軌道交通結構設計精選(九篇)
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第1篇：軌道交通結構設計范文
關鍵詞：下部結構；盾構；預應力混凝土蓋梁；差異沉降；鉛芯橡膠支座
中圖分類號：U448 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2015）08-0015-02
隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展，北京、上海、廣州等一線城市的城市軌道交通線路陸續(xù)開始建設并投入運營。按照線路架設方式，城市軌道交通分地下、高架和地面三種形式，地下軌道交通（下文簡稱“地鐵”）通常采用盾構施工，隧道結構保護和附加荷載控制嚴格。在城市橋梁與地鐵線位平行的條件下，如何對橋梁下部結構進行優(yōu)化設計并處理好橋梁基礎與隧道結構不同建設時序下的保護措施，是橋梁工程師們正在面對的難題。本文將對此類條件下的某城市橋梁的總體布置作簡要闡述，并著重對下部結構建模進行分析、比較，提出橋梁施工期間的保護要點。
1 工程建設條件
上海市綠科路（南洋涇路-羅山路）為城市次干路，雙向四車道，紅線寬度34 m，道路在樁號K0+694處跨越先生浜河，河道規(guī)劃藍線寬度21 m，需新建過河橋梁一座。根據(jù)工程可行性研究報告，新建橋梁跨徑組合（8+16+8） m，橋位與規(guī)劃地鐵13號線線位重合。橋梁與地鐵線位位置平面如圖1所示。
依據(jù)地鐵13號線施工圖設計資料，橋位處隧道分上行、下行線，隧道采用盾構施工工藝，外緣直徑6.8 m，凈距約17.5 m，隧道與橋面中心線平面距離約1.1 m，隧道位于地面以下15～25 m。
初步設計階段經(jīng)征詢地鐵設計單位，明確隧道與樁基凈距要求：新建橋梁樁基與隧道外緣凈距≤3.0 m。因此，隧道兩側橋梁樁基橫橋向凈距≥12.8 m（=3.0+6.8+3.0 m），兩孔隧道間樁基橫橋向布置寬度約11.5 m，詳平面圖。依據(jù)工程建設條件的限制，橋梁應合理布置樁位，采用較大橫橋向跨度的橋墩結構，同時做好對橋梁下部結構的保護措施。
2 橋墩初選方案及結構設計
根據(jù)上海地區(qū)的建設經(jīng)驗，中小跨徑梁橋的上部結構一般采用預制混凝土空心板梁，其建筑高度低，設計、施工經(jīng)驗成熟，質量有保障。
空心板梁設計汽車荷載：城-B級，16 m跨梁高82 cm、8 m跨梁高52 cm。
2.1 橋墩方案初選
具有較大橫橋向跨徑的橋墩結構中，常見的為門墩式混凝土結構、鋼結構。
混凝土結構：采用預應力混凝土蓋梁，一般為倒“T”形截面，張拉橫向預應力形成豎向抗彎體系。
鋼結構：橫梁、立柱采用鋼構件，一般為型鋼組合截面，通過焊接形成框架。
近年來，預應力混凝土蓋梁在高架橋梁中應用較多，其設計和施工均比較成熟，一般采用滿堂支架現(xiàn)澆，分批張拉預應力；鋼結構輕質高強，適用跨度較大，可工廠預制、現(xiàn)場焊接，但單位造價較高，作為橋墩結構，其用鋼量較大，浦東地區(qū)同類工程應用很少。基于地區(qū)適用性和造價考慮，橋墩采用門墩式混凝土結構。
2.2 橋墩結構設計
2.2.1 橫橋向總體布置
根據(jù)橋梁與地鐵線位的相對位置以及隧道保護凈距要求，總體布置中中立柱承臺與橋面中心線的水平距離為1.073 m，橋墩蓋梁端部設置邊立柱與承臺，蓋梁中部設置雙立柱與承臺。
2.2.2 截面尺寸、材料
預應力混凝土蓋梁采用倒“T”形截面，寬2.8 m（含牛腿各寬0.9 m），截面最大高度1.97 m，蓋梁橫坡通過截面高度變化形成；立柱截面2×1.5 m；承臺厚度2 m；樁基直徑0.8 m。
材料：蓋梁為C50混凝土；鋼絞線采用（1×7-15.20-1860-
GB/T 5224-2003）國家標準，每9根編束；立柱、承臺（含樁基）分別采用C40、C30混凝土，普通鋼筋采用HRB400。
2.2.3 模型計算分析
根據(jù)中、邊立柱與蓋梁的聯(lián)結方式、蓋梁是否設置沉降縫，將蓋梁分為三種結構：墩梁全固結；中墩固結邊墩釋放；墩梁固結蓋梁設縫。
依據(jù)邊界條件分別建立“橋梁博士”模型進行橫橋向結構分析計算，根據(jù)承載能力、正常使用極限狀態(tài)下的驗算結果，確定橋墩合理的結構形式。考慮橋梁使用和所處I類環(huán)境的要求，橋墩蓋梁按A類預應力混凝土構件設計。
①墩梁全固結條件下的結構分析
橋墩立柱均與蓋梁固結，蓋梁邊跨高比（l/h）=8.1，立柱與蓋梁節(jié)點傳遞軸力、剪力、彎矩，蓋梁受彎時立柱將分攤部分彎矩，立柱橫橋向的線剛度（EI/l）以控制柱頂水平位移？駐x時截面內力為目的進行優(yōu)化。根據(jù)橋面及承臺頂標高計算，立柱高Hz=2.603 m。蓋梁、立柱線剛度計算如下：
蓋梁：■；
立柱：■。
兩者線剛度之比0.32，因此蓋梁橫橋向應按三跨連續(xù)剛構計算。立柱高度Hz對計算結果影響較大，在施工條件允許時，應盡量降低承臺頂標高，以改善蓋梁內力。限于篇幅，本文中計算模型單元劃分和建立予以省略。
計算模型中樁基按照橫向抗彎模量EI等效的原則，將雙排樁（樁徑d）等效為單根直徑dr的樁基（dr=■）。
經(jīng)初算，預應力鋼束分三行三列布置，兩端張拉，在蓋梁端部錨固。施工階段劃分：立柱及下部基礎施工，蓋梁鋼筋、波紋管、混凝土施工，養(yǎng)護28 d；張拉第一批鋼束，架梁，鉸縫施工；張拉第二批鋼束，橋面鋪裝施工；成橋10 a；其中，一期、二期恒載、活載按階段輸入。
依據(jù)（JTG D62-2004）相關條文，對預應力鋼束進行調束，優(yōu)化各單元截面內力后，結果見表1。
表注：1.表中數(shù)值前帶“+”表示截面受壓，“-”表示截面受拉；中、邊立柱的內緣均指橋墩中心線側；
2.？滓st、？滓lt為在荷載短期、長期效應組合下構件抗裂驗算邊緣混凝土的法向拉應力；？滓pc為扣除全部預應力損失后的預加力在構件抗裂驗算邊緣產(chǎn)生的混凝土預壓應力；？滓tp為由荷載短期效應組合和預加力產(chǎn)生的混凝土主拉應力。
根據(jù)計算結果，結構體系對升、降溫，混凝土收縮、徐變，柱頂水平位移，基礎差異沉降等作用較為敏感，立柱單側鋼筋配筋率0.3%時，邊立柱頂部的柱身裂縫寬度不滿足規(guī)范要求，各組合下蓋梁截面應力滿足規(guī)范要求。
②中墩固結、邊墩釋放條件下的結構分析
橋墩中立柱與蓋梁固結，邊立柱頂面設置單向活動支 座，允許該支點處蓋梁有橫橋向水平位移和轉角位移，但縱橋向位移予以約束，避免中立柱在水平面內扭轉變形。邊立柱與蓋梁節(jié)點僅傳遞豎向軸力、縱橋向水平剪力，僅中立柱分攤蓋梁的彎矩。
除節(jié)點約束外，模型Ⅱ與模型Ⅰ相同，調束并優(yōu)化截面內力后，結果見表2。
根據(jù)計算結果，邊立柱與蓋梁節(jié)點的轉角、水平位移約束釋放后，升、降溫，混凝土收縮、徐變等引起的邊立柱附近蓋梁彎矩減小，中立柱附近蓋梁支點負彎矩、跨中正彎矩有所增加；與模型Ⅰ相比，短期效應組合立柱頂?shù)淖畲笏郊袅υ鲋? 350 kN，柱頂柱身最大彎矩增至2 360 kN·m，立柱底柱身彎矩變化較小，約2 700 kN·m；承載能力極限狀態(tài)下邊立柱頂面最大支座反力為2 260 kN。
綜合分析，中立柱柱身最大彎矩變化較小，柱頂水平剪力增幅較大，宜加強柱頂箍筋，減小箍筋間距。立柱單側鋼筋配筋率0.3%時，能較好控制柱身裂縫；各組合下蓋梁截面應力滿足規(guī)范要求，結構受力狀況合理。
③墩梁固結、蓋梁設縫條件下的結構分析
模型I蓋梁未設沉降縫，結構對預應力張拉、升、降溫、差異沉降等較為敏感，模型Ⅲ在中立柱間設置沉降縫后，蓋梁結構上分為兩幅。通過在沉降縫處蓋梁端部預埋固定端錨具，邊立柱處蓋梁端部單端張拉形成預應力體系。該結構降低了超靜定次數(shù)，為優(yōu)化設計創(chuàng)造了條件。
模型Ⅲ中單元、荷載、邊界條件與模型I基本相同，在設置沉降縫的節(jié)點處將左、右單元隔離，預應力鋼束在兩幅橋墩結構中分別布置，經(jīng)過試算和調束，優(yōu)化截面內力后，計算結果見表3。
根據(jù)計算結果，立柱單側鋼筋配筋率0.3%時中立柱底部內緣柱身裂縫寬度不滿足規(guī)范要求，各組合下蓋梁截面應力滿足規(guī)范要求。
④橋墩結構選擇及優(yōu)化
