公共交通的缺點精選(九篇)
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第1篇：公共交通的缺點范文
城市公共交通線路應與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應分設為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應設置快速直達公共交通線路。一般可以通過調查的方式獲取直線接的數據來綜合規劃且應與城市總體規劃協同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監視系統。
2城市公共交通線路網密度
通常汽車城市公共交通線路的規劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。
3公共汽車調度與組織
車輛調度優化是決定公共交通正常和高效運轉的重要因素。可以根據客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區間車，在客流較大而街道窄，轉彎半徑小而客流集中的街區用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統（國際統稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯系（GIS）。GPS主要用由車輛調度，目標跟蹤和動態交通流數據采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。
4協調公交汽車與出租汽車運營管理
出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據城市發展水平和實際需要來加強出租車行業管理和經營管理，使其公交汽車協調發展。
5車輛技術的改進
我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據實際客運量來調配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發展，許多國家也研發出諸多應用了高科技成果的現代公交汽車。例如：日本發明了下一代“中距離城市間交通系統的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統公共汽車和有軌電車的優點結合起來。新晨
6公共交通優先發展策略
城市公共交通作為道路空間點用要求少，環境污染低，能源消耗小的交通應優先發展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發展方向。
常用的公交優先方式有兩類：
根據實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優先排隊與通行措施等。
城市公共汽車交通是城市交通系統的主體，是溝通著社會生產各個環節的重要環節，也是決定城市建設各發展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發展。
參考文獻
第2篇：公共交通的缺點范文
論文摘要：城市交通系統是城市系統中的一個重要子系統，城市的生存與發展取決于交通，城市的快速發展又促進了交通的發展。而城市交通中公共汽車交通又是城市的重要組成部分，因此應加快城市公共汽車交通發展，以此來促進城市的快速發展。
城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區公交系統利用率低。城市公交汽車老化程度高，調度和組織不合理。
因此應加快城市交通系統的發展，充分發展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應從以下幾方面改善城市現有公共汽車交通。
1 城市公共汽車交通線路
城市公共交通線路應與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應分設為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應設置快速直達公共交通線路。一般可以通過調查的方式獲取直線接的數據來綜合規劃且應與城市總體規劃協同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監視系統。
2 城市公共交通線路網密度
通常汽車城市公共交通線路的規劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。
3 公共汽車調度與組織
車輛調度優化是決定公共交通正常和高效運轉的重要因素。可以根據客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區間車，在客流較大而街道窄，轉彎半徑小而客流集中的街區用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統（國際統稱AVMcautomatic vehicle monitoring system），它能夠在調度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯系（GIS）。GPS主要用由車輛調度，目標跟蹤和動態交通流數據采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計 算機網絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。
4 協調公交汽車與出租汽車運營管理
出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據城市發展水平和實際需要來加強出租車行業管理和經營管理，使其公交汽車協調發展。
5 車輛技術的改進
我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據實際客運量來調配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公 共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發展，許多國家也研發出諸多應用了高科技成果的現代公交汽車。例如：日本發明了下一代“中距離城市間交通系統的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統公共汽車和有軌電車的優點結合起來。 轉貼于
6 公共交通優先發展策略
城市公共交通作為道路空間點用要求少，環境污染低，能源消耗小的交通應優先發展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發展方向。
常用的公交優先方式有兩類：
