道路勘測設計平面設計精選(九篇)
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第1篇：道路勘測設計平面設計范文
關鍵詞：交通土建；道路勘測；教學模式；高職
前言
近年來，我國交通建設事業得到了長足的發展，國家高速公路網[1]基本成型，城鎮化建設急需推進。根據各省市的發展規劃，未來高速公路網將進一步加密，對已有線路進行大規模改擴建，在城鎮化建設中完善的交通基礎設施是基礎。整個交通行業對人才的需求依舊旺盛。
高職院校畢業生往往從事施工現場管理工作，相比較本科院校而言，對于現場的試驗檢測、測量等的動手能力更強。對于現場的技術問題的解決能力較差，與高職院校教學中側重于施工方面有關。道路勘測設計是交通土建專業的一門重要專業課程，從交通土建行業對人才的要求和高職院校學生這也發展的角度，將道路勘測設計與基礎課、實踐課教學融合在一起，探討適合高職院校和學生職業發展的教學模式，培養出符合我國交通土建事業發展，受企事業單位歡迎的創新型復合人才。
1 《道路勘測設計》課程教學分析
1.1 教學現狀
針對交通土建各個專業進行調研，道路勘測設計在各個專業教學大綱中為重點專業必須課，全部采用理論教學模式，缺乏實踐教學環節和課程設計。期末采用試卷考試的方式考核。
1.2 教學對象調查
教學對象為交通土建專業學生，通過隨機調研問卷，90%以上學生在課程開始之初對道路勘測設計這門課程有很高的興趣。期中調查問卷時，這一比例下降到40%以下。普遍反映出理論太強，難以跟上學習進度，缺乏感性認識。期末調查問卷中，70%的學生表示對課程認知模糊，知識點和技能掌握不夠。
2 《道路勘測設計》課程教學模式改革方向
《道路勘測設計》與基礎課程聯系緊密[2]，從學生認知角度，《道路勘測設計》從理論上加深不少，與專業實踐直接掛鉤。如何引領從書本理論認知到實踐職業技能過度，是必須考慮的問題。在引領過程中，如何加強學生對于知識點與勘測設計技能的掌握是最終目標。
3 《道路勘測設計》課程理論與實訓教學模式改革方法
3.1 梳理教學內容
根據高職院校交通土建專業教學大綱，結合行業對人才的要求以及高職院校學生自己綜合素質，把握教學過程中的重點和難點，精細的設計教學過程。綜合考慮下，確定《道路勘測設計》教學重點[3]主要有平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計、平面交叉口設計、道路的選線與定線。難點主要有平曲線的計算、豎曲線的計算、設置超高加寬的計算，如何選線及定線。對于勘測設計的基本原理、線性設計的方法做為重點講解。對于工程可行性研究、交通量預測等可以略過。在實際教學中，把最新科研成果與前沿知識滲透到教學中，是學生緊跟行業發展的步伐，更好的理順道路設計的思路，了解行業的發展趨勢。
3.2 教學模式的研究
《道路勘測設計》與實際工程聯系緊密。學生未進入施工現場，對道路的空間想象一片空白，傳統的板書教學容易缺乏直觀感性認知，是學生容易失去學習的興趣和動力。采用多樣性教學手段，強化工程認知，激發學生學習熱情，引領學生從理論到實踐技能掌握的轉變。
課程開始之初，依托道路實訓場，1：1比例的真實道路場景，帶領學生參觀，進行認知的講解，提高學生對道路的感性認識，激發興趣。課程中采用多媒體教學[4]，理論聯系實際，以工程實例講解理論知識點，是教學內容生動，有說服力和感染力，對于平面線性、縱斷面線性、橫斷面設計等不同教學內容，分階段引領學生到實訓場對線性設計的必要性和原因進行講解。
在課程教學進入到線性設計之初，將課程設計引入。對學生進行分組，分派不同的課程設計任務。課程設計與理論教學節點一一對應，同步進行設計實踐訓練。通過多媒體技術，對線性設計中應避免的方案進行可視化的動畫教學[5]，模擬真實道路運營環境，強化學生對線性設計不同方法優缺點的認知。學生通過紙上手工選線定線并進行計算，整體設計成果。同時，開展道路設計軟件的學習，對課程設計各個分組的設計任務，再通過設計軟件重新進行設計計算，并繪制施工圖。對比人工設計計算與軟件設計的方案的差異。這些教學方法手段和思路相對傳統教學模式，更加生動形象，更具有啟發性，更符合道路勘測教學的特點，顯著提高教學效果。
3.3 互動性教學的研究
在《道路勘測設計》教學過程中，針對每個教學和設計節點，安排適當的課時，讓學生各個設計小組對批次的階段性設計成果進行復核，對方案進行評比，并加以解釋說明設計的思路和方法。并進行多次答辯考核，作為學生個人期末成績的一部分。通過互動式教學方式，增加學生對課程的理解能力，提高學生分析問題與解決問題的能力，有效激發學生的學習動力，同時提高了教學質量。
3.4 實訓教學的研究
在理論教學結束后，安排一個月的實訓教學，重點將勘測階段的實地選線定線插入在實訓教學中，以十人為一組，每組獨立完成選線，中樁設置，平曲線敷設，中基平測設，橫斷面測設；并進行平縱橫綜合設計與施工圖紙繪制。將測量學、工程制圖與道路勘測設計課程融合在實訓教學中，使學生進一步加深對專業知識的認知和掌握。
4 教學模式改革研究結果分析
針對《道路勘測設計》教學改革模式，對遼寧省交通高等專科學校監理工程安全方向專業2015級學生進行問卷調查和隨機面談。調查結果顯示，95%的學生表示課程壓力較大，主要是教學環節銜接緊密，學習任務較重。但同時，93%的學生表示對道路勘測設計的認知非常深刻，對勘測設計的知識點和技能掌握較好，通過期末測驗和答辯，也印證了學生對課程掌握能力非常好。但在問卷調查中，也出現一些問題，比如普遍反映的W習壓力大等問題，在以后的教學中將進一步探討研究。
教學模式的研究是一個不斷完善沒有終點的過程，通過《道路勘測設計》教學模式的研究和實踐，全面提高了學生對交通土建行業的認知，提升了學生的專業素養，改善了教學效果，提高了教學質量，對于高職院校學生的培養目標也更清晰，培養的學生更符合行業的要求，同時對學生自己的職業發展更有幫助。
參考文獻
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[2]王龍，謝曉光.《道路勘測設計》課堂教學改革實踐[J].中國電力教育，2008，（1）：78-79.
[3]張樹光.張向東.張彬.交通土建專業綜合改革[J].遼寧工程技術大學，2003，（SI）：65-67
[4]劉玉濤.安素平.多媒體課件設計中應注意的問題[J].中國遠程教育，2004，（13）：60-63.