根據(jù)分析結果，三種結構特性如下：
墩梁全固結：升、降溫，混凝土收縮、徐變，水平位移，基礎差異沉降等作用對結構影響明顯，立柱裂縫寬度Wfk是結構設計主控因素。
中墩固結、邊墩釋放：蓋梁截面應力、立柱裂縫寬度Wfk滿足規(guī)范要求，中、邊立柱受力合理，蓋梁、立柱截面可優(yōu)化。
墩梁固結、蓋梁設縫：結構超靜定次數(shù)較低，中立柱裂縫是結構設計主控因素；差異沉降時沉降縫附近橋面鋪裝易縱向開裂。
綜合分析，選用結構Ⅱ作為新建橋墩結構；邊立柱頂面設置隔震力學性能、耐久性好的鉛芯橡膠支座。
3 建設時序與施工保護
新建橋梁應按照地鐵隧道盾構和橋梁下部結構的施工時序確定合理的施工組織方案，在保證施工質量、運營安全、結構耐久的前提下，對盾構和橋梁下部結構施工先后的兩種工況作簡要分析，提出合理的建議。
3.1 地鐵盾構→地面橋梁
隧道盾構完工后，施工橋梁樁基礎。考慮適用性和無擠土效應，上海地區(qū)橋梁樁基常選用鉆孔灌注樁，需要注意的是施工中鉆孔及泥漿循環(huán)容易對樁身附近土層產(chǎn)生擾動，局部土體內力重分布，有可能引起隧道結構變形、裂縫或滲水等不良后果。因此需要在隧道結構上安裝監(jiān)測裝置，目的是在樁基及下部結構施工時對隧道結構進行監(jiān)測。
盾構附近的鉆孔樁一定樁身長度范圍內推薦設置鋼護筒，避免樁基施工對隧道結構的不利影響，該段樁基側摩阻力不計入樁基承載力。應注意樁基定位精度，并在盾構附近四列縱橋向樁基內設置測斜管，實時監(jiān)測樁身傾斜度。
施工時原地面的土體開挖或堆載將對下方隧道結構帶來附加荷載，應避免在地鐵上方原地面進行卸、堆載，承臺開挖時應采取有效的等載措施。
3.2 地面橋梁→地鐵盾構
本工況中盾構在橋梁下部結構完工后進行，橋梁按照隧道保護距離要求布置樁位，預留盾構空間，鉆孔灌注樁樁身應安裝監(jiān)測裝置。地鐵盾構施工中應加強對橋梁下部結構的保護，控制盾構推進速度，尤其注意邊墩樁基礎的樁身狀況監(jiān)測，避免土壓力變化造成樁基樁身強度破壞或土體擾動帶來樁基沉降。
4 結 語
①本文通過建立平面桿系模型，比較分析了受地鐵盾構施工影響下的三種橋墩結構形式，推薦了中墩固結、邊墩釋放的合理橋墩結構，并提出了施工期間的保護措施，希望為同類型橋梁的設計提供借鑒。
第2篇：軌道交通結構設計范文
［關鍵詞］廣珠城際橋梁設計極限狀態(tài)法
引言
新建鐵路廣州至珠海(含中山至江門)城際快速軌道交通橋梁具有類似城市軌道交通橋梁的特點，且在我國剛剛起步，無相應的設計方法與規(guī)范。我們有必要對國內外相關規(guī)范和設計方法進行充分的研究分析比較，加強對本線的橋梁結構的設計計算方法的認識，才能有利于推進城際快速軌道交通橋梁設計技術的進步與發(fā)展。本文著重根據(jù)各國極限狀態(tài)法的一些規(guī)定，對相應的技術參數(shù)進行分析比較，并與其他計算方法進行荷載效應的對比。
國內自2000年上海明珠線一期建成通車以后，北京、廣州、武漢等城市也相繼進行城市軌道交通建設。目前國內尚無城市高架軌道交通橋梁的設計規(guī)范，結構設計參照鐵路橋涵設計規(guī)范按容許應力法進行計算。
國外的軌道交通在七十年代就得到了發(fā)展，且各國相繼修訂設計規(guī)范，納入了結構設計最新的成果，計算方法也從容許應力法、破壞階段法發(fā)展到極限狀態(tài)法。國外除了個別規(guī)范外，一般都采用極限狀態(tài)設計，運用荷載分項系數(shù)法作為設計表達式。
經(jīng)過對本線橋梁設計荷載圖式的初步研究認為采用0.6UIC較為合適，其實，本線設計概化的運營車輛荷載對簡支梁的跨中換算靜活載效應與0.4UIC的作用效應相當，因此，活載相對來說較輕，歐洲聯(lián)盟的設計方法是完全值得借鑒的；同時本線的橋梁比重占全線95%以上，在對設計方法進行初步分析比較的基礎上，認為采用極限狀態(tài)法進行橋梁結構設計其經(jīng)濟效益可觀，從投資方面考慮也有必要對極限狀態(tài)法進行論證。
1極限狀態(tài)法技術參數(shù)比較與分析
極限狀態(tài)法中各規(guī)范技術參數(shù)差別較大，但分類基本一致，即：荷載、材料與工作條件等，著重從這三個方面技術參數(shù)，綜合分析國內外規(guī)范取值，尋求適合本線技術參數(shù)。國內外規(guī)范使用階段極限狀態(tài)工況其技術參數(shù)取值均為1，承載能力極限狀態(tài)工況下的技術參數(shù)取值如表1～表4。
從表1可以明確，恒載參數(shù)各種標準的差別很大。同時一個國家不同時期的差別也是很大的(其中帶*者為原有規(guī)范)。但是結構自重在橋建成以后，基本是不變的，誤差可能性較小，因此取1.2作為自重恒載參數(shù)。
各國規(guī)范的活載參數(shù)取值如表3,活載是橋梁設計中最基本的技術條件。比較各國規(guī)范當中的活載參數(shù)，根據(jù)活載在橋梁設計當中所起的主導作用，在不同的組合方式下，分別取1.4、1.2、1.0等不同的值。
按極限狀態(tài)法設計的橋梁結構設計，根據(jù)規(guī)定須進行兩類極限狀態(tài)計算，以保證結構安全、適用、耐久。由于城際快速軌道交通在國內剛剛起步，不可能從可靠度理論分析來制訂各技術參數(shù)取值，主要參考國內外現(xiàn)有設計規(guī)范，按荷載的離散程度不同制訂相應參數(shù)。推薦的技術參數(shù)取值如表5～表7。
2荷載分類與組合
2.1荷載分類
荷載的分類按荷載隨著時間變化性能的不同以及出現(xiàn)機率的大小,將作用在城際軌道交通橋梁上的荷載分為下列幾類:永久荷載、可變荷載和偶然荷載，如表7。
2.2荷載組合
（1）按承載能力極限狀態(tài)組合:
組合Ⅰ：永久荷載的一種或幾種與基本可變荷載的一種或幾種效應組合；
組合Ⅱ：永久荷載的一種或幾種與基本可變荷載的一種或幾種與其它可變荷載的一種或幾種效應組合；
組合Ⅲ：永久荷載一種或幾種與施工、養(yǎng)護、維修狀態(tài)荷載的效應組合；
組合Ⅴ：永久荷載的一種或幾種與基本可變荷載的一種或幾種,再加上一種偶然荷載的效應組合。
（2）按正常使用極限狀態(tài)組合組合Ⅳ:永久荷載的一種或幾種與基本可變荷載的一種或幾種效應組合。
3算例
3.1基本資料
在不同的活載形式作用下，計算示例一為一輕軌30m雙線預應力混凝土簡支梁，梁部采用C50混凝土，檢算跨中截面進行強度；計算示例二為鋼筋混凝土連續(xù)剛構，計算跨度為(10.28+2×12.56+10.28)m，梁部采用C50混凝土，墩身采用C35混凝土，檢算其墩頂梁截面與墩頂墩身截面。輕軌活載圖式如圖1，廣珠城際運營車輛荷載圖式如圖2，動車組荷載圖式與圖2相同，軸重≤150KN。
3.2計算結果
計算結果如表8～表10。從表8可以看出，輕軌與汽—超20活載效應相當，采用按極限狀態(tài)法，在輕軌活載作用下，可節(jié)約鋼材約24%，在廣珠城際快速軌道車輛荷載作用下節(jié)省鋼材14%。表9的計算結果表明，要滿足規(guī)范要求，截面鋼筋的最小根數(shù)，采用容許應力法計算需60Φ25Ⅱ級鋼筋,極限狀態(tài)法需53Φ25Ⅱ級鋼筋。表10的計算結果均滿足規(guī)范要求，截面有足夠的安全儲備。
3.3計算分析及結論
以上示例，分別對鋼筋混凝土的受彎構件、偏心受壓構件以及預應力混凝土構件進行了檢算，包含了橋梁結構設計的大部分內容。經(jīng)過以上計算，可以看出：
(1)對推薦的各項技術參數(shù)進行的極限狀態(tài)法與容許應力法、破壞內力法進行了計算比較，結果表明滿足規(guī)范要求。
(2)采用極限狀態(tài)法比采用容許應力法、破壞內力法要節(jié)省材料。當然，在實際的工程設計當中，不僅僅是按截面的最大承載能力去進行橋梁結構設計，還要考慮截面砼和鋼索應力以及位移等要求。
(3)推薦的技術參數(shù)雖然是在參照各國結構設計規(guī)范或橋梁設計規(guī)范的基礎之上選取，但是荷載與材料的分項安全系數(shù)、工作條件系數(shù)的取值，在安全度方面的保證率比較明確，較之容許應力法、破壞內力法對內力憑經(jīng)驗取安全系數(shù)設計，要科學、明確。