根據實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優先排隊與通行措施等。
城市公共汽車交通是城市交通系統的主體，是溝通著社會生產各個環節的重要環節，也是決定城市建設各發展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發展。
參考文獻
第3篇：公共交通的缺點范文
關鍵詞：公共交通；公交優先；發展對策
一、西安城市公共交通概況
改革開放30多年來，西安公共交通經歷了“時代變遷”。特別是近幾年來，西安市公交發展很快。目前，西安共有226條公交線路，8個運營公司，覆蓋了415平方公里的西安城區，南到郭杜，北到涇河開發區，東到臨潼，西到三橋，均開通了公交線路。公交車輛7475部，是30年前的13倍還多，日客運量最高達到410萬，雖然在公交數量和質量上有了提高，但公交出行分擔率仍相對偏低，目前西安公交分擔率僅為30%，而發達國家的公共交通分擔率都在60%左右。
1.西安市公共交通路網特性。西安市公交線路主要集中在明城墻區、文藝路地區、太乙路區、東關地區、南關地區、太白路、勞動南路、紅廟坡、北關地區、胡家廟和小寨等11個區，而其他地區公交網密度相對較小，尤其是北二環以北更突出。即使在這11個地區內線路布局也不是很合理，主要體現在線路重復系數大，線路相對集中等方面。按照要求按照要求：在市中心公交線網密度應達到3-4 km/km ，在城市邊緣區域公交線網密度應達到2-2.6 km/km ，與之相比，西安城市公交線網密度整體偏低。
2.快速軌道網建設情況。根據西安市總體規劃，西安地鐵共由7條市區地鐵線和2條市域地鐵線組成，總里程440公里，共設地鐵站225座，本方案滿足遠景年（2030年-2040年）整個大西安共1200萬人口城市規模，設計日運送旅客800萬人次。屆時，軌道交通將承擔55%以上公共交通客流。該方案設計了A，B兩條成十字交叉型的市域地鐵線。其中A線是一條走向和隴海鐵路基本重合的城市鐵路，以地面線為主，起東西橫向干線，快速連接咸陽、臨潼和西安主城區的作用。B線在城區主要以地下線為主，服務于衛星城戶縣，涇河和主城的快速聯系，同時B線還直接銜接了咸陽機場，西安北站和西安站3大交通樞紐，還起到了相當一部分快速連接主城西南部和主城北部的作用。其中7條市區地鐵線共263公里，共設183站。最高速度推薦80-90公里/小時，平均速度35-40公里/小時；2條市域地鐵線共177公里，共設42站。最高速度推薦120公里/小時，平均速度60-65公里/小時。西安路網建設正在逐步完善，雖然地鐵建設引起了短時間的交通擁堵，相信線路施工結束后，西安城市交通會有極大的改善。
二、西安市公共交通存在的主要問題
1.公交站點形式不合理。西安市的公交站點大部分都直接沿著隔離帶或非機動車道采用非港灣式等距布局，機動車的數量較少時，這種布局的缺點并不明顯，但隨著社會經濟的發展，機動車的數量迅速增加，在高峰時段，這種直線型的布局公交站點就完全成為了阻礙交通運行的節點，在非公交專用路上，公交車無法進站致使后面的機動車必須排隊等候，增加了出行的時間成本。
2.公交線路及站點重合率高。目前，西安市部分主干道沿線公交站點過度集中，部分道路公交線路高達30余條，一個公交站20多條公交線路停靠，嚴重限制了道路的通行能力，交通高峰時段的公交站成為阻礙交通暢通的一個個結點。 據統計，主干道路長安路沿線公交線路高達30余條，鐘樓站有20余條公交線路停靠，交通高峰時段，大部分公交車無法進站，嚴重時等候進站的公交車會形成百米長龍，尤其是近期地鐵建設和舊城區改造更是加劇了此站點的交通堵塞狀況。另外，有很多公交車線路相互重疊，部分公交線路重合率高達70%。3-15目前運營路線全長26.30公里，與406重復的線路達到18.14km.即站點重復率達70%。建議4-15恢復到2002年剛開通時的路線三府灣汽車站---楊家溝. 方便浐河東岸1.8萬長安百姓的乘車。
3.智能公共交通體系不完善。隨著科學技術的發展，智能交通慢慢的走進了公交體系，在一些大城市，電子站牌、智能刷卡、GPS 衛星監控和無線電調度等一系列智能服務已經逐步成熟，但西安的公交基本還是沿用了傳統的服務體系，公共交通的科技含量相比其他城市較低。
4.整體服務質量有待提高。西安公交的硬件水平在穩步提升，軟件缺跟不上。一是有些公交車的車廂環境和秩序不夠完善，車廂內扶手等公共設施在消毒衛生方面做的也不夠好。二是公交司機和售票員的業務素質和道德服務水平有待提高。如今全社會都在強調科學發展、以人為本，城市公交的職能就是為大眾提供交通服務，所以更需要堅持以人為本，而不是把它僅僅當做一種普通的工作來應付。
三、改善西安公共交通路網結構的對策
1.做好長期規劃、改善路網結構。相關部門要根據西安市的城市格局和居民出行規律制定長期城市公共交通運輸發展規劃。在城市發展進程中，應該預留一定比例的公交首末站及中途港灣停車站的用地，確保公交線路網、場站及運營車輛的發展與土地開發進程相協調。穩步推進西安市公共交通的建設與發展，用高質量的公交服務體系引導居民出行公交化。
2.以先進的科學技術保證公交優先。政府應該鼓勵公交企業建立公交智能中心。使用 GPS無線電調度工程，逐漸普及電子月票、設置LED電子站牌等，采用 ITS 技術實現信息傳遞。增加環保型綠色公交車輛的投入，逐步引入車輛定位系統，安裝與車輛定位技術相結合的電子顯示設備，以便為出行者提供動態的信息服務。
3.開辟公交專用道。對于條件允許的城市道路，應開辟公交專用車道，以保證公交車輛的行駛優先權，特別是在高峰時段，凸顯公共交通在時間消耗和經濟消耗的優越性。依據“長遠規劃、科學布局、逐步成網”的方針，把主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，外側作為公交專用道，其他車輛不得進入（分時段）。在部分路段可采取公交車借用非機動車道、開辟專用道和建立港灣式停靠站等方法，逐漸形成公交車輛優先通行的道路網絡。以其快速、準時、優質的服務來吸引乘客出行
4.加大宣傳力度，倡導綠色出行。在新聞媒體上要倡導居民綠色出行，讓乘坐公交和地鐵出行的理念扎根社區和家庭，在構建節約型社會的進程中，讓廣大出行者認識到公共交通低碳、低耗的優點，認識到選擇公共交通出行對于緩解城市交通壓力的重要性，充分利用媒體和網絡突出每一個出行者的主體地位。
第4篇：公共交通的缺點范文
關鍵詞：市政道路；單向交通；設計
中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A
在城市道路交通系統中，充分的利用好道路單向交通，能夠有效地緩解城市中出現的交通擁擠，更好地通過城市現有道路網容量達到經濟、有效的交通管制目的。現在，不少城市已經認識到單向交通對改善城市交通的有效性，單向交通已經在許多城市得到了應用。
一、單向交通
道路單向交通也被稱為單向通行、單行道、單行線、單向路，其指的是只允許車輛按事先設定的某一特定的方向進行行駛的道路。對于城市道路而言，如果有多條道路實施單向交通，進而形成一個互相銜接的系統的話，我們就可以稱之為道路單向交通系統。
