海洋污染的建議精選(九篇)
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第1篇：海洋污染的建議范文
摘 要 本文以海洋環境污染的刑罰處罰為視角，分析當下我國海洋污染事故的處罰手段對海洋污染力所不逮，并重點闡釋我國新修改后的《刑法》仍然存在的環境污染犯罪刑罰處罰的具體不足，最后針對這些不足提出進一步拓展《刑法》中破壞環境資源保護罪行為范圍、刑事責任體系設計、加大刑罰處罰力度等完善建議。
關鍵詞 海洋環境污染 刑罰處罰 污染事故
作者簡介：韓琦，華東政法大學法學碩士，漳州市人民檢察院干部。
中圖分類號：d924文獻標識碼：a文章編號：1009-0592（2013）08-081-02
一、海洋污染事故的刑罰適用
海洋環境污染損害，是指直接或者間接地把物質或者能量引入海洋環境，產生損害海洋生物資源、危害人體健康、妨害漁業和海上其他合法活動、損害海水使用素質和減損環境質量等有害影響。從國家環保部每年在《中國環境公報》中公布來看，海洋污染事件呈上升趨勢，現階段仍處于海洋環境污染事故的高發期。2011年發生的渤海灣溢油等事件，說明我國海洋環境急劇惡化的情況沒有得到根本遏制，此次渤海灣溢油事故的處理，僅停留在民事責任與行政責任的追究上，而該案就學理而言并不排除刑法的適用。在美國墨西哥灣石油泄漏一案中，bp公司在被追究刑事責任的強大壓力下，不但更換了公司總裁，同時加大損害賠償力度，充分說明刑事責任的震懾作用不容小視。
當下我國海洋環境保護的刑事法律法規，《刑法》第338條規定：“違反國家規定，排放、傾倒或者處置有放射性的廢物、含傳染病病原體的廢物、有毒物質或者其他有害物質，嚴重污染環境的，處三年以下有期徒刑或者拘役，并處或者單處罰金；后果特別嚴重的，處三年以上七年以下有期徒刑，并處罰金。”此外，《環境保護法》、《海洋環境保護法》、《中華人民共和國突發事件應對法》、《水污染防治法實施細則》以及《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》等都對海洋環境污染做出相關規定，但為何卻對頻發的海洋污染現象起不到很好的震懾效果，對海洋環境的保護力所不逮，這值得我們進一步探討。
二、我國海洋環境的刑法保障機制的不足
（一）破壞環境資源保護罪行為范圍過窄
我國刑法涉及破壞環境資源保護罪名包括污染環境罪等15項具體罪名，雖然《刑法修正案（八）》第46條對《刑法》第338條所規定的內容進行了修改，降低了犯罪成立條件，擴大了刑法對污染環境行為的調控范圍。令人遺憾的是，到目前為止，我國刑法未將海洋污染納入刑法調整的范圍，只能以污染環境罪進行兜底。筆者以為，立法者當初希望通過規定破壞環境資源保護罪的具體追訴范圍來促進社會經濟發展，但社會在不斷進步的同時進入刑法調整的破壞環境資源犯罪行為范圍越來越小，必然導致如海洋環境污染等嚴重損壞環境的行為游離于刑法控制之外。
從有關國際公約和國外立法來看，大都將環境污染以及環境污染的危險狀態納入刑法調控的范圍。雖然我《刑法修正案（八）》取消“造成重大環境污染事故”的表述，使污染環境罪的成立標準為“嚴重污染環境”，但這不意味著我國刑法環境污染罪中規定了危險犯。一方面，環境污染罪過形式是過失，過失犯罪一般只有在造成嚴重后果時才能構成，對有可能造成環境污染危險的行為不能以環境污染罪論處；另一方面，該罪成立的條件是污染環境行為達到“嚴重污染環境”程度，但實踐中，污染環境既可以是突發性的環境污染，也可以是繼發性或漸進性環境污染，對尚未造成嚴重環境污染的行為顯然不能定罪處罰。可見我國刑法缺乏環境污染危險犯的規定，勢必對包括海洋環境污染在內的海洋環境保護不利。
（二）刑事責任體系設計有待完善
我國對海洋環境污染的追究往往以民事責任和行政責任為主，忽視刑法保障機制的懲罰作用，在實踐中，海洋環境污染行為往往都以行政處罰解決，但行政處罰遠低于環境恢復的費用，手段在功能上顯然無法與刑罰措施相提并論，而且造成環境污染結果多數由國家來買單。
從我國環境污染的刑事責任體系來看，一方面，當前刑罰體系缺乏非刑罰處理方法。刑法雖然規定了管制、拘役、有期徒刑、無期徒刑、死刑五種主刑和罰金、剝奪政治權利、沒收財產三種附加刑，另外還規定了訓誡、責令具結悔過、賠禮道歉、賠償損失、行政處罰等非刑罰處罰措施。但在破壞環境資源保護罪中，刑法規定的刑罰種類只有自由刑和罰金。與國外發達國家的刑事立法相比，國外對環境污染犯罪刑事責任大都在刑罰處理外也進一步明確如民事補償和環境恢復義務等非刑罰處理方法，可見我國破壞環境資源保護罪法定刑的種類略顯單薄。另一方面，在刑事責任的刑罰實現問題上，由于環境污染犯罪大多發生在工業生產和經營領域，追求經濟利益最大化是這類犯罪的重要動機，所以加大罰金刑的處罰力度具有重要的預防和懲治作用。但是，我國刑法沒有予以充分的重視，僅僅規定“單處或并處罰金”等，與此同時并沒有對罰金的數額做出相對明確的規定，從而導致實踐中實際判處罰金刑的數額往往較低。
（三）刑罰處罰力度過輕
在追究渤海灣溢油事故責任方經濟賠償的時候，人們赫然發現根據《海洋環境保護法》第73條，責任方最高罰金只有20萬元，既難以起到震懾企業不犯類似錯誤的作用，也遠難抵消給當地漁業、旅游業、海岸景觀、生態環境等帶來的損失。可見，我國刑法對破壞環境資源犯罪的處罰程度卻明顯過輕，這一結論我們可以從與不同罪名法定刑的比較中得出。例如，2006年《最高人民法院關于審理環境污染刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，“致使一人以上死亡、三人以上重傷、十人以上輕傷，或者一人以上重傷并且五人以上輕傷的”是構成環境污染罪最低要求的情形之一，其最高法定刑是三年，最低法定刑是拘役。而根據《刑法》第233條的規定，“過失致人死亡的，處三年以上七年以下有期徒刑；情節較輕的，處三年以下有期徒刑。”通過對比可以看出，污染環境罪和過失致人死亡罪若都造成一人死亡的結果，前者的適用的法定刑幅度是拘役以上、三年以下有期徒刑，而后者的法定刑幅度是六個月以上七年以下有期徒刑。很顯然，在危害程度一樣甚至污染環境的危害程度更大的情況下，當下刑法對其所施予的刑事處罰明顯輕于對過失致人死亡的處罰，而且環境污染罪危害結果不僅深遠而且難以估量，不僅造成財產損失和人身的損害，而且包括海洋環境在內的環境資源破壞具有難以修復性，甚至不可逆性。因此過輕的刑罰只能使違法者更加有恃無恐，使刑罰的威懾力也將大打折扣。
三、海洋環境的刑法保障機制的完善建議
（一）拓展刑法處罰范圍
根據刑法中關于破壞環境資源保護罪規定的行為過窄，迫使我們必須擴大刑法對破壞環境資源保護罪的調控范圍。一方面，應該將海洋環境因素都納入刑法保護的范圍，考慮到其獨立特殊性和重大影響性，應增設獨立的“污染海洋罪”，通過刑法規范的指引和規范功能，使社會公眾普遍地確立
海洋環境保護意識。另一方面，應增設破壞環境資源保護罪的危險犯。考慮到包括海洋污染在內的危害環境行為可能造成嚴重的危害結果，因此刑法將足以造成環境的污染和破壞的行為規定為犯罪，降低破壞環境資源保護罪的成立標準，將危險行為犯罪化，有利于通過刑罰適用從源頭上預防環境污染和破壞行為。英美法系國家將某些環境犯罪的規定嚴格責任，要求那些從事環境相關活動的人負有對自己的行為可能發生的危害結果嚴加防范的特定義務，只要行為人實施了引起危害環境結果的行為，就無須考察其主觀上有無犯罪的故意或過失。因此，建議今后修改刑法時，對海洋石油污染等行為增設環境污染罪的危險犯，當污染行為造成了實際危害后果，則加重處罰。
（二）完善罪刑罰體系
刑法對污染海洋環境的犯罪的刑罰設計要受現有刑罰體系的制約，即在我國現有的刑罰種類條件下，事實上已經沒有增設刑罰處罰方法的余地。借鑒英美法系國家的做法，對破壞環境資源保護罪適用資格刑，由于環境資源污染犯罪的刑罰種類有限，建議將來通過修改刑法擴大刑罰種類的范圍。
另外，由于石油溢油等所導致海洋污染犯罪多為多為貪利性犯罪，因此還要對破壞環境資源保護罪罰金刑的規定加以完善。如通過判處罰金刑剝奪犯罪所得的經濟利益，從而有效預防和懲治這類犯罪行為。雖然刑法已經對破壞環境資源保護罪的罰金刑做出了規定，但立法及相關司法解釋均未明確具體的罰金數額和確定標準。根據《刑法》第52條規定，“判處罰金，應該根據犯罪情節決定罰金數額。”對此，我們建議在破壞環境資源保護罪的司法解釋中加以明確，在考慮犯罪情節時除了應把握污染環境的行為人的過錯程度、犯罪事實、性質及對環境造成實際危害后果等因素外，還應當評估被污染環境的修復成本，判令犯罪分子為恢復被破壞的環境支付必要的費用；與此同時，根據《關于適用財產刑若干問題的規定》的司法解釋，還應把犯罪分子繳納罰金的能力考慮進來。只有綜上因素納入到破壞環境資源保護罪刑罰體系中，才能有效防止因罰金數額過低而不能發揮罰金刑所應有的作用或者因數額過高而致使判決難以維繼的情況發生，才能最大限度地發揮罰金刑的功能，也符合罪行平衡的刑法原則。
（三）加大刑罰處罰力度
如前文所述，當前我國刑法對環境污染刑罰的處罰力度顯然不夠。對比我國刑法的相關罪名的規定，破壞環境資源保護罪的刑罰力度普遍輕于各類財產犯罪的刑罰力度，普通的侵權財產犯罪的最高法定刑可以達到無期徒刑甚至死刑，而破壞環境資源保護罪的處罰大都采3年以下有期徒刑，最嚴重的也只是10年以上有期徒刑。由此可見環境污染犯罪法定刑設置明顯輕于財產型犯罪。因此，筆者認為有必要加重破壞環境資源保護罪尤其是海洋環境污染犯罪的法定刑，使犯罪人所受的處罰與其對海洋環境的損害程度相當，從而才能有效地懲治和預防破壞環境資源保護罪。
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第2篇：海洋污染的建議范文