(4）將結構的受力區(qū)分為兩類極限狀態(tài)來計算，既保證了結構的安全，又保證了它的使用功能和耐久性，概念清楚，計算目標明確，兼有按容許應力法和按破壞內力法設計的優(yōu)點。
4結語
廣珠城際快速軌道交通工程橋梁設計采用采用極限狀態(tài)法的計算方法，通過上面的計算，無論是對廣珠城際快速軌道交通工程運營車輛荷載還是對動車組荷載，結果表明都是可行的。隨著結構設計理論不斷發(fā)展以及極限狀態(tài)設計法的日趨成熟，對于高架軌道交通橋跨結構來說，荷載和結構抗力的變異性小，計算模式確定性好，更適合采用極限狀態(tài)的設計方法。
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第3篇：軌道交通結構設計范文
關鍵詞：跨座式單軌；高架車站；結構設計；軌道梁；鐵路運輸；軌道交通系統(tǒng) 文獻標識碼：A
中圖分類號：U279 文章編號：1009-2374（2016）14-0007-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.14.004
隨著蕪湖市軌道交通建設規(guī)劃（2016～2020年）通過國務院審批，2020年蕪湖將建成全長近47公里的軌道交通1、2號線，全線均采用跨座式單軌車輛系統(tǒng)。跨座式單軌造價較低，建設工期較短且具有爬坡能力強、轉彎半徑小、噪音低、振動小、景觀效果好等優(yōu)點。
跨座式單軌高架車站結構形式應滿足建筑功能和使用要求，應保證結構安全可靠、構造簡潔、經(jīng)濟合理，并應具有良好的整體性、可延性和耐久性的要求。車站結構應分別按施工階段和使用階段進行強度、剛度和穩(wěn)定性計算，并保證有足夠的承載力、剛度及穩(wěn)定性。
本文以重慶軌道交通3號線某站為例闡述跨座式單軌高架車站的設計要點。鴛鴦站是重慶市城市軌道交通三號線二期工程的第四個站，車站南接園博園站，北接金童路站，為高架三層側式站臺車站。車站采用獨柱墩“干”字形（建橋合一）結構。標準段線間距為4.8m，有效站臺寬度為3.0m，有效站臺長為120m，車站總長為122.20m，標準段寬為20.95m。
1 跨座式單軌高架車站結構形式分類
跨座式單軌高架車站按結構類型可以分為門式鋼架結構、橋式結構和獨柱結構（雙層或多層）。由于獨柱車站較路中兩柱車站對景觀影響相對較小，被越來越多地使用于軌道交通中，如南京地鐵路1號線部分路中站，重慶軌道交通2、3、6號線路中站，南京地鐵1號線南延線部分路中站均采用了這種結構形式。
這類獨柱結構形式的高架車站適用于站房、站廳及設備管理用房設置在城市主干道之上，站房結構的墩柱坐落于城市主干道路中的綠化帶或隔離帶內的車站。人行天橋簡支于車站站廳層縱梁之上。
根據(jù)設計經(jīng)驗及實際情況來看，獨柱結構的跨座式單軌高架車站墩柱尺寸通常不會大于2m，一般城市主干道的綠化帶或隔離帶完全可以滿足其尺寸要求，不會影響道路交通，所以今年來工程普遍采用“干”字型獨柱。預應力軌道梁、站臺雨棚柱、站臺站廳縱梁等結構構件等直接或間接作用在“干”字型獨柱的橫梁上，則車站柱網(wǎng)布置整齊、規(guī)則，利于建筑功能的合理利用且車站內取消橋梁柱墩，采用框架柱替代，增加了站廳層及橋下空間的平面面積，提高了使用率。
高架車站結構常常是建筑結構與橋梁結構融合在一起的結構體系，在框架式高架車站結構設計中，根據(jù)直接承受列車荷載的軌道梁和建筑結構的連接方式的不同，可以考慮“建橋合一”與“建橋分離”兩種結構受力體系。兩種結構受力體系分別有各自的優(yōu)缺點。
“建橋合一”結構形式是指軌道梁直接支承在車站橫梁上，支承軌道梁的橫梁、支承橫梁的墩柱及基礎受到列車動荷載很大影響的車站結構形式。
對“建橋合一”結構類型的車站，預應力軌道梁和與預應力軌道梁簡支的“干”字型結構的橫梁、墩柱等構件及基礎，應按照《鐵路橋涵設計基本規(guī)定》（TB 10002.1-2005）中第4節(jié)列出的設計荷載及組合方式進行結構設計。站臺層梁板柱及雨棚等則可以按照建筑結構設計規(guī)范進行設計。
“建橋分離”結構形式是指高架區(qū)間橋在車站范圍內連續(xù)，并與車站結構（站臺和站廳的梁、板、柱及基礎）完全脫開，各自形成獨立的結構受力體系的車站結構形式。
高架結構車站應充分考慮結構形式對城市景觀的影響；高架站的結構設計應根據(jù)使用功能要求，結合站點周邊環(huán)境、城市規(guī)劃、道路交通、地下管線及工程地質、水文地質條件等對結構和基礎形式進行綜合比選確定；車站結構應考慮軌道梁、供電、通信、給排水、空調等各系統(tǒng)設備及管線的設置，為接口預留條件。車站站位應在選定的線路走向基礎上，根據(jù)車站所在周邊的環(huán)境條件，確定車站的工法和主置，依據(jù)相應車站類型，合理布置車站出入口、天橋等附屬設施。
2 單軌高架車站結構形式選擇應考慮的主要因素
高架車站按照不同的分類原則可以分為二層車站、三層車站、多層車站；側式車站、島式車站、雙島車站、一島一側車站、一島兩側車站；標準站、折返站；一般站、換乘站；中間站、終點站；路中站、路側站等。其中車站分類原則如下：
2.1 按與城市道路位置關系劃分
跨座式單軌高架車站根據(jù)線路與城市道路的位置關系可分為路中高架站及路側高架站。
路中高架站利用的是道路上空，故其占地較小，節(jié)約土地資源。為保證道路的通行能力，其均為三層站；路側高架站位于道路一側，故對城市道路的壓迫感較小，環(huán)境景觀好，可與周邊土地整合開發(fā)，形成交通綜合體的上蓋物業(yè)。除非受區(qū)間線路標高影響，車站多為雙層站。
2.2 按站臺形式劃分
跨座式單軌車站根據(jù)站臺形式的不同，主要分為島式站臺與側式站臺。
島式站臺指的是站臺位于車站中部，線路位于站臺左右兩側的車站類型。島式站臺總寬度較側式站臺要小，且與站臺相關的設備購置較少，可降低工程造價及營運成本。島式站臺較易于監(jiān)控管理，同時便于乘客靈活選擇出行方向，方便使用。島式站臺的缺點就是站臺面積相對較小，因而造成了旅客行走不便及改擴建等
問題。
側式站臺是指軌道在中央，而站臺就在左右兩側的設計。由于站臺僅有一個方向的線路，故客流導向性強；由于站臺面積不受軌道限制，因此只要周邊環(huán)境許可，站臺擴建不影響線路通行。側式站臺由于被線路分隔，因此乘客必須要利用上下層通道才能往返兩站臺
之間。
將島式站臺與側式站臺進行不同的組合以解決多線換乘問題就形成了雙島式車站、一島一側式車站、一島兩側式車站等多種形式。
3 荷載取值
目前對于“建橋合一”結構形式的高架車站，結構設計既要滿足《建筑結構荷載規(guī)范》，對直接承受行車部分傳來的荷載的主要構件，主要為承受預應力軌道梁傳來的荷載，同時必須滿足《鐵路橋涵設計基本規(guī)范》。預應力軌道梁、“干”字型結構體系的橫梁、墩柱及基礎需按《鐵路橋涵設計基本規(guī)范》進行結構設計，其余構件則按《建筑結構荷載》規(guī)范進行設計。
鐵路橋涵設計規(guī)范采用容許應力法，其設計荷載按主力（經(jīng)常作用的）、附加力（不經(jīng)常發(fā)生的）及特殊荷載（災害性的）的組合得出，根據(jù)容許應力提高系數(shù)，要求構件任何一點應力不大于材料本身的容許應力；建筑結構規(guī)范采用極限應力法，按承載能力極限狀態(tài)和正常使用狀態(tài)分別進行荷載組合，并應取各自的最不利的組合進行設計。
跨座式單軌交通系統(tǒng)的荷載取值區(qū)別于《鐵路橋涵設計基本規(guī)范》和《地鐵設計規(guī)范》之處在于增加了車檔的影響，這是跨座式單軌交通結構所特有的，在進行設計時應予以考慮。
4 結語
現(xiàn)在國內越來越多的城市采用跨座式單軌交通系統(tǒng)，因此能否在前期確定一個適用于本工程的高架車站結構方案顯得尤為重要。從項目自身特點出發(fā)，結合文中提到的各種因素綜合考慮，將會為工程設計、施工、使用階段帶來事半功倍的效果。
參考文獻
[1] 跨座式單軌交通設計規(guī)范（GB 50458-2008）[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2008.
[2] 建筑結構荷載規(guī)范（GB 50009-2012）[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012.
