應急物流體系精選(九篇)
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第1篇：應急物流體系范文
摘 要 隨著自然災害造成的損失加大，構建高效完善的應急物流體系已迫在眉睫。本文主要以舟曲特大滑坡泥石流災害為背景，從泥石流的特點出發，探討了泥石流發生情況下的，我國應急物流體系的缺陷。并對泥石流災害發生時，應急物流系統的構建提出了相應的對策。
關鍵詞 泥石流 應急物流體系 對策
一、引言
我國是受泥石流危害最為嚴重的國家之一，每年由泥石流造成的直接經濟損失約為20億。因此我國政府十分重視泥石流災害的研究與減災，并投入了大量資金和專門人員從事這一工作，在泥石流綜合減災技術和泥石流的預測預報方面取得了一定成就。
泥石流災害的應急物流體系的構建是指針對泥石流的發生和救援進行及時有效處理的一種應急物流方案。目前我國對于泥石流應急物流體系的研究和構建相對滯后，部分研究也僅僅限于從地質方面討論了如何預防泥石流的發生，缺少從物流體系方面進行應對的方法和措施。
二、泥石流爆發的特點
1．季節性：我國泥石流的發生主要實在連續多雨的夏秋季節，因此泥石流的發生具有明顯的季節性。川滇等西南地區降雨多集中在6-9月，這也是泥石流的多發季節。而西北地區降雨多集中在6-8月，尤其是7、8兩個月降雨集中，強度大，是西北地區泥石流的多發季節。
2．集中性：據統計，西北和西南地區的90％以上的泥石流地質災害發生在7、8這兩個月。由于這兩個地區的地質構造復雜，一般在一次降雨的高峰期，或在連續降雨之后易導致山體的土質和巖層變松，從而誘發泥石流。
3．周期性：由于泥石流的發生受暴雨、洪水、地震的影響，而暴雨、洪水通常會周期性地出現。因此，泥石流的發生和發展也具有一定的周期性，且其活動周期與暴雨、洪水的活動周期大體相一致。當暴雨、洪水兩者的活動周期相疊加時，常常形成泥石流活動的一個。
三、我國目前泥石流應急物流體系的缺陷
1．起步晚，重視不夠。國外關于自然災害的應急物流研究最早起于1971年，我國開始關注應急物流體系是在2003年我國爆發SARS疫情時。而我國近年對應急物流體系的研究和建設主要是在洪水、地震、暴雪等方面，對于泥石流應急物流系統的建立顯得重視不夠，在面對強泥石流災害時，更突顯了泥石流應急物流體系的不足和缺點。特別是，2010年8月舟曲特大泥石流自然災害的發生，由于缺少專門的救援設備，間接給救災造成了不利影響。災后據統計這次泥石流共造成1456多人死亡，496人失蹤，經濟損失4億元。
2．專業救援人員缺乏。對于及時的降低傷亡的人數，減少造成的損失，不僅需要動員廣大群眾的參與，同時專業的救援人員更是必不可少。而我國目前在災害救援隊方面的建設，雖然已經初步建立了自己的救援隊，但人數相對較，在應對重大的泥石流災害時專業人員缺乏，明顯不能滿足救援任務的需求。
3．救援規劃方案模糊。在泥石流災害發生后，針對泥石流發生地區的特點，盡快的制定詳細的救援方案，對運輸物資的籌備、運輸車輛的派用和人員的調度作出合理的安排，既能夠節約救援的時間又能降低災害造成的人員和財產損失。但是就目前來看，我國在這方面還不能進行合理的規劃，往往在災害發生后，由于事先規劃不合理，導致車輛擁堵，救援的通道不暢，延緩了的救援的最佳時間。
四、泥石流應急物流體系的構建的對策
1．及時監控，及時報告。對于泥石流發生之后，抓緊對周邊地區的人員和物資進行轉移。同時，要對泥石流的規模、流速及時地進行報告，對其造成的堰塞湖進行嚴密監測，要根據具體的情況和專業人員的意見對堰塞湖的威脅進行正確科學的評價。然后，對于高危堰塞湖進行疏導和分流，防止二次泥石流的發生，避免造成更大的損失。
2．統籌規劃，合理安排。泥石流的發生后要求應急物資要及時到位，援救人員及時到達、信息網絡時刻暢通和車輛設備及時出發，這在很大程度上要進行統籌規劃，合理安排，保證救援的及時高效、有條不紊。同時也要借鑒地震的救援措施，盡快建立應急物流指揮中心系統，分派好各部門的救援任務，并展開各個救援隊的合作救援，提高援救的效率（如圖1）。
3．突破常規的救援模式。通常情況下，泥石流災害發生后，其攜帶的石塊和泥土會將通向災區的道路嚴重堵塞，而大型的挖掘設備短時間內無法到達通過，這就要求突破常規的救援模式，開發出一種輕便靈活、體積小、動力大的挖掘設備，保證對道路的淤積物的快速清理。在這次舟曲滑坡泥石流災害中，由于淤積物不能承受大型的挖掘設備的重量，一度使救援陷入僵局，不得不從外地運送鋼板進行道路的鋪設，進度非常緩慢。因此，在這情況下，小型的設備可能更具有救援優勢。
4．做好災后疫情的防治。災后由于生存條件和環境的惡化，極易引發嚴重的疫情災害。因此在應急物流體系的構建中，應當著重突出救援中的衛生安全，經常進行消毒和疫情的監控，防止疫情的發生蔓延，即使有疫情發生也要盡可能將其消滅在萌芽狀態。
五、結束語
就我國當前的泥石流應急物流體系的構建尚沒有針對性的專門研究，這表明了我國對常見的泥石流災害缺乏足夠的重視，當災害發生后套用其他地質災害的救援模式，往往是事倍功半。因此，今后我國對泥石流災害的應急體系的救援，一方面應從當前的地質災害和國外救災的實踐中借鑒經驗，另一方面，也要對以往的救災實踐進行總結并探索方法，從最大程度上降低泥石流災害對經濟和社會造成的損失，爭取建立完善的泥石流應急物流救災體系。
參考文獻：
[1]崔鵬,劉世健.中國泥石流監測預報研究現狀與展望.自然災害學報.2000(5)．
[2]孫悅.自然災害挑戰應急物流體系.現代物流.2009(2)．
第2篇：應急物流體系范文
關鍵詞：重大自然災害；應急物流體系；協調運作
應急物流是指在自然災害、公共衛生等緊急事件發生后，能夠提供應急物資，將災害產生的影響和破壞降至最低。應急物流體系針對于應急物流建設情況，形成一整套的發展體系，保證應急物流的功能和作用得到最大化的發揮。我國生態環境惡化問題較為嚴重，導致自然災害頻發，加上受到惡劣天氣影響，或是其他因素影響，導致重大自然災害發生幾率相對較高，給人們的生命財產安全帶來了較大的威脅。加強應急物流體系建設，并對現有應急物流體系存在的缺陷予以完善，提升應急物流體系的智能化水平，是防控重大自然災害，降低重大自然災害損失的關鍵舉措，在實際工作當中，必須對這一問題予以足夠的重視。
一、應急物流特征分析
應急物流建設主要針對于自然災害、公共衛生等緊急事件，其特征與緊急事件特點有著密切的關聯性。關于應急物流的特點，我們可以從下面分析中看出：
1.突發性
應急物流主要針對于自然災害等緊急事件，而這些緊急事件的發生，具有突發性和偶然性。應急物流同樣具有這樣的特征，它需要根據自然災害等緊急事件的具體情況，快速制動，能夠在緊急事件發生后的第一時間，為受災地區提供物資支援，從而對災害產生的危害進行降低，以最大限度的保證人民生命財產安全。
2.隨機性
自然災害具有突發性的特征，這就導致應急物流發展過程中，隨機性較強，它需要很對于自然災害的實際情況，從而做出相應的反應。人們在對自然災害預防過程中，只能夠對自然災害進行防控，但是無法對災害發生的地點、時間以及發生形態進行把握。例如在汶川地震爆發之前，專家們雖然預感到了地震，但是卻無法準確認定，從而導致汶川地震發生后，造成了巨大的人員傷亡和財產損失。而在進行抗震救災過程中，面臨著重大自然災害，應急物流需要結合災區情況，進行物資供應。這種情況下，隨機性較大，也給應急物流建設帶來了一定的困難。
3.緊急性
重大自然災害發生后，會給人們的生命財產安全帶來巨大的威脅，并且重大自然災害具有持續性的特征，在進行救援過程中，必須對這一問題予以較好的把握。應急物流針對于重大自然災害的特征，必須盡最大可能地降低災害帶來的損失。這就需要應急物流能夠在第一時間運輸現場，從而對災區人民進行有效救助。從這一點來看，應急物流緊急性較強。
4.多主體性
