōu)于其他航空公司。
縱觀國(guó)內(nèi)外凡有建樹(shù)的企業(yè)，都有自己獨(dú)特的管理哲學(xué)和由其哲學(xué)指導(dǎo)下建立的管理模式。在中國(guó)，一個(gè)企業(yè)創(chuàng)建自己獨(dú)特的管理哲學(xué)和模式，可謂為數(shù)不多。深航領(lǐng)導(dǎo)層認(rèn)為，現(xiàn)有的管理模式，無(wú)論是管理力度還是管理效能都難以適應(yīng)公司的未來(lái)發(fā)展。深航的快速發(fā)展呼喚新的管理理論和模式，而這些僅靠學(xué)習(xí)和借鑒是不夠的，生搬硬套只會(huì)水土不服。2007年初，深航提出“創(chuàng)建深航羅盤(pán)管理模式，打造五星級(jí)航空運(yùn)輸企業(yè)，做特色航空領(lǐng)跑者”的發(fā)展新目標(biāo)，并在管理實(shí)踐的基礎(chǔ)上、從公司發(fā)展實(shí)際出發(fā)，汲取西方管理文化精髓，創(chuàng)建了中國(guó)式的管理新模式，即具有深航特色的羅盤(pán)管理模式。羅盤(pán)管理由四個(gè)層次組成：核心層、理念層、要素層和操作層。核心層即企業(yè)的愿景和使命。理念層包括羅盤(pán)管理的五大內(nèi)涵：向(戰(zhàn)略指向)、位(坐標(biāo)定位)、度(精準(zhǔn)量化)、易(動(dòng)態(tài)創(chuàng)新)、衡(系統(tǒng)和諧)。要素層是羅盤(pán)管理的支撐點(diǎn)，包括體制、機(jī)制、領(lǐng)導(dǎo)、戰(zhàn)略、文化、人才、品牌這七大要素。操作層涉及到羅盤(pán)管理的具體操作，大致分為十八個(gè)子模式。羅盤(pán)管理模式是深航實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的行動(dòng)指南，是兼顧股東、顧客、員工、供應(yīng)商、社會(huì)等各方利益，實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值的指導(dǎo)理念和方法。2007年9月，深航的羅盤(pán)管理模式獲得首屆“哈佛《商業(yè)評(píng)論》管理行動(dòng)獎(jiǎng)”金獎(jiǎng)。深航羅盤(pán)管理模式的創(chuàng)建與探索，對(duì)于中國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)管理的理論與實(shí)踐創(chuàng)新具有開(kāi)創(chuàng)性的意義。
四、開(kāi)展文化整合，構(gòu)建和諧企業(yè)
長(zhǎng)達(dá)半年的股權(quán)轉(zhuǎn)讓過(guò)渡期，在深航內(nèi)部引起了一定的震動(dòng)。為盡快消除員工疑慮和擔(dān)憂，統(tǒng)一思想，振奮精神，深航黨委、工會(huì)、共青團(tuán)積極開(kāi)展思想工作，及時(shí)召開(kāi)了黨、工、團(tuán)書(shū)記、委員座談會(huì)，飛行員、乘務(wù)員座談會(huì)，各部門(mén)、各單位也積極召開(kāi)了各種會(huì)議進(jìn)行引導(dǎo)教育，及時(shí)傳達(dá)公司精神，傾聽(tīng)員工心聲，了解員工思想動(dòng)態(tài)，耐心解釋員工關(guān)注的問(wèn)題，使得員工思想穩(wěn)定，一切工作正常進(jìn)行。大家都認(rèn)為，不管是哪家企業(yè)控股深航，誰(shuí)當(dāng)老板，作為深航人，目前要做的就是盡心盡責(zé)地做好本職工作，以實(shí)際行動(dòng)維護(hù)深航良好的形象，為深航的發(fā)展努力。同時(shí)，在改制重組過(guò)程中妥善安排原企業(yè)職工，較好地保持職工隊(duì)伍穩(wěn)定，改制時(shí)的5000多名干部員工，投有一個(gè)下崗或上訪。深航的穩(wěn)定源于新股東、新班子重視和諧深航建設(shè)和文化引導(dǎo)，關(guān)心員工成長(zhǎng)，讓員工分享公司發(fā)展成果。2007年公司拿出近I億為員工普遍漲薪，提高福利待遇。2年多來(lái)還新增員工2000多人，職工人均收入增長(zhǎng)了20％以上。
針對(duì)文化發(fā)展滯后的實(shí)際，深航開(kāi)展了“找差距、創(chuàng)特色、建和諧”的文化創(chuàng)建活動(dòng)，形成了繼承深航優(yōu)秀傳統(tǒng)，反映未來(lái)發(fā)展要求的深航文化體系，啟用了反映企業(yè)理想和遠(yuǎn)大追求的“民族之鵬”新標(biāo)志，創(chuàng)辦《深航人》報(bào)，建立視窗系統(tǒng)，極大地統(tǒng)一了員工的思想和行為，解決了企業(yè)未來(lái)發(fā)展的思想統(tǒng)領(lǐng)問(wèn)題。深航的企業(yè)文化由“特色航空的領(lǐng)跑者”的愿景、“立志成為世界上最受推崇和最有價(jià)值的航空公司，推動(dòng)民族航空成為世界首選”的使命、“持續(xù)改進(jìn)、團(tuán)隊(duì)、尊重”的價(jià)值觀等5大類共20多條理念組成，從內(nèi)化于心，固化于制，到外化于行，成為全體深航人共同的信仰和行為操守。建設(shè)有自身特色的企業(yè)文化，充分調(diào)動(dòng)員工的凝聚力和向心力，使公司目標(biāo)上下一致，建立符合現(xiàn)代航空運(yùn)輸企業(yè)特點(diǎn)的薪酬福利制度，有利于保留核心人才的職業(yè)通道管理制度和建立科學(xué)的能力模型及能力評(píng)價(jià)方法。深航擁有一支平均年齡28歲，充滿激情和活力的員工隊(duì)伍。截至2007年底，員工總?cè)藬?shù)近萬(wàn)人，80％為大專以上學(xué)歷。按專業(yè)分為飛行技術(shù)、空中服務(wù)和安全、工程技術(shù)、專員崗位序列，公司為每一序列的員工都構(gòu)建了不同的職業(yè)發(fā)展通道。
五、體制合理與決策科學(xué)
第5篇：航空運(yùn)輸發(fā)展前景范文
【關(guān)鍵詞】空域規(guī)劃，現(xiàn)狀，安全問(wèn)題
前言：最近幾年，我國(guó)的民用航空得到了前所未有的發(fā)展，航班數(shù)量不斷增加，飛行流量快速加大，客觀上對(duì)于我國(guó)民用航空的建設(shè)和管理提出了更高的要求。而從目前的發(fā)展情況看，我國(guó)航空運(yùn)輸流量分布極度不均衡，加上軍事活動(dòng)等的影響，空域結(jié)構(gòu)的不合理在很大程度上制約了空中交通運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展，影響了其安全性。因此，做好空域規(guī)劃，是非常必要的。
1空域規(guī)劃現(xiàn)狀
從概念來(lái)看，空域規(guī)劃是指針對(duì)某個(gè)給定的空域（通常情況下為終端區(qū)），結(jié)合相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息，對(duì)未來(lái)空中交通量需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，并根據(jù)空中交通流的流向、大小、分布等，對(duì)區(qū)域范圍、航路布局、位置點(diǎn)、高度、飛行方向以及導(dǎo)航通信設(shè)備等進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，同時(shí)根據(jù)實(shí)際情況，對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行實(shí)施和修正的全過(guò)程。
空域規(guī)劃的目的是多種多樣的，一是增大并理順空中交通容量，二是合理利用空域資源，三是減輕空中交通管制的工作量；四是提升航班飛行的安全水平，五是降低航空公司的運(yùn)行成本。因此，在空中交通運(yùn)輸飛速發(fā)展的現(xiàn)在，做好空域規(guī)劃，是非常重要的。