第4篇：軌道交通結構設計范文
[關鍵詞]軌道交通 電氣屏柜 焊接鉚接
中圖分類號：TU126 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）15-0036-01
引言
軌道交通電氣屏柜主要采用鋁合金柜體的焊接與鉚接工藝。利用焊接、鉚接工藝，鋁合金柜體可以相互連接形成穩(wěn)固的軌道交通電氣屏柜，從而發(fā)揮保護電氣設備穩(wěn)定運行的作用。
1.電氣屏柜結構設計
機車電氣屏柜系指由各種電氣設備按機車主電路、輔助電路、控制電路及信號照明電路要求裝配并進行電氣連接而動作的組件。主要有供電柜、電源柜、信號柜、高壓電氣柜、低壓電氣柜、變流器柜、牽引風機柜、冷卻器柜、風源柜、空氣壓縮機的載體等，其重要性不言而喻，下面我們來看一看電氣屏柜結構設計。
1.1 強度的要求
電氣屏柜的強度要求一直都很高，因為屏柜一方面需要承受自重及其所安裝設備的重力，另一方面由于線路不平順和機車的加減速，機車運行過程中不斷地受到輪軌沖擊載荷的作用，導致安裝于車體底架上的屏柜也不斷地受到?jīng)_擊載荷的作用，并且沖擊載荷有時遠大于靜載荷。有些屏柜如牽引風機柜還裝載了電動機和風機等旋轉機電設備，電動機轉子和風機葉輪的質量偏心會給牽引風機柜施加動載荷，同時風機的風流也會對牽引風機柜施加靜壓力和動壓力。如果電氣屏柜的強度稍有不符，最終就會導致整個機車的工作系統(tǒng)癱瘓，后果不堪設想。因此，只有擁有高強度的電氣屏柜才能夠適應這種工作環(huán)境。同時，對于需要裝載電動機和風機等旋轉機電設備的屏柜，要求提高電動機轉子和風機葉輪的靜平衡和動平衡精度，以減小轉子和葉輪質量偏心給屏柜造成的動載荷，同時在設計過程中還要特別考慮風機的風流對屏柜施加的靜壓力和動壓力。
1.2 抗振性的要求
機車進行加速和減速的時候，車體都會發(fā)生劇烈的震動，這對車上工作的電子儀器是一個巨大的挑戰(zhàn)，因此，用來裝這些電子設備的電氣屏柜一定要滿足抗震性的需求。要使屏柜有好的抗振性能，屏柜應該具有足夠的剛度，以提高屏柜的固有頻率，從而使屏柜的固有頻率遠離來自轉向架和車體的激振力頻率。同時，要防止屏柜產(chǎn)生過大的振動，還可以對屏柜進行隔振，轉向架二系懸掛系統(tǒng)就是很重要的隔振系統(tǒng)，隔振系統(tǒng)可以有效地減小振動位移的傳遞。另外按照相關規(guī)定，需要通過試驗來驗證屏柜在鐵路機車車輛正常環(huán)境條件下承受振動和沖擊的能力。根據(jù)這個標準，需要進行的試驗有功能性隨機振動試驗、模擬長壽命試驗和沖擊試驗。
1.3 剛度的要求
在對電氣屏柜的剛度要求上，主要包含三個方面，首先屏柜應該具有足夠的剛度。雖然對剛度要求沒有明確的量化指標，所有電氣設備均應牢固地固定在屏柜整體結構、組裝結構件、面板或支撐件上，如果屏柜沒有足夠的剛度，就會由于屏柜的變形而影響設備的安裝與正常工作。其次如果屏柜沒有具備足夠的剛度，可能導致屏柜抗振性能差。另外在設計屏柜時盡量使結構剛度協(xié)調，避免在結構中產(chǎn)生剛度突變，從而使結構中產(chǎn)生應力集中，降低結構強度，縮短結構壽命。
2.軌道交通電氣屏中的鉚接工藝
2.1 鉚釘連接主要特點
作為常用的一種固定連接方式，雖然鉚接連接存在降低構件強度，容易引起變形，增加結構重量，疲勞強度低等缺點，但是鉚接工藝過程簡單，連接易于實現(xiàn)自動化，能適應各種不同材質的構件之間的連接，因此鉚釘連接在航空’汽車’家電等領域的應用仍然非常廣泛。同時鉚接相對螺栓聯(lián)接而言，鉚接更為經(jīng)濟、重量更輕，適于自動化安裝。但鉚接不適于太厚的材料、材料越厚鉚接越困難，一般的鉚接不適于承受拉力，因為其抗拉強度比抗剪強度低得多。
2.2 鉚接分類及其連接形式
按照鉚接的用途鉚接可以分成普通鉚接、密封鉚接、特種鉚接等。普通鉚接工藝過程最為簡單，方法成熟，應用最廣。密封鉚接用于結構要求防比漏氣、漏水、漏油的部位，工藝過程比較繁瑣，需要敷設密封材料，而且密封材料對施工溫度、濕度和環(huán)境有較高的要求。特種鉚接主要用在結構的主要受力、不開敞、封閉的部位，鉚釘結構復雜，制造成本高，應用范圍較窄，主要有環(huán)槽鉚釘、高抗剪鉚釘、空心鉚釘、抽心鉚釘、冠頭鉚釘?shù)取?同時，根據(jù)鉚接工具設備的不同鉚接可以分成手鉚法、錘鉚法、壓鉚法、自動鉆鉚法。手鉚法和錘鉚法的工作效率低，鉚接質量不穩(wěn)定，噪音大，工作環(huán)境差。鉚釘是一種分散的連接方式，在傳遞局部載荷時容易形成應力集中從而加速疲勞損壞。鉚接過程中在鉚釘孔周圍產(chǎn)生的殘余應力可有效提高鉚接結構的疲勞壽命。鉚釘連接是嚴格按照工藝流程進行的一種連接方式，隨著鉚接技術的發(fā)展以及鉚接自動化的應用使得鉚接過程具有很高的一致性，使得在設計階段考慮殘余應力對疲勞損壞的影響成為了可能。因此了解鉚接殘余應力和工藝參數(shù)之問的關系，使得鉚釘孔的殘余應力均勻分布具有十分重要的意義。
2.3 鉚釘連接結構的應用
鉚接結構設計時，通常是根據(jù)承載情況及具體要求，按鉚接規(guī)范選擇鉚縫形式，確定有關結構參數(shù)、鉚釘直徑和數(shù)量。因此，在進行軌道電氣屏柜而定連接的時候，應事先進行相關參數(shù)的確定，然后設計出最為合理的鉚釘鏈接結構，然后再施工階段按照結構設計進行施工，以求達到最佳的施工效果。
3.軌道鋁合金柜體的加工
軌道鋁合金柜體主要材質是鋁合金，而這種材料與鋼鐵材料相比，由于鋁及其合金具有獨特的物理化學性能，因此在焊接過程中存在一系列特點，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：熔化溫度和熱容量較低，純鋁的熔點為660℃，鋁合金的熔化溫度隨合金的種類不同而不同，其范圍在530-650℃之間，都比鋼和銅的熔點低，所以容易熔化。鋁及其合金熔體很容易吸收氣體，溶解于焊接接頭中的氫氣來源于焊接火焰、電弧氣氛、熔劑、基體金屬和填加金屬表面的污染、與氧化膜同時存在的水分和大氣中的潮氣等。鋁和氧的親和力很大，鋁容易和氧化合，即使在空氣中短時間存放也會生成一層很薄的膜。目前用于軌道鋁合金柜體的焊接方法主要有：惰性氣體保護焊、焊條電弧焊、氣焊、激光焊、電阻焊、釬焊、摩擦焊等，其中摩擦焊是目前較先進的焊接方法。
4.結語
從上面的文章中，我們可以看出軌道交通電氣屏柜，對于軌道列車的重要性。一旦要是該電氣屏柜出現(xiàn)些小問題，很有可能就會對整個列車的運行系統(tǒng)產(chǎn)生影響。因此，在進行軌道交通電氣屏柜的設計的時候，一定要按照規(guī)范進行操作，盡最大可能性的保障電氣屏柜的質量。因為，該電氣屏柜是需要進行焊接的，因此，也一定要注重焊接、和鉚接工作，不要讓問題出現(xiàn)在這些比較復雜的工藝上，因為，只有這樣做，才能確保最終的電氣屏柜的質量。
參考文獻
第5篇：軌道交通結構設計范文
關鍵詞：軌道交通；設計；高架結構
1高架城市軌道交通建設現(xiàn)狀
眾所周知，伴隨著新世紀的到來，中國的城市軌道交通建設也翻開了嶄新的一頁。目前中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。目前在建的線路長度近400公里，這其中高架線路型式因其造價低、建設周期短而越來越受到?jīng)Q策者和設計者的青睞。據(jù)統(tǒng)計，在已建成通車的8條146.94公里的線路中，僅有一條高架線，長度占17%，而正在建設的16條線路中，高架長度已占到約40%。表1為已建項目高架線路情況統(tǒng)計。
城市快速軌道交通高架橋梁與一般城市高架道路橋梁不同，雖與鐵路橋近似，但也有其特殊性，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
①橋上鋪設無縫線路無碴軌道結構，因而對結構型式的選擇及上、下部結構的設計造成特別的影響；
②城市軌道交通特有的橋面系布置及接口關系；
③列車的運行最高速度為80km/h， 運行密度大，維修時間短；
④建設地點一般位于城區(qū)或近郊區(qū)，對景觀要求、施工工期及環(huán)保要求較高。
目前，正在建設高架軌道交通項目的北京、上海、武漢等地，業(yè)主和設計者已充分認識到了上述特點，并積極開展了分析研究工作，為高架結構的選擇和設計積累了一定的經(jīng)驗，正在修編的《地下鐵道設計規(guī)范》也特別加入了高架結構這一章。本文重點論述了高架結構型式選擇的影響因素及高架結構設計應注意的問題，供大家探討交流。
2高架型式選擇的影響因素
高架線路型式的顯著特點是建設周期短、造價低，但同時也會帶來景觀及噪音污染的問題，因此，選擇高架型式必須考慮建設地點、景觀及環(huán)境影響因素。
2.1 高架型式的適用地段
在軌道交通線路設計時， 在如下地段考慮選擇高架型式是比較適宜的：
1．城市繁華地區(qū)以外的城近郊區(qū)，周圍建筑較少。道路寬闊，線路可選擇在道路一側或道路中間。
2．連接城市中心區(qū)與周圍衛(wèi)星城、開發(fā)區(qū)、機場等。
3．中等規(guī)模及以下城市，規(guī)劃予留出城市軌道交通專屬用地。
根據(jù)上海明珠線一期工程及泰國等城市的經(jīng)驗，在大城市中心區(qū)一般不建議采用高架線路。
2.2 高架型式與景觀影響
高架車站、區(qū)間具有工程量小、工程投資少的特點，但同時會給城市帶來景觀上的不協(xié)調、噪音的污染等問題。針對高架車站、區(qū)間本身的特點，首先應從建筑布局、結構形式及環(huán)境設施上進行全面的構思，對所處地段的地形、環(huán)境特征加以巧妙的、空間尺度適宜的利用，將軌道交通設計成在景色中運行的流線，連成一幅巨大的動態(tài)的畫面。處理得當，不僅會消除其對城市景觀的負面影響，而且會為城市增添一道亮麗的動態(tài)風景線。