應對重大自然災害過程中，人們在抗震救災時，不單單包括了政府機關，還涉及到了醫院、社會、普通民眾等多個方面。汶川地震發生后，在抗震救災過程中，全社會乃至整個國際社會都對其進行了救助。可見應急物流建設，需要對其多主體性的特征予以把握，從而對救援物資進行有效整合，能夠快速地運輸到救援現場。
5.經濟性較弱
應急物流建設，主要考慮到了應對重大自然災害帶來的人員傷亡和財a損失，力求最大限度地降低危害。應急物流具有緊急性的特征，其必須快速制動，這就使其對物質價格的考慮降低，以時間作為主要考慮點。
二、當下我國應急物流體系建設存在的問題
目前來看，我國應急物流體系建設過程中，應急物流預案欠缺考慮，在實際抗震救災過程中，組織系統的能動性較差，導致物流資源整合面臨一定的困難，限制了應急物流體系的功能和作用。我國應急物流體系建設存在的問題，具體體現在以下幾點：
1.尚未建設健全的應急物流預案
在對重大自然災害處理過程中，我國會成立暫時性的指揮組織，并根據災害發生情況，制定相應的救援方案。但是在這一過程中，暫時性的指揮組織建設完成后，需要對災區情況進行考慮，并且進行物資采購過程中較為倉促，導致物資運輸效率降低，不利于快速地進行救災，勢必會導致災害區人員傷亡較大、財產損失較大的問題出現。同時，應急物流建設缺乏預案，導致物資采購的成本相對較高，可能導致資金浪費的現象存在。缺乏應急物流預案建設，無法對應急物流體系的功能進行發揮，導致應急物流體系在應對重大自然災害時，快速制動能力較差。
2.并未充分關注組織系統的作用
在應對重大自然災害過程中，臨時救援組織的重視度較高，缺乏對常設機構作用的關注，導致在救災時，原有的組織結構作用未得到發揮，可能影響到組織系統的工作效率。同時，應急物流組織系統缺乏有序性，在實際管理過程中，各個部門的獨立性較強，彼此之間缺乏有效聯動，其功能和作用的發揮受到了較大的限制。
3.分配渠道限制急救作用的發揮
在進行賑災物資分配過程中，分配渠道較多，導致配送效率較低，從而使應急物流體系的作用未得到較好的發揮。同時，多渠道的物資配送體系應用，導致調配的秩序較為混亂，使得調配成本增加，調配效率降低，給應急救災工作帶來了較大的阻礙。
4.應急物流體系信息化程度較差
智能化水平較低主要體現出應急物流體系建設過程中，信息系統的功能性未得到發揮，人工管理模式仍占據主要地位。面對重大自然災害的應急物流體系建設，由于忽略信息系統管理的效率性，導致應急物流管理存在著效率低、質量差的問題，難以對人力、物力、財力進行協調，無法發揮資源最大化配置優勢。
三、面向重大自然災害的應急物流體系建設分析
面向重大自然災害的應急物流體系建設，要注重把握應急物流體系建設對于應急救災的重要性，能夠做好對重大自然災害的預警和監控，并能夠對災害的數據信息進行收集和處理，為救災工作提供有效指導。同時，應急物流體系建設應該關注于各個部門之間的相互協調，能夠使相關信息進行告訴傳遞，從而為應急救災工作提供強有力的支持和保障。
1.組織體系建設
在進行應急救災過程中，組織體系建設工作必須予以足夠的重視，從而使組織效率得到較好的提升，能夠形成統一指揮和統一領導的應急組織模式，能夠對應急救災問題進行較好的解決。應急組織體系建設，要注重對各個方面的力量進行協調，能夠構建一個權威性較強、專業化程度較高的組織協調體系，能夠對應急救災工作進行統一的指導，保證應急救災工作效率得到大幅度的提升。組織體系建設，可從以下幾點進行考慮：
第一，構建應急物流預警辦公室，這一辦公室的決策機構為各級國家政府。各級國家政府在應急預警過程中，要注重加強各個部門的職責，能夠對重大自然災害進行有效的監控，一旦發生險情后，能夠第一時間啟動應急預案，保證應急物資供應工作能夠更加及時、可靠。
第二，構建完善的應急物流指揮中心，能夠對應急物資運輸救災地區進行有效指揮，保證物資快速運達，以降低重大自然災害帶來的損失。應急物流指揮中心需要結合實際情況，下設應急物資儲備管理辦公室、應急物資配送管理辦公室、信息管理辦公室，保證組織協調體系能夠快速制動，各個部門之間能夠就應急救災工作進行較好的協調，從而對災情進行有效控制。
第三，構建完善的組織協調運行機制。運行機制完善，可以從建立一種由上而下的運行機制：國家組織協調機構--省級組織協調機構--市級組織協調機構--縣級組織協調機構，國家組織協調機構對省級組織協調機構進行控制，省級對市級進行控制，市級對縣級進行控制，這種層層控制的運行機制，可以使各個部門在進行物資運輸和救災管理過程中，提升工作效率和工作質量。
2.儲備體系建設
結合應急物流體系的發展特點來看，其具有緊迫性和隨機性的發展特征，為了保證快速地針對于災區情況進行救災工作，需要對應急物流儲備體系建設工作予以把握。這一過程中，要注重預知性，能夠對災情進行分析，并結合預先儲備、臨時采購、接受援助的發展原則，保證物資獲取快速、高效。應急物資儲備體系建設，需要設置應急物資儲備中心、應急物資采購中心和應急物資接收中心三個部分，各個部分的職能需要明確化，以保證其在應急救災過程中，功能和作用得到較好的發揮。
（1）應急物資儲備中心
應急物資儲備中心的建設，主要針對于儲備物資進行管理和儲存。應急物資儲備中心會根據可能發生的災情情況，進行日常的物資儲備，一旦在發生災情后，能夠派上實際用場。應急物資儲備中心的建設，要注重提升物資儲備規模，改變原有的規模小、來源單一的問題，使救災物資準備更為豐富，以滿足救災發展需要。
（2）應急物資采購中心
應急物資采購中心的建設，針對于應急物資儲備中心而言，當應急物資儲備中心存在救援物資不足的情況，需要根據儲備計劃和實際情況，事先進行物資采購。同時，當重大自然災害發生后，啟動緊急采購程序，保證物資采購能夠具有較好的效率性，并且也需要具備一定的預知性和預防性特征。
（3）應急物資接收中心
當重大自然災害發生后，應急物流儲備體系建設不單單需要考慮到常規的物資儲備和物資采購，也需要對救災過程中的社會各界捐助物資進行較好的接收。應急物資接收中心的建設，針對于接收的物資進行快速分揀、分級、包裝等工作，保證接收的物資能夠快速地運輸到災區。
除此之外，在進行物流儲備中心建設過程中，要注重以中央政府作楹誦模各個地方政府進行輔助，保證應急物資儲備體系建設更加完善。同時，在進行物流儲備中心建設時，要注重提升工作效率，保證其在災害發生時能夠快速反應，第一時間投入到救災工作當中。
3.信息化建設
加強應急物流體系信息化建設，是提升應急物流系統工作效率和工作質量的關鍵。在應急物流信息化建設時，要注重對原有的物流運輸體系進行優化，加強對物流運輸的智能化管理，從而滿足救災實際需要。應急物流體系信息化建設，要注重對GPS系統和遙感系統進行應用。GPS系統主要包括了主服務器、路由器、用戶三個部分；遙感系統涉及到了GIS服務器、服務器、防火墻三個部分。GPS系統和遙感系統需要結合，對網絡進行利用，保證數據信息有效的傳播。信息化建設過程中，需要構建完善的信息處理系統，包括了日常管控、決策輔助、信息基礎、重大危險源控制等系統，以提升應急物流體系的工作效率和質量。
同時，應急物流體系信息化建設，要注重對物流配送體系進行優化，從配送線路優化、配送內容優化、配送資源優化三個方面進行考慮，提升物資運輸的效率，使救災物資快速抵達救災現場。
四、結束語
面對重大自然災害的應急物流體系建設，要注重把握組織結構建設、儲備體系建設、信息化建設，保證應急物流體系能夠快速制動，降低重大自然災害帶來的損失和危害。應急物流體系建設，關系到了應急救災過程中，能否對災情信息進行快速獲取，并根據災情信息，快速地進行應急物資運輸，保證災區人們能夠得到物資，維持正常的生活。同時，應急物流體系建設，要注重對信息技術進行利用，提升應急物流體系的智能化發展水平，以有效應對重大自然災害。
參考文獻：
[1]黃曉鳳，孫丹.面對自然災害我國應急物流管理運作體系的完善研究[J].商場現代化，2016，05：58-59.
[2]田昊.我國自然災害應急物流體系構建研究[J].企業家天地，2010，01：96-97.
[3]程琦.論自然災害應急物流管理體系的運作[J].理論月刊，2010，04：87-89.