二、單向交通設計條件
1、路網條件
2.1.1棋盤形道路
對于棋盤形道路系統而言，其是最為合適進行單向交通的城市道路網絡，通過相鄰兩條道路配對的方式組織單向交通，也能夠把部分道路系統組成單向交通。但是，其對于道路網的密度要求較大，道路間距需在300m以下。
2.1.2帶狀形道路
此種道路則是最容易進行單向交通的道路網，選擇局部區域有可能配對的道路組成單向交通。其需要相鄰或相距不遠道路能配對，道路數量呈對偶關系。
2.1.3其它形狀道路網
如果道路網存在兩條相鄰環路并且其長度都不長的話，那么可以適當的考慮組織單向交通。而如果是兩條相鄰放射性道路，也能夠組織單向交通。
2、路段條件
如果兩條平行道路并非同一等級，則可以把較為低等級的道路設成單向交通，而另一仍為雙向交通。對于舊城區道路而言，其往往是道路網密度大但道路寬不足，此時要想實施單向交通需要滿足：道路寬不超過10m而流向比大于1.2；道路寬不超過12m而流向比大于2，且有平行道路可配對；道路寬無法同時設置車行道和人行道；對只能布置奇數車道道路，采用雙向通行不利于發揮其道路資源；平行于大流量主干道的一組支路、次干道；寬度狹窄無法做固定交通工具雙向通行道路，可設為單向通行路線。
3、交叉口條件
如果道路交叉大于5條及其以上，交叉口則很難進行處理，此時則適合把部分或全部相交道路設置成單向交通道路。
三、單向交通優缺點
1、單向交通主要優點
3.1.1提高通行能力
根據相關統計資料顯示，國外單行道能夠有效地提升通行能力20％-80％，即使是在國內，也會介于15％-50％。
3.1.2提高車速，降低行車延誤
在日本，寬度5.5m以下道路組織單向交通，這使得機動車車速從12.9km/h提升為27.4km/h。美國運輸與交通工程手冊也明確表示，單向交通行程時間可降低10％-50％，行駛速度提高20％-100％。
3.1.3降低交通事故率
道路單向交通能讓事故率降低30％-60％，因為單向交通不會出現車輛在車道中心線與對向車輛正面沖突；即使是在夜間行駛，也不會出現對向車頭眩光；行人過街只需注意一方向車；提高和改善車輛通過交叉口安全性；縱然出現交通事故也多為追尾，有效降低惡性事故及事故傷亡。所以，單向交通能明顯改善行車安全性。
2、單向交通主要缺點
單向交通雖然具有挖掘道路資源、優化道路網結構、提高道路通行能力等優點，但是其也有不利的方面：
（1）增大了部分車輛繞行距離和經過交叉口次數，增加車輛運行時間和道路網上附近道路和交叉通量，可能會把原來問題轉到另外的新地方而出現新矛盾點，讓交通管理和控制出現新問題；
（2）不利于公共交通線網布線，讓乘車步行距離增加；對于急救車、消防車等特種車輛及過境車造成一定通行困難，有時需繞道才能到目的地；增加單向交通管制所需道路交通公用設施投入；
（3）單向交通道路末端常讓交通組織復雜化，若組織不當，易出現交通擁擠；造成交通運行混亂。若駕駛員不習慣，尤其是初次到達的，可能出現不必要的交通違章。單行道沿線單位車輛和人員出行相對麻煩。
四、單向交通設計問題的解決
1、避免增加繞行距離
在進行道路單向交通實施之前，須做好事先的調查工作，準確預測其他道路交通量的增減，盡可能降低道路單向交通造成的道路網繞行距離。具體的，可以按照道路單向交通依最短路徑計算影響各節點繞行距離，盡可能減小交通出行量大的兩個節點間的繞行，以免出現交通出行量最大點對之間繞行距離最大。同時，道路從雙向交通改成單向交通后，提高車速以及減少交叉口延誤所省時間能夠很好的補償距離增長所花時間。所以，道路網單向交通系統選擇道路交叉口的間距要合理，盡可能讓車輛繞行距離所增時間與提高車速和減少交叉口延誤時間相平衡。
2、降低對公交不利影響
城市發展需要從城市規劃、投資力度、交通管理、稅費政策及科技等方面優先發展城市交通。在單向交通下，綜合公共交通發展的規劃，大范圍的結合現有道路交通設施資源，最大限度的降低單向交通對公交運行影響，更好地發揮單向交通公交運行優勢，更好地保證單向交通下公交服務水平持續上升，體現公交優先。
在進行道路單向交通前，做一個詳盡的公共交通調查，更好地了解單行道線路公交流量，乘客換乘或中轉數量和換乘步行距離，進而進行規劃輔助系統設置，設置公共交通專用道及單行道上公共交通逆向行駛。而對于交通的發展戰略而言，也需要明確公交優先，單向交通規劃不以降低公共交通服務為原則，有效發揮單向交通條件下公共交通優勢，吸引、方便乘客，進一步縮短乘客步行距離，降低乘客出行時間。
3、消除特種車輛通行問題
如果道路單向交通設置了逆向的公交專用道，則其對于消防車、急救車等對時間要求迫切的車輛，我們可以視情況允許在公交專用道上逆行。但對于其他的過境車，則因為交通量較大只能繞行。
4、其他方法
道路單向交通作為交通管制的一種方式，其不可避免地會增大道路交通設施的相關投入。科學利用好各道路交通設施是保障單向交通成功實施的前提，同時還可以很好的降低其他不利影響。首先，道路單向交通起終點（就是末端）為單、雙向交通轉換處，常常會造成交通組織的復雜化，需要適度加寬、渠化，依照行車要求設置標準、足夠交通標志、標線，讓司機可以更好地一目了然。比如說，可以在每條單行道入口設單向行駛標志，同時，在出口的位置設置禁止入內的標志，對于每條單行道都施畫單行標線等。
對于剛開始的時候，還可以在部分路口由交警或者交通協管員進行適度的講解和指揮。同時，為了更好地保障道路單向交通能夠更為合理科學的實施，交警須加大對違法行為的查處力度，嚴格執法。為了有效地杜絕單行道沿線違法停車及機動車可能的逆行行為，可以在單行道特定的路段安裝電子警察裝置，對交通違法行為進行抓拍。同時，加大安全、規范行車宣傳力度，提升駕駛員遵守交通法規的意識也是必不可少的。
結論
作為一種先進的現代化交通管制措施，實施道路單向交通前期必然會增大道路交通設施投入，為此，如果想要保障單向交通能夠順利的實施，需要確保各交通設施的科學應用，減輕其他不利因素的影響。合理的單向交通設計，科學的后期管理維護，嚴格的交通法律保障，相關交通參與者的自覺遵守，是單向交通系統正常運行的必要條件。實施單向交通對緩解乘車難、改變城市道路擁擠及交通流量不均和通行能力低下等功效明顯。相信隨著單向交通技術及管理的不斷完善，其必將在將來有更好的應用。
參考文獻：
[1] 劉偉,華雯婷.單向交通組織對車流運行的影響評價研究[J].科技創新導報.2010(03)
第5篇：公共交通的缺點范文
關鍵詞：公交優先；公交專用道；運行效率
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1 引 言
由于道路受城市空間和土地資源限制、軌道規模增長受到資金和建設速度限制。機動車增長隨經濟水平而持續增長，鞏固和發展地面公交是落實優先發展公交戰略的主要任務。公交專用道是實現公共交通優先的主要載體，是實施公交優先的重要措施之一，其目的在于使得交通設施的使用權和資源向公共交通方式轉移，從而使得客流的移動逐步趨向有序，使得以人為單位的出行效益最佳。
2公交專用道設置的基本要求