海洋環境受到嚴重污染后，政府會采取措施，對相關責任人實施懲罰。懲罰通常都重點立足于解決海洋環境污染問題，卻缺乏對受影響居民的損害補償。即使居民獲得了相應補償，也因沒有具體的補償措施而缺乏公平性，受到不公正待遇。而我國現有的環境污染治理模式是“先污染后付費”，污染的集體或個人并沒有承擔相應的責任，而是以金錢補償對海洋環境造成的損害。這導致了污染者缺乏責任意識，降低了污染補償的效率，拖延了救濟時間，使海洋環境的污染越來越嚴重，給海洋環境乃至整個社會發展造成了嚴重的影響，不利于社會的和諧發展。筆者通過分析我國工業廢水污染的現狀，發現了海洋環境污染損害的補償存在以下幾方面問題:
第一，污染損害評估標準不明確，公平性缺失。工業廢水污染對海洋環境的影響程度是追究污染責任者所應承擔責任的重要依據。工業廢水污染對環境造成了嚴重損害。一方面，污染物進入海洋后，造成海洋環境的破壞，使海水富營養化，對海洋生物的繁衍和發展產生直接的影響，同時也產生了諸如滸苔等很多環境問題。另一方面，污染物也間接的影響著人們正常的生活，危害人類健康。近年來，改革開放政策不斷深入人心，我國的經濟體制也實現了計劃經濟到市場經濟的跨越，沿海居民越來越重視灘涂養殖，從以前的養魚、蝦、蟹到養殖更具有經濟價值、具有觀賞性的水生動植物。這些養殖業的發展，使水產市場更加繁榮，同時增加了養殖戶的經濟收入，豐富了人民群眾的飲食生活，也給一部分人創造了就業機會。①然而我國近幾年發生的海洋環境污染現象切斷了部分以海產養殖為生的居民的物質來源，對居民產生影響。由于工業廢水污染為海洋環境帶來的損害無法直接衡量，導致了工業廢水污染沒有明確的補償標準，居民的利益得不到合理的補償，造成各地的補償規定不統一，缺乏公平性。
第二，補償違規現象嚴重，影響管理成效。政府在污染損害補償工作中屬于監督者和管理者，同時也是海洋環境污染的間接責任者。《中華人民共和國海洋環境保護法》明確規定對海洋環境進行監督和管理的機構，即環保、海事、漁業等環境保護部門，各部門對各自負責的水域進行分工管理。根據規定，各地環境保護局定期匯報污染排放情況，同時，中國環境總站也每年至少兩次報污染源排放情況，每年應不少于兩次，以便政府及環保部門及時對環境問題進行處理，并受害居民的損失。該規定使政府定期掌握污染情況，以便及時作出應對措施，并方便查看整改效果。但各地的環境保護部門報告頻率極低，并未按照規定報告，這反映出政府部門對海洋污染的重視程度不足、監督力度不強，且監測結果缺乏第三方的監督的問題。同時，地方政府官員私吞補償款的現象日益增多，本應獲得補償款的居民無法得到補償，違規現象嚴重。可見，我國工業廢水污染補償缺乏統一的監督機構，政府部門忽略了本應承擔的監管失責的責任，忽略了作為環境污染的間接責任者應盡的責任和義務。另外，在工業廢水污染治理中，主要污染責任者都執行“先污染后付費”的政策，這種政策一方面使排污者產生錯誤的意識，認為排污是應享有的權利，付費就是承擔的責任。因此，排污者并沒有關注污染后對國家和社會的補償問題，在排污時無所顧忌，使得海洋環境污染更為嚴重。而政府在宣傳海洋環境保護時注重強調減少排污，并沒有強調造成污染的主要責任者在整個損害補償中的責任和義務，使得在海洋污染損害追究責任時，排污者相互推諉。另一方面，由于海洋環境污染的潛伏性強，周期長，“先污染，后付費”的政策使得海洋環境問題出現時責任主體不明確，無法對主要責任者進行處罰。
第三，污染處罰力度小，影響補償進程。我國先后通過了《海洋環境保護法》、《防治陸源污染物損害海洋環境管理條例》等相關法律法規，其中都對海洋污染防治進行了規范。《海洋環境保護法》規定了造成海洋環境污染損害的責任者或單位應繳納罰款，這雖然使得環境污染補償有法可循，但卻缺乏相應的強制措施，忽略了責任者若并未按規定繳納罰款，相關責任人是否承擔的法律責任的問題。此外，《民法通則》中也有關于海洋環境污染補償的相關規定，其中并非所有的海洋環境污染行為都應承擔責任，這就使得一些不法分子鉆漏洞，通過私人方式用遠低于法律規定的賠償金額補償當地居民，逃避相關環境主管部門的問責。②大部分的法律或規定僅明確了原則性的海洋污染損害賠償制度，但卻缺少具體的賠償措施，法律或規定的操作性不強。另一方面，我國法律規定的工業廢水污染補償措施較為模糊，對主要責任者的處罰過輕。海洋環境污染給國民經濟帶來了嚴重的影響，但大多數海洋污染造成的損害僅通過繳納罰金即可免責，罰金的數額遠不能彌補對環境造成的惡劣影響。只有造成嚴重損害的，才予以刑事處罰，使得補償缺乏強制性。
二、解決工業廢水污染補償中存在問題的對策
工業廢水污染使居民的利益造成了損失，也使我國在補償問題上陷入困境，除了在法制方面的滯后外，與我國長期以來對海洋權益的漠視也有很大關系。只有建立健全海洋環境保護法律體系，使全社會形成愛護海洋環境的環保觀念，才能更好地維護我國的海洋權益、保護好海洋生態環境。筆者認為，針對現階段我國在工業廢水污染補償中存在的問題，應立足于法律、政府監管等幾方面。在重大海洋環境污染事件的預防和應急方面，我國政府的基本應對措施已初步成型，但在保障成果方面還存在著不足。政府應真正做到有效管理，提高管理成效，同時認清自己是間接責任者，做好污染損害的補償問題，保障沿海居民的利益，從而保證沿海經濟與海洋環境的和諧發展。本文致力于探究工業廢水污染補償機制，重點探討如何在發展的同時兼顧海洋環境保護，發現我國工業廢水污染補償體系中存在的問題并加以解決，完善海洋環境污染補償機制，著力于解決我國海洋污染事件頻繁發生，卻得不到妥善處理的問題。
(一)建立對工業廢水污染的影響評價制度海洋環境管理部門應建立完善的污染影響評價制度，首先應明確評估主體，可以是當地的環保局或政府委托的具備評估資格的評估機構;其次應確定評估對象，重點評估對象主要包括漁場、自然保護區、海濱游樂園、養殖區等;最后要確定評估依據以及評估的重點項目，重點項目可包括生物資源損害、主要污染面積等方面，評估依據應以并以污染物的濃度增量為準。另外，也應充分利用學校以及有相關技術的社會團體或組織等進行污染檢測，最后編制環境影響評價報告書，明確主要排污者的責任條款。③由于海洋環境污染造成的后果不易評估，且缺乏嚴格的標準，因此沒有具體的補償措施。部分省市出臺了一系列的政策，以此細化評價標準，形成完善的評估制度。如山東省頒布了以損失數量為標準的補償措施，即對本轄區海洋污染造成直接經濟損失額不足1000萬元的，應由設區的財政部門直接向漁業行政主管部門提出相關賠償要求;造成1000公頃損失的，需繳納2億元補償費。此類規定較為詳細，標準明確，使補償有章可循。
(二)加強對工業廢水污染補償的監督管理力度工業廢水污染事件的頻繁發生，既有污染者的直接責任，也存在政府監管不力的間接責任。在保證工業廢水污染補償的同時，應加強政府內部各部門之間的行政監督，確保補償真正落到實處。社會的發展離不開政府，這不僅取決于政府作為社會公共秩序的維持者和公共利益的維護者，在發揮其經濟職能和文化、社會職能的同時，也是社會運行的監管者。在社會危機發生的同時，既要發揮它處理突發事件的能力，也要負責事件的預防，在污染補償方面最能體現政府的監管預防職能。政府應明確定位，不僅要做好污染的預防、監管工作，還應意識到作為間接責任者的定位。政府作為監督者和管理者，應發揮好作用，防止海洋污染事件的擴展，以免影響沿海居民的生活，使居民利益受損。為了確保補償工作的進行，不僅需要加強內部監督，也要加強外部監督。政府應注重非營利組織的發展，我國由于政治體制等方面的原因，真正意義上的非營利組織很少，且大都進行公益服務，缺乏政策倡導型的組織。而大部分群眾所熟知的組織，如青聯、婦聯、殘聯、中國貿促會等，都是半官方社會組織，具有政府背景。由此可見，我國缺少能夠真正站在公眾立場上表達意愿的非營利組織。非營利組織在海洋環境污染頻繁發生，卻得不到妥善處理時，應發揮其應有作用。因此，政府應支持和引導非營利組織的發展，在決策的過程中接納非營利組織的意見和建議，并為其提供資金、政策等多方面的支持，并鼓勵其在污染賠償方面提供意見和建議，做好指導工作。我國現階段海洋環境污染處理辦法是“先污染，后付費”模式，即當排污違反法律規定時，將視情節嚴重程度給予罰款處罰。這種處罰方式是對海洋環境造成嚴重破壞后才采取措施，罰款的金額遠不能彌補對海洋環境造成的災難性破壞，補償也不到位。因此，在海洋環境污染日益嚴重的情況下，應形成一種新型的模式———先付費后污染，也可稱為“優先賠付”。在“優先賠付”的前提下，污染者先向政府繳納排污的費用，獲得政府頒發的排污許可證，其中明確規定排污的限度，并派遣專業人員監督，當排污達到限度是時則不再允許其繼續排污。排污者事先繳納的費用則作為海洋環境污染損害補償金，作為政府清理污染的費用以及利益相關居民的補償。這種“優先賠付”的模式不僅能夠減少污染損害，保護海洋環境，也能對受到污染損害的居民提供補償。
第3篇：海洋污染的建議范文
鄭丙輝，中國環境科學研究院副院長、研究員、博士生導師。主要從事流域水環境管理理論與技術方法研究。負責編制“地表水環境質量評價技術規范”、“全國湖泊水庫富營養化標準”等環境保護標準專項，負責“長江口及毗鄰海域環境狀況調查”和“長江口及毗鄰海域碧海行動計劃”等環境保護部專項項目(課題)。
他認為，從本質上看，人類應該減少能源消耗，降低石油資源的開采、加工和使用量，這樣既節約了資源，又能起到保護環境的作用。在海域進行石油開采應考慮開采活動對海洋生物、海洋水體、大氣和地質等各方面的影響。同時，應進一步完善海上油氣開發工程環境影響評價制度，切實加強污染事故或自然災害造成的生態環境風險評價。
石油泄漏污染頻發的原因
航運、開采過程、自然因素等造成石油泄漏污染頻發
石油污染海洋的重大事件在以前也曾發生過，那么，造成海上石油泄漏污染事件頻發的原因是什么?通常如何處置?這次墨西哥灣重大石油泄漏污染事件又有哪些不同?