第3篇：應急物流體系范文
［關鍵詞］應急物流 風險 風險評估
應急物流是指以提供突發性自然災害、突發性公共衛生事件等突發性事件所需應急物資為目的，以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標的特種物流活動。在突發性很強的自然災害和公共衛生事件造成巨大的人員傷亡和財產損失，必須需要大量的應急物流活動，解決和處理突發事件及其帶來的損害，以免災害變成災難。
自2003年“非典”爆發以來，我國開始重視應急物流體系建設，逐步提高國家應對突發性事件的能力，對應急管理的研究也進入了實證分析的階段。經過多年的理論研究和實踐檢驗，目前，我國的應急物流體系在組織協調、供應鏈結構優化等方面取得了進展，有效的縮短了應急響應時問，降低了社會成本。以往這些應急物流雖有不少研究成果，但是采用風險分析研究少見，本文從風險的視角研究應急物流的風險評估體系。
一、應急物流風險評估體系構建
應急物流風險是指應急物流運作過程中在規定的費用、進度和技術等約束條件下的實際結果與預期結果的偏離, 包括所有風險事件及其相互關系, 是風險性事件發生的概率及其后果的函數。
應急風險評估體系由應急物流風險識別、應急物流風險估算和應急物流風險對策組成。其中，應急物流風險識別主要闡述事件發生環境、原因及事件特征，是判斷風險和風險對策的前提；應急物流風險估算主要是根據根據風險識別中的內容，通過估算模型，定量或定性估算事件發生的強度、后期發生概率及事件損失等后果，是風險評估體系的核心與重點；應急物流風險對策主要是回答如何通過應急物流使物資安全、快捷、有效達到指定區域，以及為決策者提供權衡風險的大小，做出物流方案，是降低應急物流風險的科學依據。
二、應急物流風險識別體系構建
風險識別體系構建是應急物流風險評估體系構建的第一階段，主要由事件種類、事件原因和事件特征三部分構成。
1.事件種類
對突發事件的分類，不同研究領域的學者從各自的研究角度對其給出了不同的劃分方法。根據已有的研究成果，應急物流按照突發性事件所發生的領域，可以分為三類：突發自然災害、突發疫情和突發社會危害。
(1)突發自然災害，主要包括火山、地震，海嘯、泥石流等自然災害，如汶川大地震、2008年雪凝自然災害，印尼海嘯等。
(2)突發疫情。突發疫情可分為人群疫情和動物疫情，人群疫情主要是由細菌、病毒等對人類健康造成危害所引發，如2003年的SARS病毒、2009年的甲型HINI流感等；動物疫情主要是病害對動物造成危害所引發，如2001年英國爆發的口蹄疫、2004年我國爆發的禽流感等。
(3)突發社會危害。突發社會危害包括突發事故災難和突發社會安全事件。其中，突發事故災難包括重大交通事故、生產事故、公共設施及設備事故等，如山西煤礦事故、豐田“召回門”事件；突發社會安全事件包括恐怖襲擊事件、經濟安全事件等，如美國的“9•11”事件、俄羅斯地鐵爆炸案等。
2.事件原因
盡管突發事件總是通過偶然的形式出現，令人難以預料，措手不及，但實踐表明在這種偶然性背后，總是潛藏著深刻的必然性，是多種因素促成的。在這些突發事件中，有難以駕馭的自然災害易于造成突發事件，有市場經濟的某些消極因素易于導致突發事件，有復雜多變的政治環境易于誘起突發事件，有群眾思想覺悟的差異易于產生突發事件，也許是其中一個因素所造成的，更有可能是多個因素造成的。
3.事件特征
突發事件的形式和種類很多，而且幾乎每一次事件的發生，由于環境和原因各異，都有其各自的特殊性。對突發事件給出以下的特征描述：突然性主要考慮事件發生事件；社會性主要考慮影響群眾切身利益及影響；經濟性主要考慮經濟損耗；危害性主要考慮對道路交通等救援渠道的損害。
三、應急物流風險評估體系
1.評估體系建立原則
指標體系構建是應急物流風險評估體系的基礎。根據突發事件的特征與原因，在設計應急物流評價指標體系時，一般遵循以下幾個原則。
第一，系統性與代表性相結合的原則。選取有代表性并能反映應急物流風險本質特征的指標。系統性與代表性的結合使得所選指標能夠便于操作，也提高了工作效率，并能基本反映應急物流風險的實際情況。
第二，科學性與可操作性相結合的原則。應急物流風險指標體系的科學性是確保評價結果合理的基礎。對于指標的涵義、內容等也必須科學明確，刪除意義較小的指標，確保應急物流風險指標體系的科學性。另外，也要考慮到該指標體系在現實條件下的可操作性。設置的指標應當簡潔實用、意義明確，為研究應急物流的風險及其抗風險能力提供依據。
第三，獨立性與可比性相結合的原則。在選取應應急物流風險指標體系時，要盡量選擇那些具有獨立性的指標，刪除具有明顯相關性的指標。選取的應急物流風險指標體系應該在不同的時間和空間范圍上具有可比性，指標的范圍以及同一指標上的定義區間、數量化標準等應該保持一致，這樣能夠為決策者提供比較準確的信息資料，充分發揮指標體系的作用。
第四，動態性與靜態性相結合的原則。應急物流風險指標體系的構建需要充分考慮到動態指標與靜態指標的結合。在建立應急物流風險指標體系時，應該根據具體的實際情況，結合動態指標與靜態指標對系統的變化過程進行評價，并依據所得的系統風險水平制定相應的應對措施。
第五，定量分析與定性分析相結合。應急物流風險指標體系中的定量指標是用來反映應急物流風險的量的屬性，可以用具體的數值表達。通過對相關的資料和數據進行收集和分析，能夠充分利用定量指標的信息，反映出應急物流風險指標體系實質的目的。
2.應急物流評估指標體系
應急物流風險評估指標體系具有明顯的層次結構，以特定事件應急物流等級作為目標層，等級高低表示應急物流風險的發小；準則層主要是穩定性、技術性及協調性的總體反映，因此三個指標也成為準則層的批判依據；指標層則根據實際需要，劃分不同等級的指標層。以風險識別系統為基礎，以應急物流風險評估體系建立原則，本文建立了應急物流評估指標體系。
目標層：應急物流風險評估目標
準則層：穩定性、技術性和協調性。其中穩定性主要是考慮突發事件地區具體環境反映；技術性主要是考慮物流技術和設施的具體反映；協調性主要考慮的應急物流的計劃、組織、協調和控制。
指標層：穩定性準則層指標包括政治法律、經濟水平、自然條件和社會因素等四個指標；技術性準則層指標包括應急物流倉儲、應急物流運輸、應急物流配送、應急物流信息、應急物流技術熟練度、應急物流技術創新程度；協調性準則層指標包括人力資源、組織情況、協作溝通、決策水平。這些指標在一定程度上可以直接或間接反映準則層，其指標來源于統計數據、設施比較及專家評分。
3.風險等級
本文采用5等級劃分：高風險、較高風險、中等風險、較低風險和低風險，可以用最大隸屬法確定風險等級。風險等級越高說明應急物流運作過程中在規定的費用、進度和技術等約束條件下的實際結果與預期結果的偏離越大，應急物流效果越不理想。
四、應急物流風險對策
應急物流風險對策是根據風險評估體系估算的結果，做出降低風險的決策，其主要包括應急物流技術完善措施、應急物流政策保障機制、應急物流資源優化措施等。其中，應急物流技術完善措施主要包括倉儲、運輸、配送等技術設施籌備、設計和完善；應急物流政策保障機制主要從政府角度出發制定相關規章制度保證應急物流的有效進行；應急物流資源優化措施主要考慮應急物流中的物資的配置情況安排。
參考文獻：
[1] 王豐，姜玉宏，王進. 應急物流[M].中國物資出版社.2007.1
第4篇：應急物流體系范文
關鍵詞：突發事件；應急物流；信息系統；構建
作者：郭秀紅(三門峽職業技術學院，河南三門峽472000)
突發事件深受社會各方面的高度關注，為了有效預防該類事件，需要做好科學合理的應對措施，而應急物流管理體系則屬于其中的有機內容之一。03年非典、08年南方地區的自然災害(雨雪冰凍)等諸多天災人禍，一方面對國內的應急物流管理能力提出了挑戰；另一方面，反映出對突發事件應對方面的不足之處。鑒于此，今后亟需構建一個科學合理完善的應急系統，這是國家提升自身應急物流管理質量的關鍵事項之一。所以，本文闡述應急物流管理體系中常見的幾個概念視圖，具體包括物資視圖、人員與組織視圖、信息視圖等諸多方面內容，并細致分析應急物流管理信息系統的構建設想。
1應急物流的特點與發展問題
現階段，應急物流特點包括以下幾方面：應急物流需求的不確定性和隨機性、時間約束的緊迫性、不均衡性、弱經濟性。當前整體而言，我國應急物流業仍然停留在初級時期，從定義的提出一直到現在，基本上確定了其研究范圍與解決問題的設想。然而，在構建完善的應急物流管理體系上，仍然需要進一步加深研究。在弄清楚其內涵與框架的前提條件下，必須對其運作模式與系統，展開較為深入的探討。這是我國應急物流在今后發展中亟需解決的問題。
2應急物流管理體系中常見的幾個概念視圖
應急物流管理體系，主要涉及到物資、人員與組織，應急信息等諸多方面內容。接下來本文將從以下幾方面，來闡述其中常見的幾個概念視圖。