解決高架型式對景觀的影響主要可從區(qū)間高架結構型式的選擇、車站造型和車站體量等方面考慮，建議采取以下幾方面的措施：
1)高架線路首先注意線形，應與區(qū)域特點、土地利用規(guī)劃、原有道路相協(xié)調。平面線形應盡量平衡流暢。
2)道路分幅，盡量留出中央的綠化分隔帶，兩側又留有不同層次綠化的行道樹，給人以明快舒適之感。
3)車站設計地點，結合舊城改造或新區(qū)予留兩側的綠化地，這會改善街道景觀和人們的心理感受。其次要從質感、色彩等方面考慮與環(huán)境的協(xié)調，以求獲得美觀的視覺效果。另外，車站建筑也應體現(xiàn)文化內涵及歷史傳統(tǒng)建筑化的基本元素。
4)高架結構形式的選擇必須借鑒橋梁美學的概念，充分考慮合理的高跨比、梁體外部線形及橋墩造型。
5)高架車站的體量也是景觀設計應注意的問題。高架車站應簡潔通透，盡量縮小車站體量，減少站務用房。
2.3 高架型式與環(huán)境影響
高架軌道交通工程的建設和運營不可避免地對沿線周圍環(huán)境產(chǎn)生影響；其主要影響因素有噪音影響、振動影響及施工環(huán)境影響。
2.3.1噪聲影響
在建設施工和運營期間均會產(chǎn)生噪音影響。
施工期間噪聲環(huán)境影響，主要來源是拆除建筑物作業(yè)、道路破碎作業(yè)、鉆孔灌注樁作業(yè)、挖掘、運土等工種。因此，大型挖土機、空壓機、鉆孔機、重型車輛、風鎬、振動棒、電鋸、混凝土攪拌機、大型吊機等是各個階段噪聲。
運營噪聲為列車在地面及高架線行駛時向線路兩側輻射的噪聲，主要有車輛噪聲和車輛運行時激發(fā)橋梁結構振動而產(chǎn)生的“二次噪聲”；車輛噪聲包括動力系統(tǒng)噪聲和輪軌系統(tǒng)噪聲。輪軌噪聲包括平直軌道上的滾動噪聲、鋼軌接縫處的撞擊噪聲以及彎道和制動時的尖叫聲，這些噪音聲源是由于輪軌互相作用激發(fā)車輪和鋼軌的振動而產(chǎn)生的，它的產(chǎn)生主要與線路型式、橋梁結構、車輛類型、列車長度、行車密度及感應點距地面高度等因素相關。
2.3.2振動影響
振動和噪聲是不可分的，振動的強度也就是噪聲的強度。施工期間產(chǎn)生振動的主要因素有：大型挖土、重型運輸、道路破壞及回填夯實等。
運營期間的振動主要是由列車運行時的動力振動而引起結構的振動及列車通過橋墩、基礎傳至地面的振動。結構自身的振動應用結構動力學由設計解決，傳至地面的振動會對相鄰建筑產(chǎn)生影響。
2.3.3工程環(huán)境影響對策
減振降噪主要有三種途徑，其一，振動噪聲源減振降噪，主要通過降低輪軌沖擊力和摩擦以及減振系統(tǒng)實現(xiàn)。主要措施有控制最小曲線半徑、軌下設置橡膠減振墊、梁下設置橡膠支座等。其二，在噪聲的傳播途徑中通過吸收和阻隔等方式降噪，最常用的方式是橋上設置聲屏障。其三就是在需要降噪的具置設置隔音吸音設施，如隔音窗，隔音外墻等。減振降噪措施：
1)盡量避免過小的曲線半徑。在設計過程中合理的進行縱平面布置，確保線路的平順。這一措施同時還能降低輪軌的磨耗，提高列車通過曲線時的安全度和舒適度。同時線路的選擇應距周圍建筑物一定距離。
2)橋上采用無縫線路。
3)根據(jù)不同路段的減振降噪要求采用不同類型的彈性扣件和道床形式，在達到減振降噪要求的同時盡量作到經(jīng)濟合理。如北京城市鐵路采用的隔而固鋼彈簧浮置板道床，可有效地減振和消除固體聲。減振效果為：噪聲傳遞損失可達40-60dB。
4)列車在高架線路運行時產(chǎn)生的結構噪聲與高架結構主梁的型式、墩臺基礎結構及支座布置情況有很大的關系。設計中考慮在人口密集區(qū)采用槽形梁可有效降低列車運行時的噪聲影響。基礎采用樁基礎，以減小震動向遠距離的傳播。支座采用抗振動性能好的板式支座。
5)施工過程中，施工單位應制訂環(huán)保措施規(guī)程及實施細則，并成立工作小組，經(jīng)常檢查落實條例執(zhí)行情況。合理制訂施工工藝流程，優(yōu)化施工工序，縮短施工工期。做好施工期的交通疏解工作，防止交通擁擠阻塞。
6)橋梁結構在外側設置聲屏障進行降噪處理。
7)在沿途建筑物上增加隔聲窗。
8)結合改建后的道路橫斷面設置綠化帶，可以有效地降低地面噪聲。
3 高架結構設計應注意的問題
3.1 特殊荷載
軌道交通高架橋因橋上鋪設無縫線路，引起了一些特殊力。橋上鋪設無縫線路因溫度變化、列車荷載的作用以及冬季鋼軌折斷致使梁軌之間產(chǎn)生相對位移，因扣件縱向阻力的作用，梁軌相對位移受到約束，因此梁軌間產(chǎn)生大小相等、方向相反的縱向力。它們分別是：伸縮力、撓曲力、斷軌力，制動力與鐵路橋也不同。
3.2 變形控制
由于城市軌道交通高架橋采用無渣無枕軌道結構，鋼軌扣件調高量僅為40mm，即橋梁的后期變形不能大于40mm.橋梁設計時必須考慮變形控制。主要的變形包括予應力混凝土梁的徐變變形和基礎的后期沉降。從1997年開始，筆者有幸參加了國內第一條高架城市軌道交通線路-上海明珠一期工程的設計及該工程對橋梁的徐變控制和基礎沉降的研究課題，課題從設計、施工監(jiān)測、到運營階段對橋梁的徐變和沉降進行了深入研究，課題歷時4年多。正在建設的北京城市鐵路，也對橋梁的徐變進行了測試，工程實踐表明，在設計和施工過程中采取一些適當措施，其變形是可以得到有效控制的。
控制徐變變形的措施：
1．設計時適當增加梁的剛度，減少彈性變形，從而減少徐變變形基數(shù)；
2．優(yōu)化予應力鋼束布置，控制張拉應力。
3．提高張拉時混凝土的齡期。
4．梁體設計預拱度時考慮徐變變形的影響。
5．施工加強對混凝土的養(yǎng)護，減低水灰比。
6．梁澆注完成后，要做好施工組織，盡量延遲承軌臺開始澆注的時間。
7．加強監(jiān)測，將測量信息及時反饋給設計。
基礎變形控制
1．盡量采用樁基礎；
2．增加樁長；
3．增加樁數(shù)；
4．選擇持力層。
3.3 橋梁結構形式的選擇
長距離的高架橋結構形式的選擇應遵循安全、經(jīng)濟、美觀、便于施工，滿足橋下道路交通及環(huán)保要求，因此，高架橋區(qū)間標準段橋式選擇的成功與否，是高架線路建設能否成功的關鍵因素之一。
3.3.1合理跨徑：從景觀、經(jīng)濟和施工技術等各方面綜合考慮確定。區(qū)間標準梁的合理跨度以25m-30 m為宜。
3.3.2結構體系：城市中小跨度橋多采用簡支梁體系或連續(xù)梁體系。簡支梁結構簡單，受力明確，容易做到設計標準化、制造工廠化、施工機械化，安裝架設方便， 施工速度較快。連續(xù)梁橋為超靜定體系，其優(yōu)點是結構剛度大，變形小，動力性能好，有利于改善行車條件，減小列車運行產(chǎn)生的噪音和振動。優(yōu)先推薦簡支梁體系。
3.3.3梁型
根據(jù)幾條線的建設經(jīng)驗，區(qū)間標準梁的結構型式重點應考慮預應力混凝土箱梁、預應力混凝土槽形梁和預應力混凝土T形梁。
箱梁能適應各類條件，是目前國內廣泛采用的高架結構形式之一，它具有閉合薄壁截面，抗扭剛度大，整體受力性能好、動力穩(wěn)定性好。箱梁外觀簡潔、適應性強，在區(qū)間直線段、曲線段、折返線及渡線段等處均可采用，對于斜彎橋尤為有利。
T形梁屬肋梁式結構的一種，其抗彎性能好。由于主梁為工廠或現(xiàn)場預制，故質量較高。橋梁上部結構由四片T梁相互聯(lián)結而成，吊裝重量輕，施工方便，且構件容易修復或更換。
槽形梁為下承式梁，與上承式梁相比，其最大優(yōu)點是結構高度相對較低，且兩側的主梁可起到隔音作用。
表2列出了各種型式梁特性的綜合比較。
3.4 施工方式選擇
對于標準區(qū)間橋梁，其施工方法主要有整孔預制方案、節(jié)段拼裝和現(xiàn)澆三種方式。從表1可以看出，在目前國內建成和在建的線路中，橋梁施工方法多采用現(xiàn)澆，這是由于當時國內橋梁運輸和吊裝設備的限制及標段劃分較小的原因造成的。但是，世界上橋梁技術發(fā)展迅速，橋梁的結構也在多樣化，特別是由于橋梁架設施工技術的發(fā)展，促使各類橋梁的架設質量與進度不斷提高。由于高速鐵路橋梁和輕軌交通高架橋梁發(fā)展的需要，也使架橋設備與技術日新月異。修建城市輕軌高架橋，應采用預制簡支梁吊運架設法，利用現(xiàn)代橋梁施工設備與技術，以流水作業(yè)方式進行建設施工。這種方法已在意大利、法國、南韓、墨西哥等國家被證明是保證橋梁外觀質量、縮短工期、降低總成本、減少施工對社會的負效應的最佳方式。
預制施工方案的特點：
1)在現(xiàn)場預制箱梁，通過運輸機械將箱梁運到橋位，再利用架橋機械將箱梁安裝就位。
2)對施工現(xiàn)場周邊的城市環(huán)境影響較小。由于采用預制、吊裝的施工方法，在橋墩及基礎施工完成后即可對施工沿線現(xiàn)場進行清理，并在線上完成橋梁架設，可有效減小拆遷量，減少施工場地占用面積和時間以及對城市交通的影響。
3)橋梁上部結構為工廠化生產(chǎn)，施工工藝簡單易行，技術成熟，橋梁的內部質量及外觀都能得到保障，可有效避免全線現(xiàn)澆作業(yè)中橋梁質量參差不一，外觀相差較大的現(xiàn)象。
4)整孔預制、運輸、架設方案單工作面施工速度遠遠快于其他施工方案。如采取恰當運梁方式，更有利于減少施工對城市環(huán)境及城市交通的影響。
5)預制施工的發(fā)展-階段拼裝法：分段箱梁的運輸、安裝方便，采用跨越式架橋桁機，對交通和社區(qū)的干擾最小。此外橋梁跨度較大并可靈活調整。
3.5 車站結構型式及減振措施