第2篇：道路勘測設計平面設計范文
[關鍵詞]航測；數模技術；公路路基；施工圖設計；應用
中圖分類號：TG455 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）35-0262-01
序言
充分利用航測技術和數模技術的結合，可以為公路路基設計圖提供施工所需要的地形、地貌等原始數據，能夠最大限度的替代人工的外側作業，對于路線的多方案選擇和路線的優化設計十分恰當，在當今的科技時代，路線CAD系統也在不斷的完善中，并且被推廣到工程建設中，航測技術是對地形進行原始數據采集的重要手段，在路線設計系統中的作用也十分顯著。將航測技術數模技術和路線CAD系統結合起來，可以為公路路基設計圖施工提供最完整的路線設計系統。
一、航測數模技術
（一）航空攝影測量
航空攝影測量是應用在公路路基設計圖施工中的一個方法，并且航測手段在公路路線設計圖施工中是具有可行性的，對于公路的設計圖要精準，需要全面考慮各個設計階段的地形地貌，航測的范圍要確定，遵循航測的原則，確定航測的比例和航攝的參數，航測前布置設計野外控制點的方案，做好控制點測量的精度預算，提出一套關于公路路基設計圖設計路線的最佳方案。方案包括使用什么樣的方式進行采樣，在地形條件的基礎上，確定采樣點的分布密度，做好各種地形數據的分類編碼工作，正確選擇各種斷裂線，確保數據的精準，施工作業人員自身要設計一套作業程序，做好數據采集的措施。
（二）數字地面模型
需要研究的是在航測與數模的數據接口處的各種數據處理，包括原始數據的處理、數據的壓縮、分類編碼和數據文件的查錯等，在進行航測時，對于航測采樣要事先提出設計要求，對原始數據的處理要找出驗收的方法，建立一套完整的數字地面模型，處理斷裂線和地形等數據，研究怎樣提高關于數據的處理速度，怎樣產生路線的縱橫斷面地面線，建立地面地形分布圖，繪制縱橫斷面圖，編制數據程序，分析采樣點的分布格局，探討關于設計圖施工的各種要求，確定航測技術是最佳的地形采樣設計方式。
（三）設計路線CAD軟件系統
路線CAD是地形設計圖繪制的最佳路線圖軟件，要獲得路基施工圖就要在實測的基礎上，根據航測數模技術獲得的資料，設計路線，然后對比分析路線施工圖。從航測獲得各種數據，包括土石方數據、路基位置和高度等數據，研究公路路基施工圖設計是否具有可行性，根據研究分析結果，分步驟進行路線設計。
二、數模技術在公路路線優化設計中的應用
航測數模技術通過室內外測量建立地面模型，在公路路線CAD系統上輸入地面選定的坐標點和其他數據要素，CAD軟件能夠根據數模中的數據，自動插入相關地形數據進行路線設計，然后根據地形的等高線數據，繪制地形的平面圖，利用設計程序優化路線，完成路線的設計的各個項目工作，最后將完成的成果設計為文件。
航測數模技術和路線CAD結合，成為一個路線設計一體化的系統，能夠形成數據采集和處理、路線設計和設計圖輸出的設計的全部過程，這一路線設計系統也將是公路測量設計發展的新方向。
建立公路數模需要內插入縱面地面線和橫斷面地面線。完成關于路面的平面設計，接著生成路線的坐標圖和切線的方位角，這樣之后就可以通過道路的數據模型，插入設計路線圖所需要的縱斷面地面線和橫斷面地面線的數據。
建立道路數字地面模型后，就進行路線優化設計，要優化設計路線主要有兩種情況，一是方案比選；二是迭代尋優。從各種原因考，第一種設計方案在實際中應用的更多，但是第二種設計方案也一直是公路工程研究的方向。總之，數字地面模型的所有優化路線設計方案都是為了給設計圖提供內插縱斷面地面線的數據和橫斷面地面線數據。在優化路線設計中，數字模型的功用就是不需要設計人員的進一步測量，直接在軟件商比較全部平面路線，優化路線，找出優秀的設計路線方案。
三、航測數模技術在制作公路全景透視圖中的應用
路線CAD系統是在科技比較先進的軟件中繪制的施工設計圖，為路線平面設計圖提供逐樁坐標，在數模上插入需要的路線縱、橫斷面地面線。路線CAD系統，設計施工圖時利用所需的路線縱、橫斷面地面線進行設計，生成關于路線橫、縱斷面的地面線設計數據。以路線CAD系統為依據，建立起了一個公路路基的三維模型，再利用道路數字地面模型的子系統，在設計軟件上生成航測地形的三維模型，在AutoCAD軟件中設計曲面模型、地表曲面模型，利用軟件中的疊合、消影功能，自動生成靜態的三維全景透視圖，再借助MAX工具進行渲染和動畫，自動生成公路的動態全景透視圖。
在現代的路線優化設計應用中，地面數字模型的應用前景很廣，可以借助三維模型的立體線形，它是一種新型的優化技術。通過疊加工程設計模型和三維地表，能夠產生有真實背景的三維工程模型，方便進行修改，評估設計工程，消除工程后期的安全隱患，對工程設計的質量會有所提高，還能借助模型，設計綠化和建筑工程的環境，在現在的計算機技術和路線CAD技術的不斷發展下，可以看出道路數字模型的明顯優點。
結論
在現在的公路路基施工圖設計中，要比較精準的對公路進行勘測設計，最好的方式就是使用航測數模技術，這是一種在公路工程中比較先進的測量技術，要設計公路路基施工圖，在航測中就需要對地形等數據進行采集，建立路線圖模型。本文以航測地膜技術的特點為依據，設計的施工圖既有傳統的航測和實測作業習慣，又有現代航測數模技術和CAD技術的勘測設計作業程序，數據采集的更加全面，利用也更加完善，新技術的應用使測量工作的作業量大大減少。航測數據的采樣還能在各個階段，對設計提出具體的要求，設計出一套方案，來提高采樣數據的精確度和采樣數據的質量，完善計算機路線繪制軟件的程序。
參考文獻
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[3]鐘國政，周聲闊，賀宇順.網絡計劃技術在公路施工中的應用[J].湖南交通科技，1995，02：23-29.