2.1物資視圖
應急物資是應急物流活動的核心，現階段，國內對其尚未形成一個明確的分類標準，其儲存規模、數量等方面仍然未構建起一體化的管理模式。在這里，我們根據其靜態屬性進行劃分，主要包括以下兩個類型，應急物流場地與設施，應急設備、工具與物資。
按照上述，其運作會涉及到需求者、中轉站、供應者幾個主體。考慮到政府的經濟性與出資的局限性，其儲備能夠通過企業生產能力儲備與實物儲備兩者結合的模式，如果要公司儲備的，政府提供相應的補貼，通過這種方式來激發公司參與的熱情，以實現良好的經濟效益與社會效益。
考慮到突發事件應急的特殊性，對該類物資通過“平戰結合”的方式來進行處理，不僅可以充分滿足平時生活和生產的需要，而且還能夠滿足戰時所需。而對于國內構建應急物資體系，要能夠根據應急物資具有的特性與需要的時間、規模，通過政府劃分重要優先程度來加以管理，最大限度地發揮其所具有的組織優勢，從而實現對各種應急資源的有效整合。對那些相關物流設施，政府應當實施重點建造，與此同時，安排相關部門負責后期的管理和維護，以便于及時使用。另一方面，當這些專用設施能力無法滿足要求時，政府能夠根據所需來進行征用。對第二類，能夠按照專用性程度高低、制造周期、應用頻次大小，合理確定生產能力與實物儲備兩者的占比。一些平時性物資的需求通常會比較大，應當多儲備，以防需求量過大時滿足不了，對于專用物資應當少儲備，平時用到相對較少。
2.2人員和組織視圖
人員與組織是參與應急物流過程的主體，同時還屬于其中的管理者，在很大程度上決定著管理水平的優劣。該過程會有諸多行為主體的參與，包括政府及其相關部門、部隊以及專業救援隊伍，相關公司等。組織的作用，就是確定如何構成組織體系，并充分發揮作用。
考慮到現階段該項活動中，涉及到大量的行為主體、不容易進行管理等不足，應當創辦科學的責權結構，明確它們的權責，以此來對相關主體進行規范，根據突發事件級別進行細分職責。另一方面，必須切實強化法律建設，進一步明確權責，加強對相關人員的培訓教育，不斷增強應急物流人員和組織的能力。
具體來說，基本上包括兩方面：行政與社會責任組織。對于其中前者來說，屬于管理的強相關主體，屬于其中的主要參加者，承擔著主要職責。通常情況下，各級政府應急辦往往成立了這方面專門的行政責任機構，負責對這項工作進行領導。而對于后者來說，其屬于該項工作的參與者，歸屬前者的領導，基本涉及到社會團體、物流公司等，在該項活動中配合政府主管領導部門。各種組織必須弄清楚各自職責所在，前者必須最大限度地調動社會各界參與其中。
2.3信息視圖
信息貫穿于全程之中，是該項工作的保障。物流建設中，應急物流信息建設屬于其中的關鍵內容之一，合理、有效的信息視圖，能夠為物流的順利進行，提供各種資源所處地方、數量等數據資料，同時可以按照突發事件應對狀況提供相關數據，以供應急物流的調度指揮使用。這個環節中，國家需要積極推動信息化技術手段的應用，通過各種先進的信息技術方法，構建起一個完善的應急物流信息系統。
2.4應急物流各環節
即從采購、配送等各個相關環節，來研究應對當中各種流的協調運作方式。該體系的組織，最后均必須落實到每一個環節上。今后應當大力建設各環節，必須充分結合國內應急物流的具體狀況。關于倉儲方法，應當最大限度地利用好市場的調節功能，把市場機制與行政、法律機制等充分結合，國家構建應急物資采購制度，按照相關律法來開展工作。除此之外，應當打造良好的應急物資儲備基地，通過合理的儲備措施與方法，改善倉庫管理質量。關于運輸方法，通過諸多類型的運輸方式，安排相關部門打造一體化全方位的運輸體系，引入各種新的信息方法來開展實時監控。而關于配送和發放、回收環節，應當大力建設配送中心，在災區附近方便通行的位置設置相應的配送中心，并且必須兼顧回收與重復利用物資方面。機構還應當進一步優化逆向物流網絡結構。
2.5應急物流資源動員體系
即根據突發事件具體情況，來動員合適數量的人員、物資投入到活動之中，屬于應急管理過程的重要組成部分。現階段，國內在處理應急事件的過程中，政府物資儲備無法滿足要求，同時動員工作做得不夠科學，而且規劃也不足，應急預案不合理。因此，今后需要構建一個科學合理的應急物流動員體系，在實際動員當中，按照預案的等級與規模，科學地安排人員、物資，確保動員、運作均可以與管理工作有機結合，構建起一個科學有效的應急物流管理系統。
3系統的構建
應急物流管理最大限度地發揮信息與網絡的優勢，引入各種新的管理思想與技術手段。運作當中，在第一時間搜集到信息且迅速進行傳遞，屬于其中的前提條件，同時也屬于救災的有效方法。該系統如同應急物流的大腦，來負責指揮該項工作。因此，如果想進一步提高該項工作的質量和效率，一定要改善信息化水平。而管理能力的增強，需要首先優化系統。具體如圖1所示。
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圖應急物流系統構建圖
現階段，關于該項事業，國內制定了諸多相關制度，在應急物流流轉過程中扮演著非常關鍵的角色。然而，現階段在信息化水平方面比較落后，針對應急物流建立的管理系統仍然不成熟。應對問題的時候，每一相關機構、每一個環節的信息比較分散，并未獲得充分利用。所以，基于上述一系列的問題，國內應當大力建設應急物流信息系統。這個過程中，應當高度注重物流信息的感知、傳輸、調度、控制和分析，科學合理地集成各項功能，實現智能化管理。主要按照下面的基本原則來進行：
3.1以“應急物流指揮為主、預案為輔”
該平臺需實現成熟的智能化應急物流預案管理，提供各種相關的基礎信息，通過知識管理提供可以借鑒的經驗。
3.2功能集成
具體來說，即把應急物流每一個環節的管理，充分地結合在一起，形成統一的整體。
3.3信息資源集成
將該系統涉及到的各個接口，進行有效的集成，從而能夠統一調配信息資源。確保各個機構有效應急資源信息整合，使得各個相關主體能夠充分共享信息資料、實現彼此的互聯互通。
3.4信息技術集成
切實發揮信息技術的優勢，利用物聯網技術的開發，同時結合物聯網產業的發展動向，使應急物流實現一體化發展。
科學合理成熟的系統，需要包括物資預測、采購、調度等諸多相關功能，必須囊括物流每一個環節，例如采購、存儲、運輸、配送等；除此之外，應當為應急物流的準備、決策、評估等各個方面，提供便利條件。
第5篇：應急物流體系范文
城市物流經濟的發展與城市布局的演變之間的關系是相輔相成的,但是目前的研究主要將重點放在城市物流對于城市布局的適應上,而針對城市物流經濟發展對于城市布局的影響研究卻屈指可數。特別在建設工業型城市的過程中,城市物流經濟的發展將在很大程度上影響和左右城市交通網絡的布局[2]。
作為工業城市代表的攀枝花市隨著攀枝花鋼鐵集團的發展,攀枝花市市區布局與城市交通網絡也發生了劇烈的變化。2003年以前攀枝花市的主要城區有米易、仁和、鹽邊,隨著攀鋼集團產量不斷的增長,攀鋼物流量的不斷上升,其在攀枝花市的經濟地位日益上升。為了配合攀鋼集團在攀枝花地區的發展于2004年左右新劃分了東區與西區,并且這兩個區域的公路公里數也從2008年的258公里發展到2010年的338公里。攀鋼集團物流需求和設施的發展不但影響到攀枝花地區的經濟發展同時還對城市布局和交通網絡的建設與規劃產生影響。因此對工業城市物流經濟發展對于城市布局和交通網絡的影響進行分析是十分必要的。這將為工業城市的城市布局以及交通網絡的規劃與發展提供理論支持。
1中國工業城市物流與城市交通網絡特點
自物流概念引入我國以來,我國的物流發展得到了迅速的發展。目前我國幾乎所有大型城市都制定了針對自身城市需求以及特色的物流規劃。然而針對城市物流發展而導致的城市布局的變化的研究分析卻較少,其原因主要是由于工業城市物流經濟對于城市交通網絡的影響不僅僅是增加了交通網絡的節點以及流量,還將在時間維度上影響著交通網絡的配置變化。工業城市物流的特點主要有以下幾點[3-5]:
(1)工業城市物流屬于中觀物流領域,它既包括了微觀物流中對于具體配送節點以及線路等具體的規劃與優化,也包含了宏觀物流中由地區向區域轉化到城市中的物流量并且受到經濟大環境以及工業城市在供應鏈中定位的影響。因此工業城市物流兼具微觀物流與宏觀物流的特征。
(2)工業城市物流不但涉及關系到城市定位的關鍵工業原材料和成品的物流,還要涉及生活在城市中為工業生產服務的人員生活資料以及生活廢棄物的物流。
(3)工業城市物流區別于一般城市物流的特點在于城市的職能與定位是以城市中工業在供應鏈中的位置為導向,工業城市物流不僅是企業物流的擴張,同時也是關系到整個工業城市物流運作的關鍵。
(4)工業城市物流不僅受到所在城市的自然條件,基礎設施建設,經濟實力以及所處經濟環境等多方面的影響,同時也受到在該城市中占主導地位的產業性質的影響。因此該工業城市的物流不僅體現出企業物流的特點也體現出區域宏觀物流的特征。