從結構形式上高架車站主要分三類：站橋分離式，橋從車站穿過，與車站的構件不發(fā)生任何關系；站、橋結合式，即行車道處設行車道梁，該梁簡支在車站框架橫梁上，支承點采取減振措施；站、橋合一式，即車站部分框架結構作為行車道，列車直接在框架梁板上行走。這三種結構形式有如下的優(yōu)缺點：
高架車站結構型式比較表
表3
3.6 使用環(huán)境對結構設計的特殊要求
城市軌道交通高架橋作為重要的生命線工程，其使用壽命為100年，因此設計時應滿足耐久性要求。高架車站，因站臺雨棚多設計為半開敞式，因此設計時應按露天結構進行設計。
4 需進一步研究的課題
雖然城市軌道交通高架橋的建設已有一些經(jīng)驗，但仍需解決以下問題：
1)橋梁結構耐久性及100年設計基準期的設計參數(shù)選擇。
2)施工方法研究，如整孔預制運架技術、階段拼裝技術、先張預應力技術等。
3)車站型式及規(guī)模優(yōu)化。
4)減振降噪技術。
5 結語
綜上所述，城市軌道交通高架型式的設計有其自身的特點，它涉及了線路、橋梁、軌道、建筑景觀、建筑結構、環(huán)境保護、施工等多個領域，是一個綜合的設計系統(tǒng)。作者在這里只是拋磚引玉，希望中國的高架城市軌道交通系統(tǒng)建設不斷完善、持續(xù)創(chuàng)新。
參考文獻
第6篇：軌道交通結構設計范文
地鐵車站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，作為城市軌道交通樞紐站點、地面客流的集散點，聯(lián)系著地面與地下的客運功能，其安全穩(wěn)定是最為重要的。同時，地鐵車站建設費用較高，如何做到經(jīng)濟合理，同時結構安全可靠是非常重要的。 1 工程概況 長沙市軌道交通1號線呈南北走向，一期工程線路全長23.569km，全線共設車站20座，湘雅路站為長沙市軌道交通1號線第5個站，為地下二層11米島式站臺車站，設有雙停車線，停車線上層為物業(yè)開發(fā)。車站位于位于湘雅路與黃興北路交叉路口，沿黃興北路設置，湘雅路交通流量大；沿湘雅路主干道兩側分布有光纜、路燈線、污水管道、自來水管道、中壓天然氣管道。地下管線埋深0.56m~2.87m。車站周圍主要以住宅為主，車站北端有湖南省醫(yī)藥衛(wèi)生科研中心、長沙燈頭廠、省科技出版社等建筑。
2水文地質概況
湘雅路站車站主體基坑深約16.80～17.57m，基坑寬19.7～21m，頂板覆土厚約3.21～3.68m。本站地貌單元屬湘江Ⅱ級侵蝕沖積階地，地形開闊，地形有起伏，主要覆蓋層為上更新統(tǒng)白水江組(Qbs)沖積層。
基坑開挖地層從上至下依次為：雜填土，層厚0.60～10.40m；粉質粘土，層厚為1.20~11.40m；圓礫，層厚為0.20～3.90m不等；強風化板巖，層厚為1.30～13.50m，圍巖等級為Ⅳ級；中等風化板巖，層厚為3.00～24.60m不等，圍巖等級為Ⅲ級。本站地質剖面見圖1，各土層的物理參數(shù)和巖土物理力學指標建議值見表1。
圖1 湘雅路站地質剖面圖
表1 各土、巖層物理力學指標參數(shù)
地層代號 巖土名稱 天然密度 固結快剪 土的側壓力系數(shù) 基床系數(shù) 承載力標準值
凝聚力 內摩擦角 垂直 水平
ρ c φ ξ Kv Kh fa0
g/cm3 kPa ° MPa/m MPa/m kPa
1-2-1 雜填土 1.7-2.0 8-10 8-10 0.55-0.59 2-5 3-5 65-75
2-1 粉質粘土 1.8-2.1 45-55 17-20 0.30-0.35 25-35 6-8 200-220
2-8 圓礫 2.0-2.2 0.28-0.35 30-40 35-40 240-260
13-1-2 強風化板巖 2.2-2.4 160-180 180-200 350-380
13-1-3 中風化板巖 2.2-2.4 350-450 500-520 1100-1300
3 結構設計以及施工方法探討
本車站主體采用明挖法施工，明挖法施工具有施工安全，施工質量容易保證，施工作業(yè)面開闊，有利于提高工效，縮短工期等優(yōu)點，但施工期間對地面交通影響較大。主要結構尺寸的擬定是在滿足建筑限界、結構強度、防水要求，考慮施工誤差，結構變形、沉陷等因素，根據(jù)地質和水文資料、車站埋深、結構類型、施工方法等條件經(jīng)過計算確定（見表2）。車站為地下二層二跨箱型結構，主體結構均采用鋼筋混凝土，由邊墻、立柱、梁板組成結構體系、頂板、中板承受豎向荷載，通過柱子和邊墻將荷載傳遞到底梁和底板。
表2 車站主體內部結構尺寸表
序號 部位 構件尺寸 材料規(guī)格 抗?jié)B等級 保護層
厚度
mm mm
1 頂板 800 C35 P8 迎土面 50
背土面 40
2 中板 400 C35 30
3 底板 900 C35 P8 迎土面 50
背土面 40
4 地下一層側墻 700 C35 P8 迎土面 50
背土面 40
5 地下二層側墻 700 C35 P8 迎土面 50
背土面 40
6 頂縱梁 1100×1800 C35 P8 迎土面 50
背土面 40
7 中縱梁 800×1000 C35 30
8 底縱梁 1100×2310 C35 P8 迎土面 50
背土面 40
9 中柱 700×1000 C45 30
4結構合理性優(yōu)化分析研究
車站主體結構計算按底板作用在彈性地基上的平面閉合框架結構進行內力分析。車站采用全包防水，圍護結構為臨時支護結構，車站主體回筑完成后，在車站頂板位置地下連續(xù)墻上設抗浮壓頂梁。圍護結構與車站邊墻間僅有壓力傳遞。采用有限元軟件SAP2000軟件計算。結構計算按永久荷載、可變荷載、施工荷載和偶然荷載的各種組合進行。根據(jù)本站工程地質和水文地質的特點，考慮施工完成初期階段、近期使用階段和遠期使用階段水浮力分別按0%、50%、100%進行計算分析；荷載按結構最不利受力情況進行組合。
標準斷面使用階段計算圖式及荷載見圖2。
圖2 主體結構使用階段計算簡圖
4.1內力計算結果（見圖3和圖4）
圖3 車站彎矩、剪力包絡圖
圖4 車站軸力包絡圖
4.2車站主體結構標準段設計內力
表3 主體結構標準段設計內力表
結構部位 設計內力 截面高度 配筋率 裂縫寬度
M(kNm) N(kN) Q(kN) (mm) (%) (mm)
頂板 支座 -1316.8 -506.6 833.98 800 1.03 0.18
跨中 750.68 -506.6 -36.54 0.61 0.13
中板 支座 -248.61 -1153.86 132.82 400 0.63 0.20
跨中 101.13 -1153.86 -1.81 0.52 0.04
底板 支座 -1640.19 -1322.81 1067.32 900 1.05 0.20
跨中 990.02 -1322.81 40.13 0.68 0.13
側墻 頂支座 -969.65 -772.65 -506.6 700 1.05 0.17
底支座 -1640.19 -1216.11 1322.81 1.53 0.20
跨中 336.58 -1061.1 -587.63 0.47 0.06
5結論
根據(jù)結構計算內力值，除按強度進行截面驗算及配筋計算外，還須按最大裂縫寬度，控制在迎水面不大于0.2mm，背水面不大于0.3mm的要求進行裂縫驗算，以確定各截面的配筋。
計算結果表明，結構構件除按強度控制外，主要按照控制裂縫寬度要求進行配筋。其配筋率基本上控制在經(jīng)濟配筋率范圍內，構件尺寸是合理、經(jīng)濟的。由于結構周邊土體的約束作用，地震力、人防設防荷載對地下結構絕大部分構件和位置為非控制因素，僅需按抗震、人防要求，進行構造措施處理。
參 考 文 獻 【1】關寶樹 隧道工程設計要點集［M］北京：人民交通出版社，2003. 【2】GB50157-2003 地鐵設計規(guī)范［S］北京：中國建筑工業(yè)出版社，2003【3】GB50010-2010 混凝土結構設計規(guī)范［S］北京：中國建筑工業(yè)出版社，2010
第7篇：軌道交通結構設計范文
文獻標識碼： A（一）橋梁設計背景佛山市軌道交通二號線跨越廣珠高速處為三線橋，與廣珠高速斜交，兩者夾角為78°連續(xù)梁主墩與廣珠高速平行布置，三線分修，跨度分別為右線（ 50.84+68+38.48）m鋼-混組合連續(xù)梁；中間出入段線跨度為（ 46+68+46）m鋼-混組合連續(xù)梁；左線為（ 38.48+68+50.84）m鋼-混組合連續(xù)梁。連續(xù)梁與廣珠高速之間關系如下圖所示。（二）梁部結構設計下面以左線（ 38.48+68+50.84）m鋼-混組合連續(xù)梁為例進行探討。1、梁部構造該梁為5.1m寬的單梁變高連續(xù)梁橋，箱梁采用Q345qC鋼材，橫隔板間距為3m一道，除了支座處和跨中處距離不同。（橫隔板布置間隔順橋方向為39m段：0.5+1.85+1.85+2+10×3+2+0.8；68m段：0.8+2+10×3+2.4+10×3+2+0.8；53m段： 0.8+2+14×3+2+2+1.85+1.85+0.5；加下劃線部分為20mm厚度的橫隔板，其余的橫隔板厚度為16mm。）梁高邊支座為2.4m，主跨支座處為3.4m，主跨跨中梁高為2.4m。鋼箱橋面設置剪力鍵，上面澆筑25cm厚度的c50鋼纖維混凝土并設置鋼筋，使混凝土參與全橋受力。結構尺寸見下各圖及表格：表一特殊尺寸表表二通用尺寸表（三）模型的建立梁部劃分為140個單元，146個節(jié)點，截面邊支座沿橋縱向有6m等高面，主跨支座沿橋縱向也有6m等高面，主跨跨中有8m等高段，其余截面為變截面，變截面曲線滿足二次方程。對于曲線計算圓心角知，該彎梁圓心角小于30°，可按照相同跨度直梁建模計算，結果差別不大。故模型采用相同跨度單梁模型。模型中支座沉降組每個沉降組設置為1cm，然后采用模型自動計算，取最不利沉降狀況與其他荷載進行組合。模型中關于橫隔板的模擬采用估算重量然后加節(jié)點荷載進行加載模擬。建模過程中對鋼箱和混凝土橋面板的連接進行了兩種模擬：一種是建兩種材料及截面，節(jié)點之間采用剛性連接；一種是采用建立聯(lián)合截面進行模擬。由于采用剛性連接的建模方式可以方便的模擬先鋼箱后混凝土橋面板的施工過程，同時便于反應出混凝土橋面板所受的應力以便配筋計算等，經(jīng)計算兩種計算結果差別不大，這采用剛性連接方式建模。結構計算模型示意圖