鄭丙輝：目前，海上石油開采活動日益頻繁，海上石油運輸也日趨活躍，世界上曾多次發生石油泄漏污染海洋的事件，對地區海洋生態環境造成了嚴重的影響。造成海上石油泄漏污染事件頻發的原因有多種：
一是海上航運因素導致海上石油泄漏。主要是船舶與石油設施相互撞擊，包括船與海洋石油設施相撞，或油輪與海洋其他船舶、海洋設施相撞所造成的海上溢油。如1989年3月24且在美國阿拉斯加州附近海域觸礁的油輪“埃克森?瓦爾迪茨”號，造成3.4萬噸原油流入威廉王子灣。我國渤海海域2005年發生了兩起石油泄漏事故。2005年底發生的長島溢油事故，是“大慶91”號油輪運載珠江口番禺油田石油至錦州途中因艙裂導致溢油，溢油主要影響到長島及秦皇島附近海域。
二是海上石油開采過程中鉆塔或者油井因爆炸或其他原因沉入海底，造成大量石油泄漏。如1977年挪威北海油田突發爆炸，導致油井保險設施沉入海底，而此次墨西哥灣的“深水地平線”石油平臺爆炸事故也屬于此類事件。
三是自然因素造成的海上石油溢油事故。如1974年密西西比河口附近的兩座石油鉆塔顛覆造成的石油溢油事故，起因是由于颶風導致海底滑坡，進而導致鉆塔顛覆，石油外溢。
此外，還有其他因素導致的是有泄漏污染。如2005年發生的渤海埕島溢油事故是中石化埕島油田因盜竊分子打孔盜油導致輸油管道溢油。
海上發生石油泄漏事故后，應及時采取必要措施進行污染防治。首先，各部門應緊密配合，及時響應，快速、及時地對泄漏點進行堵漏處理，防止石油繼續泄漏。針對泄漏的石油主要采取以下幾種治理措施：一是使用石油擴散劑使石油迅速向海水擴散，減少石油的聚集；二是利用吸油物質和設施吸收泄漏的石油；三是利用圍欄將污染區域與其他海區隔離，防止污染帶繼續擴大；四是當海面上石油層較厚時，采用引燃的方式將海面石油燃燒去除，但由于燃燒石油會造成大氣污染，許多專家不建議用此辦法。針對此次墨西哥灣的石油泄漏事件，一些專家也指出，通過在墨西哥灣水域打一口減壓井也是能夠遏制原油泄漏的一項可行措施，但這將需要較長的時間才能實現。
此次墨西哥灣“深水地平線”石油平臺的爆炸泄漏情況現在還未得到完全遏制，原油泄漏的速度遠遠超過美國政府最初的預期，造成的災情比當初預計的要嚴重得多。目前此次石油泄漏事件已經演變成了美國歷史上最嚴重的石油污染大災難。
首先是漏油點接連出現，大量石油從裂縫處涌出，堵漏工作難度加大。當局稱要想順利徹底封堵石油泄漏點，需要3～4周的時間。其次是石油泄漏點靠近海岸，距離美國路易斯安那州威尼斯東南僅約82公里，沿岸生態破壞嚴重。泄漏的石油污染了墨西哥灣內的自然保護區和野生動物棲息地，目前已出現大量的海洋生物死亡，現場慘不忍睹。第三，石油泄漏速度非常快。如果漏油不能得到有效緩解，幾周內泄漏的石油將超過美國油輪“埃克森?瓦爾迪茨”號事件的泄漏量。如果能夠在短期內堵住泄漏點，徹底清理也需要數年才能完成，造成的經濟、生態損失難以計數。因此，此次事件已成為美國海洋污染的巨大災難。
如何減少石油開發可能帶來的環境污染問題
加大監督力度、落實安全生產、做好應急預案
此次泄油事件仍在繼續惡化，以致美國漁業部門擔心海洋生物會因污染大面積死亡，漁民生計可能毀于一旦；商務和交通部門擔心，石油泄漏事件可能會影響商業交通；旅游部門擔心，旅游者不會光顧受到石油污染的海灘；環境保護組織則擔心，石油泄漏可能影響墨西哥灣地區數目眾多的鳥類、珊瑚和哺乳動物等。美國總統奧巴馬說：“我們面臨巨大并可能是前所未有的環境災害。”由此可見，此次污染事件可能帶來巨大的環境和經濟損失。您認為，應該如何減少石油開發可能帶來的環境污染問題?
鄭丙輝：要減少石油開發可能帶來的環境污染問題，應從以下幾方面人手：
首先，加大海洋石油開發的主管部門以及當地政府對石油開采公司的監督力度，確保各項安全生產措施能夠嚴格落實到位，消除能夠誘發突發污染災害事件的隱患。
其次，石油開采公司應大力加強安全生產措施的落實，通過自檢、自查，減少正常生產造成的石油泄漏，排除安全隱患，嚴防突發石油泄漏污染事故的發生。
第三，做好污染事故應對的應急預案，并開展全面演練。一旦安全事故發生，各單位、各部門必須密切配合、及時應對，采取一切必要措施，嚴防石油泄漏污染區域擴大，消除污染海域的石油污染，將突發石油泄漏污染事件對海洋環境的破壞降到最低。
此次事件帶給石油企業的警示
石油企業應在保障安全生產的環節上敲響警鐘
英國石油公司將承擔全部污染帶來的損失費用。據分析，總共至少要花費140億美元。對于BP公司來說，這無疑是一筆巨大的損失。這次事件將帶給全世界包括中國在內的石油企業怎樣的警示?
鄭丙輝：大家知道，石油本身具有易燃、易爆、有毒、有害的特點，石油開發和石油加工行業更是高環境風險的行業。
因此，全世界的石油企業應在保障安全生產的環節上敲響警鐘，尤其是技術水平相對落后的發展中國家，安全事故的發生率更是居高不下，更應該在生產的各環節杜絕危險情況發生，防患于未然，減少突發事件的發生。政府更應該引以為戒，加大監督管理力度，保障石油
企業的安全運行。各單位、各部門在事故發生后更應該及時、迅速做出響應，采取一切必要的措施進行防治，把石油泄漏造成的損失減小到最低。
海域開采石油應該考慮的環境因素
考慮開采活動對海洋生物、海洋水體、大氣、地質等各方面因素的影響，完善海上油氣開發工程環境影響評價制度，切實加強污染事故或自然災害造成的生態環境風險評價
這一事故讓美國一些重要人士重新思考環保與能源的平衡關系。5月3日，加利福尼亞州州長施瓦辛格就突然改變其政治立場，他表示英國石油公司的漏油事故讓他轉向反對擴張在加州沿岸開采石油的計劃。白宮方面也已經承認這個事故可能會迫使奧巴馬總統重新考慮是否要開放更多海域開采石油的計劃。海域開采石油應該考慮哪些環境因素?
鄭丙輝：從本質上看，人類應該減少能源消耗，降低石油資源開采、加工和使用量，實現既節約資源，又保護環境的目標。
如果必須在海域進行石油開采，則應考慮開采活動對海洋生物、海洋水體、大氣、地質等各方面因素的影響。從管理政策上進一步完善海上油氣開發工程環境影響評價制度，切實加強污染事故或自然災害造成的生態環境風險評價。
正常的石油開采業也會造成部分石油及油氣泄漏，會對開采平臺周圍的生態環境造成危害，泄漏的油氣還會污染石油平臺周圍的大氣環境。如果石油平臺處于洋流區，泄漏的石油還會隨著海流漂移到其他海域。因此，海域石油開采應該綜合權衡各種環境因素，確保安全生產，嚴防石油泄漏事故發生，減輕對石油平臺周圍生態環境的破壞，將海上石油開采活動對生態環境的影響降到最低。從管理政策上，要進一步完善國家污染物排放標準體系，提高海域油氣開采的環境管理能力，對于正常生產排放的油氣也應該實施嚴格的總量控制管理。
政府和企業應當擔負怎樣的責任
政府和企業應該扮演好自己的角色，相互配合，協同作戰
由于此次漏油事件發生早期，美國聯邦政府同意讓英國石油公司著手處理漏油問題，坐視其自行善后，導致輿論對美國政府的這種監督方式產生質疑。對于突發的海洋污染事件，政府和企業應當擔負怎樣的責任?