公共交通專用道指在城市特定路段上設置道路隔離設施，將車道的一條或多條與其他車道分隔開，僅供公交車在全天或某時段內行駛。實際上是對道路交通資源的重新分配，目的是保證公交車的優先通行權。形成完整公交專用道網絡后，在道路資源有限的情況下可提高公交運載和服務能力。
2.1公交專用道的設置條件
公交專用道是通過道路空間專用來保障地面公交在高峰時段可靠和準時運營的基本保障。公交專用道網絡建設不僅需要滿足客流需求，還必須充分考慮道路條件、道路建設計劃以及其他交通基礎設施建設的影響。
交通需求：路段客流量大，單向公交車流量為100輛/h，高峰小時公交車流量超過60～90輛/h；公交車載客數超過3000人次/h；公交車的平均行程車速低于該城市機動車的平均行程車速；
服務效率：公交客流占斷面客流比例60%以上；公交車運行車速低于15km/h；
道路條件：路段有多條交通通道，平面交叉口的間距較大；無大量社會車輛需進出該路段建筑；雙向通行道路4車道及以上、單向通行道路2～3車道。
2.2公交專用道的設置形式
從車輛正常行駛和安全的角度出發, 公交專用道的寬度可取3.50-3.75 m。
根據公交專用道在道路上的位置, 將公交專用道劃分為路內側型、路中型和路外側型。
圖1 路內側型公交專用道示意圖
（1）路內側型公交專用道設置于道路內側。該類型公交專用道適用于中心區以外，交叉口間距較大，道路寬度條件較好的路段，路中有中央分隔帶，左轉、直行公交車較多的路段。
優點是可以減少公交車輛受路側的干擾，是一種比較徹底的公交專用道模式；
缺點是公交乘客需跨越整條車道，安全性降低，若要減輕影響，需要配套天橋，造價高。
（2）路中型公交專用道設置于道路中間。適用于直行公交車流量較多，且不設置公交停靠站的路段，如交叉口間距較短或大站快車的情況。
優點是不受路邊因素的干擾，可以高速行駛，專用道可一直延伸到交叉口，減少與社會車輛的交織；
缺點是停靠路邊時需要變換車道，對社會車輛的正常行駛產生干擾。
（3）路外側型公交專用道設置于道路外側。適用于右轉、直行公交車流較多的路段；機動車道與非機動車道之間需要有物理分隔。
優點是可充分利用非機動車道的空間資源，乘客等候、上下車方便，便于設置港灣式停靠站，投資少；缺點是容易受到社會車輛的干擾，同時公交專用道的設置也限制了社會車輛的路側活動。
圖2 路中型公交專用道示意圖圖3 路外側型公交專用道示意圖
2.3公交站點的設置形式
常用的公交站點設置形式主要有港灣式停靠站和一般停靠站兩種。
港灣式停靠站適用于道路斷面情況較好的路段。有利于公交車停靠，減少對路段上正常行駛的其他車輛的干擾。但需要占用非機動車道或路側綠化帶。
一般停靠站適用于沒有條件設置港灣式停靠站的道路。可直接在道路上設站，無需占用其他道路資源，公交車可直接停靠。但如果前方車輛停站時間過長，將導致后方車輛停站排隊，造成站點延誤較大。
3武漢公交專用道實施情況及啟示
3.1武漢公交專用道實施情況
武漢市2002年在武珞路上設置了第一條公交專用道，后又陸續在青年路、解放大道、中北路、珞瑜路、和平大道上設置了一批專用道，目前全市共有12條公交專用道，總長約50公里，除了部分專用道上站點是港灣停靠站，其它多數為一般停靠站。公交專用道上只準許按規定線路運營的市內公共汽車、微循環巴士、無軌電車通行。
通過調查武漢市早期設置的六條公交專用道行程車速，目前公交專用道整體運行情況良好，尤其是解放大道、武珞路、珞瑜路，高峰期車速比1999年、2004年及2006年調查均有所提高，表明公交專用的設置具有改善交通、提高車速的意義。公交專用道的設置一定程度上改善了所在路段的交通運行狀況。
3.2公交專用道效率低下原因分析
公交專用道的設置、使用效果受到如車道、車站的設置、發車間隔等因素的制約，造成公交專用道效率低下的原因有：
（1）配套設施不完善。公交專用道設置的不連續性制約了效率發揮；缺少港灣式停靠站，影響公交專用道使用效果；交叉口處缺乏公交信號優先措施，不能減少公交車在交叉口處的延誤；公交專用道標志標線不統一，不便于視認。
（2）運行組織不合理。交叉口組織不盡合理，交叉口出入車道上與其他機動車和非機動車相互干擾嚴重；公交運力配置不當，公交專用道上車輛的到站呈現不均衡性，導致多輛公交車公交進出站點相互干擾。
（3）道路管理不得法。專用道對非公交車輛的約束不足；公交站臺前交通橫向干擾嚴重；設置專用道的路段未成絡,公交專用道難以發揮作用。
3.3改善建議
公交專用道的設置、使用效果受到各種因素的制約, 包括車道、車站的設置，發車間隔，交叉口信號配時、相關交通管制等。通過武漢公交專用道實施情況分析，可以采取以下措施提高公交專用道運行效率：
（1）根據不同的道路條件，選擇合適的公交專用道的設置位置以及設置形式。目前公交專用道設置形式多為路外側公交專用道，在某些路段可考慮改用路中公交專用道或路內側公交專用道；選取合適的專用道隔離設施，可以設置硬隔離設施，在某些路段也可采用地面標線和色彩區分。
（2）結合公交專用道的形式合理布置公交站點的位置和形式，優化人行過街設施，在某些路段可考慮采用立體方式。
（3）在交叉口設置公交車專用信號相位, 優化交叉口進口道的設置, 減少客觀因素導致的交叉口公交車二次排隊, 通過優先控制提高公交車在交叉口通行能力。
（4）合理布置公交專用道網絡。在有條件路段盡量保證公交專用道的連續性；對公交車流量過多的公交專用道進行線路優化調整。
（5）加強交通管理措施，從管理和建設角度保證公交專用道的獨立性和專用性,禁止非公共交通出行方式在公交專用道上運行。
4 結語
公交優先是中國進行城市交通發展的一項有效措施，公交優先首先體現在公交在道路通行上的優先，在城市主干道上開辟公交專用道，是保證公交優先通行權，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率的重要體現。
要從根本上提高公交專用道的效率，充分發揮其效用，應根據公交專用道的設置條件，結合不同路段的特點，因地制宜，以人為本，合理設置公交專用道的形式，真正做到從空間上實現公交優先。
參考文獻:
[1] 陳小鴻，吳嬌蓉.上海地面公交系統調整策略與系統整合[R].上海：同舟交通論壇，2006
第6篇：公共交通的缺點范文
關鍵詞：交通系統；土地利用；協調發展
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
城市交通系統與土地利用
城市交通系統對于城市發展的空間布局、土地價值增長以及整個城市用地分布形態都有較為直接的影響，城市規劃需要合理利用交通系統對城市用地發展引導作用，進行空間優化，同時通過交通系統的構建來支撐用地發展的需要1。
城市路網與城市空間布局
城市道路系統是為適應城市發展、滿足城市用地和城市交通等需要而形成的，主要有方格式、放射式、環形放射式以及方格-環形-放射混合式這幾種形式。由于交通對城市的發展具有引導作用，不同形態的道路網絡引導形成不同城市空間形態。
表1-1道路網類型與城市空間形態優劣對照表
交通可達性是指到達一個地方的便捷程度，包括兩層含義：區域交通和內部交通的可達性，范圍的不同，提高交通可達性的途徑和對土地價值的影響作用也各不相同。在梳理城市路網結構時，重視城市與交通樞紐節點、區域通道及高速鐵路網等重要節點之間應充分預留快捷的聯系通道，保障區域交通的快速集散。