(5)工業城市物流不僅僅是城市工業生產的衍生物,同時還是影響城市工業發展,而對于工業城市而言工業產業的發展決定著城市自身的發展。城市交通網絡的形成不僅取決于城市規劃更多取決于城市發展的需求,是應需求而生的為需求而建設的基礎設施。城市交通網絡的完善對于工業城市物流的發展起著決定性的作用。因此城市物流發展對于城市交通網絡的影響研究,將有助于對新型工業城市進行合理的城市交通網絡規劃,減少不合理規劃對城市產業的發展的阻礙。
2工業城市物流對于城市交通網絡影響因素分析
城市交通網絡對于城市中物流活動的影響主要體現在交通網絡作為城市物流活動的基礎,城市交通網絡的可達性是影響城市物流的。工業城市物流對于城市交通網絡影響因素有以下幾點[6-9]:
(1)城市工業的類型決定了了工業城市物流的需求特點,對于輕工業生產城市其原材料、半成品以及產成品主要有著小批量多批次,或者有著季節時效性等特點。而對于重工業城市則相對的有大批量少批次的特點。對于化工產業,產品的物流安全性將成為物流活動以及物流設施選擇的重要考慮因素。對于如攀鋼集團此類鋼鐵重工業企業,占據了礦藏資源的有力條件,其物流的重點將變為半成品以及產成品的輸出與煤礦等原燃料的輸入。因此其物流結點(即物流配送中心以及原燃料、原材料以及產成品倉庫等)的選擇不僅要考慮適應城市內部交通網絡還需要考慮市內交通網絡與城際間交通干道結點的鏈接。
(2)城市工業物流結點的選址不僅僅影響了企業的物流活動與運作,同時也加大對其所在區域的交通網絡的運輸量,當運輸量超出路網所能承受的運輸能力時,勢必需要建設新的道路或者采用新的交通道路管理辦法以緩解運輸壓力。從而實現城市交通網絡的擴展。
(3)城市工業生產企業的位置與產量對于城市交通網絡的影響表現為生產工廠在產品的生產過程中必然引起原材料以及原燃料的流入,產成品、半成品以及廢棄物的流出。從而對于所在區域的城市交通路網產生影響。對于國家重點的重工業的生產企業甚至會根據企業發展的需要建設專用線以滿足企業對于物流的需求。因此城市工業生產企業的位置以及產量將對城市交通網絡的發展起到關鍵的影響。
(4)城市主要工業對于原材料以及產成品運輸方式的選擇對于城市交通網絡的多樣性有著極為深刻的影響。對于不同的城市環境其運輸方式也有所不同,但最為普遍的有公路運輸、鐵路運輸、水運、管道運輸、航空運輸等。由于不同的運輸方式有著不同的運輸特點,除了公路運輸外,其他運輸方式都有一定的地域限制,即很難僅使用一種運輸方式到達目的地,而需要進行不同運輸方式的共同協作———多種運輸方式聯運。多種運輸方式的聯運必然要求建立具有裝卸搬運以及轉運條件的多式聯運中心。這些中心將成為城市交通網絡的節點,是連接不同運輸方式以及城市綜合交通網絡的關鍵。同時不同的運輸方式對于企業、對于工廠和倉庫、配送中心等關鍵物流節點周邊的交通網絡提出了更高的要求,從而促進了城市交通網絡的發展。
3工業城市物流經濟發展對于城市交通網絡影響機制
城市物流經濟的發展不但受到經濟大環境的影響,同時還受到所在城市工業特性、城市所處的自然地理環境以及在供應鏈中的位置等諸多因素的影響。工業城市的發展對于城市交通網絡的影響是多方面且復雜的,對于工業城市的交通網絡而言其物流的發展是促使城市布局再造,由物流需求而產生的道路需求和綜合運輸節點需求,并最終將影響和促進城市交通網絡的擴張與深化。對于工業城市物流經濟發展對城市交通網絡影響機制的研究將給工業城市規劃與城市物流經濟發展提供參考依據。以攀枝花市為例,對工業城市物流經濟發展對于城市交通網絡影響進行研究。該市以鋼鐵企業作為其主要龍頭產業,城市隨著鋼鐵企業的發展而迅速的擴展。整個影響機制從經濟環境對于城市所有工業所在供應鏈的位置開始,經濟的發展一般表示為GDP的增長,城市工業的發展表現為該城市中該工業產品產量P,區域人口密度為PO以及該地區貨運周轉量F對于區域道路密度R的影響。根據2005~2010年年鑒統計數據整理,可以分析出攀枝花地區各種因素之間的關系。從2005~2010年期間攀枝花公路貨物周轉量的變化趨勢基本上與攀鋼年度鋼產量相一致。攀鋼集團作為攀枝花地區核心工業企業一直以來都是攀枝花地區城市貨物運輸量的主要來源,在攀枝花地區的貨運方式除了鐵路運輸就是公路運輸。因此攀鋼鋼產量的變化趨勢勢必會影響攀枝花公路貨物周轉量變化。圖3中攀枝花公路貨物周轉量從2005年的F1點到2007年的F2點都處于發展較為緩和的階段,與之對應的攀枝花地區公路密度的變化從2005年的R1點到2009年的R5點都處于相似的平緩狀態。而從2007年開始攀枝花地區公路貨運周轉量急劇攀升到2009年F5點形成一段快速攀升的趨勢,與之相適應的攀枝花地區公路密度也在2009~2010年快速上升。因此攀枝花地區貨運量與道路密度增長之間存在著大約兩年的滯后期。這表明在攀枝花地區交通網絡情況仍然處于由需求拉動增長的情況,而不是根據對于城市工業發展的需求進行合理的城市交通網絡規劃。并且根據圖上相關數據的變化趨勢,攀枝花地區公路建設速度相對于該地區的物流經濟發展速度有一定的延遲,即該地區的公路網絡建設是以地區物流經濟發展作為動力,而從另一個方面來看,城市公路網絡發展的滯后對于與地區物流經濟發展密切相關的工業發展存在著阻礙作用。因此,以交通網絡的預見性發展對于工業城市的整體發展是有很好的促進作用。
第6篇：應急物流體系范文
關鍵詞：應急物流；管理體系；信息系統
中圖分類號：F252 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）028-000-01
應急物流管理體系與信息系統的建立，能夠有效的應對突發事件并做出及時處理。隨著近些年的一些突發事件的發生，雖然我國應急物流發揮了其應有的作用，幫助人們渡過難關，但是也暴露出了應急物流在處理突發事件中的不足之處。構建科學合理的應急物流管理體系與信息系統是非常重要的，不僅能夠提高物流管理能力和水平，還能夠幫助人們更好地應對和處理突發事件，將損失降到最低。
一、應急物流的涵義和特點
（一）應急物流的內涵
應急物流是指在突發事件中為人們提供所需的資源，應對并處理突發事件的物流活動。在突發事件中滿足應急管理部門的資金、人力和物資需求，協助應急管理部門應對和處理突發事件，最大限度地減少損失，降低突發事件的影響[1]。
（二）應急物流的特點
1.對應急物流的需求具有不確定性
對應急物流的需求之所以具有不確定性，是因為突發事件的發生是無法預測的，人們無法事先知道突發事件發生的時間、地點、影響程度等，不能提前將應急物流準備妥當，所以造成了對應急物流需求的不確定性。
2.對應急物流時間要求的緊急性
由于突發事件發生的突然性以及造成影響的不確定性，所以要求應急物流對突發事件的發生及時地做出反應，并能夠最大限度地在最短的時間內根據造成的影響程度采取合理有效的手段提供物流保障。
3.應急物流的公益性
由于應急物流是為了給相關部門和單位提供處理突發事件的物流保障，更加注重物流的效率和對受突發事件影響的地區和人們提供的幫助，所以應急物流具有社會公益性，不以追求經濟利益為最高目標[2]。
二、應急物流管理體系與信息系統的構建分析
（一）應急物流管理體系
1.完善應急物流前期準備工作
應急物流對突發事件的最大幫助就是運送應急物資，確保應急物資能夠及時準確的到達，并且保證物資完好無缺。所以在構建應急物流管理體系時應該對預備的應急物資進行合理分類，按照物資本身的特性進行分類管理，如藥物、食品、衣物等，按照其不同的保質期和功效進行分批儲存，并由專人監督與檢查，保證應急物資的完整和質量。對需求量大的物資進行大規模采購并儲存，如藥物、食品等。由政府帶頭，加強應急通道建設力度，并組織專門的機構進行檢查與維護，保證應急通道能夠隨時投入使用。安排專門的人員隨時準備裝卸物資，保證物資及時出庫，節省物流時間[3]。
2.建立合理的應急物流人員組織體系
一個科學合理的應急物流管理體系必須由相關組織、人員來執行和管理。應急物流人員和組織是應急物流管理體系的主要參加者、執行者和管理者，對整個應急物流起著至關重要的作用。由于應急物流活動涉及的范圍較廣，包括不同部門、行業、人員等各方面的范圍，管理起來較為困難。所以應急物流管理體系應該建立合理的管理規范，明確責權范圍，根據突發事件的嚴重程度進行組織劃分，提高相關組織和人員的責任意識，并注重培養應急物流組織人員的專業素質和綜合素質。成立專門的應急物流監督組織，對應急物流的組織人員進行監督，規范相關人員的行為，提高其執行力。
3.完善應急物流運轉流程