鄭丙輝：美國墨西哥灣發生如此嚴重的石油泄漏事件，而且至今不能有效地遏制石油的泄漏和浮油的擴散，更加表明美國政府對此類行業缺乏有效監控及其治理措施的不足。另外，美國政府遲遲未參與石油泄漏事件的防治，直至爆炸發生一周后才全面介入，也表現出政府在此次重大突發海洋污染事件中反應的滯后。
對于此類突發的海洋污染事件，政府和企業應該扮演好自己的角色，相互配合，協同作戰，共同應對此類污染事件。對于發生海洋污染事件的企業，應該迅速調查海洋污染事件發生的原因，及時通報事件進展，給其他協同防治單位提供救援所需的一切資料和信息，確保迅速、及時、有效地開展救援和防治工作。對于政府當局，制訂防治此類突發事件的應急預案，應本著先救災、后追責的原則，一旦發生，迅速響應，及時制訂防治方案，調動一切力量，全力投入搶險救災，確保將突發海洋污染事件的影響降到最低，而不能先追究責任，后開展救災工作，本末倒羞，不但耽誤了搶險救災的最佳時機，而且也加重了不必要的環境污染。
許多環境突發事故由安全生產事故引發
應將環境安全作為安全生產的重要組成部分，減少環境突發事件的發生
第4篇：海洋污染的建議范文
國際海運的蓬勃發展，也伴隨著航行安全、海洋污染等問題。為了維護海上航行安全，防止船舶造成海洋污染，1948年，日內瓦國際會議通過了一項公約，正式成立國際海事組織（International Maritime Organization，簡稱IMO）。該公約于1958年生效，次年，IMO召開了第一次成員大會。
IMO不僅是負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專門機構，也是促進各國政府和各國航運業界在改進海上安全，防止海洋污染與及海事技術合作的國際組織。截止到目前，IMO擁有170多個正式成員國，每兩年舉行一次大會，選出理事會和主席。理事會是IMO的重要決策機構，共有40名成員，分為A、B、C三類，其中A類理事為10個航運大國，B類理事為10個海上貿易量最大國家，剩下20個C類理事為地區代表。
IMO的宗旨和任務是促進各國間的航運技術合作，鼓勵各國在促進海上安全、提高船舶航行效率、防止和控制船舶污染方面，采取統一的標準，并處理與航運有關的法律問題。IMO的主要功能是制定和修改有關海上安全、防止海洋受船舶污染、便利海上運輸、提高航行效率及與之有關的海事責任方面的公約，并交流與公約相關的實際經驗和海事報告，為會員國提供研究的情報和科技報告，用聯合國開發計劃署等國際組織提供的經費和捐助國提供的捐款，為發展中國家提供一定的技術援助。
IMO的三大公約《1974年國際海上人命安全公約》（SOLAS）、《73/78防污公約》（MARPOL73/78）和《78/95海員培訓、發證和值班標準國際公約》（STCW78/95），分別針對船舶安全、環境保護與船員質量的管理，很有代表性。此外，還有一個公約和一個規則也很重要，即《1966年國際船舶載重線公約》和《1972年國際海上避碰規則》。這兩個也都是有關生命財產和航行安全的。當然，IMO制定的這些文件非一成不變，而是隨著時間的推移不斷被修改和補充。比如，要求新油輪建造要有雙層船殼、強制GMDSS的配備和使用、禁止船舶往海上傾倒垃圾、提高船員的培訓標準等等新規定，就需要不斷地對原有規定進行更新。
據了解，為促進《1974年國際海上人命安全公約》等6個強制性國際海事公約及相關文件的有效實施，IMO自2006年起，在全球范圍內實施成員國自愿審核機制。該審核機制在自愿的基礎上，對各成員國就其加入的幾乎所有IMO的履約狀況進行審核，特別是對成員國海事主管機關管理工作進行審核，旨在幫助成員國提高履約能力，達到海上安全和環境保護的共同目標。但這一自愿審核機制目前已被打破。據悉，IMO第26屆大會決定將成員國審核機制強制化，于2016年起對各成員國實施強制審核。
作為海運大國，中國政府積極參與國際海事事務，不斷完善海事管理機制，持續提升履約能力，曾連續10次當選國際海事組織A類理事國，先后加入了國際海事組織制定的40多個國際海上安全和防污染公約。多年來，中國政府始終高度重視海上安全、保安和海洋環境保護工作，對內不斷強化監管能力，加強推廣應用先進技術，著力提升海上安全監管和應急保障能力，對外深入參與聯合國的國際海事組織框架下國際海事公約和規則的制定，全面維護中國的國家利益和行業發展利益，并推動馬六甲海峽的務實合作，開展索馬里海域打擊海盜的護航任務，積極維護海上正常航行秩序及地區的安全與和平。
為進一步提升中國海事管理水平和服務能力，2008年5月，交通運輸部代表中國政府向國際海事組織正式提出審核申請，自愿接受國際海事組織的審核，并明確了履約總體戰略，即加強協調合作，建立溝通機制，運用航運新科技，有效實施海上安全和環境保護的國際法則，采納適宜的國際性建議，建立健全海事管理法規體系，不斷提高和持續改進中國海事的總體表現和能力建設。
2011年，在廈門召開的國際海事研究委員會研究決定，“十二五”期間，國際海事工作的重點在于建設海事履約、多邊會議參與和人才培養與使用三大機制。總體思路是，以IMO成員國審核機制強制化為契機，建立系統的、國際化的海事履約機制，提升海事整體管理水平；以話語權、主導權為目標，建立協調有序、積極高效的國際海事多邊會議參與機制，維護國家和行業整體利益；以重點人才培養為突破口，建立完善的國際海事復合型人才培養、使用機制。
中國海事局局長陳愛平就三大機制建設提出明確要求，一方面要轉變“應對”審核的觀念，以2016年起對各成員國實施強制審核為契機，推進履約系統化管理，將海事履約工作納入體系運行，形成體系化的中國海事履約機制；另一方面要加強前瞻性研究和提案工作，嚴把提案質量關，加強與海事相關行業的合作，加大社會公眾的參與力度，規范會議管理，廣泛參與國際海事事務，并逐步從參與權向話語權和主導權轉變。同時，還要培養一支責任心強、愛崗敬業、熟悉海事業務及國際法律和規則、語言熟練的高素質復合型人才隊伍，以切實提升國際海事工作的水平。
第5篇：海洋污染的建議范文
一、我國海洋漁業生產取得的成績
（一）淺海、灘涂海水養殖和海珍品增養殖取得顯著成效
為實施“海上遼寧”、“海上山東”的戰略，遼寧、山東兩省充分發揮地處遼東、山東半島和北黃海、渤海灣的優勢，利用淺海、灘涂積極發展水養殖業。1996年，遼寧、 山東兩省海水養殖產量分別達到111萬噸和259.7萬噸，占海產品總量的43％和54.5％。 為培育海洋經濟新的增長點，兩省又積極開發海水增養殖業，實施了對蝦人工增殖放流和海底底播工程。遼寧省自1985年開始生產性放流以來，共放流1～3厘米幼對蝦125億尾，回捕產量達1.9萬噸，直接經濟效益6.5億元， 社會效益達2.8億元，投入產出比為1∶10，居全國領先水平。海底底播是近些年來新興的生產領域，有較好的開發前景。大連市長海縣是一個海島縣，全縣底播增殖面積40萬畝，重點發展鮑魚、海參、海膽、蝦夷扇貝等海珍品，以及文蛤、雜色蛤、魁蚶等品種，產量共達8萬多噸， 初步建成了一個以底播增殖為主的海底莊園。山東省長島縣的海水養殖區現在已由近岸淺海擴展到深水大流海區，養殖品種由傳統的海帶、扇貝擴大到鮑魚、海參、蝦夷扇貝等海珍系列養殖，養殖形式也由單一的筏式養殖轉變形成為海上筏養、海底播養、陸上工廠化養殖等多種養殖形式一起上的新局面。在列島周圍70萬畝海域，初步形成了上、中、下水層綜合利用的“藍色牧場”。1996年全縣海產品產量30萬噸，其中海水養殖產量達20.87萬噸，養殖收入6.58億元。 浙江省在合理調整漁業產業結構之后，也確立了以養殖業為主的發展思路，海水養殖取得顯著發展。1996年，全省海水養殖面積達到85.82萬畝，產量達39.51萬噸，列全國第六位。1997年，浙江省桃花海洋漁業公司和象山港漁業公司，分別從福建省引進歐鰻和大黃花魚種苗，采取大面積海水人工養殖，并獲得成功，由于經濟效益顯著，預計將會有更大發展。
（二）建立了新型的海洋捕撈機制，積極發展遠洋漁業
浙江省瀕臨東海，大陸架漁場面積達34050萬畝， 是浙江省陸域面積的兩倍多。著名的舟山漁場是我國最大的漁場，豐富的漁業資源加速了浙江省海洋捕撈業的發展。1996年，全省漁業總產量達342.14萬噸，其中海洋捕撈占259.72萬噸，居全國首位。針對我國近海傳統魚種結構的變化，浙江省積極采取對策，使海洋捕撈結構從以沿岸近海為主，初步實現了向外海發展的轉變，遠洋捕撈作業已發展到大西洋、太平洋和印度洋，極大地促進了海洋漁業的發展。1996年，全省外海漁獲量已占海洋捕撈總產量的61％。遠洋漁業從無到有，迅速發展并具有了一定規模，去年產量達13.4萬噸。