第3篇：道路勘測設計平面設計范文
關鍵詞：山區改建公路路線設計水文地質路線線形
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
1概述
隨著我國公路建設的發展，現有相當一部分公路在技術等級和通行能力上已經難以滿足發展要求，越來越多的公路需要進行改建。而在這些改建的公路中，相當一部分處于山區。山區地形復雜，多高山峽谷，地質、水文條件復雜，構造作用活動頻繁，工程地質條件脆弱。受其影響，蹦（坍）塌、滑坡、泥石流等地質災害類型多，分布范圍廣，對公路影響大。 這些特點決定了山區公路路線設計技術性強，涉及面廣，路線設計人員不但要精通路線設計，還要具有其他專業的知識，能夠把握路基、橋梁、隧道的總體方案。正是因為路線設計在測設全過程中占主導地位，因此，認真總結山區改建公路路線設計的經驗及教訓，對于合理、快速、高效地完成公路勘測設計任務，提高設計質量、降低工程造價都具有積極的意義。筆者結合自身的實踐經驗，就此提出一些個人的見解和建議，供同行們參考。
2山區的自然特征對路線工程的影響
要掌握好山區改建公路路線線型設計，首先要了解山區的自然特征對路線工程的影響。
2.1地形的影響
地形是影響路線的線形、技術標準和工程造價的主要因素。山脈相連，高低起伏，坡大溝深，山崖陡峭。伴隨著大小水系分布著大小河流及山間谷地。山區河流具有河床縱坡大、流量小、流速快，形成山區地形山高谷深垂直切割明顯的特點，路線布設在平、縱、橫三個方面受到限制，迫使路線平面、和縱斷面轉折頻繁。因此在選定路線時，應先摸清山脈水系的特點，選定好路線的總體走向和主要控制點。結合地形特點，選定利用和改建的實施方案，反復比較統籌安排。
2.2 地質條件的影響
山區地表坡度大，土壤淺薄，植被稀少。強分化的土石易被水沖走。巖石直露，巖體破碎，產狀多變，褶曲斷裂。裂隙水和地下水的長期作用對地質穩定有很大影響，加之氣候變化，地表存在著一些不良地質情況，如巖堆、碎落、滑塌、巖溶、泥石流等。而路基的穩定性取決于所處地段地質構造的穩定性，故巖石的種類，巖層走向和傾斜度及有無軟土夾層及地下水的影響，在路線設計時，必須從地質構造上正確判斷巖層的穩定性，對不良地質的影響范圍做出認真研究與分析，采取防治結合的有效措施予以根除。
2.3 氣候的影響
山區一般溫度較低,晝夜溫差較大，溫度垂直性差異非常明顯。夏季多暴雨,往往會伴隨著山洪暴發，冬季積雪較厚。由于地形、地貌特征雨水的作用顯著，沿河路基易沖刷。應充分調查了解降雨量、匯水面積、洪水位的情況，合理地選擇路線線位高度或采取措施確保路基的使用安全。
2.4 水文條件的影響
水文地質反映了地下水的活動規律, 決定了含水層的厚度和位置, 地下水位的高度影響路基的干濕狀態, 影響路基病害和橋涵地基的穩定性, 特別是在路線線形、橋位選擇、孔徑確定、防護工程及排水系統影響等方面。
3 選線的原則
路線方案是路線設計中最根本的問題，路線方案一經確定，整個工程的設施布局及工程造價便基本確定。路線應在滿足使用任務和性質要求的前提下，妥善處理近期與遠期、整體與局部的關系，綜合考慮自然條件、技術標準、工程投資、施工等因素，認真進行方案研究，從多個方案中選出合理的方案。它對一條公路的勘測設計質量起著決定性作用。山區改建公路選線除應遵守道路選線的一般原則外，還要根據工程量大小、技術指標提高程度等因素，實行充分利用與積極改造相結合的原則。當工程量增加不大卻能顯著提高技術指標時，應以改造為主；當改造提高技術指標有限卻會顯著增加工程量時，應以利用為主；當沿舊路無法達到技術指標要求時或即使達到但指標較低且工程量較大時，應根據實際地形、地物、地質等條件設計新方案。在改造過程中，既要防止忽視標準過分遷就現有公路，又要避免片面追求過高標準，大量廢棄原有公路，而應綜合考慮，合理掌握線形指標，忌“左”防“右”，做到經濟合理。
4 選線和定線
選線和定線是公路路線設計的重要環節，選出的路線是否合理將直接影響到公路的質量、工程造價以及公路的安全性和使用年限。由于山區公路地形、地質條件復雜，可能的路線方案較多，加上平、縱、橫三方面的相互影響和制約，以及路線位置對公路構造物的影響很大，使得選、定線工作變的十分復雜。改建公路路線定線通常采用紙上定線實地定線相結合的方法。一般在實地定線前，在大比例尺地形圖上進行紙上定線，確定路線的走廊，并找出需要改建的段落。紙上定線應根據主要控制點間的地形、地質情況，選擇地勢平緩、山坡順直處安排路線，然后根據規范要求進行試坡，對不滿足縱坡要求路段進行調整，最終在紙上確定滿足路線平縱面要求的路線走廊。實地定線在紙上定線的基礎上進行，對于改建公路，尤其是在舊路走廊帶內，由于通視條件好，對原有構筑物利用要求精度高，為精確的確定路線線位，在沒有精確地形圖的條件下，只有采用實地定線的方法確定線位。
5 平面線形設計
一般情況下，平面選線是在1：2000的地形圖上先定交點而后布線，由于地形圖的誤差不可避免，在紙上定的線放于現場，難以達到最大限度地利用現有公路。然而，先利用全站儀（或GPS儀器）測出路線中線的控制點，再根據路線中線的控制點進行路線設計，不僅能很好地利用現有公路，而且測設十分方便。
老路改建設計中應遵循運營安全、資源節約的原則， 充分體現“以人為本、安全第一”， 最大限度地利用原有公路所占用的土地, 盡可能減少新增用地。對拓寬升級的老路改建， 在非城鎮路段平面定線加寬時盡可能以單側加寬為主，將原老路一側土路肩作為改建后的土路肩，一來可減少新、老路基的銜接處理，二來有利于施工期間的交通組織;在城鎮路段( 街道寬度滿足平面路線布設要求)，為減少拆遷,平面定線過程中平面設計線盡量在街道中心。對拓寬路段不多的改建項目，平面定線過程中平面設計線盡量與老路路基中心線一致或在老路路基范圍內。這就需要在外業勘測期間加強對老路中線、邊線和相關控制點的數據采集。改建項目的平面設計與新建項目不同，受老路原線形和資金的約束，平面線形設計不可能脫離老路進行徹底的改造， 當適當降低標準而既能滿足使用要求,又可提高老路的利用率時, 則可通過適當調整老路平面線形以達到改善的目的。但這樣容易導致平面指標因利用老路而降低, 或不能完全滿足規范要求。
6縱斷面設計
路線拉坡時，應考慮新舊路的橫坡度和超高，如果是兩側加寬時，舊路的橫坡和新路的橫坡相差不大，這時，路線的縱斷面采用中線控制即可。如果單側加寬，應按舊路面加鋪厚度推算改建路面的路中線標高。山嶺重丘區現有公路大都線形差、坡度陡，改建公路難以利用，一般都采用新線的方式。而改建平原微丘區現有公路，在利用部分平面時，還可以利用部分縱面。
7 橫斷面設計
舊路改建的橫斷面設計中，應因地制宜，結合地形地貌，充分考慮美化、綠化、標準化和環保等因素。對于平原微丘區的二、三級公路應盡可能采用全鋪式路面。以改善路容，并增加行車安全。山嶺重丘區的路塹路段兩側邊坡應根據地質情況采用不同的護面措施，對于土質邊坡應以綠化防護為主。在陡坡地段，路基設計一般應盡量避免采用半填半挖斷面，如果不可避免時，應考慮擋土墻及基礎的設計。