從目前來(lái)看，由于發(fā)展時(shí)間短、發(fā)展速度快，我國(guó)的空域規(guī)劃方面存在著一些問(wèn)題和缺陷，部分終端空域利用不合理，而且軍民航空域有著非常明顯的邊界，割裂了終端區(qū)空域的完整性。同時(shí)，在終端區(qū)內(nèi)，對(duì)于空域的利用多體現(xiàn)在固定的航路航線，屬于靜態(tài)利用，航路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)并不會(huì)隨著天氣以及空中交通流需求的變化而變化。這樣，本就有限的空域資源無(wú)法得到充分利用，嚴(yán)重制約了空中交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。因此，做好終端區(qū)空域結(jié)構(gòu)優(yōu)化，對(duì)空域資源進(jìn)行靈活利用，切實(shí)提高空域容量和安全率，是當(dāng)前航空公司需要重點(diǎn)研究的問(wèn)題。
2空域規(guī)劃中的安全問(wèn)題
在我國(guó)，民航事業(yè)的起步相對(duì)較晚，對(duì)于空域規(guī)劃安全問(wèn)題的研究同樣起步較晚，而且多停留在跟蹤國(guó)外相關(guān)研究成果上，缺乏自身的特色和創(chuàng)新。對(duì)此，航空公司以及相關(guān)部門(mén)應(yīng)該從我國(guó)的實(shí)際情況出發(fā)，在引入新技術(shù)和新方法的同時(shí)，切實(shí)關(guān)注空域規(guī)劃中的安全問(wèn)題，保證空中交通運(yùn)輸安全。
從目前來(lái)看，影響空域安全運(yùn)行的因素主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
2.1人員因素
一是空管人員對(duì)于空域規(guī)劃重視不足，在思想存在存在麻痹大意，缺乏責(zé)任心；二是管理能力相對(duì)較差，在空域規(guī)劃和管理中，由于需要面對(duì)大量的信息，如果管理能力不足，很容易產(chǎn)生手忙腳亂的情況，影響管理的有效性。
2.2設(shè)備因素
一方面，對(duì)于設(shè)備的依賴性不斷增加，尤其是雷達(dá)性能的提升以及計(jì)算機(jī)軟件技術(shù)等的應(yīng)用，空域規(guī)劃和管理的自動(dòng)化程度不斷提高，人們對(duì)于設(shè)備的依賴性也越來(lái)越大，一旦系統(tǒng)或者設(shè)備出現(xiàn)故障，無(wú)法在第一時(shí)間接替系統(tǒng)工作，影響了空管安全；另一方面，對(duì)于自動(dòng)化的認(rèn)識(shí)不足。自動(dòng)化技術(shù)的應(yīng)用，只是對(duì)設(shè)備環(huán)節(jié)的提升，而且要求管理人員具備相應(yīng)的專業(yè)能力，如果能力不足，則設(shè)備和系統(tǒng)的功能也就難以發(fā)揮。
2.3環(huán)境因素
在空域規(guī)劃中，外部環(huán)境的影響是非常巨大的，一方面，自然氣候的變化是客觀存在的，不會(huì)因人的主觀意識(shí)而改變，如果規(guī)劃人員不能充分考慮環(huán)境因素的影響，則必然會(huì)引發(fā)相應(yīng)的安全隱患；另一方面，人為活動(dòng)對(duì)于空域的影響也越來(lái)越大，煙花爆竹的燃放、氣球的施放以及霧霾的存在，都可能會(huì)成為航班運(yùn)行的潛在威脅，影響空域安全。
3空域規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)
在進(jìn)行空域規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該注重以下幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)：
3.1對(duì)空域運(yùn)行特征進(jìn)行分析。進(jìn)行空域規(guī)劃的基礎(chǔ)和前提，就是對(duì)其運(yùn)行特征的提取和分析。通過(guò)專業(yè)的數(shù)據(jù)理論統(tǒng)計(jì)方法，將提取到的空域基礎(chǔ)數(shù)據(jù)建成統(tǒng)一的模型，對(duì)空域運(yùn)行特征進(jìn)行量化和預(yù)測(cè)，從而明確空域的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和流量分配等。通常來(lái)講，空域運(yùn)行特征包括了結(jié)構(gòu)技術(shù)性能、服務(wù)質(zhì)量以及航跡保持能力三個(gè)方面。
3.2對(duì)高空航路網(wǎng)的設(shè)計(jì)和優(yōu)化。設(shè)計(jì)高空航路網(wǎng)的主要目的，是建立穩(wěn)定可靠的高空主干航路網(wǎng)，并以此為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)對(duì)支線航路和進(jìn)出終端區(qū)過(guò)渡航路的優(yōu)化設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)時(shí)，需要對(duì)現(xiàn)行航路線的運(yùn)行特征進(jìn)行全面分析，明確相應(yīng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)。需要注意的是，航路中網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)不同，則接入的層次存在相應(yīng)的差異，對(duì)于連接的需求也有著很大的不同。一般情況下，國(guó)家航路網(wǎng)絡(luò)可以分為樞紐主干航路網(wǎng)、區(qū)域干線航路網(wǎng)以及區(qū)域支線航路網(wǎng)三個(gè)層次，主要是根據(jù)節(jié)點(diǎn)重要度的不同劃分的。
3.3空域運(yùn)行安全評(píng)估。當(dāng)前，在現(xiàn)代空中交通管理中，數(shù)據(jù)鏈通信技術(shù)得到了非常廣泛的應(yīng)用，ADS技術(shù)也逐步開(kāi)始推廣，加上區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)的推進(jìn)，空中交通管理系統(tǒng)得到了快速發(fā)展。早在2004年，歐洲許多國(guó)家就對(duì)現(xiàn)行的支持空域系統(tǒng)安全評(píng)估的技術(shù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)和調(diào)查，總結(jié)出了24項(xiàng)最適合空域系統(tǒng)安全評(píng)估的技術(shù)，而在美國(guó)，也制定了相應(yīng)的系統(tǒng)安全手冊(cè)及管理計(jì)劃，以防范安全問(wèn)題。因此，我國(guó)相關(guān)部門(mén)也應(yīng)該充分重視起來(lái)，加強(qiáng)對(duì)于空域運(yùn)行安全的評(píng)估和管理，切實(shí)保證空中交通運(yùn)輸安全。
4結(jié)語(yǔ)
總而言之，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)下，我國(guó)的航空運(yùn)輸量越來(lái)越大，對(duì)于空域資源進(jìn)行合理的規(guī)劃利用，提升空域容量，保證減輕空中交通管制的工作量，提升航班飛行的安全水平，是非常必要的，是空管部門(mén)和航空公司需要重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，在科技發(fā)展的帶動(dòng)下，現(xiàn)代空域規(guī)劃技術(shù)將會(huì)愈發(fā)成熟，有著更加廣闊的發(fā)展前景，相關(guān)人員應(yīng)該加強(qiáng)研究，推動(dòng)我國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]高偉，宮廷玉，葉志堅(jiān).空域規(guī)劃方案安全性評(píng)估研究現(xiàn)狀綜述[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2014，24（12）：111-115.