（三）積極開發水產品加工業，培育海洋經濟新的增長點
遼寧、山東、浙江三省漁業生產的不斷發展，帶動了本省水產品保鮮加工業的迅速掘起。水產品加工是水產品增值的重要環節，也是今后海洋經濟增值的發展方向。為瞄準國內國際市場，浙江省首先發展冷凍小包裝和方便食品，在此基礎上又開發了海洋藥物等產品，使水產品獲得顯著增值。1996年，全省水產品加工總量達60余萬噸， 加工產值63.8億元，水產品加工綜合能力列全國前茅。
二、對我國水產品需求潛力和海洋漁業資源潛力的分析
據農業部漁業局測算，1995年全國人均水產品占有量為20.5公斤，人均消費量為11.6公斤，但消費極不平均，沿海地區有的高達40公斤，而內陸一些地區人均消費不到1公斤， 所以內陸地區水產品的消費潛力是很大的。隨著經濟的發展和人民生活水平的提高，居民膳食結構也發生了很大變化，人們對高蛋白、低脂肪，食鮮味美的水產品需求將進一步增加。如果按每人每年增加1公斤水產品消費來計算，5年就需要增加600 萬噸的產量。 而根據有關部門預測， 今后幾年每年人口將凈增加1400萬左右，滿足新增人口對水產品的消費就需增加水產品產量16萬噸。因此，應充分挖掘漁業資源的潛力，以滿足人民對水產品日益增長的需求。
（一）提高養殖單產的增產潛力
我國海水養殖單產整體水平不高。“七五”期間，海水養殖單產平均為442斤／畝；“八五”期間，海水養殖單產已提高到677斤／畝。隨著我國海洋漁業的迅速發展，相應的良種體系、漁用飼料體系、病害防治體系的建立和完善，養殖新技術的推廣應用，養殖優良品種的引進及池塘改造等，“九五”期間，我國海水養殖單產達到800 斤／畝以上是完全有可能的。
（二）擴大養殖面積的潛力
我國15米等深線以內的淺海和灘涂面積約為2億畝， 按現有科學技術水平，可進行人工養殖的面積為4000萬畝。到1995年止，已利用的淺海和灘涂面積為1074萬畝，僅占可養殖面積的26.8％。由于養殖技術、工程技術水平的提高，用于養殖的面積將不斷擴大。如：山東省長島縣就已在30～40米水深的海域進行養殖，并獲得成功。另根據國家海洋信息中心提供的資料，我國近海30米等深線所圍淺水面積為4.8億畝； 40米等深線所圍淺水面積6.2億畝。由此足以說明， 我國擴大海水養殖面積潛力是很大的。
（三）開發外海和遠洋漁業資源的潛力
據資源調查，我國部分外海還有一定的漁業資源蘊藏量。僅南海外海海域就有近100萬噸。穩定近海，調整遠洋捕撈結構已勢在必行。 外海海域特別是公海海域漁業資源還有相當大的潛力。隨著我國遠洋漁業生產能力的擴大和同第三世界國家漁業合作的日益發展，遠洋漁業產量保持一定的增長速度是可能的。據農業部漁業局提供的資料，預計到本世紀末，遠洋和外海漁業產量將增加50萬噸。
三、目前我國海洋漁業生產亟待解決的問題
（一）近海捕撈過度，造成漁業資源漸趨枯竭
近海捕撈是一項投入高回報率也高的產業，具有極大的誘惑力，而我國漁業生產管理機構的執法力度又相對薄弱，因此海洋捕撈出現了無度、無序的現象，造成我國海洋漁業傳統資源漸趨枯竭。以舟山漁場為例，大、小黃魚和墨魚等傳統經濟魚類已形不成漁汛，帶魚也趨于小型化、低齡化。如1996年冬汛結束后， 在捕獲的帶魚中， 每尾在100 ～150克的占一半左右，而且漁業總產量中帶魚比例與1995 年同期相比下降一成多，比上年減少4～5萬噸。
（二）漁業病害嚴重制約了我國海水養殖業的發展
近年來，受綜合因素影響，海區生態環境惡化，海洋漁業病害日趨嚴重。對蝦、扇貝、鮑魚、海帶等均不同程度受到病害影響，且危害品種有擴大蔓延之勢。1993年爆發流行性蝦病后，全國對蝦產量由1991年的22萬噸銳降至1994年的6.4萬噸，養殖、加工、 銷售等環節累計經濟損失年均達100億元，對蝦養殖業遭到毀滅性打擊， 極大地挫傷了蝦農養殖積極性。雖然一些地方堅持以防為主和以混養為主的方針，取得了一些成績，但對大面積對蝦養殖病害的防治，至今仍沒有某個地方或單位研究出徹底有效的解決措施。漁業病害已經愈來愈成為制約我國海水養殖業發展的瓶頸因素。
（三）我國近岸海洋污染日趨嚴重
渤海、東海、黃海近岸海域都不同程度受到來自三方面的污染。其中，陸源污染占整個海洋污染的80％，船舶污染占15％，海水養殖、海洋礦藏開發造成的污染占5％。污染造成的后果是海水富營養化， 誘發赤潮。如遼寧省1996年出現赤潮32次，每次最長時間達7～8天，嚴重影響了我國海水養殖業的發展。
四、幾點建議
（一）嚴格執法，加大實施休漁制度的力度
為保護我國近海漁業資源和海洋生態環境，應加強對海洋漁業捕撈的管理，嚴格劃定我近海休漁區域，建立健全休漁制度。據了解，浙江省舟山漁場在對帶魚實行了兩個月的休漁期后，今年捕獲的帶魚普遍比往年大出一指寬。遼寧省今年比往年晚一個月捕獲海蟄，增收5 億多元。這充分說明休漁制度有效可行。因此建議國務院責成有關部門，充分利用行政和法律手段，嚴格執行休漁制度，以確保我國近海漁業資源的健康持續發展。
（二）組織科研院校聯合攻關，加強漁業病害的防治研究
從目前情況來看，大面積的海水養殖一旦發生病害，很難找到立竿見影的方法和技術。因此，建議國家科委與沿海省、市、縣各級政府，采取多渠道集資的辦法，積極扶持科研院校加緊進行漁業病害防治的基礎性研究和預防性研究，并將其列入國家計劃，以確保我國海水養殖業的健康發展。同時，建議國家從大農業發展的角度出發，把用于引進農業高新技術和良種的1億美元專項經費， 劃出一部分用來支持我國海洋漁業的發展。
（三）在黃海北部海域建立漁業經濟技術可持續發展試驗示范區
第6篇：海洋污染的建議范文
長期以來，人類在追求物質經濟建設的過程中迷失了方向，違背了可持續發展的原則，給生態自然環境造成了嚴重的影響，面對全球水資源逐漸缺乏的態勢，環保成為了各國發展計劃中的重要策略，海洋監測工作的發展與管理成為了重中之重，通過不斷地研究與實踐，從而進一步改善我國的海洋環境。
1海洋環境監測工作的重要價值
在全球人口膨脹、資源緊缺、環境污染的大背景下，由于工業生產的污水、廢水被隨便排放，經江河流入大海，使得水質受到污染，各種物理、化學性物質破壞了海洋的自然生態鏈，造成了大量海生物死亡、瀕臨絕種，進一步惡化了水資源匱乏的形勢，基于上述原因，針對海洋環境的監測工作便顯得尤為重要，具有重要的價值，事實上，海洋環境監測是一項系統而科學的工作，是一切海洋相關工作實施的重要基礎和技術保障，利用有效的監測技術。
可以幫助監測和清理我國海域中的眾多污染物，測得污染物成分的濃度及數量，進而分析研究出污染物在海洋中的分布規律和狀況，提出合理的解決防護方案，同時，海洋科研工作也同樣離不開海洋監測管理所提供的重要數據和資料，使其更具科學嚴謹性和可靠性，極大地促進了我國海洋環境污染的防治與管理工作的發展。
2對當前海洋環境監測工作的總結與思考
2.1海洋環境監測工作的總結
我國的海洋環境監測工作可以追溯到1972年，距今為止已有40多年的歷史，可謂經歷了一個從無到有，從簡單到復雜，由單一到多樣的發展歷程，例如：我國早在1994年便構建了近岸海洋的監測網絡，包含全國各省市海洋環境監測機構，針對海洋監測實施站點布設、現場數據的調查和處理、實驗分析等全面的綜合研究，完成了理論與實踐的有效結合。
為我國的海洋環境監測事業的進步奠定了基礎，同時，經過多年不懈的努力和研究，目前我國的海洋環境監測工作已經取得了不少成果，現已達到覆蓋海面區域300多萬公里，并且開展了海洋生態環境監測、污染應急防護機制、海洋環境防災減災等多項計劃，工作范圍之廣、實施內容之細致，均對我國的海洋生態規劃、水產養殖業的發展等事業起到了極大的推動作用。
2.2海洋環境監測工作的思考
隨著近年來經濟環境的變化，全球環境的惡劣趨勢，其實我國的海洋環境監測工作仍值得思考，依舊有著一定的危機，首先是對海洋環境監測的投資經費缺少保障，這將成為制約海洋環保事業前進的最大阻礙，相關政府部門仍需謹慎調控與支配財政資金，切實有效利用到海洋環境監測工作之上，其次，相關專業人才的匱乏也導致了海洋監測工作面臨一定困難。
尤其針對海洋監測這種復雜多變、難度較大、專業性極強的工作，技術性人才、經驗的缺失會給整個海洋監測項目的推進造成影響，最后，儀器設備的老舊損壞、缺失匱乏，讓海洋環境監測工作難以保證科學準確性，例如：某些監測站儀器過于老舊、功能損壞、缺少定期更新與維護、數量不夠等原因，均無法滿足海洋環境監測工作的要求。