對于城市內部，土地效益增加的關鍵是臨街面的多寡和地盤大小的比例，增加開發地塊的臨街面能提高地塊的可達性，適當提高路網尤其是支路網的密度，有助于大型公共建筑及商業設施的布置，方便居民出行。同時，保有一定密度的路網對于未來道路交通的持續發展、提高公交可達性、組織單行交通等提供良好的先天條件。
交通基礎設施引導城市土地利用形態
我國城市用地布局規劃對交通基礎設施規劃建設的依賴性較大，尤其是國省道以及區域軌網形成的交通走廊，直接影響著城市的發展軸向。如工業產業園區及倉儲用地多布置交通樞紐附近，并注意與高、快速路的快速銜接；居住用地、學校等則布置在生活性道路沿線，且注重交通環境的品質；而大容量公交沿線易于規劃商住混合型用地等。
交通方式與土地利用模式
不同交通方式的特點
城市客運交通按方式分為個體交通和公共交通。個體交通主要包括小汽車、摩托車和自行車，公共交通主要包括軌道交通、公共汽車、中小巴士和出租車。不同交通方式具有各自的特點，私人交通可達性強、出行范圍廣、活動半徑大、可 “門到門”等優點，但同時也存在交通運輸效率低下、城市空間占用大、能源消耗大、空氣污染嚴重、容易導致城市交通秩序混亂等缺點；公共汽車機動性好、基礎工程簡單、成本低、能耗低，但是綜合運行速度慢、運能小；軌道交通運量大、運輸效率高、空間占用小、能源消耗少等優點，但由于按固定的線路、固定的時間表運行，交通服務只能做到線的服務，且工程造價高。
表2-1 不同交通方式特點比較
城市土地利用模式
集中和分散模式構成了城市土地利用的兩種最基本模式。分散模式指城市土地利用單一，功能相互分離，開發密度低，布局分散并不斷向郊區蔓延，相對浪費的土地利用模式；集中模式是指城市土地利用綜合化、多元化，利用密度高，城市布局緊湊集中，用地開發相對集約的土地利用模式2。
研究表明，高密度開發的城市交通出行量集中，交通供給對交通需求的影響比低密度地區更靈敏；在出行距離方面高密度開發城市的用地選擇自由度大，土地利用的有機性較強，因此居民采用機動車出行的方式距離較短；在出行分布方面，高密度開發城市的交通出行分布更容易在較小的范圍內就地均衡。
交通方式的選擇影響用地發展模式
從世界范圍看, 小汽車交通和公共交通兩種機動化交通對土地使用影響顯著，即小汽車交通導向模式和公共交通導向模式。小汽車的機動性強，使得郊區的可達性高，加之城市邊緣地價便宜、生活環境優越以及其它一些因素，引起城市向四周低密度無序蔓延，規模擴大，形成分散式低密度的土地利用模式。公共交通導向模式的特點是通過軌道、BRT 等快速、大容量公共交通系統來引導城市的發展，土地利用集中環繞在公共交通沿線及站點周圍，呈現集中緊湊、混合利用的特征3。
另一方面，城市布局是緊湊型或松散型，城市居民居住是否密集，直接影響著城市居民出行采用公共交通方式的經濟性和可行性。高密度、緊湊型的土地利用就需要高運載能力的公共交通方式與之相適應，反之，低密度、松散型的用地布局方式則易于導致自由方式的私人交通，而對于中等密度，混雜用地的城市，最好的出行方式是常規公交加慢行交通接駁。
城市交通與土地利用協調發展策略
以人為本的“綠色”交通系統
避免個體機動化的過分發展，倡導以人為本的“綠色”交通發展模式。提倡“高密度，小尺度”道路網，有很強的微循環交通能力；根據地方特點營造與機動車系統空間分離的非機動車、步行空間；中長距離的出行鼓勵采用慢行加公交的組合出行方式；道路的尺度要適合城市的開發強度，尤其在社區及商業地塊周邊，并避免寬干道對城市機理的割裂；人性化的行人過街系統。
以公交+慢行為導向
城市規劃注重與重要交通樞紐、主要對外節點的有效銜接，做到內部快速通過，對外高效通達。中心區則以生活性干道為主，本著“降斷面，增密度”的道路建設模式，外引過境交通，實現客貨，內部、過境交通分流；提倡慢行、公交優先，優先保障公交、自行車和步行的通行路權，合理加密、完善支路網建設，增加公交可達性，以人為本，降低機動車速度，機非分離，合理規劃行人過街設施，擴大信控范圍、優化信號配時、加強交通安全管理，營造“安寧、舒適、便捷”的鎮內出行環境。
高效暢達的區域路網銜接
結合城市發展特點，加強對高快速路及干線公路網與用地布局之間關系的研究。根據高快速公路主要承擔過境交通、疏港交通和城市對外交通的功能，城市規劃應實現其中心區、居住區、產業區、重要客、貨運站等與相鄰城市的主要客流、貨流的產生吸引點快速便捷的交通聯系。
增加路網密度，優化道路斷面
此外結合城市用地和交通發展目標，并體現不同類型土地利用配套不同的交通基礎設施的交通規劃理念，以“增加路網密度、優化道路斷面”的指導思想，梳理城市路網結構，優化關鍵節點，合理選擇道路斷面形式，加強內部組團的交通聯系，促進片區整合；并按交通管理分區建設路網，保證內部交通出行通達、有序、安全。
參考文獻
[1] 毛蔣興，閻小培. 我國城市交通系統與土地利用互動關系研究述評,城市規劃匯刊Tot,No,140,No,4,2002
第7篇：公共交通的缺點范文
關鍵詞：公共交通建筑； 地下空間；開發
Abstract: public transportation construction of underground space is accompanied by the city underground space utilization degree of attention and constantly improve the development and renewal of building types, the most important characteristic is its main building is located below the surface, which decides the public traffic building underground space development time and public transportation building and underground space these two areas of development are closely related, also determines the public traffic building underground space other characteristics, disadvantages and the development direction in the future. Among these, the construction of public transport in the city traffic system in the hub and localization, as well as the public, open sex, commonweal sex and other characteristics play an important role.