第6篇：航空運(yùn)輸發(fā)展前景范文
關(guān)鍵詞：高速鐵路；快遞；公鐵聯(lián)運(yùn)；組織運(yùn)營(yíng) 近年來(lái)，電子商務(wù)在中國(guó)實(shí)現(xiàn)了爆炸式的發(fā)展，網(wǎng)上購(gòu)物成了現(xiàn)代人的生活習(xí)慣。特別是天貓、京東、蘇寧易購(gòu)等大型電商平臺(tái)的強(qiáng)勁發(fā)展和激烈競(jìng)爭(zhēng)，使得我國(guó)的電商交易額不斷攀升，2014年電子商務(wù)的交易額超過(guò)12萬(wàn)億元，其增長(zhǎng)規(guī)模如圖1所示。
圖1 2008-2016年中國(guó)電子商務(wù)市場(chǎng)交易規(guī)模
電子商務(wù)行業(yè)的快速發(fā)展，使得快遞量也跟著快速增長(zhǎng)，近年來(lái)快遞業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)規(guī)模如表1所示。
由表可知，我國(guó)的快遞行業(yè)規(guī)模已經(jīng)相當(dāng)大，而完成如此龐大的快遞業(yè)務(wù)量主要是一些民營(yíng)快遞企業(yè)，如順豐和四通一達(dá)。這些快遞企業(yè)在近幾年的發(fā)展壯大中，都已經(jīng)建成了較大規(guī)模的自建車(chē)隊(duì)，所以他們?cè)谕瓿煽爝f業(yè)務(wù)時(shí)主要采用的是公路運(yùn)輸。所以現(xiàn)階段，支撐中國(guó)龐大快遞體量的主要是公路運(yùn)輸，只有對(duì)一些時(shí)限要求較高、附加價(jià)值高的快件使用航空運(yùn)輸。然而單一的運(yùn)輸方式支撐如此龐大的快遞行業(yè)顯然是不合理的，這種單一模式無(wú)論是對(duì)運(yùn)輸行業(yè)的合理發(fā)展還是對(duì)快遞行業(yè)的有效增長(zhǎng)都是一種制約，我們急需其他的運(yùn)輸方式參與其中進(jìn)行均衡，這就是高速鐵路運(yùn)輸，我們可以通過(guò)高鐵和公路的聯(lián)合運(yùn)輸來(lái)解決快遞行業(yè)發(fā)展過(guò)于迅猛而服務(wù)質(zhì)量跟不上的問(wèn)題。
1 我國(guó)內(nèi)陸運(yùn)輸市場(chǎng)的現(xiàn)狀分析
1.1 公路運(yùn)輸占比過(guò)大，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理
由前面的介紹可知，我國(guó)內(nèi)陸的運(yùn)輸主要依靠公路，2013年全國(guó)公路運(yùn)輸所完成的貨運(yùn)量為355.0億噸，占全社會(huì)運(yùn)輸總量的78.8%；而鐵路的貨運(yùn)量為39.7億噸，占全社會(huì)運(yùn)輸總量的8.8%。所以公路運(yùn)輸?shù)膲毫Ψ浅４螅m然近年來(lái)，我國(guó)大力投資建設(shè)公路網(wǎng)，2011年交通運(yùn)輸部的《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》提到“到“十二五”末，高速公路總里程達(dá)到10.8萬(wàn)公里，將覆蓋90%以上的20萬(wàn)以上城鎮(zhèn)人口城市，預(yù)估總里程數(shù)將超過(guò)美國(guó)成為世界第一。”但公路建設(shè)的速度依然趕不上電子商務(wù)發(fā)展的速度，加上我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)恼w社會(huì)化程度較低，公路運(yùn)輸?shù)男б骘@然比歐美國(guó)家差。而且大規(guī)模的公路運(yùn)輸也造成了環(huán)境污染問(wèn)題，霧霾已經(jīng)成為我國(guó)全民的痛，是不得不治的大問(wèn)題。
1.2 鐵路運(yùn)力利用不充分，運(yùn)力浪費(fèi)
隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，鋼鐵、煤炭等行業(yè)的產(chǎn)量在逐步下降，如果鐵路貨運(yùn)依然只針對(duì)這些貨物，顯然是不利于自身發(fā)展的。同時(shí)，由于快遞行業(yè)的壯大，鐵路零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng)也在逐步萎縮，為了避免鐵路貨運(yùn)運(yùn)力的閑置，參與快遞運(yùn)輸是很好的選擇。另一方面，我國(guó)的高鐵網(wǎng)絡(luò)正在逐步完善，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模越來(lái)越大，高鐵快遞既有開(kāi)行的基礎(chǔ)條件，又可以平抑客運(yùn)的波動(dòng)幅度，從而減少運(yùn)能浪費(fèi)。
2 發(fā)展高鐵快遞的優(yōu)勢(shì)
2.1 高鐵網(wǎng)絡(luò)逐步成熟，具備開(kāi)展高鐵快遞業(yè)務(wù)的條件
近年來(lái)，我國(guó)大力投入建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，到2013年底， 全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10.3萬(wàn)千米，居世界第二位；高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到1.1萬(wàn)千米，居世界第一位。《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中寫(xiě)到“2015年，我國(guó)將貫通”四縱四橫“的高鐵網(wǎng)絡(luò)，并建設(shè)相關(guān)輔助線、延伸線和聯(lián)絡(luò)線，中國(guó)高鐵總里程將達(dá)到1.8萬(wàn)千米，2020年我國(guó)的高速鐵路網(wǎng)基本覆蓋省會(huì)及50萬(wàn)以上人口的城市。”
2.2 高鐵運(yùn)輸可保證快遞業(yè)務(wù)對(duì)時(shí)間的要求
高速鐵路的速度快，在京滬、京廣、滬杭、寧杭等主要城市間都已實(shí)現(xiàn)了朝發(fā)午至或朝發(fā)夕至，這為快遞企業(yè)開(kāi)展快件當(dāng)日達(dá)或次日達(dá)業(yè)務(wù)提供了保障條件。另外，高鐵在運(yùn)量較大時(shí)可以進(jìn)行公交化的開(kāi)行頻率，每個(gè)小時(shí)或每半個(gè)小時(shí)一班次，而且火車(chē)站一般比機(jī)場(chǎng)離市中心近，所以從整體的速度上看，高鐵運(yùn)輸比航空運(yùn)輸有優(yōu)勢(shì)，而且高鐵運(yùn)輸成本比航空得低。
2.3 高鐵運(yùn)輸穩(wěn)定性強(qiáng)，適用范圍廣
鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性較其他運(yùn)輸方式是最好的，受氣候因素的影響也是最少的。從快遞業(yè)的數(shù)據(jù)可知，快遞行業(yè)已基本發(fā)展成熟，其業(yè)務(wù)量的波動(dòng)性也已較小了，已具有全年穩(wěn)定的貨源。而高鐵的穩(wěn)定性和規(guī)律性較強(qiáng)，且可以全天候運(yùn)行，其開(kāi)行和到站的準(zhǔn)點(diǎn)率也較高。所以高鐵運(yùn)輸?shù)奶匦哉每蓾M足快遞企業(yè)的需求。另一方面，相比航空快遞，高鐵貨運(yùn)對(duì)所運(yùn)物品的限制少，可以運(yùn)的物品范圍廣。
3 高鐵快遞的試水
3.1 高鐵快遞的試水效果較差
2013年6月鐵路總公司進(jìn)行了貨運(yùn)改革，提出要開(kāi)展高鐵快遞業(yè)務(wù)。2014年4月1日，中鐵快運(yùn)在哈爾濱、北京、上海、廣州等20個(gè)城市開(kāi)通高鐵快遞業(yè)務(wù)，主營(yíng)輕型快件。然而，高鐵快遞的試水效果并不如人意，以哈大高鐵快遞為例，其運(yùn)營(yíng)一個(gè)月僅發(fā)送快遞200多件，通過(guò)前面的分析，高鐵快遞是很有優(yōu)勢(shì)的，為何運(yùn)量會(huì)如此少呢？
3.2 高鐵快遞試水效果差的原因分析
在中鐵快運(yùn)的高鐵快遞試水中，中鐵快運(yùn)是做為獨(dú)立的快遞公司，完成快件從發(fā)件人至收件人的整個(gè)過(guò)程，然而鐵路運(yùn)輸因其基礎(chǔ)條件的限制是無(wú)法進(jìn)行“門(mén)到門(mén)”服務(wù)的，它只能完成中間的干線運(yùn)輸，要想實(shí)現(xiàn)快遞所必須的“門(mén)到門(mén)”服務(wù)，就必須結(jié)合鐵路運(yùn)輸兩端的公路運(yùn)輸、配送中轉(zhuǎn)、終端派送等業(yè)務(wù)，而這些業(yè)務(wù)中鐵快運(yùn)顯然是不擅長(zhǎng)的，其服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)過(guò)少，相比較順豐、圓通、韻達(dá)或EMS等成熟的快遞公司，中鐵快運(yùn)的快遞系統(tǒng)還非常薄弱，所以高鐵快遞的試水其實(shí)是輸在了“最后一公里”。那么如何解決這個(gè)問(wèn)題呢？將中鐵快運(yùn)建成一個(gè)體系完整的快遞系統(tǒng)嗎？面對(duì)現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)激烈的快遞市場(chǎng)，這個(gè)方案并不容易實(shí)現(xiàn)，而且投資巨大，所以較可行的方案是與快遞公司合作聯(lián)盟，共同開(kāi)展“公鐵聯(lián)運(yùn)”的高鐵快遞。