8 結語
改建公路的路線設計要在保證行車安全、舒適、快捷的前提下，應充分考慮利用現有公路。使工程數量最小，造價最低，運營費用最省，并且要利于施工和養護。改建公路路線的走向，布置以及控制點的選擇應以現有公路為基礎。
參考文獻：
1JTG D20-2006，公路路線設計規范，北京，人民交通出版社，2006
2JTG D60-2004，公路橋涵設計通用規范，北京，人民交通出版社，2004
第4篇：道路勘測設計平面設計范文
【關鍵詞】公路；設計；交通安全；關系
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
1 概論
近幾年來，隨著公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注，交通部《 公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》 明確提出了“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念，交通部副部長馮正霖強調，在交通發展的新理念上，勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”。因此，在大力發展交通事業的同時，必須將“安全意識，引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經濟損失。
2 公路設計的特點
由于公路是建造在大地表面穿越不同地理區域的一種線性人工構造物。它直接暴露在自然環境中，以至山區公路受地形、地質、氣候、土壤等自然條件的影響很大，因此，山區公路在設計時要按統籌規劃、因地制宜地選擇各項技術指標，使之做到合理利用地形，盡可能技術經濟地做到公路設計安全合理。由于山區地形山脈相連，高低起伏，坡大溝深，山崖陡峭，路線布設在平、縱、橫三個方面受到限制，迫使路線平面、和縱斷面轉折頻繁，所以山區公路的設計對于選擇地質條件良好的走廊帶猶為重要，這對公路路基的穩定性、整體性、安全性、經濟性等有著密切關系。
3 公路線形設計對交通安全的影響
雖然造成交通事故的原因是多方面的，包括駕駛人、車況、路況、氣候環境、道路環境等。但從交通事故的統計和分析看，公路線形設計是否合理是關系到高等級公路安全的根本問題。公路線形設計指標的選取及線形的均衡性對交通安全起著關鍵作用。優質、合理的線形設計不但能滿通通行能力、行車安全的需要，還可以提供清晰醒目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠給駕駛人員營造一個輕松的環境，減少疲勞。
4公路設計要素與交通安全
（1） 平面設計與交通安全，公路設計的關鍵一步就是平面布設，在平面線形設計中，要充分利用地形布線，要努力做到線形和投資的最佳結合，只有這樣，選線才算是成功。在平面布線上存在直線和曲線兩種形式。直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但過長的直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。
（2）公路在實際設計中，要充分利用地形，在盡可能地采用直線的同時，也要以地形布設相應曲線，因為曲線線形能適合地形的變化，并能圓滑的將前后直線連接以保持線形的連續性。在采用曲線時，圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。三級公路以上還要采用緩和曲線來過度直線到圓曲線的曲率變化。根據汽車行駛在彎道時會產生向彎道外側的離心力這一特性，在較小半徑彎道上，還應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合計算考慮，但正常情況下以不超過8 ％為宜。在較小半徑的情況下，為了使車輛行駛轉彎軌跡的需求，還要設置加寬值。有時超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。
（3）曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。
5當前公路設計中存在的一些問題
在實際設計中對道路線形設計時，往往不從實際出發，不考慮工程所在地的實際地形狀況，死扣規范標準，對道路的線形設計缺乏靈活性。結果導致設計出的道路盡管線形指標處處合格，滿足規范要求，但是，實際運營起來，卻是安全事故頻繁出現。道路是一個跨越一定空間的構筑物，由于其特殊性，使得道路的設計應該從宏觀上進行把握，而不僅僅是局限于道路的某個局部，并不是說道路的局部滿足要求，局部合理了，道路整個的線形就一定合理，一定科學，一定安全。道路線形的設計，應該首先從宏觀出發，從整體考慮。整體上通過了，再進行局部線形的設計，關鍵不在于局部線形指標是否滿足規范要求，重要的是整個線形是否連續，是否順暢，是否均勻。修好后，行車是否順暢，是否安全，是否人性化。
6 結束語
《公路路線設計規范》對各級線、粗線條是引導其判斷方向的重要因素，設計公路最大縱坡和坡長都作了具體規定。設計時應特別注意公路線形的選擇及組合，小縱坡區段對交通安全也有不利影響，因為小縱坡流暢的線形及通順、均衡、合理的線形空間組合使交區段使道路的縱斷面變成了鋸齒形，造成車輛頻繁通事故的隱患降至最低，交通出行的安全性、的上下坡顛簸，給駕駛員造成不連續的錯覺，極易發生交通安全事故。總之，公路交通安全研究是一個涉及多因素的動態系統工程，大量交通事故表明，良好的道路設計能提供安全可靠的行車條件，是減少交通事故、減輕旅客生命財產損失的有效手段，必須在設計階段堅持設計和交通安全相統一的理念。
參考文獻
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[2] 張維全，道路勘測設計，重慶大學出版社，2002
[3] 高建平，基于運行車速的公路線形設計質量評價，同濟大學學報（自然科學版），2004
第5篇：道路勘測設計平面設計范文
關鍵詞：公路 幾何設計 交通安全 靈活性設計1、引言
近幾年來，隨著公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。交通部《公路勘察設計典型示范工程咨詢示范要點》明確提出了“安全、環保、舒適、和諧”的設計理念。交通部副部長馮正霖強調，在交通發展的新理念上，勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，可見安全問題已經被提到首要重要地位了。因此，在大力發展交通事業的同時，必須將“安全意識”引入道路的設計中，通過完善的道路設計，來有效地控制交通安全，減少交通事故，減少經濟損失。