在應對突發事件的時候完整的物流活動包括采購物資、分類儲存、物流運輸、物資配送、回收等流程，建立科學合理的應急物流管理體系就必須對應急物流的運作流程做出相應的規范。應急物流的物資采購，要充分體現應急物流的公益性，利用國家相關法律規范，依法進行征用和購買，并注重物資的質量和經濟實用性，避免浪費；建立先進的物資倉庫，引進高科技技術，加強管理和監督力度，保證物資的完好；在應急物流運輸環節，要充分發揮現有的交通技術的優勢，根據實際情況選擇運輸方式，綜合利用海陸空多種途徑，提高運輸的效率；對應急物資的配送與回收，要根據應急物資需求點的實際情況，建立配送點，保證配送物資的正常運行，并對物資進行回收，由專門的人員進行物資回收工作，對可以二次利用的物資進行回收并登記，避免浪費[4]。
（二）應急物流信息系統
在發生突發事件時，對信息的及時采集和傳遞能夠保證應急物流活動的正常運行，也能夠有效降低突發事件的影響程度。應急物流信息系統對應急物流的運轉提供參考依據，保證應急物流的運轉效率。
1.及時收集信息并進行傳遞
應急物流信息系統通過對信息的實時采集和傳遞，及時反饋給應急物流管理部門，讓應急物流的管理者根據突發事件的實際情況對應急物流的具體活動做出相應的指揮和部署，為應急物流管理者進行物流管理提供參考依據。
2.在突發事件中合理調配信息
應急物流信息系統在發生突發事件中，不僅進行相關的信息采集并反饋給管理組織，還要對信息進行統一整理和調配，保證信息能夠發揮最大的作用，做到信息資源的共享，幫助應急物流進行信息傳遞和共享，助其了解不同區域的實際情況[5]。
3.對突發事件作出預測與估計
完善的應急物流信息系統能夠對突發事件的影響做出合理的估計，并指導應急物流將應急物資準確地送到需求點，還要對應急物流的各個環節做出預測與評估，幫助應急物流減少不必要的時間、人力、物力浪費，提高應急物流的效率。
三、結束語
應急物流管理體系與信息系統和構建和完善，能夠更加有效地提高應急物流的運轉效率，還能夠降低突發事件的影響力，保證人們在突發事件中的損失降到最低，并得到的救助，對提高突發事件應對和處理能力具有深遠的意義。
參考文獻：
[1]李從東，劉藝，廖燦.應急物流管理體系與信息系統構建研究[J].商業研究，2014，01：197-201.
[2]吳志丹.應急物流信息系統設計研究[J].生產力研究，2015，06：96-97.
[3]夏晶，謝立陽.應急物流的管理體系信息系統研究[J].科技創業月刊，2015，12：94-96.
[4]程琦，云俊.論應急物流管理體系的構建[J].武漢理工大學學報（社會科學版），2014，01：18-22.
第7篇：應急物流體系范文
關鍵詞：供應鏈；物流管理；創新模式
物流管理作為供應鏈管理的一個主要組成部分，和傳統的物流管理的方法和意義不同，這些不同反映了供應鏈管理的思想要求和企業競爭的新策略。在供應鏈管理體系下，物流管理扮演著舉足輕重的角色，盡管合作性與協調性是供應鏈管理的一個重要特點，但如果沒有物流系統的無縫連接，不加強物流網絡的規劃能力建設，不提高物流作業流程的快速重組能力，就會使供應鏈上的企業之間的同步化、并行化、快速適應市場的能力大打折扣。
一、現代企業物流管理的特征
1.現代物流管理是系統整合下的協作物流，以企業整體最優為目的
從商品供應體系的角度來看，現代物流不是單個生產、銷售部門或企業的事，而是包括供應商、批發商、零售商等有關聯企業在內的整個統一體的共同活動，從而使物流管理成為一種供應鏈管理。從供應鏈戰略管理的角度出發，現代物流管理指揮著跨企業組織的物流作業，通過強化流通過程中所有企業的關系，以實現產品供應鏈全過程的價值和經營行為的最適化。
2.現代企業物流是客戶服務的物流，客戶服務是物流管理創新的原動力
傳統物流認為物流是“內部事物”，只對組織體內部產生影響，其服務對象是組織內部的生產或銷售部門；現代物流認為物流是“外部事物”，其服務對象是組織體外的顧客。與此相適應，企業經營理念的核心以從產品制造轉向市場營銷和客戶服務。企業的物流活動也以客戶服務為價值取向，同時向生產過程的上下游延伸。通過提供顧客所期望的服務，在積極追求自身交易擴大的同時，強調實現與競爭者顧客服務的差別化。
二、我國企業物流管理現狀
1.傳統的管理理念和管理機制影響著物流效率的提高
受傳統計劃經濟體制的影響，我國相當多企業仍然保留著“大而全”、“小而全”，“產、供、銷一體化”，“倉儲運輸一條龍”的經營組織方式，物流組織活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成，使采購、倉儲和配送職能未能進行充分整合，無法實行一體化的內部供應鏈管理，不利于社會化專業分工。這種分散的、低水平的管理活動必然會導致物流成本責任主體不清，物流管理效益難以凸現。
2.企業對物流服務的認識不夠全面和深刻
隨著經濟的發展，顧客對物流服務的要求越來越個性化、多樣化，物流服務已成為企業銷售差別化戰略的重要一環。可是我國的許多企業在制定物流服務要素和服務水準時，將有限的物流服務資源平均分給所有的顧客和所有的產品，往往影響到具體的物流服務績效以及由此帶來的顧客滿意度。另外，物流服務管理僅由物流部門單獨進行以及對物流服務的實施情況沒有定時進行檢查等都影響了物流服務的價值實現。
3.企業物流的管理手段落后
首先，我國企業物流的基礎設施還不夠完善。舊有倉儲設施，功能單一，設備陳舊，作業效率較低，作業質量不高，難以適應現代物流產業運營的需要。其次，由于物流基礎設施和裝備水平低，缺乏統一、規范的標準，致使物品在運輸、裝卸、倉儲環節中難以實現一體化、全過程的流動。再有，目前我國物流領域中現代信息技術應用和普及程度還不高，發展也不平衡，企業間沒有信息接口，難以實現物流企業與用戶間的聯網和供應鏈管理等。在企業物流管理上，很多企業還停留在紙筆時代，有些企業雖然配備了電腦，但還沒有形成系統，更沒有形成網絡，同時在物流運作中也缺乏對EDI、個人電腦、人工智能專家系統、通信、條形碼、掃描等先進信息技術的應用，物流作業自動化水平低。
三、供應鏈管理體系下的物流創新研究
供應鏈管理體系下的物流管理不再是傳統的保證生產過程的連續性，而是通過有效完成物流網絡活動，為改善價值鏈之間的關系，保證供應鏈企業之間同步化、并行化運作，實現快速響應市場的能力，提高企業自我競爭的優勢和提供基礎性保障[5]。因此，物流過程管理水平的高低和物流能力的強弱，直接影響著供應鏈整體競爭力。
1.物流服務理念的創新
樹立新的物流服務理念，就是樹立客戶需求至上的理念。這就要求企業改變過去以規模效益獲得經濟效益的主要思想，建立適合于需求多樣化，甚至實現客戶化定制的新的物流服務。物流服務方式的創新。企業要自始至終參與客戶的物流管理運作，通過與客戶建立有效的溝通渠道，變傳統的與客戶“一單一結”的揀選交易方式為與客戶共同制定物流解決方案的現代服務方式。當前不少物流企業建立與客戶雙方物流人員聯合辦公制度，或成立由雙方物流人員組成的運作團隊，及時處理日常運作中的問題，就體現了與客戶協同工作的特點。
2.企業物流組織創新
由于物流活動地理位置分散的性質，以及通常跨越一個行業運作的事實，可以說沒有絕對的對或錯的組織結構存在，加之企業所處環境的不同和企業自身特點的迥異，并不存在一種適合任何企業的物流組織設計方法。因此，管理者在組織方式的開發決策中，應根據不同的情況進行創新。但是對大多數企業而言，開發物流組織創新存在一些一般的準則和模式。
第一，物流組織由智能化向一體化轉變。一體化的物流組織打破了以勞動分工和職能專業化為基礎的物流管理方式，將采購、儲運、配送和物料管理等物流活動組合成一個一體化的組織單元，形成企業內部一體化物流組織框架。
第二，建立以流程為導向的水平組織結構。針對傳統企業物流活動固有的效率損失，現代企業物流組織必須由過去的職能型轉變為以顧客為中心的流程導向型，并把組織內部非增值活動壓縮到最少，從而實現企業經營在成本、質量、服務和速度方面的改善。同時，要壓縮企業組織的中間管理層，縮短信息溝通渠道，消除機構臃腫、反應遲鈍的現象，實現物流組織由垂直化向扁平化的轉變。
第三，虛擬組織就是把已有的任務導向性企業和資源導向性企業網絡組織進行有機的結合，使其具有快速響應市場變化的能力，組織靈活性強，易于分散物流風險。隨著信息技術的發展，企業借助自身物流運作的核心能力通過電子網絡連接、整合上下游供應鏈成員來共同完成物流活動。因而，跨組織的物流信息系統建設便是虛擬組織能否順利運轉的關鍵。
3.物流管理技術創新
物流作為企業新的利潤源泉，其管理創新應以網絡和電子商務為依托，通過集約化、現代化管理，實現廠商的零庫存和少庫存，減少產品運轉周期，以適應企業物流管理的需要。
4.物流管理體制創新
必須建立、健全新型的物流管理體制并輔之以合理的運行機制，從企業組織上保證物流管理職能始終貫穿于物流服務的建設、計劃、組織、協調等各個方