4 發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)的高鐵快遞
4.1 與大型快遞公司合作聯(lián)盟
我國(guó)快遞市場(chǎng)已經(jīng)有些發(fā)展壯大的快遞企業(yè)，如順豐、四通一達(dá)、EMS等，其中民營(yíng)快遞企業(yè)占有80%的市場(chǎng)份額。這些大型的快遞公司無(wú)論是網(wǎng)點(diǎn)覆蓋、基礎(chǔ)設(shè)施還是運(yùn)行體制、業(yè)務(wù)模式等方面都已發(fā)展成熟，而且經(jīng)驗(yàn)豐富。中鐵快運(yùn)可以和這些大型的快遞公司開(kāi)展深度合作，締結(jié)聯(lián)盟。中鐵快運(yùn)集中精力完成快件在高鐵上運(yùn)輸?shù)牟糠郑瑢啥说墓愤\(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、配送、收發(fā)派送、跟蹤等業(yè)務(wù)交給快遞公司；而快遞公司則快運(yùn)專注于“最后一公里”的服務(wù)，而拋開(kāi)長(zhǎng)途運(yùn)輸，不僅可以提高效率還可降低成本，集中精力提升服務(wù)質(zhì)量。
4.2 高鐵快遞的組織運(yùn)營(yíng)
4.2.1 客貨混運(yùn)
客貨混運(yùn)就是在高鐵客運(yùn)列車(chē)的兩端添加兩節(jié)貨運(yùn)車(chē)廂，這樣客運(yùn)和貨運(yùn)同步，運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性強(qiáng)，方便靈活。然而這種混運(yùn)必須解決裝卸貨與旅客上下車(chē)時(shí)間一致的問(wèn)題，這就必須有自動(dòng)裝卸系統(tǒng)，這種自動(dòng)裝卸系統(tǒng)現(xiàn)已有多種成熟的研究理論，使用這種自動(dòng)裝卸系統(tǒng)必須使用專用的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱裝載貨物，專用的貨運(yùn)車(chē)廂，以及配套的搬運(yùn)設(shè)備和專用站臺(tái)，所以該系統(tǒng)要用于實(shí)踐并大規(guī)模應(yīng)用還需一段時(shí)間，而且資金投入大，但一旦該系統(tǒng)在高鐵系統(tǒng)大規(guī)模應(yīng)用，高鐵快遞業(yè)務(wù)將迅速發(fā)展。
4.2.2 客貨分運(yùn)
客貨分運(yùn)是開(kāi)行專用的貨運(yùn)列車(chē)，現(xiàn)在已經(jīng)運(yùn)行的是用確認(rèn)列車(chē)運(yùn)送快件，這樣資金投入較小，但運(yùn)量較小，只能運(yùn)送價(jià)值較高、運(yùn)輸時(shí)間要求快的小件貨物。要大規(guī)模開(kāi)展高鐵快遞業(yè)務(wù)，還是得開(kāi)通快遞專列，而開(kāi)通快遞專列就必須有相應(yīng)的配套設(shè)施，這些配套設(shè)施的建設(shè)資金投入大、建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)，而且需要占用較大空間，所以只有在確保高鐵快遞業(yè)務(wù)量大、穩(wěn)定且增長(zhǎng)有序的情況下實(shí)施建設(shè)才有實(shí)效性。從我國(guó)快遞業(yè)的發(fā)展前景看，建設(shè)快遞專列是有意義的。
4.3 建設(shè)鐵路信息平臺(tái)
一直以來(lái)鐵路運(yùn)輸都是一個(gè)相當(dāng)封閉的獨(dú)立系統(tǒng)，然而開(kāi)展高鐵快遞必須和其他企業(yè)合作，積極建設(shè)一個(gè)開(kāi)放系統(tǒng)，所以建設(shè)一個(gè)高鐵的信息共享平臺(tái)十分必要。通過(guò)平臺(tái)，與高鐵合作的快遞公司可以在網(wǎng)上辦理業(yè)務(wù)，并提供貨源信息方便高鐵統(tǒng)籌安排；通過(guò)平臺(tái)，快遞公司可以跟蹤快件在高鐵上的運(yùn)送過(guò)程，合理安排發(fā)貨和接貨的時(shí)間，完成公鐵間的無(wú)縫銜接；通過(guò)平臺(tái)，鐵路公司可以累積客戶信息以便于開(kāi)展客戶關(guān)系管理，統(tǒng)計(jì)運(yùn)輸信息，為將來(lái)的發(fā)展提供數(shù)據(jù)；通過(guò)平臺(tái)，鐵路公司還可實(shí)現(xiàn)與電商企業(yè)的對(duì)接。
4.4 開(kāi)展高鐵體制改革
鐵路系統(tǒng)曾經(jīng)是國(guó)家的系統(tǒng)，具有明顯的國(guó)家單位的特性。如中鐵快運(yùn)公司，基本壟斷了鐵路的快遞業(yè)務(wù)，所以一直采用的是政企不分的管理模式。現(xiàn)在，鐵路運(yùn)輸要轉(zhuǎn)型，要進(jìn)入市場(chǎng)，與公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，要與其他快遞企業(yè)進(jìn)行合作，要在全國(guó)線路上實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一安排、合理協(xié)作，這就需要建立一個(gè)開(kāi)放的、多元化的合作模式。要想實(shí)現(xiàn)這一模式，建議從鐵路總公司到各個(gè)鐵路局都出臺(tái)政策支持，并從上至下建立一套完善的企業(yè)型的管理體制。
5 結(jié)束語(yǔ)
隨著快遞業(yè)的增長(zhǎng)，單一的公路運(yùn)輸加少量的航空運(yùn)輸已不能滿足快遞業(yè)的需求，基于各方的考慮，積極開(kāi)展高鐵快遞業(yè)務(wù)是必要的，也是有益的。而要實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的高鐵快遞，可以通過(guò)與快遞公司合作，采用公路聯(lián)運(yùn)的方式完成。當(dāng)然我們還需從基礎(chǔ)建設(shè)和體制改革等多方面下手，才能完成高鐵快遞系統(tǒng)。相信通過(guò)各方努力，必能迎來(lái)高效率、高效果、低成本、低污染的高鐵快遞時(shí)代。
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第7篇：航空運(yùn)輸發(fā)展前景范文
【關(guān)鍵詞】民航空管；問(wèn)題管理；風(fēng)險(xiǎn)管理；風(fēng)險(xiǎn)因素分析
0引言
早在2006年，國(guó)際民航組織（ICAO）和有關(guān)機(jī)構(gòu)就預(yù)測(cè)，到2020年全球航空運(yùn)輸量將在當(dāng)時(shí)的基礎(chǔ)上增加一倍。近十年來(lái)，我國(guó)民航航空運(yùn)輸量每年以兩位數(shù)的速度在增長(zhǎng)，數(shù)據(jù)表明2010年我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已經(jīng)從2003年的世界排行第5位上升到世界前3位，并且未來(lái)十年仍將以10%的速度增長(zhǎng)。航空運(yùn)輸量的持續(xù)增長(zhǎng)也給民航空管安全工作帶來(lái)了巨大的壓力。目前，我國(guó)民航空管安全管理風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系的很多指標(biāo)還存在著局限性和實(shí)質(zhì)性，同時(shí)缺乏標(biāo)準(zhǔn)性、連續(xù)性，不利于風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)態(tài)管理。因此，構(gòu)建并建立成熟的，可信賴的安全管理體系并在其基礎(chǔ)上實(shí)施基于問(wèn)題的空管安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式是我們民航空管安全管理工作的當(dāng)務(wù)之急。
1我國(guó)民航空管安全風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀
近年來(lái)，安全管理體系概念（safetymanagementsystem，SMS）逐步被航空業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家所采用，國(guó)際民航組織已在其公約附件中要求成員國(guó)在機(jī)場(chǎng)、空中交通管制和飛行運(yùn)營(yíng)等單位建立SMS。有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，70%的世界民航的飛行事故是人為原因造成的，剩余30%的原因主要是天氣、機(jī)械故障和其它原因。因此，民航空管安全工作的核心是人，做好每一個(gè)參與安全生產(chǎn)的人的工作，就抓住了安全工作的關(guān)鍵。而問(wèn)題管理恰恰是緊緊以人為核心，充分調(diào)動(dòng)人的主觀能動(dòng)性，識(shí)別安全風(fēng)險(xiǎn)，解決安全問(wèn)題及其隱患。所以，研究并實(shí)施問(wèn)題管理為中心的安全管理模式，對(duì)于扭轉(zhuǎn)民航空管安全工作局面，有著很大的幫助。問(wèn)題管理倡導(dǎo)全時(shí)空、全方位、全過(guò)程地提出問(wèn)題并解決問(wèn)題。問(wèn)題管理變間接管理為直接管理；變專職管理為全員管理；變滯后管理為超前管理；變僵化管理為創(chuàng)新管理；變被動(dòng)管理為主動(dòng)管理；變模糊管理為務(wù)實(shí)管理。借鑒這種新型的安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式在其他行業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，實(shí)施以問(wèn)題管理為中心的民航空管安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式，實(shí)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)態(tài)管理、主動(dòng)管理和超前管理，在這種模式下構(gòu)建并建立民航空管安全管理體系，對(duì)于適應(yīng)民航空管安全工作的新局面，有著重要的意義。
2問(wèn)題管理與安全工作
所謂問(wèn)題，是指需要研究討論并加以解決的矛盾、疑難、事故或意外。問(wèn)題管理是一種行動(dòng)型的管理職能，它謀求確認(rèn)那些可能影響組織的潛在或萌芽的各種問(wèn)題（立法的、規(guī)章制度的、政治的或社會(huì)的）。然后，動(dòng)員并協(xié)調(diào)該組織的一切資源，從策略上來(lái)影響那些問(wèn)題的發(fā)展。問(wèn)題管理的根本目的是促成有利于該組織的公共政策。由于安全工作的目標(biāo)難以確定，安全工作的結(jié)果難以量化，事故的偶然性等原因，給安全工作的計(jì)劃部署、監(jiān)督控制、驗(yàn)收評(píng)比等帶來(lái)了許多困難。在這種情況下，更有必要在管理的大框架下，把注意力投向于問(wèn)題，實(shí)實(shí)在在地在如何發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題上做工作。并以問(wèn)題的解決程度，作為衡量安全工作達(dá)到水平的度量。通過(guò)實(shí)施問(wèn)題管理，企事業(yè)單位能及早地發(fā)現(xiàn)影響其潛在的或萌芽狀態(tài)的各種問(wèn)題，及時(shí)采取必要措施，控制和解決這些問(wèn)題。
3基于問(wèn)題管理的民航空管安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式框架
民航空管安全管理工作要圍繞航空安全問(wèn)題為中心進(jìn)行制度、組織、日常管理方面的構(gòu)建，構(gòu)建基于問(wèn)題管理的航空安全風(fēng)險(xiǎn)管理模式，首先是在制度層面，將問(wèn)題管理制度化，落實(shí)問(wèn)題管理責(zé)任規(guī)范安全管理；在組織結(jié)構(gòu)方面，為保證問(wèn)題處理的有效和及時(shí)，需要進(jìn)行組織流程的重構(gòu)，盡可能使組織扁平化；在安全日常管理中，注重強(qiáng)調(diào)問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決，突出慣性、重點(diǎn)問(wèn)題的控制，突出問(wèn)題管理的分析和經(jīng)驗(yàn)積累，將風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和恰當(dāng)動(dòng)作貫穿于問(wèn)題管理的過(guò)程中。此外，還要注重將安全管理工作與企業(yè)危機(jī)管理工作有機(jī)結(jié)合起來(lái)。（1）在制度層面，通過(guò)將安全問(wèn)題管理制度化、規(guī)范化，將問(wèn)題的安全管理責(zé)任具體落實(shí)到個(gè)人，將人的積極性調(diào)動(dòng)起來(lái)，變被動(dòng)管理為主動(dòng)管理。從一些問(wèn)題管理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)看，不但要將問(wèn)題的后果影響落實(shí)到個(gè)人，而且需要鼓勵(lì)從業(yè)者積極識(shí)別自己的、別人的和組織的問(wèn)題、暴露自己的、別人的和組織的問(wèn)題，通過(guò)各種形式的討論，啟發(fā)和培養(yǎng)個(gè)人識(shí)別和解決問(wèn)題的能力。隨著我國(guó)航空發(fā)展步伐不斷加大，風(fēng)險(xiǎn)積聚效應(yīng)越來(lái)越明顯，客觀上越來(lái)越要求民航全體員工積極主動(dòng)的參加到風(fēng)險(xiǎn)安全管理工作中。實(shí)施安全風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題管理，化過(guò)去專職部門(mén)的安全管理為全員管理，化過(guò)去被動(dòng)管理為主動(dòng)管理，無(wú)疑能適應(yīng)航空業(yè)快速發(fā)展帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)管理客觀要求。（2）在組織層面，空管單位具有人員多、組織層次豐富、規(guī)模大的特點(diǎn)，在實(shí)施基于安全問(wèn)題管理的危險(xiǎn)管理模式中，應(yīng)進(jìn)行組織流程的重構(gòu)，盡可能使組織扁平化，提高安全問(wèn)題信息的流動(dòng)速度，保證安全問(wèn)題處理的有效和及時(shí)。這種組織流程的重構(gòu)也不需要每個(gè)信息流動(dòng)環(huán)節(jié)上都設(shè)立相關(guān)實(shí)體部門(mén)，除了一定要有職責(zé)明確的由專家、管理者組成的專職安全問(wèn)題處理委員會(huì)外，其他的可以是虛擬化的部門(mén)，由安全問(wèn)題處理委員會(huì)賦予明確的職責(zé)。（3）在安全日常管理中，從問(wèn)題管理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)中看，通過(guò)績(jī)效考核，強(qiáng)調(diào)員工和管理者，尤其是強(qiáng)調(diào)管理者的安全問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決能力，對(duì)于高效的安全管理工作具有十分重要的作用。突出慣性、重點(diǎn)安全問(wèn)題的控制，對(duì)于一再發(fā)生，屢禁不止的安全問(wèn)題，要有相應(yīng)的懲戒措施。由于航空業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)種類復(fù)雜多樣，管理面臨的安全問(wèn)題多，而安全管理可運(yùn)用的資源總是有限的，安全管理工作不可能面面俱到，因此需要強(qiáng)調(diào)安全問(wèn)題的輕重緩急，注重解決問(wèn)題的整體效益考慮。對(duì)于直接危及航空安全的重點(diǎn)問(wèn)題要突出管理，強(qiáng)調(diào)對(duì)于問(wèn)題解決的適度反應(yīng)，實(shí)現(xiàn)安全效益最大化。因此，需要不斷加強(qiáng)安全問(wèn)題的分析和管理經(jīng)驗(yàn)積累，積累安全問(wèn)題的適度反應(yīng)閾值，注重對(duì)安全問(wèn)題進(jìn)行跟蹤和分析，進(jìn)而建立基于航空安全問(wèn)題的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)，使解決安全問(wèn)題的措施直接有效。（4）航空業(yè)實(shí)施基于問(wèn)題管理的安全管理要注意與危機(jī)管理融為一體。危機(jī)管理屬于企業(yè)公共關(guān)系的范疇，傳統(tǒng)的危機(jī)管理是危機(jī)處理的狹義概念，隨著現(xiàn)代風(fēng)險(xiǎn)的擴(kuò)大和管理方法的進(jìn)步，現(xiàn)代的危機(jī)管理理論強(qiáng)調(diào)危機(jī)的事前預(yù)防。航空業(yè)是高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，安全問(wèn)題處理不當(dāng)，很容易引發(fā)危機(jī)，直接威脅企業(yè)生存空間，因此，經(jīng)營(yíng)者有必要從整體上注重資源部署，將安全管理與危機(jī)管理有機(jī)結(jié)合起來(lái)，通過(guò)實(shí)施基于問(wèn)題的安全管理有效地消除危機(jī)的發(fā)生；同時(shí)一旦發(fā)生危機(jī)，通過(guò)積極地實(shí)施基于問(wèn)題的危機(jī)處理彌補(bǔ)安全管理的不足，并通過(guò)總結(jié)教訓(xùn)，進(jìn)一步提升安全管理水平。危機(jī)管理理論指出，隨著問(wèn)題的發(fā)展，企業(yè)面臨的壓力將越來(lái)越大，付出的成本越來(lái)越多。因此，危機(jī)管理工作應(yīng)該集中在問(wèn)題生命周期的早期階段。可見(jiàn)，在資源部署上在保障危機(jī)管理能夠銜接安全管理工作的情況下，資源分配重心應(yīng)向安全管理傾斜。