3關于海洋環境監測工作發展的合理建議
3.1提升海洋監測工作人員的業務能力和素質
海洋環境監測工作關系到國家未來的資源利用和經濟發展計劃，重要性不言而喻，相關工作人員必須與時俱進，不斷補充自身的專業知識和技術能力，提升個人職業素養，改變不良的消極思想和工作態度，以最飽滿的熱情全身心投入到工作當中，這樣才能在復雜多變、難度頗大的海洋環境監測工作中應對問題迎刃而解。
化險為夷，增強整體的海洋環境監測能力，所以對高素質人才隊伍的培養是相關企業部門不可忽略的任務，例如：有關海洋部門要針對企業內部人員實行有針對性、循序漸進的培訓計劃，可以定期、分撥對各崗位人員進行專業知識技能的培訓和思想素質的教育，并在學習之后，考核員工，杜絕無證上崗現象，提升工作責任感，完成對全員的技術知識的補充，更好地為海洋環境監測工作服務。
3.2完成對海洋監測工作的細化管理和制度完善
保證海洋環境的質量健康，是監測工作的主要目的，那么相關海洋監管監測部門應該進一步加大監督審查力度，補充與完善現有的質量控制制度，同時細化監測工作內容，落實崗位人員的責任，重新制定科學、合理、高效的海洋監測方案，嚴格遵循全國海洋環境監測質量的標準和要求，使得日常的海洋監測工作變得更具規范、實用性，真正落實海洋監測方案中的每一個計劃任務，在不斷地分析研究與實踐中，盡可能完成，進而推進了海洋監測工作的進一步發展。
3.3開拓監測領域、加強法制建設
時代的發展賦予了海洋監測事業更多的要求，新技術、新理念的涌現，促使海洋監測工作必須與時俱進，不斷調整，在以經濟建設為核心的原則下，始終堅持走可持續發展道路，追求經濟建設與環境保護的和諧統一，因而拓寬海洋監測工作的內容范圍勢在必行，比如：增加生態監測與赤潮監測的內容，會有效保護海洋生態免受破壞，合理實施海域功能區域的監測。
對資源開發和規劃十分有利，另外，法制建設也不可缺失，要進一步做好《海洋環境保護法》的宣傳和利用，積極貫徹國家海洋監測管理的政策要求，構建良好的監測管理制度與氛圍，依法對海洋監測進行統一監督管理，并著手制定與執行《海洋環境監測管理規定》，使海洋監測工作有據可依。
4總結
總之，海洋環境監測是一項具有深遠影響的重要事業，為了改善海洋日益惡劣的生態環境，合理節約、利用水資源，維持可持續發展，促進經濟建設，在分析與研究中提出合理的海洋監測工作建議，將對增強海洋管理、維護海洋環境健康起到為巨大的作用。
第7篇：海洋污染的建議范文
[關鍵詞]海洋石油；FPSO提油作業；風險分析；對策
中圖分類號：TM84 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）02-0000-01
一、概述
提油作業是一項高風險，持續時間長，需要多方密切配合的重大聯合作業，需要海上石油終端（FPSO），提油輪，三艘拖輪（一艘拖尾，一搜送管，一艘送纜）等多方共同完成，任何的疏忽和其它潛在的因素都可能會導致人員傷亡，海洋污染，船舶碰撞，爆炸等嚴重的事故，特別是爆炸和海洋污染會導致無法估量的災害后果。對提油作業進行全面的風險評估尤為重要，提出相應的風險控制措施并制定相應的控制方案，既能減少整個提油過程的安全風險，又能保證整個油田的生產平穩進行。
二、提油作業主要步驟
1） 提油輪預到達準備（提油輪的認可及作業設備、終端準備、后勤準備）
2） 作業準備和檢查（海生航行結束、系泊組登上提油輪、終端檢查）
3） 系泊（大纜連接、輸油軟管連接）
4） 裝載（裝載、裝載過程監控、裝載完成、輸油軟管解脫）
5） 離泊和海上航行（離泊、等候開航、海上航行開始）
6） 文件（文件傳遞、分發文件清單、正式文件匯總）
三、提油作業風險分析及對策
提油作業涉及資源較多，各個資源間相互影響可能會引發多種不同危害程度的風險事故，現將整個提油過程分為系泊（拖尾、大纜連接、輸油軟管連接）、裝載、離泊等階段分別進行分析。
3.3.1 拖尾階段
考慮到提油過程中風浪流對FPSO艏向變化的影響，對提油輪采取拖尾方式以確保提油過程中提油輪與FPSO基本保持在同一直線方向，避免發生船舶碰撞，軟管損壞等風險。提油輪在距離FPSO約1.5公里時船尾帶拖纜，將拖尾的協助拖輪帶好后， 提油輪繼續向FPSO船尾慢速靠近。
結合作業人員、設備設施及作業環境間的相互影響，拖尾階段主要存在如下風險：
1）人員資歷或經驗不足：拖輪船長操作失誤或甲板工作人員對拖纜監控不足，導致拖纜崩斷，耽誤作業時間；
2）拖輪設備故障：作業過程中失控與提油輪發生船舶碰撞事故；
3）纜繩絞入拖輪螺旋槳：損壞纜繩及螺旋槳，導致拖輪失控發生船舶碰撞事故；
4）引纜質量不合格：在絞起拖纜的過程中，引纜崩斷導致甲板工作人員受傷；
5）拖纜崩斷：拖尾時拖纜受力崩斷，導致甲板工作人員受傷；
6）甲板上浪：甲板面濕滑導致甲板工作人員摔倒受傷或落水；
針對以上風險，建議采取如下控制措施：
7）配備有資質且經驗豐富的船長和船員 ，嚴格審查相應的資質文件
8）對拖輪的操作性能，主機馬力，側推器馬力進行檢查評估，確保拖輪能滿足工作的需要
9）改良拖纜的連接方法，避免纜繩被海流和風浪沖到拖輪螺旋槳下面；甲板工作人員密切監控拖纜的位置，并告知船長準確定位船舶位置
10）配備經驗豐富的甲板工作人員，選取符合作業要求的引纜
11）選取符合拖帶要求的拖纜連接前對拖纜詳細檢查，是否存在磨損等缺陷，甲板工作人員要隨時監控拖纜的受力狀況及磨損程度，必要時更換拖纜
12）密切關注天氣變化
提油輪拖尾示意圖
3.3.2 提油輪大纜連接階段
提油輪在距離FPSO約1.5公里時完成船尾帶拖纜，將拖尾的協助拖輪帶好后，提油輪繼續向FPSO船尾慢速靠近，在送纜拖輪的協助下完成FPSO與提油輪系泊大纜連接。
大纜連接示意圖
結合作業人員、設備設施及作業環境間的相互影響，提油輪大纜連接階段主要存在如下風險：
1） 人員誤操作或船舶故障導致提油輪與FPSO發生碰撞，導致船體結構損壞或火災爆炸事故；
2）靠泊時，拖輪與提油輪船速不一致，導致拖輪與提油輪碰撞或拖輪傾覆；
3）撇纜槍盲目發射導致提油輪人員受傷；
4）系泊大纜引纜質量差，引纜拉斷耽誤作業時間；
5）拖帶纜崩斷，導致拖輪甲板人員受傷；
6）海況差，FPSO艏向變化快，提油輪無法靠泊，耽誤作業時間；
針對以上風險，建議采取如下控制措施：
1）檢查提油輪以往作業狀況，按終端規則對提油輪進行詳細檢查，靠泊前確認已完成對提油輪主機正倒車試驗和舵試驗。
2）根據天氣狀況配合提油輪的船速，提油輪與拖輪船長保持良好溝通，確保拖纜快速釋放隨時可用。
3）使用合格的撇纜槍，發射前要征得提油輪的同意，船長助理密切監控現場，提醒船員注意，正確使用個人勞保用品。
4）使用符合要求的引纜，引纜要進行良好保養，每次提油前進行外觀檢查，必要時更換引纜；
5）靠泊時，提油輪要使用安全航速，拖輪要注意避免托纜受力過大，對已使用六個月或30船次拖纜進行更換。每次提油前和提油后要對拖纜進行外觀檢查。
6）注意風流變化，等待FPSO船首向固定后在進行靠泊。
3.3.3 外輸軟管連接階段
在系泊船長的指示下，送管拖輪接過輸油軟管的引纜，利用甲板絞車將輸油軟管的第一節拖拉至甲板固定，固定完成后送管拖輪拖帶輸油軟管靠近提油輪，提油輪利用吊機將軟管提升至提油輪甲板固定后進行軟管與輸油總管對接。
外輸軟管連接示意圖
結合作業人員、設備設施及作業環境間的相互影響， 外輸軟管連接階段主要風險如下：
1）操作失誤或船舶設備故障導致船舶碰撞事故；
2）外輸軟管引纜崩斷，軟管墜落砸傷拖輪甲板工作人員；
3）克令吊故障或吊車司機操作不當導致外輸軟管墜落損壞或拖輪甲板人員傷亡；
4）起吊時，晃動過大，損壞外輸軟管；
5）外輸軟管管內有油，造成海洋環境污染；
6）外輸軟管連接時晃動大，損壞軟管或墜落導致拖輪甲板人員傷亡；
7）惡劣海況，導致拖輪甲板軟管掛鉤人員落水或摔倒；
針對以上風險，建議采取如下控制措施：
1）對拖輪的操縱性進行評估，安排有經驗的作業人員。
2）選擇合格的作業天氣，作業前檢查引纜的狀態。
3）定期對吊機進行保養，吊車司機保持良好的精神狀態，克令吊操作人員要熟練并富有經驗，吊臂完全滿足作業相關規定要求，無關人員遠離吊裝區域。
4）在拉鏈時收緊皮帶固定油管；
5）甲板人員正確穿戴勞保用品，完成掛鉤后迅速遠離吊裝區域。
3.3.4 裝載階段