2、公路幾何設計對交通安全的重要性
合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的，但公路幾何設計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理的問題。
3、公路幾何設計與交通安全
3.1 平面設計與交通安全
在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。滿足最小長度和最大長度的要求。
曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些。在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該綜合考慮。超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。
曲線轉角對公路交通安全也有影響。小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。
3.2 縱面設計與交通安全
縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。縱向坡度受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為道路通行能力低和發生交通事故的主要原因。
縱向坡度的標準值，要在經濟容許范圍內按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續下坡時，車速越來越快，不安全，因此必須控制坡長。
一般，凸曲線段事故率要比水平段高，小半徑凸曲線往往成為事故的誘因。豎曲線頻繁變換會影響行車視距，嚴重降低公路安全性。在夜間沒有照明的公路，凹曲線必須考慮視距問題。
3.3 橫斷面設計與交通安全
公路路幅的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。
車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。
3.4平縱橫組合設計與交通安全
平縱線形的組合，對視覺誘導起重要作用，在視覺上違背自然誘導的線形組合是導致事故多發的主要原因。
在平縱線形設計中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復曲線。看起來扭曲的路段，破壞了線形的一致性
4、公路靈活性設計方法
4.1 靈活性設計的原則
公路線形靈活性設計應遵循以下原則：
(1) 連續性。公路線形是優美的三維空間結構，要求線條流暢，具有韻律感。
(2) 融合性。公路路線要與環境融為一體。
(3) 原始性。公路路線選線時應充分利用風景資源，視野要多樣性，盡量保持現有環境，減少施工對環境的破壞，施工痕跡要注意恢復其自然外觀。
4.2 靈活性設計的方法
(1) 協調設計
從靈活性設計的角度出發，公路與自然及人文環境的協調設計，包括兩方面的含義: 一是靈活運用線形設計指標，使其與周圍環境充分協調; 二是公路布線要靈活利用和改造環境，使公路建設不破壞周圍環境的自然美。
(2) 超標設計
公路作為大跨度的巨型構造物，所經地區往往地形復雜、差異較大，面臨極端的自然氣候或地形環境條件，設計者有必要靈活地尋求其他的一些解決辦法，其中超標設計就是選擇之一。對于特殊的公路立地條件，即使使用極限的設計標準也可能會出現高造價或對周圍環境造成較大影響的情況，如果條件允許，可適當突破公路線形設計標準中所規定的底限指標，以達到設計的均衡性。
4.3主要做法
高速公路的中央分隔帶都很寬，有10 m 以上的寬度，一方面考慮將來道路加寬時，不需要再征用土地，但多數情況下是考慮在現有的運營條件下，車輛行駛如偏離行車道駛向對方車道時，中央分隔帶有足夠的寬度用于減緩汽車的速度，避免與對面來車相撞以造成惡通事故。路基設計采用低路堤形式，排水溝設計基本采用平坦三角形或淺碟形，路側護欄視需要而設置。邊坡坡度一般很緩，邊坡防護幾乎全用生態防護。
5、總結
雖然造成交通事故的原因是多方面的，大多數交通事故并非一定是幾何設計不當造成的，但科學完善的交通安全設計特別是加強幾何設計等內容是減少交通事故、減輕旅客生命財產損失有效的手段。為了提高整個交通系統的交通安全水平，必須在道路的規劃設計各個階段重視安全因素，達到安全性、舒適性、愉悅性的和諧統一。
參考文獻：
[1]李湧平.淺談如何加強公路幾何設計增加交通安全[J].交通標準化，2007，（06）:216-218.
[2]張雨化.道路勘測設計[M] .北京:人民交通出版社，1999.
[3]凌鐳，吳海翔.高速公路交通安全分析[J].公路交通科技，2003，(6).
第6篇：道路勘測設計平面設計范文
關鍵詞：農村公路；平縱橫設計；技術標準掌握
1.概述
山區農業的發展主要依賴于公路運輸，因為山區農村經濟相對落后，有充足的物產資源有待開發，但是山區的公路建設不僅受到了社會因素制約，同樣也受到了海拔高度、地形與地質、氣候、水文以及人文等方面因素的影響。所以，山區公路建設的難度系數較大、費用相對偏高，在建成后也會存在運營管理、養護復雜的問題。山區公路的建設路線應該要適應地形的變化，還要避免對于山體劇烈的切割，破壞原有的生態環境；在達到規定的道路等級情況下還要注意線形要素指標的運用與相互之間合理的組合，保證還要在公路線條順適性、連續性以及均衡性；在施工時盡量控制避免工程病害，減低工程竣工后的運輸與養護管理的成本，保障公路日常的運輸功能。以上就是針對山區農村公路做勘察設計最基本的要求。
2.平面設計的相關問題認識
山區的河流都是曲折蜿蜒的，地形地貌也是變化無窮。如果將公路的曲線盡可能的與自然地貌相貼合，就會減少工程的數量，還能保護當地的自然環境。盡管規范中并沒有硬性要求布線必須是曲線或是直線。同向曲線間最小直線長度以不小于行車速度6倍為宜；反向曲線間最小直線長度以不小于行車速度的2倍為宜。對山區公路，計算行車速度為60km/h，僅高速公路和一級、二級公路中才采用，而三級、四級公路的計算行車速度分別采用40km/h、30km/h、20km/h。因此，在山區農村公路設計中硬性參照上述規定則不妥，考慮到緩和曲線段的加寬和超高，汽車從直線到曲線行駛，與直線長度關系較小。為與山區的特殊地形地貌相吻合，減少大面積的大填大挖對環境的破壞，充分利用地形，減少工程量，節約投資，僅從駕駛員操作過程需要考慮，各線元最短長度以3s設計速度行程控制為宜。若曲線間的直線長度難以滿足3s設計速度行程要求時，同向曲線應調整線形使之成為單曲線或復曲線或采用卵形、C型和凸型等平曲線；反向曲線應調整線形或運用回旋曲線使之組合成復曲線。