4新模式實(shí)施后的優(yōu)點(diǎn)
事故的發(fā)生可以說(shuō)是安全問(wèn)題管理失效的體現(xiàn)，通過(guò)直接抓安全問(wèn)題，促進(jìn)安全管理工作，可以說(shuō)是抓住了安全管理的實(shí)質(zhì)。問(wèn)題管理倡導(dǎo)全方位、全時(shí)空、全過(guò)程地提出問(wèn)題進(jìn)而解決問(wèn)題。提倡基于安全問(wèn)題的管理模式具有的優(yōu)點(diǎn)如下：（1）由個(gè)別部門(mén)少數(shù)專職安全管理人員的安全管理變?yōu)楦髀毮懿块T(mén)全員額的安全管理；（2）使安全管理的層次扁平化，把安全工作直接伸向基層一線，使存在的問(wèn)題及時(shí)被發(fā)現(xiàn)，并迅速反饋到?jīng)Q策層；（3）將安全問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)和處理變成一種經(jīng)常性的活動(dòng)和制度；（4）可營(yíng)造一種安全危機(jī)意識(shí)和責(zé)任感，促使大家主動(dòng)提自己的安全問(wèn)題、提他人的安全問(wèn)題、提組織的安全問(wèn)題，強(qiáng)化領(lǐng)導(dǎo)和群眾的權(quán)責(zé)意識(shí)，培養(yǎng)責(zé)任心，營(yíng)造了安全文化氛圍；（5）這種管理模式本身也是一種務(wù)實(shí)的管理方法論，它強(qiáng)調(diào)的是安全管理的安全問(wèn)題導(dǎo)向，有利于明確人們的思想，使安全工作中模糊的“管理”二字被清晰地界定。
5結(jié)論及建議
由上述分析可以清楚地看到，在基于問(wèn)題管理的安全風(fēng)險(xiǎn)管理新模式下，對(duì)于安全風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別、分析、評(píng)價(jià)和優(yōu)化上升到了一個(gè)新的高度。新模式運(yùn)行主要有注重強(qiáng)調(diào)問(wèn)題的發(fā)現(xiàn)、分析和解決，突出慣性、重點(diǎn)問(wèn)題的控制，突出問(wèn)題管理的分析和經(jīng)驗(yàn)積累，將風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和恰當(dāng)動(dòng)作貫穿于問(wèn)題管理的過(guò)程中。從空管單位的安全工作開(kāi)展來(lái)說(shuō)，任何一個(gè)安全事件的產(chǎn)生，都亟待著空管安全組織結(jié)構(gòu)的全體成員在事件的基礎(chǔ)上去發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，分析問(wèn)題，進(jìn)而發(fā)現(xiàn)更多安全管理工作中存在的不足。民航安全風(fēng)險(xiǎn)管理無(wú)論在理論研究還是實(shí)踐應(yīng)用上都有很大的發(fā)展前景，隨著風(fēng)險(xiǎn)管理時(shí)代的到來(lái)，又賦予了它新的思想和內(nèi)容。不僅僅是航空業(yè)，誰(shuí)先去挖掘誰(shuí)就取得了安全風(fēng)險(xiǎn)管理的主動(dòng)權(quán)，這對(duì)我國(guó)面對(duì)激烈的全球競(jìng)爭(zhēng)的各行各業(yè)來(lái)說(shuō)更加尤為重要。只有抓住了機(jī)遇，把安全風(fēng)險(xiǎn)管理的新思想、新技術(shù)、新方法應(yīng)用到實(shí)踐中才能保障民航空管的持續(xù)安全運(yùn)行。
作者:華曉晨 單位:中國(guó)民用航空華北地區(qū)空中交通管理局天津分局
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第8篇：航空運(yùn)輸發(fā)展前景范文
赤峰市地處內(nèi)蒙古東部，是連接?xùn)|北、華北和內(nèi)蒙古的咽喉要塞，號(hào)稱北京北大門(mén)。屬環(huán)勃海經(jīng)濟(jì)圈，自古有“旱碼頭”之稱，兵家必爭(zhēng)之地。我市設(shè)有12個(gè)旗縣區(qū)，總面積9萬(wàn)平方公里，總?cè)丝?60萬(wàn)，省道206線經(jīng)河北承德距北京僅430公里，是距離北京最近的城市；省道205線經(jīng)遼寧朝陽(yáng)至錦州港僅270公里，是最近的出海通道。赤峰市公路網(wǎng)布局較合理，橫向北有303國(guó)道（集安至錫林浩特）、南有111國(guó)道（北京至加格達(dá)奇）、縱向東有305國(guó)道（莊河至林東）、西有306國(guó)道（綏中至經(jīng)棚），六條國(guó)道、十條省道、五條國(guó)家高速、一條地方高速等干線在我市境內(nèi)形成“六橫七縱”的公路主骨架。到2013年底，我市公路總里程達(dá)24266.4公里。按行政等級(jí)劃分：國(guó)道1824公里，省道1290.99公里，縣道2451.3公里，鄉(xiāng)道5783.47公里，村道12354.12公里，專用公路562.45公里。按技術(shù)等級(jí)劃分：高速公路458.236公里，一級(jí)公路741.33公里，二級(jí)公路1899.59公里，三級(jí)公路3265公里，四級(jí)公路17004.4公里，等外路897.7公里。初步形成了以市區(qū)為中心，橫貫東西，縱貫?zāi)媳钡墓肪W(wǎng)。連接全市各旗縣區(qū)行政節(jié)點(diǎn)、重要資源基地、工業(yè)園區(qū)和經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)，連通90%以上的蘇木鄉(xiāng)鎮(zhèn)，實(shí)現(xiàn)重要交通節(jié)點(diǎn)多路連通，干線公路間順暢銜接，使生產(chǎn)要素跨區(qū)域流動(dòng)更加順暢，推動(dòng)資源優(yōu)勢(shì)向經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化，成為蒙東地區(qū)重要的交通樞紐。赤峰市有色金屬日采選、年冶煉、和深加工能力達(dá)到12萬(wàn)噸、68萬(wàn)噸、20萬(wàn)噸；全市已探明煤炭?jī)?chǔ)量31億噸，煤炭年產(chǎn)量達(dá)到3500萬(wàn)噸。赤峰市也是蒙東地區(qū)重要的農(nóng)畜產(chǎn)業(yè)基地，糧食產(chǎn)量突破100億斤，成為全國(guó)27個(gè)超百億產(chǎn)糧大市之一。牲畜存欄連續(xù)7年居全區(qū)首位，肉牛肉羊的養(yǎng)殖已初具規(guī)模，并展現(xiàn)了良好的發(fā)展前景，農(nóng)畜產(chǎn)品在京津等大市場(chǎng)占有一定的份額。
一、載貨汽車(chē)載重標(biāo)記噸位變化情況
截止2013年底，全市擁有載貨汽車(chē)42，916輛，342，168個(gè)噸位，平均噸位7.97噸位/輛，其中大型車(chē)（載重標(biāo)記噸位4噸以上）14，621輛，301，857個(gè)噸位，大型中的重型車(chē)（載重標(biāo)記噸位8噸及以上）12，746輛，290，823個(gè)噸位；中型車(chē)（載重標(biāo)記噸位2噸以上至4噸）1，283輛，4，243個(gè)噸位；小型車(chē)（載重標(biāo)記噸位2噸及以下）27， 012輛，36，068個(gè)噸位。
2006年至2013年公路貨物運(yùn)輸大型載貨汽車(chē)車(chē)輛噸位變化情況列表如下：