鋼箱部分細部圖1、結構材料 （1）梁體鋼材：Q345qC；（2）橋面混凝土：C50鋼纖維混凝土2、荷載（1）二期恒載：包括鋼軌、疏散平臺，固定護欄鋼筋混凝土后澆塊，電纜槽及防水層，保護層等。采用71.5kN/m。（2）豎向活載：采用B型車，車輛滿載荷載按軸重140kN，沖擊系數(shù)取0.8車輛荷載軸重軸距圖（3）溫度荷載：參考地鐵設計規(guī)范和查詢佛山當?shù)貧庀筚Y料，當?shù)仄骄畲鬁夭顬?4℃，按最不利情況設置溫度儲備，模型計算溫差40°。
溫度1
系統(tǒng)升溫20度
溫度2
第8篇：軌道交通結構設計范文
關鍵詞：軌道交通高架車站 新型安全防護隔離掛架 可行性分析
Abstract: along with our country city to change a gradual progress and city of increasing traffic pressure, city track traffic construction is developing rapidly, it is bound to the already saturated city traffic impact. According to the construction characteristics of elevated rail transit station, in the analysis of conventional safety hanger on the basis of discussing, and put forward the suitable for the current elevated station construction safety protective measures.
Key words: elevated rail transit station in the new security isolation rack feasibility analysis
中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A文章編號：
隨著城市建設的迅猛發(fā)展，為了緩解日益增加的交通壓力，國內許多大中城市不斷投入大量的人力和財力，紛紛投入到軌道交通的建設項目中。由于城市軌道交通工程施工期間必然會占用城市道路，影響到已經(jīng)接近飽和的城市交通，特別是高架車站往往設置在城市主干道和干道中間，車流量和行人量大，占地面積大、施工周期長，因此在施工時間內，城市道路通行能力將會因城市軌道交通工程的施工而大大降低，為了保證城市主干道的暢通，確保行車和行人的安全，城市軌道交通高架車站在施工時必須建好安全防護隔離措施。
1、現(xiàn)狀分析：
目前在建的軌道交通高架車站的安裝工程都把“不占道或少占道施工、將軌道交通的建設對交通的影響降低到最小”作為一項重要的評定標準，并已成為軌道交通建設工作的一項重點工作。考慮到高架車站輕鋼雨棚及外立面裝飾工程往往在車站土建主體結構驗收后實施，由于土建施工中的“地面門型隔離措施”對交通影響很大，且對道路交通安全產(chǎn)生很大的安全隱患，因此一旦主體結構完成，各部門會立即催促土建單位及時拆除原隔離措施恢復原有路貌。
綜合上述因素，各高架車站的輕鋼雨棚及外立面幕墻施工必須考慮適合自己專業(yè)的安全隔離措施，即要保證地面交通安全，又要作為施工用的安全防防護措施操作平臺，“常規(guī)措施掛架做法”見下圖：
前提條件：措施掛架上安裝措施平臺：鋼平臺尺寸“寬度*長度”=2.8*3m，上鋪設竹跳板和防火石棉布，其恒載荷載標準值為：qk=0.5kN/m2，活荷載標準值為qk=1.0 kN/m2；化學錨栓M16采用8.8級螺栓，化學螺栓承載力設計值：拉力N≥65kN，剪力V≥45kN。
2、提出問題：
通過對“常規(guī)做法”的分析，在滿足原“受力條件”的前提下，積極思索新的技術方法，對“措施掛架”進行有效地優(yōu)化，該方法不影響高架車站墻體磚墻的施工，能夠確保土建專業(yè)和裝飾專業(yè)的施工，“改進做法”建議按照下圖進行實施，
3、可行性分析：
3.1集中荷載設計值計算：
則SG=0.5*2.8*3.0/2=2.1kNSQ=1.0*2.8*3.0/2=4.2kN
故集中荷載設計值為：F=ΥGSG+ΥQSQ =1.2*2.1+1.4*4.2=8.4KN
計算簡圖(見下圖)：
以A點為矩心，按照“力矩平衡”的原則，計算軸力FB:
FB*0.55=8.4*(0.55+0.15)+8.4*(2.8+0.55+0.15),則FB=65.673KN。
3.2 B節(jié)點[10桿件驗算：
查詢[10的相關數(shù)據(jù)：截面積A=1274mm2，對 [10桿件進行驗算：
（1）軸向拉應力δ=FB/A=65673/1274=51.55MPa
（2）根據(jù)“改進做法”要求，采用3顆8.8級、M16的化學錨栓，則化學錨栓承受剪力最大，驗算如下：
Vmax=3*45KN=135KN>FB=65.673KN 滿足要求
（3）B節(jié)點焊縫受力計算：
焊條采用E43型焊條，焊腳尺寸hf=5mm，故he=0.7hf=3.5mm；槽鋼[10焊縫長度L1按照單面進行計算；加筋板-6*150*150焊縫長度L2按照雙面角焊縫進行計算，則焊縫長度L計算如下（每條焊縫起落弧長度按照10mm進行扣減）：
L= L1+L2=（100+48+48-10）+[（150-10）+（150-10）]=466mm，則焊縫面積Aw=3.5*466=1631mm2，據(jù)此進行焊縫強度驗算：
fw= FB/Aw=65673/1631=40.27 MPa
3.3 桿件BC驗算：
通過對“改進做法”進行圖紙分析，BC段作為壓彎構件，應進行“受彎構件的計算”，考慮到B節(jié)點所受彎矩最大，下面從抗彎強度和懸挑梁撓度變形兩個方面進行計算：
（1）抗彎強度計算：
彎矩計算：Mx=8.4*（2.8+0.15）+8.4*0.15=26.04KN·m
查規(guī)格為LH250*125*4.5*6的H型鋼，Wx=219088mm3，計算如下：
Mx/ Wx=26.04*106/219088=118.86 MPa
（2）撓度變形計算：
按照懸挑梁考慮，則撓度容許值[ω]=L/200=3000/200=15mm，最大撓度計算公式如下：Υmax=PL3/3EI，參照LH250*125*4.5*6的H型鋼，其中各參數(shù)數(shù)據(jù)：
P—按8.4KN計算；
L—按3m計算；
E—彈性模量，按206000 MPa計算；
I—截面慣性矩，按27386000mm4計算。
計算結果Υmax=(8.4*103*27*109)/(3*206000*27386000)
=13.4mm
4、結論：
城市軌道高架車站站臺雨棚及外立面裝飾工程作為一項綜合工程，大量的工作都需要在車站土建結構完成后實施，而幾乎所有的高架車站都位于交通干道上，因此施工前必須投入大量的人力、物力來完善安全隔離措施，通過對“常規(guī)隔離措施掛架”進行科學的研究，在確保施工、消防及道路交通安全的前提下，提出明確的“改進做法”，大大降低了各車站的措施投入，應該說“新型隔離措施掛架”是完全可行的。
參考文獻:
[1]《鋼結構設計規(guī)范》（GB50017-2003）
[2]《鋼結構工程施工驗收規(guī)范》（GB50205-2001）
第9篇：軌道交通結構設計范文
【關鍵詞】城市軌道；交通建設；土地利用；長效機制
【 abstract 】 the construction of urban rail transit and development needs in the peripheral land resource use, its construction and development of urban spatial distribution and the use of the land along the strength has a profound impact, in order to better to optimize the urban layout, improve the efficiency in the use of land resources, the urban rail transit construction and land in the use of resources mutually, must adopt feasible measures of urban rail transit construction planning. This paper will be to the above problems are analyzed and studied.