裝載階段是整個提油工作最為重要的階段，涉及到的風險因素相對較多，監控好各個環節對整個提油過程起關鍵性作用。
裝載示意圖
結合作業人員、設備設施及作業環境間的相互影響，裝載期間主要存在如下風險：
1）作業人員監控不足，導致系泊大纜拉斷、拖纜崩斷或油艙油滿溢油等事故；
2）惰氣系統故障，導致油艙內氧氣濃度大于8%，可能會導致火災爆炸事故；
3）甲板水封處于危險液位，惰氣泄漏，可能導致周圍人員窒息死亡；
4）油管損壞或泄露，導致海洋環境污染；
5）拖纜崩斷，導致提油輪艏向發生變化與FPSO發生碰撞；
6）系泊大纜崩斷，導致外輸軟管損壞，發生溢油事故；
7）貨油蒸汽泄露，造成甲板工作人員受傷；
8）提油輪止鏈器損壞，導致外輸軟管拉斷，發生溢油事故，污染海洋環境；
9）系泊大纜應急釋放裝置不工作，當拖尾拖輪故障時導致提油輪與FPSO發生碰撞；
10）提油輪油艙高位報警系統失效，導致油艙油滿發生溢油事故；
11）附近有明火作業，火星通過FPSO呼吸閥進入油艙內導致火災爆炸事故；
針對以上風險，建議采取如下控制措施：
1）裝載人員保持值班制度，密切監控拖輪及系泊大纜的受力狀況，設置臨界報警點。
2）確保惰化系統運轉良好，所有貨油艙都被惰化，并保持300mm水柱的微正壓，對氧氣濃度進行檢測，高于8%時終止作業。
3）不定時檢查惰氣甲板水封，保證惰氣甲板水封液位處于正常位置。
4）外輸前對管路試壓（只在空管的情況下），油管查漏。執行應急防污計劃，FPSO和守護船準備防污設備隨時可用。
5）對拖纜定期保養，守護船做好拖帶準備，提油輪車舵隨時可用。
6）密封作業，標示相關警示標志。
7）制定應急救援預案。
8）外輸軟管快速釋放裝置處于隨時可用的狀態。
9）打開提油輪油艙高位報警，嚴密監控貨油裝載作業。
10）外輸期間消防設備保持隨時可用狀態。
3.3.5 離泊階段
離泊主要過程介紹：
1）提油輪解脫外輸軟管，終端通過滾筒回收外輸軟管；
2）經終端和提油輪釋放收攬信號并得到確認后，提油輪解脫系泊大纜，同時終端開始回收系泊大纜，直至大纜脫離海面；
3）當提油輪被拖帶離開終端并到達的安全位置時， 在系泊船長的指令下拖船可以停止拖帶并解纜，然后拖船離開提油輪并在甲板上回收纜繩。
離泊示意圖
結合人員、設備設施及作業環境間的相互影響，離泊階段主要存在如下風險：
1）管內有油：污染海洋環境
2）拖輪崩斷：耽誤離泊時間
3）拖尾故障或操作失誤：導致船舶碰撞
4）纜繩絞入拖輪螺旋槳：導致螺旋槳損壞耽誤提油時間
針對以上風險，建議采取如下控制措施：
1）通過惰氣或水來頂管，使管內殘油沖洗干凈，拆管前必須征得FPSO同意，拖輪防污設備隨時可用。
2）對拖纜定期保養，檢查是否存在過度磨損或斷絲等缺陷，提油輪車舵隨時可用。
3）船員保持良好的作息時間和精神狀態，對拖輪主機、側推定期檢查、維護保養。
4）甲板工作人員密切關注纜繩的漂浮狀態，防止被吸入螺旋槳，或改變收纜路徑，從舷側收上甲板。
四、結束語
隨著海洋石油行業的蓬勃發展，FPSO提油周期逐漸縮短，提油技術要求日益嚴格，通過對FPSO提油作業各階段風險分析，提出了相應的風險控制措施，以供從事本作業人員參考，盡可能降低作業風險。
參考文獻
[1] 孫永生.FPSO提油作業時穿梭油路的安全操作.《航海技術》2010年第6期.
第8篇：海洋污染的建議范文
（一）出于全面實現航海人才培養目標的需要
培養人才首先應確立正確的培養目標。目前，我國各類高等院校的航海專業大都確立了“培養適應社會主義建設需要的、德智體全面發展的、符合國際和國家海船海員標準要求的、能勝任現代船舶駕駛與管理的高級航海技術人才”的培養目標。我國的國內法與海事國際公約也對航海人才的培養目標作出了具體的規定。各類高校航海專業的學生應當熟知相關法律規定，從而全面了解目前國內及國際航海業對于高素質船員的具體要求，并以此為目標將自己努力塑造成符合新世紀航海業發展需要的高素質、復合型航海人才。
（二）出于減少海難與海洋污染事故的需要
海洋的水文氣候復雜多變，這使得航海業成為一個高風險行業。尤其是自進入21世紀以來，伴隨著船舶大型化、自動化和高速化的發展，海難與海洋污染事故頻發不斷。為此，我國與國際社會相繼制定了一系列規范船舶駕駛的法律法規與國際公約，即使這樣仍難以有效防范海難與污染事故的發生。究其事故原因，有近80%的事故源自船員的違規操作。這使得國際社會逐步認識到：船員作為船舶的直接操作與管理者以及航海安全公約的實際執行者，他們才是保障航海運輸安全的決定因素，因而提高船員依法操控船舶的法律意識是有效避免或減少海難與污染事故的關鍵。有鑒于此，加強對高校航海專業學生的航海法律教育，使這些未來船舶的駕駛者與管理者能熟知航海安全法律與公約并牢固樹立起依法駕船的法律意識，對于他們今后正確履行航海職責以避免或減少海難及海洋污染事故，將具有十分重要的意義。
（三）出于規范船員并保障其合法權益的需要
船員職業較為特殊，他們常年生活和工作在遠離陸地管轄的海上，因而我國的國內法以及國際公約都對這一特殊職業群體給予了格外關注。一方面，各種立法對船員的工作程序、操作方法與職責等法律義務作出了詳盡規定。另一方面，各種立法也對船員的法律權利及其保障作出了明確性規定。高校航海專業的學生只有熟知這些法律知識才能能明確自己的航海職責，杜絕以航海之便實施走私、販毒等犯罪活動，同時學會正確使用法律武器捍衛自己的合法權益，避免采用非法的維權方式破壞正常的航運秩序。
二、我國高等院校航海法律教育必備的教學內容
（一）有關航海業務方面的法律教學內容
高校航海專業的學生將是未來船舶的操作者、管理者與航海事業的主力軍，因此他們首先應熟悉和掌握有關航海業務方面的主要法律規定，從而為其今后合法履行航海職責打下良好的基礎。為此，我們可以從有關這方面的國內法與國際公約中選取下述重點內容作為基本的教學內容：其一，由于提單是海上貨物運輸中最為重要的單證憑據，因此在有關海上貨物運輸的國際公約中，我們可選取《海牙規則》、《海牙———維斯比規則》、《漢堡規則》中的提單規則作為基本的教學內容；其二，在海上旅客運輸的國際公約中，我們可選擇具有代表性的《2002年雅典公約》中有關承運人的責任與免責、賠償責任限制等與船舶承運方直接相關的法律規定作為基本的教學內容；其三，在國內法方面，我們可選取《海商法》中有關海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、海上保險合同等與航海業務直接相關的法律內容作為基本的教學內容。
（二）有關航海安全方面的法律教學內容
高校航海專業的學生熟知航海安全方面的法律將有助于他們在未來的航海工作中有效防范海難與海洋污染事故的發生。為此，我們可以從相關的國內法與國際公約中選取下述重點內容作為基本的教學內容：其一，在國際公約方面，我們可選取《1972年國際海上避碰規則公約》、《1973年國際防止船舶造成污染公約》、《1992年國際油污損害責任民事公約》中有關避碰與防污規則、事故責任劃分及其賠償等重要問題作為基本的教學內容；其二，在國內法方面，我們可選取《海商法》、《海上交通安全法》中有關船舶碰撞、海難救助、共同海損、船舶污染損害賠償及其責任限制等重要問題作為基本的教學內容。
（三）有關船員權益與職責方面的法律教學內容
高校航海專業的學生只有熟知船員權益與職責方面的法律，才能在今后的航海工作中明確和恪守自己的工作職責并依法維護自身的合法權益。為此，我們可以從相關的國內法與國際公約中選取下述重點內容作為基本的教學內容：其一，在國際公約方面，我們可選取《STCW78/2010公約》、《綜合海事勞動公約》中有關海員工作職責、基本權益及其保護的相關規定作為基本的教學內容；其二，在國內法方面，我們可選取《海商法》、《勞動法》、《船員條例》中有關船員與船長的任職要求、工作職責、船員勞動合同、勞動者基本權益及其保護等重要規定作為基本的教學內容。
三、我國高等院校航海法律教育應采用的教學方法
（一）采用啟發式的教學方法以培養學生的法律研究與自學能力
聯合國教科文組織曾經指出，“未來社會的文盲不再是不識字的人，而是沒有學會怎樣學習的人”。因此，培養學生的自學能力至關重要，它不僅是學生獲取知識的需要，也是他們步入社會后不斷尋求發展完善的需要。航海法律教育也是如此。為此，教師應當注重在課堂上采取“啟發式”的教學方法來引導學生自學，通過圍繞教學中的重點與難點內容提出問題來激發學生的法律求知欲望，其后通過指導學生自我思考來調動其法律求知思維，隨后通過組織學生討論與發言來充分調動起學生的法律求知狀態，最后通過有計劃地指導學生課后查閱相關法律資料、關注司法時事來引導學生的法律自學活動。這樣可以充分鍛煉學生的法律研究能力，培養他們法律自學能力，幫助和引導他們順利完成課后的自學。