從表中數(shù)據(jù)可以計(jì)算出“十一五”期間，大型車(chē)輛平均增長(zhǎng)速度為10.5%，噸位平均增長(zhǎng)速度為17.8%；重型車(chē)輛平均增長(zhǎng)速度為16.5%，噸位平均增長(zhǎng)速度為21.6%。“十二五”期間的前三年，大型車(chē)輛平均增長(zhǎng)速度為-1.9%，噸位平均增長(zhǎng)速度為12.96%；重型車(chē)輛平均增長(zhǎng)速度為11.4%，噸位平均增長(zhǎng)速度為15.6%。從計(jì)算數(shù)據(jù)可以看出大噸位車(chē)輛增長(zhǎng)速度比較快，車(chē)輛噸位增長(zhǎng)幅度也比較大。增長(zhǎng)的原因：
1、計(jì)重收費(fèi)的實(shí)施， 從源頭上遏制了超載現(xiàn)象。雖然各地實(shí)施辦法和超載判定標(biāo)準(zhǔn)以及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不盡相同，但是自重輕的貨車(chē)具有普遍優(yōu)勢(shì)。 在計(jì)重收費(fèi)政策下， 使用自重輕的多軸大噸位載貨車(chē)的車(chē)主獲利較大。
2、自2009 年開(kāi)始征收燃油稅以來(lái)，通過(guò)對(duì)不同稅率情況下各種車(chē)型的費(fèi)用對(duì)比，得出大型載貨汽車(chē)的“噸/ 公里”費(fèi)用最低，燃油稅對(duì)大噸位車(chē)輛有利。
因此，在計(jì)重收費(fèi)以及燃油稅等政策環(huán)境下，多軸大噸位載貨汽車(chē)更能適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)的需求。
二、公路貨物運(yùn)輸平均運(yùn)距量變化情況
截止2013年底，我市完成貨運(yùn)量10，290萬(wàn)噸，貨物周轉(zhuǎn)量3143，650萬(wàn)噸公里，分別比去年同期增長(zhǎng)9.9%、3.2%。
2011年至2013年公路貨物運(yùn)輸完成量列表如下：
“十一五”期間，貨物的平均運(yùn)距為204.3公里，平均增長(zhǎng)速度為54.4%，“十二五”期間的前三年貨物的平均運(yùn)距為320公里，大于300公里以上。
隨著我市經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、健康的發(fā)展，非資源型產(chǎn)業(yè)的比重也得到進(jìn)一步提升，市政府在紅山區(qū)、松山區(qū)都建立了物流園區(qū)，其中紅山區(qū)保稅物流中心也是內(nèi)蒙古第一家保稅物流中心，年貨物吞吐量達(dá)600萬(wàn)噸，引進(jìn)200多家企業(yè)入住，開(kāi)辟了通達(dá)全國(guó)各地的物流中轉(zhuǎn)點(diǎn)，打破了貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)只限于本市，對(duì)周邊地區(qū)的延伸很少的格局。
第9篇：航空運(yùn)輸發(fā)展前景范文
關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng)工程 管理 現(xiàn)狀 發(fā)展
中圖分類號(hào)：TU198 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
隨著我國(guó)加入WTO以及經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)取得了很大的騰飛，隨之機(jī)場(chǎng)建設(shè)也越來(lái)越多，而在機(jī)場(chǎng)建設(shè)工程中最重要的也是起著基礎(chǔ)作用的工程管理成為施工單位關(guān)注的焦點(diǎn)。目前，我國(guó)的機(jī)場(chǎng)呈現(xiàn)著分布不平衡，并且總體上的分布密度比較小,為了滿足航空運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展,新建現(xiàn)代化的機(jī)場(chǎng)成為當(dāng)務(wù)之急。機(jī)場(chǎng)建設(shè)便會(huì)進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展的階段,但是機(jī)場(chǎng)工程的整體管理水平還是處于比較低的狀態(tài),主要表現(xiàn)在它的管理模式比較單一、管理落后，致使造成的弊病也比較多。為了更好的促進(jìn)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展，必須對(duì)機(jī)場(chǎng)工程進(jìn)行有效的工程管理。機(jī)場(chǎng)工程本身就具有投資大、技術(shù)高、管理難和風(fēng)險(xiǎn)高的特點(diǎn)，因此要特別注重工程管理模式的建立和具體管理方式的選擇。
一、機(jī)場(chǎng)工程管理的特點(diǎn)及其重要性的分析
機(jī)場(chǎng)工程管理是進(jìn)行機(jī)場(chǎng)建設(shè)的前提，沒(méi)有一套科學(xué)合理的工程管理體系，機(jī)場(chǎng)的施工就不能順利進(jìn)行；機(jī)場(chǎng)工程是一項(xiàng)比較重要的工程項(xiàng)目，機(jī)場(chǎng)工程管理的重要性是顯而易見(jiàn)的，它是關(guān)系到機(jī)場(chǎng)工程的質(zhì)量與安全的重要決定因素；也是提高工程企業(yè)知名度的一種表現(xiàn)方式。
機(jī)場(chǎng)工程管理還具有自己的特點(diǎn)，具體包括以下幾個(gè)方面：1.機(jī)場(chǎng)工程管理受到政府的影響，業(yè)內(nèi)需求具有可預(yù)知性。這是由于機(jī)場(chǎng)工程建設(shè)要依據(jù)政府的決定來(lái)實(shí)現(xiàn)具體的建設(shè)計(jì)劃和目標(biāo)，也就是說(shuō)政府決定著機(jī)場(chǎng)工程的市場(chǎng)需求量，它的項(xiàng)目建設(shè)具有很強(qiáng)的宏觀規(guī)劃性。2.機(jī)場(chǎng)工程的政府性使得具有豐富的建設(shè)資源。由于機(jī)場(chǎng)工程的特殊性，政府對(duì)其的支持與重視度是不可小覷的。只要工程開(kāi)始執(zhí)行，就會(huì)有充足的施工資源來(lái)保證機(jī)場(chǎng)工程的順利進(jìn)行。3.機(jī)場(chǎng)工程管理機(jī)構(gòu)具有特定性，管理人員主要采取短期抽調(diào)的形式選用。這主要是指機(jī)場(chǎng)工程的項(xiàng)目建設(shè)管理機(jī)構(gòu)是特地為這一個(gè)項(xiàng)目組建起來(lái)的，只服務(wù)于此項(xiàng)目工程的建設(shè)管理，此項(xiàng)目完成后就會(huì)將其撤銷(xiāo)；人員的短期抽調(diào)主要是從當(dāng)?shù)氐恼块T(mén)或者當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)集團(tuán)進(jìn)行的短期抽調(diào)，到機(jī)場(chǎng)工程項(xiàng)目竣工后，調(diào)撥人員便回到自己的原單位正常工作。4.機(jī)場(chǎng)工程管理難度大，工期控制比較難。這主要表現(xiàn)在（1）專業(yè)性強(qiáng)增加了管理難度。專業(yè)性強(qiáng)使得施工人員的專業(yè)素質(zhì)要不斷加強(qiáng)，這樣給工程的人員管理增加了難度。（2）供電系統(tǒng)的管理具有復(fù)雜性和技術(shù)性。機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的關(guān)鍵就是供電系統(tǒng)的運(yùn)行，因此，在供電系統(tǒng)的管理上不僅要關(guān)注從事此項(xiàng)目的工作人員的管理，還要注重現(xiàn)場(chǎng)管理以及技術(shù)運(yùn)用的管理，這樣也在一定程度上增加了機(jī)場(chǎng)工程管理的難度。
二、機(jī)場(chǎng)工程管理的現(xiàn)狀
目前，我國(guó)的機(jī)場(chǎng)工程是屬于一種社會(huì)化管理的組織模式，這種模式是以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的思維方法進(jìn)行構(gòu)思的，主要具有投資多元化、管理社會(huì)化和經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化的特點(diǎn)，對(duì)機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃與設(shè)計(jì)實(shí)施強(qiáng)有力的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)與管理，同時(shí)借用外部力量，委托社會(huì)化的專業(yè)部門(mén)或機(jī)構(gòu)進(jìn)行管理。這樣便形成了一種以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向的工程管理模式，從而實(shí)現(xiàn)了工程管理的社會(huì)化。另外，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的過(guò)程中形成的一種工程建設(shè)指揮部與建設(shè)監(jiān)理相結(jié)合的管理模式。這種模式有利于快速集中各種力量，加快機(jī)場(chǎng)工程的建設(shè)速度。