【 key words 】 urban rail; Traffic construction; Land use; Long-term mechanism
中圖分類號： U213.2文獻標識碼：A文章編號：
1.前言
隨著我國經(jīng)濟社會的的不斷向前發(fā)展，城市化的進程也不斷推進，城市的規(guī)模也在不斷擴大，城市人口也越來越多，隨之而產(chǎn)生的交通擁堵問題也越來越嚴重，為了解決這一燃眉之急，我國許多城市都把城市軌道交通建設作為改善城市交通擁堵問題的關鍵性措施，成為城市長遠發(fā)展的重點性工程。然而，在具體的實施過程中，一味的去解決客貨運問題，而沒有注重軌道交通建設與城市土地資源利用的長遠發(fā)展，最終導致城市軌道交通建設同城市的整體土地發(fā)展規(guī)劃不協(xié)調，嚴重制約了城市土地資源的整體效益和長遠發(fā)展，同時也不能充分發(fā)揮軌道交通的運用價值，也沒能使城市客貨運問題得到根本性的解決。為了更好的促進我國城市建設沿著健康、穩(wěn)定、持續(xù)、快速的方向發(fā)展，其軌道交通的規(guī)劃也要進行嚴格的規(guī)范，最終實現(xiàn)我國的軌道交通建設與城市土地資源利用的協(xié)調發(fā)展。
2.軌道交通建設對城市周邊土地資源利用的影響
2.1對城市空間布局的影響
在我國許多城市的老城區(qū)都有了既定的城市結構，以客流量為導向的城市軌道建設，受到現(xiàn)有城市結構形態(tài)的制約。而在城市的郊區(qū)及開發(fā)新區(qū)，軌道建設多以向客流導向為主，其發(fā)展和建設會對城市的空間形態(tài)布局存在引導性的作用，關系著城市的健康發(fā)展。在我國的城市軌道建設中常用的線網(wǎng)結構有:環(huán)形、放射形、環(huán)形放射式及方格網(wǎng)式。隨著城市軌道交通的發(fā)展及演變，其線網(wǎng)結構已不是以單一的模式存在，而是以上述幾種基本模式相互綜合而發(fā)展成為復雜型的結構模式。伴隨著城市建設規(guī)模的不斷拓展，軌道線路不斷增加，城市軌道交通的線網(wǎng)結構也在不斷的發(fā)生變化，向多樣化的趨勢發(fā)展，產(chǎn)生了形式多樣的結構模式，與此同時城市的空間布局也在不斷的發(fā)生變化。
2.2影響城市土地的使用強度
軌道交通的發(fā)展可以對客流的走向產(chǎn)生影響，有利于促進城市土地資源的密集型開發(fā)。導致商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、工業(yè)區(qū)、文化區(qū)等集中分布，造成顯著的城市集聚效應，從而使城市的土地資源利用率不斷上升，有利于城市土地資源的集約化發(fā)展。對于城市軌道交通來講，城市土地資源的集約化運用，可以以軌道交通的每個站點為圓心，以交通輻射區(qū)為合理半徑，形成密集型的串聯(lián)式用地布局，沿著軌道交通干線依次展開，發(fā)展成為以軌道交通線路為主軸，“串珠式”發(fā)展的土地利用模式。而在主城區(qū)中，其站點的分布相對緊湊，站距一般較小，相鄰站點之間及周邊的用地將會連成一片，形成以軌道交通線為主軸的帶狀連續(xù)分布模式；在城市的郊區(qū)及新開發(fā)區(qū)其站點布置相對稀疏，站與站的距離往往相隔較遠，此時將形成以軌道交通線路為主軸的高密度點狀分布模式，從而有利于城市空間的進一步拓展及土地資源的可持續(xù)開發(fā)，為城市的近一步發(fā)展創(chuàng)造條件。
3.城市軌道交通建設與土地資源利用的協(xié)調開發(fā)
3.1平面、立體的統(tǒng)一規(guī)劃
線路在進行規(guī)劃時，必須對地上空間資源及地下發(fā)展空間進行綜合考慮。經(jīng)過合理的建設和規(guī)劃，不僅可以對城市地上的土地資源加以充分的利用，而且城市地下的空間資源也可以充分發(fā)揮其價值，解決我國城市空間發(fā)展不足的問題。在規(guī)劃建設中，要對軌道交通車站的地下商業(yè)街、上蓋物業(yè)、周邊停車場及其他方面的服務設施進行優(yōu)先發(fā)展，展開立體性的開發(fā)及規(guī)劃。由于結構設計、工程施工、管線拆遷及列車運營都要對各種地上及地下資源加以運用，在開發(fā)過程中可以進行聯(lián)合的規(guī)劃及開發(fā)。在對地下空間進行開發(fā)時，要考慮其與地表設施相銜接的問題，如地下停車場、商業(yè)區(qū)等在對出入口進行設置時，在充分考慮安全、交通等方面因素的同時，還要對客源進行引流，將他們引向其他商業(yè)設施及軌道通道。此種規(guī)劃策略不僅可以對城市地下空間加以運用，同時又可以合理避免軌道交通建設與地下空間拓展而產(chǎn)生的矛盾，還可以對軌道交通的空間資源進行充分的開發(fā)和利用.
3.2對線路進行規(guī)劃
一般情況下，軌道交通線路的選擇要對以下因素進行考慮，如：發(fā)展政策、土地資源開發(fā)現(xiàn)狀、技術條件、工程建設規(guī)模、線路的敷設方式、客流形成、主客流方向、客流集散點等。在工程的實施過程中，結合本城市土地資源的開發(fā)現(xiàn)狀，對沿線土地的開發(fā)進行合理的安排及布局，同時對客流加以分析，使軌道交通沿線能夠有更多的客流聚集，形成新的聚集點，以達到對軌道交通客流進行發(fā)展和培育的目的。.
3.3對車站進行協(xié)調規(guī)劃
從車站的實際運用功能出發(fā)，將其實際用地面積、上建筑的容積率進行準確的計算和規(guī)劃，根據(jù)中間站、樞紐、換乘站等不同的客流需求對用地進行核算，對其上蓋物業(yè)進行調整，綜合性的樞紐需根據(jù)最短距離進行換乘，以同廳、同臺或便利的通道的方式與其他類型的交通方式進行銜接，同時還要綜合考慮車站的各項功能，并以定量性的指標對其進行協(xié)調和規(guī)劃。
3.4與周圍建筑物的協(xié)調規(guī)劃
城市軌道交通應與周圍的其他建筑物進行統(tǒng)一的規(guī)劃，通過一體化的規(guī)劃,可以將城市建筑物與軌道交通的車站進行有機的結合，實現(xiàn)車站同其他建筑設施的協(xié)調開發(fā)，不僅有利于軌道交通服務質量的提高，還有利于獲得其他的物業(yè)收益，同時有利于更好的改善城市景觀。
【參考文獻】
[1]李玲,湯振興,張青軍.城市軌道交通與沿線土地利用協(xié)調發(fā)展策略研究[J].黑龍江交通科技.2011(06).
[2]肖為周,王樹盛,黃富民.軌道交通沿線土地利用變化對其客運需求的影響分析――以蘇州市城市軌道交通1號線為例[J].現(xiàn)代城市研究.2010(02).
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[4]關于做好推薦住房城鄉(xiāng)建設部城市軌道交通工程質量安全專家委員會專家人選的通知[J].中國勘察設計.2010(09).