（二）采用案例教學的方法以培養學生的法律思維與應用能力
正是借助案例事實在教學內容與實際經驗之間架起了一座有機聯系的橋梁。由此，需要教師根據教學內容精心選取典型案例來將抽象的法律理念與規則轉化為具體生動的實務經驗，從而為學生們提供直觀的認識，增強其對法律認知的現實感與深刻性，幫助他們理解和掌握從案例中抽象出來的法律原理與規則，并借此鍛煉其靈活運用法律知識以解決實際問題的能力。為此，教師在案例教學過程中應當注意選取貼近船員工作與生活的典型案例，并鼓勵和引導學生積極討論、踴躍發言，從而在氛圍良好的師生互動中培養學生的法律思維與應用能力。
（三）采用現代化的教學手段以增進學生對法律的理解與學習興趣
以計算機多媒體為代表的現代化教學手段將文字、圖像、聲音、動畫等有機結合在了一起，通過直觀生動的教學展示將抽象的教學內容形象化、具體化，由此充分調動起學生的聯想思維，使其易于理解教學內容，同時激發其濃厚的學習興趣。因此，筆者建議在航海法律教學過程中應充分利用這種現代化的教學手段，如在講解航運業務法律時通過FLASH動畫來展示海上貨物運輸及其單證的流轉程序，以此增進學生對相關航海法律知識的理解與學習興趣。
四、結語
第9篇：海洋污染的建議范文
灘涂、消浪石、護堤石、防波堤――東海的海浪，經過一層一層的屏障、一層一層的減速，才能奔向堤岸。潮頭退去時，來自大洋的垃圾，被留在護堤石和消浪石的縫隙間。海灘，由此成為一個海洋垃圾的展覽館。
人們從幾十公里外的市區趕來，手持編織袋，巡行在這一層層的屏障之間，將垃圾收集起來。2008年10月，上海的第三次“凈灘”行動在南匯海灘舉行。
“凈灘”，是國際海灘清潔運動的一個中文簡稱。在上海，這項行動始于2007年9月16日。它的內容和意圖絕非僅限于“到海邊去撿垃圾”，在特定工作面范圍內收集到的垃圾，要經過分類、稱量、統計、登記，最終成為研究和觀察海洋污染的一個視角，以數據向社會揭示海洋污染與我們日常生活的關聯。
塑料包裝袋、漁具、建筑材料，甚至燈泡、牙刷、鞋子、電路板，都曾出現在淤泥或者消浪石的縫隙中。藏污納垢的海浪，將海灘變成海洋環境的一個透視鏡。
“鬼網”與垃圾食品
2007年，凈灘志愿者唐小昭最后一個從灘涂上返回。75分鐘的凈灘時間，她竟然發現了10雙鞋子。而在2008年10月的活動中，凈灘者們收集到了各種短褲、燈泡和湯匙。
廣闊的海洋里漂浮著什么？這個問題的答案并不令人輕松。
海洋，是人類垃圾處理的主要歸宿地。在北太平洋亞熱帶海域，甚至已經形成一個面積相當于得克薩斯州的“海洋垃圾帶”（見本刊2008年6月《重構世界的塑料》）。
在廣闊的海面上和海面下，廢棄塑料纏繞船只螺旋槳，塑料瓶損壞船身和機器、引起事故和停駛，帶來損失與危險因素；沿海居民排放的生活污水中含有大量有機物和營養鹽，可引起海水中某些浮游生物急劇繁殖，大量消耗海水中的溶解氧。海水中氧氣含量減少會使魚、貝類等生物大量死亡。
廢棄魚網是海洋中最大的“死亡陷阱”，有的長達幾英里之巨，被漁民們稱為“鬼網”。每年都有數千只海豹、海獅和海豚等海洋哺乳動物，在其中被纏住和淹死。而各種塑料垃圾，已經成為海洋中的魔鬼殺手。它們漂浮在海洋中，最直接的一個影響是：被海洋生物誤食。曾經有人發現一只海龜的有白色物品，很奇怪，拉出來發現是只白色塑料袋，接著又有一個，就這樣，一共拉出了4個。
海龜特別喜歡吃酷似水母的塑料袋；海鳥則偏愛舊打火機和牙刷，因為它們的形狀很像小魚，可是當它們想將這些東西吐出來返哺幼鳥時，弱小的幼鳥往往被噎死。塑料制品在動物體內無法消化和分解，誤食后會引起胃部不適、行動異常、生育繁殖能力下降，甚至死亡。海洋生物喜歡附著在塑料容器和打火機等人造垃圾上到處漂浮，成為南極洲、塞舌爾、馬達加斯加和一些擁有地方性物種的地區入侵者，嚴重威脅著當地的生態平衡。
縱觀世界各大洋面，垃圾侵蝕的現狀令人難以樂觀。2005年9月，超過45萬名志愿者在全球74個國家展開了一次海灘垃圾清理活動，為期一日的活動就在長約2.9萬公里的海岸線和水道中清理出約3700噸垃圾，回收的620萬件垃圾中，香煙(煙頭)就有160萬支。
美國海洋保護協會2006年9月~10月在日本、美國和新西蘭等68個國家的海岸開展清掃行動，回收了800萬件垃圾，重達3000噸。其中包括190萬個煙蒂、77萬個食品包裝和食品容器、70萬個各種蓋子和69萬個塑料袋等。
令全世界人向往的度假游泳圣地地中海已經成為了世界上最臟的海域。由綠色和平組織和西班牙世界海洋研究聯合作出的一項調查顯示，地中海每立方米水中包含有33種垃圾。地中海不折不扣地成了一個“海洋垃圾場”。
海水的污染物中，有五分之四來自海岸。人類釋放的垃圾，正在改變著海洋，并最終將危害傳導回人類自身。
鳥類“加油站”的危機
2008年8月，愛鳥人士在閩江河口發現一只黑嘴端鳳頭燕鷗，這種瀕臨絕種的鳥被稱為“神話之鳥”，目前全世界發現的數量少于50只。然而這只小鳥的嘴被一只塑料瓶蓋卡住，只能半張著。愛鳥人士施救失敗，小鳥飛走了，如果塑料瓶蓋一直卡住它的嘴，小鳥有可能就這樣餓死（見本刊2008年9月《生命樹》）。
這并非極端個案。上海所處的長江口區域，在生態上有著特殊的重要意義。全球8條最主要的候鳥遷徙路線，有3條經過中國――鶴類路線，雁鴨類路線、東亞-澳大利亞鷸類路線。
其中，亞-澳路線上每年有60種總數500萬只以上鷸類經過上海地區，上海距其南端澳大利亞和北端西伯利亞差不多都是5000公里，正好是中點。
這個“中點”意味著最重要的“加油站”：這些長途跋涉的候鳥，只有在這里儲備足夠的能量，才能完成后半段的飛行，并且在到達目的地之后，順利地繁殖后代。
位于崇明島的東灘，是這個“加油站”的腹心區域，目前是重要的鳥類保護區。
志愿者們進行凈灘活動的南匯海灘，是另一塊重要的灘涂濕地。經過崇明東灘的侯鳥, 如果東灘不適合加油了可能會選擇鄰近的南匯灘涂停留。但如果整個長江口都沒有適合它們停留的地方，要偏離很遠停留從而根本改變線路走向則是不可能的。
因此，這僅有的可能容納鳥類的“加油站”，彌足珍貴。
防波堤內側，一條公路內側，便是南匯濕地。偶爾能見到大白鷺、小白鷺，如果有黑臉琵鷺出現，已經足以值得人們歡呼了。
中國濕地面積占世界濕地的10％，位居亞洲第一位，世界第四位。下了堤邊公路，志愿者們便來到了最典型的淺海、灘涂濕地。
灘涂的“窒息殺手”
行動在長江口的這些凈灘者，來自上海仁渡企業管理咨詢有限公司、上海綠洲生態保護協會、上海市閘北區熱愛家園青年社區志愿者協會、東海海洋環境監測中心，以及一些企業。
2007年，有70余名志愿者參加。2008年的兩次活動，共計300余名志愿者參加。
凈灘的工作面，在濱海的潮間帶展開。上海灘涂濕地的一大特點，是潮上帶大部分被圍墾，人類活動影響大。凈攤者們身邊的互花米草就是明證――接近一人高的互花米草，自1979年引種以來迅速蔓延。作為外來入侵物種，它長勢兇猛，因其植株細密，間隙無法容納灘涂生物的存活，幾乎相當于灘涂生態的“窒息殺手”。
然而，它被引入的一大現實功能，便是加快土層固化，從而促進圍墾。幾十年來，這座國際大都市從海洋灘涂不斷獲得新的土地和生存空間，卻不斷付出著生態代價。互花米草的大量繁殖，改變了從光灘到海三棱草、再到蘆葦群落的典型植物群落演替模式。
在凈攤者們的腳邊，寄居蟹迅速地穿行著。螺殼附著在巖石上，彈涂魚在不遠處跳躍。人們不時從消浪石的縫隙中發現漁獵使用的浮子，這是數量最多的垃圾種類。年輕的志愿者們將其中色彩鮮艷的浮球串在一起，感慨著人類的捕魚活動給大海施加了如此負擔。
作為國際海灘清潔活動（ICC活動）的組成部分，凈攤活動的要點有二：以垃圾清理的志愿者行動，以行動向社會發出倡導；在凈灘過程中進行垃圾構成（來源）的廣泛調查，以數據向社會揭示海洋污染與我們日常生活的關聯。
作為一次環保活動，凈灘行動的每個環節，都對參與者有環保行為方式的要求，比如：不提倡使用一次性物品，志愿者需自帶水杯或水瓶；活動中使用的膠鞋和手套，建議重復利用；奉行“綠色出行”原則，集體坐大客車前往活動地點，不鼓勵甚至不贊成志愿者駕駛小車前往；全過程禁止捕殺海洋生物，呼吁保持與周邊環境動物的友好關系，觀鳥不關鳥，除了垃圾和照片，不帶走任何東西；除了美好的記憶，不留下任何東西。