Key words: Construction of public transport; underground space; development
中圖分類號：[TU28]文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
本文從公共交通建筑地下空間的發展概況入手,在對城市地下空間的利用情況作簡單介紹后即針對高層公共建筑地下空間這一特定建筑形態的利用發展歷程,從高層建筑和城市地下空間的發展演變入手,論述建筑空間的布局到建筑的室內設計。再通過國內在建的地鐵沿線地區的公共建筑地下空間進行深入的調研,包括其開發強度、功能、空間構成、環境設計以及其對未來將要完成的西安市地鐵一號線所帶來的地下空間體系改變的適應和結合能力等方面,對這些資料進行深入的調研并且結合國內外的高層公共建筑地下空間的發展,展望我國高層公共建筑地下空間利用方式發展的未來趨勢,并總結若干的利用原則,希望通過這些工作能夠對我國的高層公共建筑地下空間利用方式的發展帶來一些有益的參考。
從1863年英國倫敦建成世界上第一條地鐵開始，國外公共交通地下空間的發展已經歷了相當長的一段時間，國外地下空間的開發利用從大型建筑物向地下的自然延伸發展到復雜的地下綜合體(地下街)再到地下城(與地下快速軌道交通系統相結合的地下街系統)，地下建筑在舊城的改造再開發中發揮了重要作用。同時地下市政設施也從地下供、排水管網發展到地下大型供水系統，地下大型能源供應系統，地下大型排水及污水處理系統，地下生活垃圾的清除、處理和回收系統，以及地下綜合管線廊道(共同溝)。與舊城改造及歷史文化建筑擴建相隨，在北美，西歐及日本出現了相當數量的大型地下公共建筑：有公共圖書館和大學圖書館、會議中心、展覽中心以及體育館、音樂廳、大型實驗室等地下文化體育教育設施。地下建筑的內部空間環境質量，防災措施以及運營管理都達到了較高的水平。地下空間利用規劃從專項規劃入手，逐步形成系統的規劃。其中以地鐵規劃和市政基礎設施規劃最為突出。一些地下空間利用較早和較為充分的國家，如北歐的芬蘭、瑞典、挪威和日本、加拿大等，正從城市中某個區域的綜合規劃走向整個城市和某些系統的綜合規劃。各個國家的地下空間開發利用在其發展過程中形成了各自獨有的特色。了解其特色和經驗，對我們具有重要的參考價值。
(1)日本
日本國土狹小，城市用地緊張。1930年，日本東京上野火車站地下步行通道兩側開設商業柜臺形成了"地下街之端"。至今，地下街已從單純的商業性質演變為包括多種城市功能的、有交通、商業及其它設施共同組成的相互依存的地下綜合體。1973年之后，由于火災，日本一度對地下街建設規定了若干限制措施，使得新開發的城市地下街數量有所減少，但單個地下街規模卻越來越大，設計質量越來越高，抗災能力越來越強，同時在立法、規劃、設計、經營管理等方面已形成一套較健全的地下街開發利用體系。日本地下街的形態分為街道型、廣場型和復合型，其規模也依面積大小及商店數目不同分為小型(10000平方米，商店100個以上)。據統計，日本已至少在26個城市中建造地下街146處，日進出地下街的人數達到1200萬人，占國民總數的九分之一。日本的地下空間建設數量和規模在世界上是居于前列的國家之一。日本近年來在新建地區如橫濱的港灣21世紀地區及舊城區的更新改造如名古屋大曾根地區、札幌的城市中心區都規劃并實施了地下空間的開發利用。日本比較重視地下空間的環境設計，無論是商業街，還是步行道在空氣質量、照明乃至建筑小品的設計上均達到了地面空間的環境質量。在地下高速道路、停車場、共同溝、排洪與蓄水的地下河川、地下熱電站、蓄水的融雪槽和防災設施等市政設施方面，日本充分發揮了地下空間的作用。
第8篇：公共交通的缺點范文
非法營運一直是社會秩序管理中難以根治的問題。這一在正規制度邊緣游走的群體，給社會秩序的穩定帶來極大的影響，不僅關系到客運市場運行的平穩以及社會治安的維護，還牽扯到法律關系界定、侵權賠償以及行政執法相關的一系列法律問題。政府職能轉型時期，如何有效靈活地應對社會管理之棘手問題，是對政府執法智慧的有力考驗。常言道，“疏”優于“堵”，但是如何有效疏導，改變一味處罰帶來的治標不治本；如何貫徹比例原則，以最小的行政成本達到最優的行政效率；如何實現依法行政，遵循正當法律程序實現行政目標，這是我們解決非法營運現象的理論起點。一、長期存在且難以撼動的非法營運現象分析
縱觀現實，非法營運的問題早已不是新鮮話題，它是行政管理中的棘手問題。非法營運，即沒有依法取得營運權而實施了營運行為，未按規定領取有關主管部門核發的營運證件和超越核定范圍進行經營。①時下，城市非法營運的現象著實嚴重且屢禁不止，成為困擾各地交通運輸管理部門的難題。
非法營運現象的長期存在，原因在于：
首先，由于出租車的運營有其特殊的審批運作模式，而且相對復雜繁瑣，所以，“黑車”以求繞過這些審批手續和環節來達到贏利目的；其次，“黑車”成本低，車主能夠自主調控價格以滿足乘車人的需求；再次，城市的公共交通資源匱乏，為“黑車”的泛濫提供了溫床。最后，部分地區對非法營運的不重視，使得“黑車”為所欲為。
綜上所述，非法營運正是因為以上種種原因而能夠“長盛不衰”。相關行政部門也正是因為這樣而加大力度打擊和處罰這一不法現象，維護社會秩序的穩定，保護公民合法的人身財產安全。
二、加大行政執法力度，徹底打擊黑車的原因
“黑車”的危害主要表現在以下幾個方面：
首先，“黑車”車主未經過正規培訓，上崗缺乏指導性，在進行營業活動時存在很大的隨意性。正是由于缺乏相關的規定規制，從而導致“黑車”在運營過程中產生很多不可避免的問題。“黑車”車主的素質也參差不齊，所以經常會與乘客出現各種糾紛與沖突，在一定程度上甚至會上升到犯罪。
其次，“黑車”的本身車輛狀況也不盡如人意，因為沒有經過相關部門審批和監測，所以“黑車”車主任意選用各類車型，甚至報廢車輛也會上路載客，大量的安全隱患便不言而喻了，嚴重危害市民的生命健康安全。