公路路線平面采用基本型、S型、卵形、C型和凸型等4種線形。除受限地段外，其余平曲線最短緩和曲線長度25米，為了消除短夾直線，多采用不對稱緩和曲線長度；為了最大限度地擬合原路多采用多圓復合的卵形曲線。部分路段為了避免傷及高陡的上邊坡，或者侵入河道太多，也不刻意消除夾直線，各線元最短長度以3s設計速度行程控制。
盡量最大限度地利用舊路，避免大挖方、大填方，盡量避免拆遷房屋及沿線設施，以減少工程造價。對于原路平曲線半徑較小、縱坡較長的交通事故黑點，結合地形、工程地質條件，則脫離原路改移路線，盡可能按照較高指標布置設計中線，以改善路線平縱面。
3公路縱斷面設計的相關問題分析
改建公路路基設計的標高通常為公路中心線處的標高。為充分利用舊路以及節省加鋪路面工程的數量，所以在縱面的設計過程中要利用舊路的實測標高，依照縱面的控制標高來進行縱面的拉坡設計，盡量采取寧填勿挖或者減少挖的設計理念；還可以運用限速的指標來控制部分地段的縱面指標；如有平面改線的路段，要適當調整縱面，一定要注重平縱面的組合。路縱面控制標高需要遵循以下幾個原則：
(1)利用原路與加寬改建的路基段落按路面加鋪，做好厚度的控制。也就是說將現有的路標高就作為路床設計的標高，所設計的路面的標高按照現有的路床來設計標高，另外還要結合路面的結構層的厚度。
(2)利用舊橋或者加寬小橋的設計標高來作為現有的標高，也就是指按照現有的橋面標高與路面結構的厚度來作路床設計的標高。
(3)所有新建的路段不需要受到這個限制。
4.路基橫斷面設計問題
4.1平曲線超高
由于受原路狀況及沿線地形、地質、環境、水文等諸多因素的限制，為避免對環境造成不利影響，路線設計的部分平曲線采用較短的回旋緩和曲線，平面線形較多地采用凸形、反向S型及同向的C形和卵形曲線，應采用靈活的超高與加寬方式和選擇合適的漸變段落，盡可能改善這些平曲線線形的缺陷與不足，使行車更加安全、舒適，讓視覺更加連續流暢，給公路路容增輝。
4.1.1拐點和公切點附近的雙向路拱橫坡段就不小于3s的長度。若按此方式進行超高漸變，其雙向路拱橫坡段長度小于3s時，則相鄰兩平曲線超高漸變應由直緩點開始。
4.1.2凸形曲線為了改善凸點處超高漸變率坡差較大的不足，盡量在凸點附近設置長度不小于35～25米的全超高段。
4.1.3卵形曲線一般在插入緩和曲線全長完成超高漸變，可不受超高漸變率大于1/330的限制。
4.2平曲線加寬
全線半徑小于等于規范規定值時的平曲線應設置加寬，采用規范的第二類加寬值。較小半徑的平曲線通過計算適當增大加寬值。全線平曲線加寬漸變段與超高段對應，加寬漸變長度等于超高漸變長度。
4.2.1與平曲線超高一致，S型曲線拐點和C型曲線公切點
附近的標準路基寬度段長度應不小于3s行程；否則應從S型曲線拐點開始加寬及將C形曲線相鄰兩緩和曲線全長作為兩平曲線加寬差值的漸變段。凸形曲線為了改善凸點的加寬突變情況，盡量早凸點附近設置長度不小于35~25米的全加寬段。
4.2.2除其中有不設置加寬的大圓外，卵形曲線一般按小圓的加寬值統一加寬；如其中有不設置的大圓，則將期間的緩和曲線全長作為小圓的加寬漸變段。
4.3平曲線視距的切除
通常來說，全線的視距不得小于2倍的停車距離，還要結合實際地形于植被覆蓋的具體情況，盡可能的將平曲線側的影響視線的所有障礙物以及挖方邊坡按照視距的包絡曲線采取清除和切除的措施。針對有條件的部分平曲線可按照超車部分的視距做視距清除或是切除處理。要求達到每1-2公里路程內能有至少一處的超車路段。平曲線的內側視距其中包括包絡曲線中圓曲線的部分，可以按照半徑來計算出所需要的橫凈距以及緩和曲線部分可以按照這個橫凈距從直緩點到緩圓點漸變。如果因為切除視距而造成大開挖的高陡邊坡與較大范圍內的植被受損，那么這些平曲線就不能夠進行視距切除處理。應該設置相對應的標志與標線的交通安全的設施。要求該段路程車輛必須分道行駛，不允許出現超車的現象。
5.結束語
針對山區公路的實際來說，可以通過實際測量出的道路控制點三維的數據，借助道路輔助設計的智能化軟件來構造出平面的線條。這種方法可以凸顯設計人員的設計用途，合理運用了當地的地形地貌，還能做好平縱結合，為降低工程的造價提供了較好的技術保障，適用性很強。另外，在農村的公路設計中也可以運用相關的技術，可以將舊路原來就有的構建物與新建的路線充分利用，通過地形的控制，可以大大提升勘測設計的質量。
參考文獻：
[1]《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）.人民交通出版社，2006.09
第7篇：道路勘測設計平面設計范文
關鍵詞：路面問題；公路路線設計；組合設計；路面排水系統
中圖分類號：U416 文獻標識碼：A
0.引言
近二十年來，我國公路一直保持著高速、持續、平穩的發展境況，但是在高速發展的同時，公路出現了大量的水損害問題，較多的路面在通車兩三年后就發現較嚴重的路面病害，結果不但影響了公路的正常運營，而且造成了人財力的浪費。這些早期損壞主要是路面結構處于水飽和狀態下承受車輛的荷載反復作用引起的，特別是在降雨充沛的地區。雨水在路面滯留過長也會對路面結構和行車安全構成危險，雨水在行車荷載作用下會產生動壓力進而破壞面層的瀝青混合料，雨水在路面行成水膜，降低了路面的抗滑性能，嚴重影響行車安全。
所以解決路基路面的排水問題和防止水損害也一直是公路工作者研究的重點，本文正是基于這一考慮，提出在公路路線設計和路面結構設計中需要重點考慮的因素。本文將從影響路面排水的設計因素來分析，具體包含公路路線設計中的平面、縱斷面、平縱組合設計等，以及路面結構內部排水系統等因素，并提出相對應的措施和建議，以便與公路同行們共同探討。
1.公路平面設計
公路路線設計直接影響著路面排水的順暢，規范對此也有相應的規定。影響公路排水設計的因素也較多，如平面、縱斷面以及平縱組合等，在公路設計中應重點考慮這些因素的影響。
1.1 橫斷面設計
（1）在橫斷面設計中，為了及時有效地排除路面降水，一般路面做成路拱的形式。路拱坡度的大小應結合當地氣候、降雨等條件來選用，一般路拱橫坡值為1%～2%。具體選用時，應依據當地的氣候條件和降水量來定，多雨地區宜采用高值。在應用六、八車道高速公路的地區，當加大路拱坡度受限的情況下，宜將對向行車道分別設成雙向路拱的方式（圖1），通過中央分隔帶和公路兩側排水設施將雨水及時排除路面。
1.2 超高過渡路段