面。如成立物流領導小組、設立物流處等專司物流管理部門，行使產前、產中、產后的物流管理職能，并對供應鏈實施具體的規劃、設計和組織管理。也可以建立“物流協調會議”制度，由核心企業牽頭，一月一次或不定期召開。也可邀請行業協會、科研院校列席，研究企業物流發展，推動重大項目，實施物流政策等。
5.重視物流人才的培養
物流企業要實現管理創新，還要靠具有綜合素質的物流專業人才，企業發展物流必須重視物流人才的培養。為此，企業必須大力培育現代物流管理人才，加強與管理咨詢公司的通力合作，積極參加咨詢公司組織舉辦的高水平物流培訓班，培養一批高級物流技術人才；建立物流操作示范區，培養技術骨干，并努力在物流方向建立人員競爭機制，優勝劣汰；加強理論與實際工作者的廣泛交流，加強對發達國家物流管理先進經驗的學習和借鑒，形成一批具有創新能力的物流管理人才。
總之，進入21世紀，全球物流已經進入供應鏈時代。物流產業在科技進步和管理創新的驅動下，經歷了從量變到質變的過程，通過供應鏈管理體系下的物流創新來建立新的物流管理模式是現代企業發展的趨勢。變化的世界對供應鏈管理、對第三方物流、對運輸、倉儲、國際物流、商業物流、制造業物流都帶來了挑戰，企業物流管理必須自身變革，才能應對挑戰。用現代管理手段和技術來實現準確預測、信息共享，從而減少不確定性因素帶來的負面影響。
參考文獻：
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[2] 劉文濤.供應鏈管理體系下的物流管理問題探討[J]. 商業時代. 2012（23）
第8篇：應急物流體系范文
關鍵詞：農產品物流；資源整合；供應鏈
我國現階段的物流發展很不成熟，供應鏈管理也是初級階段，但是物流的發展趨勢是往供應鏈管理方向發展，對于我國的農產品供應鏈物流必將為我國的農業現代化作出巨大貢獻，關系著農民的根本利益。由于農產品的消費有時間以及空間上的矛盾，而且是季節性生產，這就不能滿足農產品需求的持續性，導致了出現季節性供應不足。同時，現在人們對于生活的質量有著明顯提高，對于農產品的質量、安全和價格這些要求也隨之提高，現有的農產品制度開始往商品過度，這為我國農業的發展帶來嚴峻的挑戰。
一、我國農產品物流當前存在的問題
（一）農產品商品物流成本高、轉化率不高
目前，我國的生鮮農產品的物流成本占了整個物流成本的百分之六十，但是很多發達國家他們的成本一般是控制在百分之十左右。據統計，我國的工業產品從生產領域到消費領域所發生的庫存、包裝、裝卸、運輸等物流環節的費用是商品價格的百分之五十，而對于生鮮農產品的費用甚至有時候高達百分之七十。另外，一些地方對農產品有行政保護措施。在綠色農產品的銷售中專門設置了通道，但是對于當地的農產品的保護思想仍然非常嚴重。農產品跨地區的外銷遇到了很多問題，這種就會加大農產品的物流成本
（二）農產品的在物流的流通環節比較多
生鮮農產品從生產領域運輸到消費領域的過程中，通常需要對農產品源地進行收購、然后再對產地和銷地的批發，最后是零售環節，多種工序來進行批發，在農產品的銷售中產地直接進行銷售的情況還是比較少，流通環節比較多，這種流通環節的復雜化會直接導致物流成本的增加，然后會使得流通效率也隨之減少。
（三）農產品的開發市場功能不健全
我國農產品的主要流通渠道是農產品的批發。現階段我國的批發市場現狀是以產地批發市場為主，大多數市場的經營者就是生鮮農產品的種植者。所以這就導致在批發市場上沒有經營理念，經營規模比較小，資金也薄弱。同時批發市場布局不夠合理，缺乏了統一的規劃；在信息網絡的構建上不完善，導致信息閉塞；交易方式落后；批發市場不健全。
（四）農產品信息不通暢
在農產品的流通過程中，由于都是農民自己經營所以市場規模較小，而且大多數批發商自身的信息意識比較淡薄，導致了農產品在信息的獲取上還是不及時，物流的運作難以發揮到大批量效益，這樣會影響到物流的成本。
（五）農產品附加值低
現階段，在市場上我們所見到的產品大多數是原生性產品，在市場中的生鮮產品大多數是散裝產品為主，這就導致他們沒有很有規格性的認證，因為質量沒有得到保障，所以農產品的附加值也不可能上升。
（六）流通方式不合理、效率低
無論是在農產品的什么市場里面，流通的方式都不合理，僅限于簡單的交易方式就是面對面進行交易，現代物流理念中商物分離應用的非常少，難以提高農產品的流通效率。
（七）物流所采用的技術不高
從一些資料中可以看出，國外發達國家的農產品的損失率大概都是控制在百分之五以下。農產品的從采摘以后對于它的運輸和儲存都是需要嚴格要求的，都采用冷藏的方式。在我國，生鮮農產品的保存僅僅是依靠常溫下的保存。據測量我國在農產品因為常溫來運輸的方式導致農產品的損壞率在百分之二十左右。這種嚴重的造成了資源的浪費，對經濟也直接造成了很大的損失。
二、供應鏈一體化的農產品整合的具體應用
供應鏈物流的整合有利于將資源最大化利用從而達到經濟效益的最優化，應用供應鏈的思想理論，將農產品進行集成化管理。在供應鏈中每個節點上都有著不同的組織和企業，所以需要合理的建立機制，保證組織和組織之間的運作能夠正常化運行。
（一）農產品的生產環節的集成
傳統的農產品銷售都是以分散的農戶自己進行銷售，這樣嚴重制約著農產品物流的發展。在現有的供應鏈中，應該將零散的農戶集合起來，合作生產，這樣可以形成規模化和集成化的組織以及公司，便于管理。
集成化的農產品組織，便于進行標準化的生產，使農產品達到規模效益。同時可以采用現代化的物流技術，比如PDF技術和信息管理技術，為農產品的生產安全性提供保證，同時可以對農產品的信息及時收集和反饋。
（二）流通環節的集成
農產品從生產到消費途中所發生的一切物流活動都屬于流通環節，所以在這個環節所需要的費用很高，更加要進行集成，為了實現物流的規模化、信息化、集成化。在流通過程中可以對物流模式進行組織形式改進，這種方法就是實現中介功能，然后達到商流、資金流、信息流上的共享，有效的把信息進行交換。
（三）供應鏈一體化下生產與流通領域的集成
在供應鏈一體化的基礎上把生產和流通領域進行集成，可以將市場上的信息和生產者的信息實現共享，生產者根據市場信息對農產品的品種以及規模進行調節，可以有效的利用資源。把傳統的盲目性生產改為依據市場有計劃的生產模式，減少了農產品的損失，同時及時的調整了農產品的局部拉式供應鏈。而且另一方面來說，在整個供應鏈的鏈條上可以加入農產品的研發和農資商，保證生產者可以及時獲得想要的農資，實行農產品的生產及時性。
在這個模式中我們還可以根據訂單生產來實現生產與流通的集成，這就要求中介組織提前下好需要的訂單，然后生產者按照這個計劃能進行種植農產品。這樣農產品生產可以有效的保證自己的利益，避免單獨進入市場的豐縣，而對于中介組織來說可以保證農產品的可靠來源。這種模式可以實現農產品和市場的有效轉化，同時還可以有效的實現農產品的電子商務模式，實現資源的最大化利用。
三、結論
在供應鏈基礎下的一體化農產品集成物流模式，是現在農產品物流的發展趨勢。它可以有效的實現商流、信息流、資金流的共享，實現資源最大化利用，給生產者和消費者都帶來很大的便利。
參考文獻
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第9篇：應急物流體系范文
關鍵詞：物流企業；個人服務導向；大五人格；情緒勞動
中圖分類號：F272 文獻標識碼：A
Abstract： In the modern competitive logistics industry environment， logistics enterprises to enhance the competitiveness of the service is the key to improve service quality. And service oriented employees are the key to enterprises to obtain market competitive advantage. This study explores the influence of the big five personality and emotional labor for logistics enterprises employees service orientation through the empirical analysis from the individual level. The result has a certain reference value on modern logistics enterprise staff management and improve service quality.