然后，正規出租車的利益受到沖擊，嚴重違反了社會公平原則。因為，出租車市場的準入機制就相對嚴苛復雜，正規出租車在成本上明顯比“黑車”投入的大，而“黑車”又利用自身的優勢搶占正規出租車的市場，這就造成了投入與產出的明顯不對等，從而嚴重損害正規出租車的合法利益。另一方面，正規出租車又承擔著不斷上漲的車份錢、油錢等運營成本，其利益受到了相當大的沖擊。②
而且，從“黑車”車主自身的角度來看，因為缺乏有力的制度規范以及行業支持，導致“黑車”車主的利益也無法得到充分保障，一旦合法權益受到損害時，賠償與救濟也存在著局限性。
最后，“黑車”在道路、商業區、居民區以及學校附近“聚居”，嚴重影響市民生活工作環境的安寧，強拉乘客，欺詐乘客的風氣盛行，嚴重損害公民的合法權益。三、行政執法投入與打擊成效不成正比的法學原因分析
為加強對出租車市場的監管，切實維護出租車經營者和人民群眾的合法權益，公安部、交通運輸部曾在全國開展集中打擊“黑車”等非法營運的專項治理活動。③
這種嚴打只是形式主義，在特定的時間，特定的地點，重拳出擊，也只有一時的功效，這陣狂風暴雨之后，“黑車”又會如雨后春筍般蓬勃發展。缺乏相關行政法律法規的具體辦法管理，沒有長效機制，
轉貼于
難以保證正常的交通運輸秩序。
查處“黑車”過程中還存在取證困難的問題。依法嚴肅查處“黑車”是政府相關執法部門應盡職責，但是，執法過程應當體現以人為本，讓社會公眾感受到法治、接受法治，是進一步維護人民利益的過程，同樣也是體現執政為民的過程，必須體現社會誠信、公平以及正義。但是，有關部門在取證手段上的使用不當，明顯違反法律，是對公權力的濫用，是對依法行政的摒棄，是對正當程序原則的褻瀆，直接影響整個社會秩序的穩定和健康運行。
民眾對例如“釣魚執法”這樣荒唐的執法取證行為持否定態度，因為這從另一個層面上就限制了公民行為的合法自主性，行政權力的濫用使得整個社會環境陷入了明顯的不安之中。因此，政府部門將自己陷入兩難的境地，對于非法營運現象的處理，若是管理不力，放任不作為，則合法經營者的利益無法得到有效保障，且各種社會問題，潛在的交通安全隱患以及正常營運秩序的擾亂等層出不窮；然而痛下決心徹底懲治“黑車”，卻找不到合理有效地措施，反而過猶不及，采取非法的取證手段，造成了更大的社會混亂。
曾有人提出，對打擊“黑車”工作造成制約的原因還有一個方面就是，交通法規的層次低，執法手段又軟，交通部部令中只有警告和罰款兩種行政處罰方式，而地方條例在處罰量化方面又不夠明確，從而影響到查處力度。④
但隨著實踐的發展，對于黑車的懲治，目前不僅增強了行政處罰力度，而且還上升到了刑事制裁的層面。政府部門正在努力彌補法律法規具體規范上的缺失。然而，效果并非料想，上有政策，下有對策，執行與否還是一個問題。而且法律法規只在法律責任上作出具體規定，但是對于處罰程序，性質界定等重要方面卻存在空白。在車站、醫院、重要路段等“黑車”的身影仍舊頻繁出現，一些薄弱偏僻地方，“黑車”更是成為出行的唯一交通工具。另一個方面而言，光知道事后懲治，而不從問題根源出發，只能使得行政執法活動進行的極為被動。
黑車的存在，完全基于其根深蒂固的市場。“黑車”在相關部門的打擊下依然頑強地生長著，其市場特征非常明顯。“黑車”的供給是隨著市場空間(主要是地域空間)的產生而不斷增加，多具有塊塊特征，填補正規交通工具在時間和空間上覆蓋的“空缺點”，這一空缺點正是“黑車”的“生存點”。讓“黑車”消失幾乎是不可能的事情。而在這些塊塊市場內，各“黑車”之間在競爭中早就形成自己的秩序和生態環境。⑤
四、控制和解決非法營運的有效方法
政府部門一直以來不遺余力的堅持“疏堵結合、標本兼治、綜合治理、依法監管”的原則，加大對“黑車”等非法營運的打擊力度，改善營運環境，保障從業人員和廣大人民群眾的合法權益，建立健全長效機制，促進出租車業和公共交通健康發展。⑥
但是，雖然一直極為重視打擊“黑車”，但是社會效應不明顯，成本遠遠高于收效。黑車的存在，特別是人們對這種反制度現象的同情，體現的是一種可以稱之為“反制度式抗爭”的行為模式。當一種反制度式抗爭獲得社會相當同情，而這種同情又是源于體制本身的不公正或弊端的時候，對這種反制度行為的治理將會愈發困難，甚至可能演變為一種使事態不斷惡化的邏輯。⑦轉貼于
第一、我們需要客觀的看待“黑車”存在這一現象。我們應當從根源入手，“黑車”的存在有其市場性，比如在公共交通設施無法覆蓋的地區，其充當著重要甚至唯一的交通工具，公眾依賴這種邊緣化的交通模式，但是“黑車”仍舊不為主流思想的肯定，因為它是對社會公共安全以及公民的人身財產安全的潛在威脅。但是不能僅將注意力放在事后的制裁與處罰之上，應當事先預防，從根源上預防“黑車”的出現。嚴格車輛年檢以及相關管理的制度，淘汰所有報廢車輛，加強對于駕駛員技能與交規的考查；注重對于原有“黑車”聚集地的巡邏檢查；普及公共交通運營網的覆蓋面積，避免盲點和空缺；支持受“黑車”侵害而造成損失的公民之舉報，并保障救濟。
第二、從行政法原理角度探討，公共行政本身也是具有局限性的，公共行政講求效益，但是這一效益的實現恰似一個拋物曲線，存在一個最高點，一旦超過這個臨界點，反倒降低公共行政的效率，所以不能無限制地加大公共行政的力度，這樣不科學的行為會導致呈現負效應。同樣比例原則也指出如果采取的措施的成本要遠遠高于效能的收益，就應當放棄這種干預，應當尋求最佳方案，能夠平衡各方利益，保證成本與收益之間合理對稱。政府應當正確定位，工作理念逐步向服務型轉變，從宏觀上對大局進行把握，對出租車的市場準入以及客運方面進行統籌規劃，逐步完善交通運輸行政許可制度，建立健全周到便捷的公共運輸體系，以此壓縮非法營運的存在空間。
第三、制定行之有效的法律法規，對于非法營運和黑車性質的鑒定，以及處罰方式、法律責任作出明確規定，使得在具體行政執法過程中有法可依。應當認識到立法是一個形式上的制約手段，但是在實踐中，查處黑車往往為了指標和政績，缺乏相應的長效機制。因此，在整治非法營運中，應當避免重復的人力物力的投入，依據相關的法律法規規定，對于行政權力的行使以及證據的取得需要形成一套科學的機制。