在高速公路設計中，一般對于圓曲線路段（對于小于不設超高值的圓曲線半徑）都需要設置超高，這就存在著超高漸變段（指直線段雙向路拱坡到圓曲線段單向坡的漸變路段）。在這個漸變的過程中，超高車道會出現一個零坡及接近零坡的路段，在這個路段由于坡度較小，將出現橫向排水不暢的問題。路線設計規范中規定超高漸變率不小于1/330，目的在于縮短在超高過渡過程中外側路面排水不暢路段的長度。所以，我們在路線平面設計中，要滿足路線相關規范要求的條件，盡量取較大的超高漸變率，這樣可以避免超高漸變段橫坡較小的路段邊長問題。
1.3 土路肩
土路肩對路面排水也很關鍵，路面上的水最后都要通過土路肩排出路基。因此土路肩的坡度設計一般要大于行車道與硬路基的坡度，以增大雨水在土路肩流出的速度，通常為3%～4%。
2.縱斷面設計
在路線設計中，縱斷面的設計對排水也很重要，尤其是縱坡設計。一般在橫向排水不利的路段，應滿足大于0.3%的縱坡，有條件的情況以不小于0.5%為好，特別是在降雨較多的地區，這樣才能保證排水的順暢；同時應核查路線的合成坡度不應小于0.5%，從設計源頭解決排水不暢的問題。若縱坡為平坡時，橫坡為1%～2%，此時合成坡度也能滿足路面排水的要求。
而且在縱面設計中，應具體問題具體分析，不應拘泥于一個標準，我國幅員遼闊，南北氣候、降雨等自然條件差異很大，因地制宜結合當地條件來采用相應的坡度，既滿足排水的需要又能很好的控制工程規模。筆者參與的江西某高速改擴建工程項目中，全線有多處平坡，為了更好地與原有高速線形指標擬合，相應地段也均采用了平坡，從而降低了工程造價。由于該段高速橫坡為2%，能夠滿足路面排水要求。在參與的廣東的高速公路項目中，由于廣東位于多雨地區且瞬時降雨較大，水損害的風險較大，因此在縱坡設計中一般采用較大值，以不小于0.5%為宜。
另外，在設計前坡為上坡（下坡），后坡為下坡（上坡）的豎曲線（如圖2、圖3所示）即為凸豎曲線（凹豎曲線），在豎曲線設計中，豎曲線大小也不宜采用過大，這樣可以減短豎曲線的底部（頂部）零坡或接近零坡的路段長度。所以，在滿足線形設計規范要求下，控制好豎曲線半徑，從豎曲線設計上盡量減短縱斷面上排水不利的路段長度。
3.平面與縱面的組合設計
平縱面組合設計在路線設計中最重要，且對公路技術人員要求也最高，需要公路技術人員豐富的專業知識和經驗的積累，這就要求我們公路設計人員在設計過程中要精益求精，不斷核查、修改與完善；一條高速公路較好的平縱面組合設計不但可以滿足駕駛員視覺上的需求，而且能滿足公路路面排水的要求。因而，在平縱面組合設計時應該做到：
（1）在設計中力求平曲線與豎曲線相對應，平曲線要比豎曲線更長。因為圓曲線上存在著超高，這樣組合就能滿足平曲線路段有較大的橫向坡度，所以其合成坡度也較大，可以較好地滿足路面排水的要求。
（2）如果平曲線與豎曲線不能較好地對應，在組合設計中要避免將豎曲線的頂點放在緩和曲線上，尤其要避開超高過渡零坡路段附近。這樣就可以避免或者減短在超高過程中會出現零坡及橫坡很小的路段，也降低了路面排水不暢或積水的現象。
（3）在組合設計中，應避免豎曲線的頂點位于S形曲線的公切點上。在S形曲線的公切點前后，由于超高漸變段也會出現一個零坡及橫坡較小的路段，如果豎曲線的底部（頂部）與該處相重合，就會使得該路段的合成坡度很小，造成S形平曲線的公切點前后路面排水積水問題。
4.路面內部排水
一般路面內部排水是指路面下滲雨水通過瀝青封層表面和土路肩下的碎石滲溝以及橫向PVC管排至邊溝，或經坡面流入排水溝。隨著對路面排水重要性的認識，排水性路面逐漸在公路設計和建設中得以應用，旨在從根本上解決路面內部的水損害。近年來國內多所大學和科研所對排水性路面及路面內部排水系統進行了研究。這種排水性路面一般面層與基層采用的都是空隙較大的混合料，滲入到路面的降水通過各透水層的層間空隙和排水系統排出（圖4）。其排水系統主要由排水層、土工織物、隔離層、排水溝等幾部分組成。
結論
（1）路面排水至關重要，影響路面的耐久性和行車安全性，本文正是基于這一考慮，從設計方面，對影響路面排水的因素進行了分析。著重對路線設計中的平面設計、縱面設計以及平縱面組合設計進行了論述，論述了各設計因素對排水的影響，指出了排水不利的問題，并提出了相應的解決措施及建議，供同行們參考，以達到從設計中消除或減小排水不暢問題，從而提高公路的營運效益。
（2）在條件允許的情況下，還要從路面排水設施和路面結構等方面做好路面排水的設計，可以大大減少路面的水損害，延長公路服務質量和年限。
（3）我國幅員遼闊，自然條件迥異，公路排水設計應因地制宜結合所在地區的氣候條件、降雨量等綜合考慮各設計因素而定，如路拱橫坡，最小縱坡等，以達到快速順暢的排水效果。
參考文獻
第8篇：道路勘測設計平面設計范文
關鍵詞：路線設計；路基設計；路面設計；環境保護設計
1 概述
海城市和大石橋市是世界著名的菱鎂礦產地之一，其菱鎂資源具有儲量大、品位高、易開采的特點。經過多年的發展，大石橋鎂礦加工企業已形成較大規模，海城東部礦石原料需向西繞行G202方能運達大石橋，這不僅增加了運輸里程、提高了運輸成本，也加大了國省干道的交通擁堵程度，貨車肇事事件時有發生。海城菱鎂產業大道的修建在東部打通了原產地與加工區的通道，為礦石的運輸縮短營運里程，降低運輸成本，亦可帶動沿線經濟發展。
我院本著“安全、舒適、經濟、和諧、美觀、耐久”的原則，對該項目施工圖進行了設計，項目全長32.64公里。
1.1主要技術標準
一級路；里程樁號K0+000―K32+702.537；設計速度60km/h；路基寬度20m；路面寬度18m；最大縱坡5%/900m；最小坡長150m；凸形豎曲線最小半經2000m；凹形豎曲線最小半徑2000m。
1.2采用相關設計技術規范
本次設計均采用現行公路工程規范、技術標準。
2 路線設計
2.1 平面設計
本次選線遵循以下原則：
（1）在道路設計的各個階段，運用各種先進手段對路線方案作深入、細致的研究。在多方案論證、比選的基礎上，選定最優路線方案。
（2）路線設計應在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，做到工程量小、造價低、營運費用省、效益好，并有利于施工和養護。在工程量增加不大時，盡量采用較高的技術指標。不輕易采用極限指標，也不可不顧工程量大小，片面追求高指標。
（3）選線注意同農田基本建設相配合，做到少占田地，并盡量不占高產田、經濟作物田或穿過經濟林園。
（4）選線時保護好沿線的自然景觀，其人工構造物應與周圍環境相協調。
（5）對于特殊地質地段，一般情況下應設法繞避。當必須穿過時，應選擇合適位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。
設計路段內共有平曲線81處，其中新建路段最大平曲線半徑4000米，最小平曲線半徑185米；利用舊路段最大平曲線半徑3000米，最小平曲線半徑60米。平面指標基本滿足規范要求。
2.2路線縱斷面
縱斷面設計原則：
（1）結合近期、遠期開發區規劃，減少占地，新建段在滿足橋涵排水要求的同時盡量降低路堤高度。