Key words： logistics enterprises； personal service orientation； big five personality； emotional labor
0 引 言
服務通常被理解為顧客經歷（馬欽海等，2004），是由一線員工與客戶交互過程中傳遞的。員工在服務遞送、顧客服務消費和評價中通常占據重要位置，扮演著不可缺少的角色，對服務質量感知、顧客滿意度和忠誠度起著重要作用。實證研究表明，員工能夠傳遞的服務質量越高，顧客就越有可能對服務經歷給予高度評價，并產生較高的滿意度（Bowen，1989），進而提高企業的服務競爭力。
哪些員工能夠凸顯企業的服務競爭力呢？許多學者提出了服務導向（Service Orientation）的概念，認為具有較高服務導向的員工是企業提升服務競爭力的關鍵。Hogan（1984）認為員工的服務導向與其個性特征有關，內在的個性特征會影響員工在服務接觸過程中的態度和行為。而個體層面中的個人背景、行為表現對員工服務導向的影響還沒有得到充分的揭示。物流企業中一線員工的服務導向沒有受到廣泛關注。因此，本研究將從個體層面中人格特質、行為表現2個視角對物流企業一線員工服務導向影響因素進行分析研究，為物流企業員工管理實踐提供理論指導。
1 文獻回顧
個人服務導向這一概念的最初提出者是Hogan 等（1984）。他們將個人服務導向界定為一種為他人著想，并樂于為他人提供服務的良好品質。同時指出，這種性格傾向在服務性工作中，發揮著至關重要的作用。Frei與McDaniel等人（1998）經分析研究指出，員工提供優質服務影響因素有很多，包括行為表現等。單純地將個人服務導向等同于人格特質的想法存在片面性。因此，本研究將從人格特質、行為表現2個視角對已有研究成果進行梳理和總結。
1.1 人格特質視角
Donavan等驗證了大五人格特質（Big Five）中的外向、盡責、宜人、穩定對個人服務導向具有積極的影響（Donavan，1999），嚴謹、情緒穩定、宜人（Frei and McDaniel 1998）和外向（Hogan，Hoganand Busch 1984；Hurley 1998；Spivey，Munson，Locander，1979）是服務員工優質服務的前提。
現有大量的研究表明，人格特質會對組織中員工的行為具有重要的影響，在一些組織單位的用人決策中，也開始考慮人格特征對員工服務的影響。目前人格理論在我國物流行業選擇員工時還不是非常完善，其應用性研究還不多。因此本研究將選取大五人格特質進行深入研究。
1.2 行為視角
情緒勞動是服務企業員工最常見和最普遍的勞動方式。如果員工長期處于情緒透支狀態，則無法將主要精力投入到對客戶的服務中去。因此，情緒勞動對員工的服務導向具有顯著影響（于偉等，2010）。
對于物流企業來說，由于其服務性產品具有無形性、體驗性及互動性等特點，員工要有更高程度的情感投入和情緒勞動，所以對員工情緒勞動的合理掌控與調節就顯得更為重要。當前，情緒勞動研究在物流行業中的應用還比較欠缺。
通過文獻回顧不難看出，盡管關于員工服務導向影響因素的研究已經取得了一些成果，但沒有關注到物流企業一線員工服務導向影響因素，而現實中并不是所有個人服務導向影響因素都適用于物流企業，因此有必要通過研究加以完善。
2 研究假設的提出
2.1 大五人格特質對員工服務導向的影響
神經質作為人格特質的一個方面，將會影響到個體的行為（Ajzen & Fishbein，1980）。情緒的穩定性水平與員工的服務導向相關。不穩定情緒可能導致員工在滿足顧客需求的服務過程中思想波動。情緒波動可能會消弱其為顧客進行良好服務的能力和積極性（Brown，2002）。也就是說，神經質個體會負向影響其對感知有用性的信念（Devaraj et al.，2005）。因此提出假設H1。
H1：員工的神經質特質對其服務導向具有負向影響。
開放性得分高的員工表現為愿意嘗試新奇的事物，他們會積極地尋求新鮮、多樣的體驗及價值的增加（McCrae，1996）。因此開放性個體會對服務對象保持正向的態度與認識。提出假設H2。
H2：T工的開放性特質對其服務導向具有正向影響。
宜人性的個體表現為好心的，考慮周全的，熱心的，合作的，親近人的。由前人研究成果提出假設H3。
H3：員工的宜人性特質對其服務導向具有正向影響。
在零售服務中，外向型的人格特質預示著銷售成功。調整性、社交性和隨和性是管理者服務績效評估的前提。這與其將服務導向定義為這些基本特征的聯合完全一致（Hogan，1984）。因此提出假設H4。
H4：員工的外向性特質對其服務導向具有正向影響。
有責任意識的個體會受到內在激勵去追求成功和卓越，提高其工作表現。因此具有責任意識的個體在服務顧客時會有更高的服務導向。提出假設H5。
H5：員工的盡責性特質對其服務導向具有正向影響。
2.2 情緒勞動對員工服務導向的影響
情緒勞動包括：表層表演、深層表演和真實情緒表達3個維度。在情緒勞動中，員工采用表面行為時，面臨心理資源的消耗，如果消耗的資源長時間得不到有效彌補，資源的失衡就會出現，從而導致消極結果，例如比較差的服務導向等。相反，當員工運用深層行為和自然行為時，員工的主動調整會使心理資源消耗減少甚至得到額外的補充，情緒勞動就可能產生積極的影響，可能會產生較好的服務導向。因此提出如下假設：
H6：表層表演負向影響員工服務導向。
H7：深層表演正向影響員工服務導向。
H8：真實情緒表現正向影響員工服務導向。
3 研究設計與假設檢驗
3.1 調研設計
本研究調研問卷采用中國大五人格問卷簡式版和鄒佩君（2003）修訂的情緒勞動量表共同構成問卷的主體，以性別、年齡、學歷等個人背景信息作為控制變量。對調研問卷進行預測試，問卷信度、效度良好。
調研主要選取遼寧省內具有一定規模的第三方物流企業。調研以問卷調查的形式開展，共發放調研問卷600份，收回有效問卷447份，有效問卷回收率為74.5%。通過對調研問卷的初步統計和分析，數據樣本能夠較好地反應物流企業一線員工真實態度和特征。
3.2 基礎數據分析
3.2.1 描述性統計分析。應用SPSS 20.0對神經質、盡責性、宜人性、開放性、外向性、情緒勞動進行描述性統計分析，如表1所示。
根據各變量的均值可以看出，大五人格中神經質得分為3.5031，說明物流企業員工的神經質水平較高；盡責性的均值為3.6524，這說明物流企業員工盡責性水平較高，宜人性、開放性、和外向性的均值為2.4133、2.6191和2.9735，說明物流企業在這三方面比較平衡；情緒勞動的均值為3.2520。
3.2.2 信度效度檢驗。根據SPSS 20.0的運算結果，本研究選取的量表的Cronbach's α系數均在0.7以上，且整體量表的信度達到0.863，說明本研究所使用的量表具有非常好的穩定性和可靠性。
應用AMOS 17.0計算標準化因子載荷值，然后計算平均方差抽取量，以檢測和評價量表的收斂效度。各個量表的AVE值均大于0.5，表明本研究所使用的量表具有很好的收斂效度。
3.3 假設檢驗
以性別、年齡、學歷作為控制變量對研究假設進行檢驗。
3.3.1 大五人格對個人服務導向影響的假設檢驗。應用SPSS對大五人格特質中的5個變量進行一元回歸分析，分析結果如表2所示。
分析結果表明，神經質對員工服務導向具有顯著的負向影響，因此假設1成立。盡責性對員工服務導向具有顯著的正向影響，因此假設5成立。而宜人性、開放性、外向性在p=0.05的水平上不顯著，說明宜人性、開放性、外傾性不能夠顯著影響服務導向，因此假設2、假設3、假設4不成立。
3.3.2 情緒勞動對個人服務導向影響的假設檢驗。應用SPSS對情緒勞動變量中的3個維度進行一元回歸分析，分析結果如表3所示。
分析結果表明，真實情緒表達對員工服務導向具有顯著的正向影響，假設H8成立。表層表演和深層表演在p=0.05水平上不顯著，假設H6、H7不成立。
4 研究結論
經過實證分析檢驗得到如下研究結論：（1）物流企業一線員工人格特質中的盡責性和神經質對員工的服務導向具有顯著影響。其中，盡責性對員工的服務導向具有顯著的正向影響；神經質對員工的服務導向具有顯著的負向影響。（2）物流企業一線員工人格特質中的宜人性、外傾性和開放性對其服務導向雖有影響，但影響較弱，在回歸分析中表現為不顯著。（3）物流企業一線員工情緒勞動中的真實情緒表達對其服務導向具有顯著的正向影響。（4）物理企業一線員工情緒勞動中的表層表演和深層表演對其服務導向的影響較弱，回歸分析中表現為不顯著。
參考文獻：
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