第9篇：公共交通的缺點范文
關鍵詞：城市快速路；快速公交系統；專用道；停靠站；站點通道
Abstract: the rapid transit system (BRT) due to its high speed passenger flow, and the shipping ability characteristic, get the attention of the world. In the fast urban road construction BRT system can make full use of the characteristics of urban expressway, not only increased bus rapid transit operation efficiency, but also improve the social benefit of the expressway. In the way of urban rapid BRT set the feasibility and necessity of the basis of the analysis of the way to fast BRT racks, stop and site channel some key factors such as design method in detail. To express and BRT "total line" the characteristics of the system and suitability analysis for our country in the city fast road BRT set provides theory basis and technical support.
Keywords: urban expressway; Bus rapid transit system; Lane; Stop; Site channel
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
快速公交系統是一種介于軌道交通和常規公交之間的新型公共交通系統，利用現代智能公交技術和運營管理方法，使傳統公交系統達到軌道交通系統的服務水平，而其投資及運營成本卻又較軌道交通低，與普通公交相近。由于其建設周期短、運營方式簡單、可分期實施和建設成本低等特點，快速公交系統得到很多國家的重視，具有良好的發展前景。
在城市主干道或次干道上建設快速公交系統，約束條件較多，而且和其它車道相互干擾，不能充分體現快速公交系統的效益。在城市快速路上設置快速公交系統，可以避免公交車道和其它道路之間的相互影響，構成理想的骨干型快速公交系統，其優點主要體現在以下兩個個方面：1、運行速度大大提高：常規公交的運行速度一般不超過20km/h，成功的干道快速公交系統車速可達20～30km/h，而在快速路上設置BRT系統的車度可高達40～60km/h。2、運營能力大大增強：常規公交的客流運送能力為0.3～1萬人次/小時，成功的干道快速公交系統客流運送能力可達到2～3萬人次/小時，而在快速路上設置BRT系統的客流運送能力可達到3～6萬人次/小時，與地鐵相近[1]。
在城市快速路上設置BRT，實行“雙快”共線，將更大程度的提高城市運輸效率，具有顯著的社會效益，對快速路上BRT系統的設置方案進行分析和比較，將具有重要的理論和現實意義。
2 快速路上BRT專用車道設計
2.1 BRT公交專用車道位置設置
公交車道位置的設置是影響公交車輛運行的一個重要因素，通常可分為中央式公交專用車道和路側式公交專用車道，其設置形式及各自優缺點比較如下[2]。
1、中央式BRT公交專用車道
優點：在高架式快速路中央分隔帶設置站臺，可以充分利用地面橋墩占地，完成乘客的提升及開辟換乘時車輛與非機動車輛的停靠場所；隧道式快速路則可以充分利用中央分隔墻和路側凈空設置站臺，減少隧道的加寬。將BRT車道設置在快速主線內側，避免了直行公交車對交織段車流的影響，因公交車道相對獨立，停靠站臺的位置不受外側車道車流特性的影響，可充分考慮地面公交和地鐵的換乘。
缺點：在道路空間比較緊張的高架式快速路和隧道式快速路上，對邊側車道的線形影響比較大。公交車輛要左側開門，普通公交車輛不能停靠，不便于設置港灣式停靠站臺。
2、路側式BRT公交專用車道
優點：當公共汽車停靠時對其它車道不會產生影響，不需要專用的公交車輛，普通公交車也可以進入快速路停靠，便于設置港灣式停靠站臺。
缺點：主路其它車道上的車輛要進出快速路時，必須穿越快速路公交專用道，這必然和公交車有相互干擾，不管從行車安全性還是工程設計上來說，都很難解決。對向停靠站臺的分離意味著必須辟建兩個收費站臺，建設費和管理費都大大增加。
2.2 BRT車道路權
從BRT車道路權的專用程度和服務檔次方面劃分，常規BRT車道可分為獨立路權、優先路權及混合路權三種模式[3-4]。將BRT設置在快速路上時，由于快速路所有交叉口均進行立交處理，故不存在優先路權，僅存在獨立路權和混合路權兩種模式。
1、快速路BRT獨立路權模式。獨立路權模式的車道是指BRT車輛享有全部的、排他性的絕對道路使用權。這種模式具有與軌道交通相同的獨立運行空間，由于不受其他車輛干擾，公共通行能力高、車輛旅行速度快。適用于交通需求明顯的走廊，或為了提供直接連接郊區與市區間高效率、高可靠度的公交運輸，線路端點需求性很強的交通走廊上。
2、快速路BRT混合路權模式。混合路權模式的BRT車道是指在特定時段上或路段上，BRT車輛與社會車輛共享路權。目前，比較常用的主要分為兩種，即分段組合和分時組合。
3 快速路上BRT公交停靠站設計
3.1 站點間距
在快速路公交線路長度相同的條件下，站距越長，站點越少，則進出站損失的時間就越少，從而可以獲得較高的運送速度，但站距增大又會增加乘客到站的走行時間，因此快速公交的站距應該綜合以下兩點考慮[5]。