（2）大橋設計高程按設計洪水位計算取定。
（3）舊路改建段按照補強進行設計，考慮舊路頂面各點填高均滿足最小補強厚度要求的原則確定縱斷設計線，盡量利用舊路，減小工程量。
新建路段路線最大縱坡5%，最小坡長150米，最大坡長800米，凹形、凸形豎曲線最小半徑均為2000米。受廠房拆遷限制，改建路段（利用鐘李線）最大縱坡6.92%，最小坡長150米。縱斷設計高程為路線中心線黑色路面頂面高程，縱斷面各項指標均滿足規范要求。
3 路基設計
路基寬度20米，路面寬度18米、土路肩寬度2×1米；路拱橫坡2%，土路肩橫坡為3%。超高以路中心線為旋轉軸。
3.1 填石路基
海城市有西洋集團、后英集團兩大礦業集團，其開選礦后的混石尾料可作為路基填筑材料。本著因地取材的原則，本設計選用混石作為路基填料。
石方路基填筑應符合下列規定：
（1）路堤施工前，應先修筑試驗段，確定滿足《公路路基施工技術規范》（JTG F10-2006）中孔隙率標準的松鋪厚度、壓實機械型號及組合、壓實速度及壓實遍數、沉降差等參數。
（2）路床施工前，應先修筑試驗段，確定能達到最大壓實干密度的松鋪厚度、壓實機械型號及組合、壓實速度及壓實遍數、沉降差等參數。
（3）填石路堤應分層填筑壓實。巖性相差較大的填料應分層或分段填筑。中硬、硬質石料填筑路堤時，應進行邊坡碼砌。邊坡碼砌與路基填筑宜同步進行。
（4）壓實機械宜選用自重不小于18t的振動壓路機。
3.2路基填挖交界處理
半填半挖路基中填方區宜采用沖擊碾壓或強夯等進行增強補壓，以消減路基填挖間的差異變形。縱向填挖交界處應設置過渡段，土質地段過渡段宜采用級配較好的礫類土、砂類土、碎石土填筑，巖質地段過渡段可采用填石路堤。
3.3特殊路基設計
在土質挖方路段，路槽下超挖70cm后換填80cm（考慮沉降10cm）混石。旱田段填方小于1.5米路段，路槽以下換填80cm厚混石。路線經過水田段（K26+400―K26+560），首先應排除公路用地范圍內的地表水，當路基填高小于150cm時，將地表土挖除后路床范圍內換填100cm混石，當路基填高大于等于150cm時，自地面線下挖地表土而后換填80cm混石。
路線經過魚塘時，采用拋石擠淤方式處理基底。拋石深度地面以下按200cm考慮，填筑至墊層底面。
換填混石、拋石可利用開挖的石方或其它滿足強度要求的透水性材料。施工前應選取典型路段填筑試驗段并以此確定實際需要換填厚度。換填石料宜用直徑不小于30cm的大石，大石頂面用細料將縫隙填平并用重型機械壓實。
3.4排水工程
公路路基排水設計應防、排、疏結合，并與路面排水、路基防護、地基處理以及特殊路基地段的處置措施相互協調，形成完善的排水系統。
全線排水設施由路緣石、截水溝、邊溝、排水溝及泄水槽組成，以排除路面、路肩和邊坡坡面上流下的表面水。
4 路面設計
4.1路面結構
本項目可以選用瀝青混凝土和水泥混凝土路面兩種型式。由于瀝青混凝土路面具有表面平整、行車舒適、振動小、噪聲低、施工周期短、養護維修方便等優點，同時在構造物處的處理較容易，因此本項目均采用瀝青混凝土路面。結構計算以路表彎沉值作為路面整體剛度的控制指標，以瀝青面層底部及基層材料層底拉應力作為驗算指標。推薦路面結構如下：
項目沿線砂礫材料較為豐富，因此本項目基層結構采用水泥穩定砂礫。水泥穩定砂礫具有早期強度高、施工容易控制等優點，但是反射裂縫稍多，在設計過程中可以通過調整水泥穩定砂礫的級配以及限制水泥用量等措施來緩解這一矛盾。
本工程路面采用BZZ-100標準軸載進行設計，設計年限15年，設計年限內一個車道累計當量軸次 249×104軸次，路面設計彎沉值Ld=31.5（1/100mm）。
根據《公路瀝青路面設計規范JTG D50-2006》進行路面結構計算，選定結構為：4cm 密級配細粒式SBS改性瀝青砼表面層（AC-13）；粘層；6cm密級配中粒式普通瀝青砼下面層（AC-20）；0.5cm纖維改性稀漿封層；20cm水泥穩定砂礫上基層（水泥含量4%）；20cm水泥穩定砂礫下基層（水泥含量4%）；20cm天然砂礫墊層。
考慮本項目是利用舊路改造項目，需對新舊路基結合處進行處理，設計中考慮在填筑前須先將舊路路基邊坡面開挖成臺階狀。單側加寬部分第一級臺階寬350cm，高100cm，其上三級臺階的寬×高均為150cm×100cm。雙側加寬部分均開挖成寬120cm，高分別為120cm、80cm、80cm的三級臺階。
4.2 瀝青面層材料及混合料設計
要求采用90號B級道路石油瀝青。瀝青混合料的配合比設計應遵循現行規范的有關規定執行，通過熱拌瀝青混合料的目標配合比、生產配合比及生產配合比驗證三個階段，確定礦料級配及最佳瀝青用量。瀝青、集料、瀝青混合料的配合比等指標應符合《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）相關要求；
4.3交叉口設計
交叉口設計的基本要求：一是保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過，使交叉口的通行能力適應各條道路的行車要求。二是正確設計交叉口立面，保證轉彎車輛的行車穩定，同時符合排水要求。
交叉口設計的主要內容包括：
（1）正確選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何尺寸；
（2）進行交通租組織，合理布置各種交通設施；
（3）驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件；
（4）道路與鄉村道路的交叉，應充分考慮沿線土地開發、群眾生產和生活需要，兼顧交叉對公路通行能力、服務水平和投資的影響，確定合適的交叉間距。
5 環境保護設計
公路建設的環境問題，有建設期和營運期對環境的污染及不利影響、工程對土地的占用、工程的土石方開挖對土壤生態環境影響、植被破壞和水土流失的影響、車輛行駛噪聲、施工期機械噪聲和汽車尾氣等形成了對沿線環境的影響。
公路設計時期主要考慮的因素包括：
（1）考慮的主要因素是水土保持，做到公路與周圍景觀協調，減少對原有的地形、地貌的破壞，在方案選擇上做到便民不擾民、減少拆遷，使路線走向選在城鎮規劃區以外并與城市規劃銜接的主要道路相結合，避免對水利設施的干擾。本路線盡量避開村屯，路基邊坡植草防護，自然溝渠處均設橋涵，避免壓縮河道，使水流通暢，減少水土流失。
（2）綠化可起到穩定路基、保持水土、美化路容、誘導行車視線、隔離噪音、改善大氣質量的作用。設計未含綠化設計。
6 結論
公路工程設計受社會經濟、自然地理和技術條件等因素的制約。設計者的任務就是在調查研究、掌握大量材料的基礎上，設計出一條有一定技術標準、滿足行車要求、工程費用最省的路線來，從而達到業主預期的使用要求。
參考文獻
［1］張雨化.《道路勘測設計》.人民交通出版社