然而，機(jī)場(chǎng)的工程管理還是不夠完善與合理，總體上是呈現(xiàn)著趨于形式化的管理，也就是過(guò)于注重管理的形式，而不注重實(shí)際的管理運(yùn)行。據(jù)調(diào)查，目前，我國(guó)機(jī)場(chǎng)工程所采用的 管理方式基本上屬于：一個(gè)部門(mén)一個(gè)樣，一個(gè)項(xiàng)目一個(gè)樣，達(dá)不到整體的統(tǒng)一性。這種管理模式盛行主要是因?yàn)椋?.近些年來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，機(jī)場(chǎng)工程建設(shè)呈現(xiàn)出多樣性和復(fù)雜性的特點(diǎn)，而工程施工企業(yè)對(duì)于新的特點(diǎn)沒(méi)有經(jīng)過(guò)研究與分析，沒(méi)有對(duì)這些新特點(diǎn)進(jìn)行熟悉的把握，并且各個(gè)部門(mén)的專業(yè)性人才比較缺乏，再加上相關(guān)的科學(xué)技術(shù)知識(shí)積累不夠，致使機(jī)場(chǎng)工程管理模式不科學(xué)，沒(méi)有實(shí)際運(yùn)行性。2.機(jī)場(chǎng)工程的各個(gè)部門(mén)和民航的相關(guān)業(yè)務(wù)是緊密相連的，行業(yè)特點(diǎn)比較鮮明，從而加大了工程技術(shù)的難度系數(shù)。并且由于民航業(yè)務(wù)的影響，機(jī)場(chǎng)工程管理體系改革的動(dòng)力與支持因素不足。然而，我們不得不承認(rèn)的是機(jī)場(chǎng)工程管理的效率無(wú)法提高，將會(huì)直接影響到機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行狀況。隨著社會(huì)的發(fā)展，對(duì)于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)功能應(yīng)用越來(lái)越廣泛，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的時(shí)間也會(huì)不斷增加，那么造成的機(jī)場(chǎng)設(shè)施設(shè)備的損傷，使得其維護(hù)保養(yǎng)工作加大，只有加強(qiáng)了機(jī)場(chǎng)工程管理的效能，尋求科學(xué)合理的管理方法才可以更好的解決這一問(wèn)題。
三、機(jī)場(chǎng)工程管理的發(fā)展
近些年來(lái)，我國(guó)的機(jī)場(chǎng)工程管理一直處于不斷發(fā)展的狀態(tài)，尤其是在改革開(kāi)放以后，從國(guó)外逐漸引進(jìn)了諸多的技術(shù)與管理模式，也在一定程度上加快了機(jī)場(chǎng)工程管理模式的發(fā)展步伐。我國(guó)的機(jī)場(chǎng)工程管理趨向于管理總控化、信息化、安全化、集成化、全程化和協(xié)作化的發(fā)展方向。1.機(jī)場(chǎng)工程管理趨向于總控化發(fā)展。所謂總控化就是采取獨(dú)立公開(kāi)的手段，對(duì)機(jī)場(chǎng)工程的各個(gè)項(xiàng)目施工管理進(jìn)行綜合性的協(xié)調(diào),站在總體的角度上，根據(jù)機(jī)場(chǎng)工程施工的目標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃，規(guī)劃的內(nèi)容具體包括工程成本、工程進(jìn)度以及工程質(zhì)量安全等目標(biāo)內(nèi)容。2.機(jī)場(chǎng)工程管理趨向于信息化。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展以及信息化社會(huì)背景的影響，機(jī)場(chǎng)工程管理也逐漸趨向于信息化發(fā)展的大趨勢(shì)，運(yùn)用信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，進(jìn)行機(jī)場(chǎng)工程的管理，大大提高了管理的效率。目前，信息化技術(shù)在一部分工程中正在使用，未來(lái)會(huì)在工程管理中得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用，有利于機(jī)場(chǎng)工程管理的高效性，具體的信息化技術(shù)，如基于局域網(wǎng) （LAN）的工程項(xiàng)目管理以及工程項(xiàng)目管理系統(tǒng) （PMS） 軟件的開(kāi)發(fā)等等。3.機(jī)場(chǎng)工程管理趨向于安全化。安全性永遠(yuǎn)是所有工程施工的重要關(guān)注點(diǎn)，機(jī)場(chǎng)工程更是如此。尤其是在越來(lái)越普及越來(lái)越重要的機(jī)場(chǎng)施工中，安全性的重視尤為重要。具體的安全性措施可以包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：（1）機(jī)場(chǎng)工程施工現(xiàn)場(chǎng)掛安全標(biāo)志警示牌。比如在施工現(xiàn)場(chǎng)懸掛安全施工準(zhǔn)則、安全監(jiān)督、安全紀(jì)律以及安全檢查制度等的警示牌，并且要在危險(xiǎn)地段特別注意施工危險(xiǎn)的標(biāo)志性警示牌的設(shè)置以及做好施工現(xiàn)場(chǎng)安全施工的施工平面圖。（2）制定相關(guān)的安全管理制度，并加以宣傳。比如在施工現(xiàn)場(chǎng)辦公室要懸掛管理人員的安全文明施工責(zé)任制等宣傳制度,嚴(yán)格進(jìn)行安全檢查制度和安全值班的規(guī)章制度。（3）組織施工人員進(jìn)行安全教育的學(xué)習(xí)與培訓(xùn)活動(dòng)。定時(shí)定期進(jìn)行安全意識(shí)的普及與宣傳，逐步從思想意識(shí)上提高施工人員的安全意識(shí)，提高安全性。4.機(jī)場(chǎng)工程管理趨向于集成化。利用項(xiàng)目管理的系統(tǒng)方法、模型和工具對(duì)工程項(xiàng)目相關(guān)資源進(jìn)行系統(tǒng)整合， 實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目最優(yōu)的目標(biāo)， 達(dá)到一個(gè)高效能企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。5.機(jī)場(chǎng)工程管理趨向于全程化。從前期策劃到項(xiàng)目進(jìn)度各個(gè)階段、各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)施強(qiáng)效管理，嚴(yán)格“三控制”以及明確效益目標(biāo)要求，全方位、全過(guò)程跟蹤。6.機(jī)場(chǎng)工程管理趨向于協(xié)作化。積極改變參與各方的態(tài)度，爭(zhēng)取協(xié)作，實(shí)現(xiàn)共贏，因此，人際關(guān)系和各方權(quán)益的滿足是協(xié)作過(guò)程中需要解決和處理的主要問(wèn)題， 也是工程管理的重要內(nèi)容。
隨著國(guó)家建設(shè)步伐的加快，機(jī)場(chǎng)工程也逐漸納入國(guó)家的現(xiàn)代化建設(shè)中來(lái)，因此，我們必須做好機(jī)場(chǎng)工程管理工作。要逐步探索與研究，建立起科學(xué)合理的管理模式以適應(yīng)我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)的潮流，逐步走向科學(xué)化、系統(tǒng)化、信息化的發(fā)展道路，合理運(yùn)用科學(xué)的技術(shù)對(duì)于管理中存在的問(wèn)題、弊病進(jìn)行改進(jìn)，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)工程的目標(biāo)，提高管理人員的核心競(jìng)爭(zhēng)力，從而促進(jìn)我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)的不斷向前發(fā)展。
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